Effektivare samordning av kollektivtrafik och skolskjuts

Barn- och utbildningsförvaltningen Samhällsbyggnadsförvaltningen Handläggare Telefon +46 (0)498 26 9430 E-post elisabeth.osterdahl@gotland.se Diarienr Datum 2013-10-24 Tjänsteskrivelse Expediering till: BUN, TN Bilaga: Rapport Effektivare samordning av kollektivtrafik och skolskjuts Effektivare samordning av kollektivtrafik och skolskjuts Förslag till beslut Förvaltningarna föreslår Barn- och utbildningsnämnden samt Tekniska nämnden besluta Att godkänna rapporten. Att uppdra åt förvaltningarna att tillsätta en arbetsgrupp som får i uppdrag att hitta former för en samordnad planering av kollektivtrafik och skolskjutsar. Gruppen ska bestå av representanter från båda förvaltningarna. Att en arbetsgrupp tillsätts som får i uppdrag att ta fram förutsättningar och konsekvenser för att förbättrad samordning för all samhällsbetald trafik enligt steg 2. Representanter från alla berörda förvaltningar bör ingå i arbetsgruppen. Bakgrund och ärendebeskrivning Region Gotland har identifierat ett behov av att se över hur kollektivtrafiken kan samordnas mer effektivt. I dagsläget upphandlar och planerar Samhällsbyggnadsförvaltningen (SBF) respektive Barn- och utbildningsförvaltningen (BUF) den allmänna kollektivtrafiken respektive skolskjutsarna var för sig. En mer samordnad trafik antas leda till bättre utbud och minskade kostnader. Våren 2012 fattades ett politiskt beslut om att tillåta allmänheten att få åka med skolskjutsen. Det finns även ett politiskt uppdrag om att öka kollektivtrafikresandet på Gotland, vilket ytterligare förstärker behovet av en effektiv samordning. fick i början av 2013 i uppdrag av Region Gotland att utreda hur skolskjuts och den allmänna kollektivtrafiken kan samordnas på ett mer effektivt sätt. Utredningen har under året genomförts i nära samarbete med SBF och BUF. Utredningen är nu slutförd och en slutrapport kommer att presenteras. Den i rapporten rekommenderade implementeringsstrategin för en effektivare samordning av skolskjutsar och kollektivtrafik är att samordningen skall ske i två steg. De två stegen kan ses ur ett kort respektive långt perspektiv, där det korta perspektivet handlar om att förbättra samordningen inom ramen för nuvarande organisation och det längre perspektivet en förbättrad samordning genom att ansvar för all samhällsbetald trafik finns på en förvaltning. Projektgruppens förslag till fortsatt arbete: i steg 1 tillsätta en arbetsgrupp som får i uppdrag att Besöksadress Visborgsallén 19 Postadress SE 621 81 Visby Telefon +46 (0) 498 26 34 06 E-post regiongotland@gotland.se Bankgiro 339 8328 Postgiro 18 97 50 3 Org. nr. 212000-0803 Webbplats www.gotland.se/buf

Barn- och utbildningsförvaltningen 2(2) o Hitta former för en samordnad planering mellan SBF och BUF. Arbetsgruppen skall bestå av representanter från SBF och BUF som huvudsakligen jobbar på det operativa planet. Gruppen får i uppdrag att formalisera frekvens, mål, dagordning ansvar samt genomförande av pilotprojekt för samordning av trafik. i steg 2 utreda förutsättningarna för att o Möjliggöra ett utökat uppdrag till beställningscentralen som i dagsläget omfattar: Färdtjänstresor Sjukresor Plustrafikresor att även omfatta följande resor: Specialresor inom skolskjutsverksamheten för särskolan, växelvis boende och barn med särskilda behov, BUF samt andra förvaltningars behov av specialresor (HSF nyttjar i dag befintligt avtal). samt planering av följande verksamheter Landsbygdstrafiken, SBF Visbytrafiken, SBF Plustrafik (anropsstyrd kollektivtrafik landsbygd), SBF Skolskjutstarfik landsbygd, BUF Skolskjutstrafik i Visby, BUF Ny upphandling av beställningscentral ska påbörjas under andra kvartalet 2014. Upphandlingen är av särskild nytta ur ett koncernperspektiv och berör flera förvaltningar. Detta innebär också att upphandlingen övergår från att tidigare ha varit nämndspecifik till övergripande ramavtal. Ref. Upphandlingspolicy för Region Gotland. Antagen av fullmäktige 2009-09-14, 115. Reviderad 2010-11-29 och 2012-10-15, 121 och Riktlinjer utifrån Region Gotlands upphandlingspolicy. Antagna av regionstyrelsen 2013-04-30, 115. Ärendets beredning Ärendet har beretts av en projektgrupp med deltagare från SBF och BUF. Styrgrupp för arbetet har varit förvaltningschef Ethel Forsberg SBF och Ann-Chatrin Norrevik BUF. Ekonomichef/Chef Ekonomi & Försörjning BUF Elisabeth Österdahl Förvaltningschef BUF Ann Chatrin Norrevik Avdelningschef Infrastruktur SBF Ann-Sofi Lindskog Förvaltningschef SBF Ethel Forsberg

RAPPORT 2013:99 VERSION 1.0 Effektivare samordning av kollektivtrafik och skolskjuts Region Gotland

Dokumentinformation Titel: Effektivare samordning av kollektivtrafik och skolskjuts Serie nr: 2013:99 Projektnr: 13001 Författare: Erik Sjaunja, Sebastian Fält, Lena Fredriksson, Kvalitetsgranskning Lena Fredriksson, Beställare: Region Gotland Kontaktperson: Harald Gröttvik Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution 0.1 2013-03-19 Beställare 0.2 2013-04-16 Komplettering kap 1-2 Beställare 0.3 2013-04-26 Beställare 0.4 2013-05-24 Ny struktur och utveckling av underlag Beställare 0.5 2013-06-12 Ny struktur och utvecklad rapport Beställare 0.8 2013-10-15 Utvecklad rapport efter Beställare granskning 1.0 2013-10-30 Slutversion Beställare Huvudkontor Lund: Åldermansgatan 13 227 64 Lund tel 046-38 65 00 Kontor Stockholm: Barnhusgatan 16 111 23 Stockholm tel 08-54 55 51 70 Kontor Göteborg: Barnhusgatan 1 411 02 Göteborg tel 031-63 67 00 info@trivector.se www.trivector.se

Förord I början av 2013 fick i uppdrag av Region Gotland att utreda hur skolskjuts och den allmänna kollektivtrafiken kan samordnas på ett mer effektivt sätt. Utredningen har genomförts i nära samarbete med Samhällsbyggnadsförvaltningen och Barn- och utbildningsförvaltningen. Utredningen är ett kunskapsunderlag inför fortsatt arbete med at utveckla trafiken på Gotland. Slutsatser och rekommendationer är s om inte annat anges. Stockholm 2013-11-26 AB

Innehållsförteckning Förord 1. Inledning 1 1.1 Bakgrund 1 1.2 Syfte 1 1.3 Utredningens upplägg 2 2. Strategiska inriktningar för kollektivtrafiken 3 3. Samhällsbyggnadsförvaltningens tjänste-områden 8 3.1 Plustrafik 15 3.2 Visbytrafiken 16 3.3 Servicelinjer i Visby 18 3.4 Färdtjänst och sjukresor 18 3.5 Nya system för biljetter och planering 19 4. Barn- och utbildningsförvaltningens tjänsteområden 20 4.1 Skolskjutstrafik landsbygd 20 4.2 Skolskjuts i Visby 28 4.3 Särskolan 29 4.4 Växelvis boende 29 4.5 Barn med särskilda behov 29 5. Principer för att samordna kollektivtrafik och skolskjuts två exempel 30 6. Summering av utmaningar 37 7. Implementeringsstrategi och åtgärdsförslag 39 7.1 Rekommenderad implementeringsstrategi 39 7.2 Förbättrad samordning inom ramen för nuvarande organisation 40 7.3 Förbättrad samordning genom samlat ansvar för all samhällsbetald trafik inom en förvaltning 42 7.4 Övriga åtgärdsförslag 43 Bilagor Bilaga 1) Dokumentation från workshop 2013-05-07 Bilaga 2) Förteckning över trafikavtal Bilaga 3) Övergripande omvärldsanalys (samordning skolskjuts)

1 1. Inledning 1.1 Bakgrund Region Gotland har identifierat ett behov av att se över hur kollektivtrafiken kan samordnas mer effektivt. I dagsläget upphandlar och planerar Samhällsbyggnadsförvaltningen (SBF) respektive Barn- och utbildningsförvaltningen (BUF) den allmänna kollektivtrafiken respektive skolskjutsarna var för sig. En mer samordnad trafik antas leda till bättre utbud och minskade kostnader. Våren 2012 togs ett politiskt beslut om att tillåta allmänheten att få åka med skolskjutsen. Det finns även ett politiskt uppdrag om att öka kollektivtrafikresandet på Gotland, vilket ytterligare förstärker behovet av en effektiv samordning. 1.2 Syfte Syftet med denna utredning är att reda ut hur skolskjuts och den allmänna kollektivtrafiken kan samordnas med hänsyn till utbudet, linjenätet, planeringen av trafiken, organisation och behov av särskilt planeringssystem. Genom en gemensam utredning av samordning och kompetensbehov är målet att förvaltningarna ska hitta effektiviseringar och förenklingar i arbetet med panering av skolskjutsar och kollektivtrafiken. Följande mål har satts upp: hitta konkreta förslag på en närmare samverkan mellan BUF:s befintliga avtal för skolskjutsar och SBF:s befintliga avtal för linjetrafiken på Gotland 1 förslag till en närmare samverkan i uppföljning och utförande mellan BUF och SBF befintliga beställarorganisationer av busstjänster framtagande av underlag för att effektivisera och öka åkandet med buss på Gotland effektivisera det årliga planerings- och uppföljningsbehovet inom förvaltningarna klargöra behov av samordning, kompetensutveckling och planeringssystem implementering av åtgärder sommar/höst 2013 ny organisation och planeringssystem på plats 1 januari 2014 1 Den skolskjutstrafik i Visbyområdet som respektive rektor ansvarar för behandlas ej i denna utredning

2 1.3 Utredningens upplägg Utredningen har genomförts av i nära samarbete med Region Gotland. I en inledande inventerings- och analysfas har en bild skapats av förutsättningarna för att nå en effektivisering av planeringen av skolskjutsar och kollektivtrafik. Fasen har bland annat omfattat sammanställning av dagens trafik och resande, trafikavtal, organisation, planeringsprocesser och olika strategiska dokument för kollektivtrafikens utveckling. Utifrån inventerings- och analysfasen har olika åtgärder tagits fram. Ett viktigt moment var en workshop på Gotland i maj 2013 med syfte att hitta åtgärder som ger en effektivare samordning av den samhällsbetalda trafiken. På workshopen deltog olika berörda aktörer. Dokumentation från workshopen finns i bilaga 1.

3 2. Strategiska inriktningar för kollektivtrafiken Det finns flera strategiska dokument där förutsättningarna för utvecklingen på Gotland beskrivs utifrån olika perspektiv. Här följer en beskrivning av innehållet i Regionala utvecklingsprogrammet med titeln Vision Gotland 2025, Kollektivtrafikstrategin, Serviceprogrammet samt om det pågående arbetet med framtagande av ett regionalt trafikförsörjningsprogram. RUP Vision Gotland 2025 Det regionala utvecklingsprogrammet (RUP) utgör basen för övriga planer och program som behandlar utveckling av regionen. I RUP:en finns följande fem huvudmål: Minst 65000 invånare boende på Gotland Gotlänningarnas välstånd tillhör de bästa i landet Gotland är den naturliga mötesplatsen i Östersjöregionen Gotlänningarna har bra hälsa och mår bäst i landet Gotland är en världsledande ö-region i miljö- och klimatfrågor Till följd av att Gotland har en befolkning på endast 57 000 invånare är det viktigt att invånarantalet ökar i och med att en ökad befolkning ger förbättrade möjligheter att finansiera välfärdssystem och ger ökat underlag för service och handel. Det fastslås att en förutsättning för att uppnå det här målet är en kraftigt ökad nettoinflyttning på motsvarande 400 personer/år. RUP:en berör kollektivtrafiken på Gotland under rubriken Hållbara kommunikationer och kommunikationssystem. Kollektivtrafiken är en viktig förutsättning för att uppfylla målbilden om att alla människor på Gotland ska ha möjlighet att effektivt, säkert och på långsiktigt hållbart sätt kunna resa mellan bostad, arbete, skola och fritidsaktiviteter. Kollektivtrafiken erbjuder effektiva resor genom att kostnaden per personkilometer blir lägre om resorna görs med buss än med privatbil, att det är trafiksäkrare att resa med kollektivtrafiken än med privatbil. Kollektivtrafiken bidrar även till att personer som saknar tillgång till bil får en ökad tillgänglighet. Kollektivtrafikstrategi Bebyggelsestrukturen på Gotland skiljer sig från övriga landet. Endast 57 % av den bofasta befolkningen på Gotland bor i tätort jämfört med 85% för riket som helhet. Detta ger naturligt en större utmaning eftersom det generellt är lättare att skapa en attraktiv kollektivtrafik i tätortsbebyggelse än på landsbygden pga högre befolkningstäthet vilket ger ett större resandeunderlag. Kollektivtrafikens marknadsandel på Gotland är 4 % vilket kan jämföras med snittet för riket (9 %).

4 Kollektivstrategin Strategi för utveckling av kollektivtrafiken 2009-2012 har som mål att resandet med kollektivtrafiken skall öka med 2 % årligen. I strategin har det fastställts att förutsättningen för en framgångsrik kollektivtrafikutveckling består i att utveckla stomlinjenät, landsbygdstrafik och anropsstyrd trafik. För att ge kollektivtrafiken ett så bra resandeunderlag som möjligt måste bebyggelse och kollektivtrafik samplaneras, så att det byggs där det finns goda möjligheter att kollektivtrafikförsörja bostadsområdena på ett kostnadseffektivt sätt. För detta krävs en enkel, rak och snabb linjesträckning. Turtätheten bör enligt strategin byggas ut till ca 15 dubbelturer(dt)/vardag och 7 dt/lördag, söndag och helgdag. I dagsläget är det ingen linje som uppfyller dessa krav. För att ge ökad yttäckning behöver stomnätet kompletteras med landsbygdstrafik med 3-5 dt/vardag för speciella behov. Turer på landsbygdslinjer med färre än 5 påstigande per tur bör läggas ner alternativt ersättas med anropsstyrd linjetrafik eller plustrafik (områdesreglerad anropsstyrd trafik med trafik på vissa dagar och fasta tider som trafikerar mellan bostad och närmaste tätort). På grund av Gotlands låga bebyggelsetäthet är det lämpligt att utöka trafikeringen med anropsstyrd trafik, såväl linjestyrd trafik som plustrafik för att åstadkomma en mer kostnadseffektiv service. I Tekniska nämnden och Samhällsbyggnadsförvaltningens sk styrkort anges styrtal och mått. Styrkortet är indelat i fem perspektiv; Brukare/kunder, ekonomi, medarbetare, processer och samhälle. Hur måtten i dagens styrkort utvecklats de senaste åren följs med de mätningar som görs i Kollektivtrafikbarometern. På Gotland är kollektivtrafiken skattefinansierad till ca 80 %, vilket är avsevärt högre än för övriga landet, där den normala subventionsgraden är mellan 40-60%. Detta medför att satsningar på kollektivtrafiken lätt kan leda till att underskottet ökar. Om utökning av trafik sker i högtrafik medför det ett behov av ytterligare fordon och förare, medan utökning av trafik i lågtrafik kan ge ökade nettointäkter eftersom eventuell resandeökning sannolikt ryms med befintlig fordonsflotta. En viktig förutsättning för att inte bara dem som är utan egen bil ska välja kollektivtrafiken utan även bilister är att kollektivtrafiken kan erbjuda konkurrenskraftiga restider gentemot att resa med egen bil. Generellt är att restidskvoten (restid med kollektivtrafik delat med restiden med bil) behöver understiga 2 för att kollektivtrafiken ska uppfattas som reellt alternativ till den egna bilen och att den bör understiga 1,5 för att uppfattas som attraktiv. Det har framkommit i flera studier, bl a Mäns och kvinnors resmönster i Malmö 2, att män reser i högre utsträckning med bil och utför längre resor medan kvinnor i högre utsträckning reser med kollektivtrafiken och gång och cykel och samtidigt gör fler ärenden under sina resor. För hushåll där det finns tillgång till bil är det företrädesvis mannen som använder denna. För resor på landsbygden är därför kvinnor i högre utsträckning hänvisade till kollektivtrafi- 2 Trivector rapport 2010:65. Rapporten är skriven på uppdrag av Malmö Stad och baseras på en tidigare genomförd resvaneundersökning.

5 ken. En ökad satsning på kollektivtrafiken ger förbättrade resmöjligheter för såväl kvinnor som män att resa kollektivt. Därigenom skapas förutsättningar för mer jämställda resor. Framtagande av regionalt trafikförsörjningsprogram I mars 2012 gav Regionstyrelsen Ledningskontoret i uppdrag att upprätta ett regionalt trafikförsörjningsprogram. Tekniska nämnden utgör tillsvidare regional kollektivtrafikmyndighet. När den här rapporten skrevs fanns ännu inget material att tillgå. Uppdrag om att utveckla kollektivtrafiken Den politiska majoriteten på Gotland (s, mp, v) har under våren 2013 gett SBF i uppdrag att utveckla kollektivtrafiken. Nedan beskrivs de delar av uppdraget som har bäring på denna utredning. Politiken efterlyser en ökad samordning mellan förvaltningarna GVF 3, BUF och SBF i kommande upphandlingar. Elever vid gymnasie- och vuxenutbildningen är hänvisade till den allmänna kollektivtrafiken. En samordning mellan dessa förvaltningars arbete ligger därmed väl i linje med det arbete som presenteras i den här rapporten. Passningen mellan landsbygdstrafiken och stadsbusstrafiken behöver förbättras, viktigt framförallt till och från Visborg som utgör ett stort arbetsplatsområde. I syfte att uppnå snabbare resor med kollektivtrafiken behöver busstrafiken snabbas upp genom slopande av vissa stopp och avfarter. En processkarta behöver tas fram med olika delmål för att uppnå det nationella målet om fördubblat resande. Antalet busskortsvarianter som säljs behöver minskas. Däremot vore det bra med kvartals- och halvårskort. Det bör bli lättare att ta med sig cykeln på bussen. Det är viktigt att stomlinjerna kopplas till båtens ankomst varje dag. För att underlätta för resenären är det viktigt att tidtabellerna synliggörs bättre på hemsidan och att det blir möjligt att söka sin resväg på hemsidan. Även önskvärt med en app-lösning som kommer att bli nödvändigt när skolskjutsarna kommer in i systemet. En ökad satsning på marknadsföring och information efterfrågas: Bussens ökade miljövänlighet, pga inköp av nya bussar, bör kommuniceras. Servicelinjen, plustrafiken och nyheten om att alla är välkomna att resa med skolskjutstrafiken behöver marknadsföras. 3 Gymnasie- och vuxenutbildningsförvaltningen

6 Marknadsför möjligheten att resa med kvällsturerna eftersom det finns stort utrymme för ökat resande inom befintligt turutbud. Erbjud någon form av prova-på biljett då detta i många fall har visat sig framgångsrikt för att locka nya resenärer. Körbanan kan eventuellt målas med bussens nummer för att tydliggöra busstrafiken. Utöver detta föreslås att en resvaneundersökning, RVU, genomförs på Gotland för att få bättre kunskap om såväl befintliga kollektivtrafikresenärer som personer som idag reser med bil. Kan genomföras som ombordundersökning och enkäter till hushåll och större arbetsplatser. Utifrån resultaten av RVU:n kan en översyn av tidtabeller och linjesträckningar genomföras. Även information om mobilsamåkning bör ingå i samband med resvaneundersökningen. Det finns ett stort behov av park&ride 4 -möjligheter. Det bör utredas var behovet av dessa möjligheter är som störst och hur det kan åstadkommas parkeringsplatser vid hållplatserna. I uppdraget önskas en förändring av Plustrafiken med mer samåkning, av sociala skäl. Här finns således en möjlighet att tillmötesgå den här resenärsgruppen och samtidigt sänka kostnaderna för Plustrafiken. Synpunkter har framförts om att erbjuda lägre bussbiljettpriser för resor som genomförs dagtid (kl 10-15). Kostnaden för detta behöver utredas. Serviceprogrammet 5 Programmet syftar till att styra insatser för att stärka dagligvarubutiker och drivmedelsstationer med strategisk betydelse för varu- och drivmedelsförsörjningen på Gotland. I programmet beskrivs hur tillgängligheten till dessa servicefunktioner ser ut i de olika delarna av Gotland. Målet är att samtliga invånare ska nå en ort med service, benämnd serviceort 6, inom mindre än 20 minuters restid. Detta är i dagsläget uppfyllt till 98 %. Det finns dock stora skillnader mellan olika delar av Gotland. Det är på Fårö och Stenkyrka på norra Gotland och områden på östra Gotland kring När och Ljugarn som de boende har längre än 20 minuters restid till en serviceort. I framförallt de sydöstra delarna av Gotland är tillgången till service däremot mycket god och det finns dagligvaruhandel och bensinstationer på flera orter. På norra Gotland finns servicen endast på ett fåtal orter och det är därför av stor betydelse för invånarna att befintlig service kan bibehållas. Det finns även service (dagligvaror och tankställen) på åtta andra orter på Gotland. Dessa är Fårö, Stenkyrka, Fole, Ljugarn, När, Stånga, Garda och Havdhem. Serviceprogrammet beskriver vilka orter som är av strategisk betydelse för att säkerställa tillgången till service och föreslår även insatser för att bibehålla servicen. Ansvaret för genomförande av insatser ligger dock i första hand på 4 Park&Ride är ett exempel på en intermodal bytespunkt, där ett färdmedelsbyte mellan bil och kollektivtrafik underlättas genom tillgång till parkering i anslutning till en kollektivtrafikhållplats. 5 Regionalt serviceprogram Gotlands län 2009-2013, Tillväxtenheten Ledningskontoret 2009-12-16 6 Serviceprogrammet har pekat ut Hemse, Slite, Burgsvik, Klintehamn, Lärbro, Fårösund, Roma, Katthammarsvik som sk serviceorter.

7 serviceföretagen i länet och dess organisationer. Utöver detta kan särskilt stöd utgå genom förordningen för stöd till kommersiell service, projektmedel, strukturfondsprogrammen, Landsbygdsprogrammet samt övrig finansiering av andra organisationer och företag.

8 3. Samhällsbyggnadsförvaltningens tjänsteområden SBF upphandlar Visbytrafiken, landsbygdstrafiken och Plustrafiken. I detta kapitel ges en beskrivning av denna trafik. Utöver detta finns även färdtjänstoch sjukresor vilka beskrivs på en mer översiktlig nivå. Landsbygdstrafiken Trafik och resande Landsbygdstrafiken består av 15 linjer. Linjesträckningarna illustreras i Figur 3-1 nedan. Visby är det naturliga navet varifrån alla linjer, utom linje 32 som endast går till Klintehamn, utgår. Pga det stora antalet linjer och Gotlands

9 begränsade befolkningsunderlag är det flera linjer som har endast ett fåtal turer per dag.

10 Figur 3-1 Landsbygdslinjer på Gotland. På kartbilden illustreras även de ur serviceprogrammet utpekade serviceorterna. Även Tingstäde tätort är utritad. I praktiken är linjerna 13, 14, 24, 26, 27, 32, 62 ordnade för skolungdomar med avgångs- och ankomsttider anpassade till skolorna. Genom att komplettera med en bild över turutbudet för respektive linje fås en mer rättvisande bild av möjligheterna att resa med kollektivtrafiken. Detta illustreras i Figur 3-2 nedan. I denna kartbild utkristalliseras tre huvudlinjer. Linje 10, 11 och 20 har alla en turtäthet på minst 10 dt/vardag. Vid sidan av dessa finns det ytterligare fem linjer med något lägre turtäthet och resterande linjer med endast ett fåtal dubbelturer per dag. Det kan dock konstateras att det i nuläget inte finns någon linje som uppfyller kollektivtrafikstrategins mål om att stomlinjerna ska ha en turtäthet på minst 15 dt/vardag. Linje 10 som är den mest frekvent trafikerade landsbygdslinjen körs med 12 dt/vardag på den mest trafikerade sträckan Visby Klintehamn.

11 Figur 3-2 Turutbud för landsbygdstrafiken i vardagstrafik uppdelat linjevis och angivet som antal dt/vardag och linje. Observera att sträckan Hemse-Burgsvik (orten längst i söder) trafikeras av tre separata linjer (10, 11 och 12) som tillsammans ger ett utbud av 8 dt/vardag. Resandet med kollektivtrafiken på Gotland har legat på en relativt stabil nivå, detta trots en produktionsminskning på 16 % under perioden 2007-2010 vilket även åskådliggörs i Figur 3-3 nedan. Som jämförelsetal brukar ibland påstigande/boende, år användas. Denna siffra uppgår för Gotland, baserat på befolkningen 57000 invånare och 1165 000 årliga resor år 2010, till drygt 20. Även detta en låg siffra jämfört med riket i övrigt.

12 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 2007 2008 2009 2010 Resor per år Utbudskilometer per år Figur 3-3 Resandet och produktionen i kollektivtrafiken på Gotland uttryckt i tusental/år enligt Trafikanalys rapport Lokal och regional kollektivtrafik 2010. Sett till resandet per linje i landsbygdstrafiken visar resandeuppgifter per månad år 2012 på en i huvudsak fortsatt jämn resandenivå. Detta illustreras i Figur 3-4 nedan. Förutom det totala resandet per linje kan det även vara av intresse att veta vilka som reser med linjen. I detta fall har en enkel uppdelning gjorts upp mellan resor med bussiga kortet 7 och övriga resor. Andelen resor med bussiga kortet varierar beroende på linje men genomsnittligt utgör resor med bussiga kortet 41 % av det totala resandet med landsbygdstrafiken. Barn och ungdomar utgör således en betydande del av resandeunderlaget och är till 100 % skattefinansierat. För enskilda linjer varierar andelen bussiga kortresor från 29-74 %. De högre siffrorna härrör från de linjer som främst skapats för att möjliggöra skolresande. 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 Kollektivtrafikresande landsbygdstrafiken år 2012 10 11 12 13 14 20 22 23 24 27 32 41 42 51 61 62 Figur 3-4 Kollektivtrafikresandet sett över året 2012 visar på en tämligen stabil resandenivå. Utmärkande för Gotland, vilket skiljer resandeutvecklingen gentemot övriga landet, är att resandetoppen, särskilt tydlig för linje 10, är under sommarmånaderna juni-augusti istället för under vintermånaderna. Detta är en naturlig följd av alla sommarboende och turister som reser till Gotland primärt sommartid. Detta innebär sannolikt även att det kan vara befogat 7 Bussiga kortet är ett busskort som gäller för barn, skrivna på Gotland, upp till 20 år och erbjuder gratis bussresor med landsbygdstrafiken. Kortet gäller dock inte i Plustrafiken. Barn och ungdomar får sitt bussiga kort i samband med skolstarten.

13 med fler turer i sommartidtabellen. Linjerna 10, 11 och 20 utmärker sig med betydligt fler resande än övriga linjer. Tillsammans utgör resandet på dessa tre linjer 70 % av resandet med landsbygdstrafiken. Figur 3-5 Påstigandet per tur baseras på årsresande som därefter har dividerats med faktorn 300 och antal turer per linjer per vardag. Detta ger en fingervisning om resandet per tur. Observera dock att för linjer där antalet turer varierar utmed linjens sträckning sker en överskattning av resandet på de linjedelar som har färre turer än linjen som helhet. Därför ser bl a resandet Burgsvik-Hemse betydligt större ut än vad det i verkligheten är. Genom att jämföra Figur 3-5 och Figur 3-2 kan stora likheter noteras. I huvudsak är det många resenärer i stråken med störst turutbud. För stråket Hemse-Visby, längs väg 142, är resandet i nivå med stråken via Klintehamn och Roma medan turutbudet längs väg 142 är något lägre jämfört med de två övriga stråken. Sträckor med svagt resandeunderlag är framförallt linje 13, 17 24, 32 och 62. Alla dessa linjer är först och främst framtagna för skolresor. Kostnaderna för landsbygdstrafiken uppgick enligt uppgift från region Gotland år 2012 till 36,5 Mkr och biljettintäkterna var under samma år 11,6 Mkr. Detta

14 ger att kostnadstäckningsgraden år 2012 uppgick till 32%. Vid jämförelse med den samlade statistiken 8 som erhållits av myndigheten Trafikanalys indikeras dock att det kan finnas ytterligare kostnader som inte tagits upp vilket ger att kostnadstäckningsgraden i själva verket är ännu lägre. Enligt Trafikanalys uppgick exempelvis kostnadstäckningsgraden år 2010 till 25,5% för Region Gotland, vilket är den i särklass lägsta siffran för landet. Planeringsprocess Planeringsarbetet för landsbygdstrafiken sker löpande över gällande avtalsperiod. Tidtabellsarbetet vår och höst styr när eventuella förändringar kan genomföras. Samordningsmöten mellan BUF och SBF har initierats för att samordna landsbygds- och skolskjutstrafiken. 15/5 skickas beslut om skolskjuts ut vilket gör att planeringen av skolskjuts och landsbygdstrafik måste vara klar innan dess. Trafikavtal Avtalet för landsbygdstrafiken sträcker sig över perioden 2009-2019 med möjlighet till förlängning (1+1 trafikår 9 ). Trafiken körs av Gotlandsbuss AB och bedrivs med totalt 23 fordon, inkl förstärkningsfordon. Trafikproduktionen uppgår till 2 093 000 tidtabellskm/år. Som jämförelse kan nämnas att stadstrafiken i Visby bedrivs med totalt 5 fordon i mest belastade tidsperiod och har en vagnsproduktion på ca 231 500 tidtabellskm/år inkl planerad förstärkningstrafik. Från trafikstarten har Beställaren rätt att öka eller minska trafikvolymen med +/-10% per trafikår. Under avtalstiden 2009-2019 kan frivolymen dock förändras med totalt +/-25%. Vid eventuell förlängning (1+1 trafikår) av avtalet kan frivolymen förändras med +/- 5% per förlängningsår. Förändringar utöver detta under avtalsperioden fastställs genom förhandlingar mellan avtalsparterna. För tillfälligt behov av ytterligare fler eller färre fordon än avtalat utgår ersättning enligt ersättning per fordonstyp dividerat med 365 multiplicerat med antal kalenderdagar som fordonet behövs. Vid mer än 100 dagars utnyttjande utgår full årsersättning. Om fordonet brukas mindre än 100 dagar per år behöver det inte ha beställarens yttre design, däremot naturligtvis uppfylla trafikåtagandet för ingående fordonstyper. I dagsläget finns ingen incitamentsdel i avtalet och alla biljettintäkter tillfaller beställaren. Ersättningen till operatören indexregleras sedan trafikstart kvartalsvis. Tur som är försenad med mer än 10 minuter skall rapporteras till beställaren för att användas i planeringsarbetet så att tidtabellen kan anpassas för att bättre överensstämma med de verkliga förhållandena. 8 Hämtat från dokumentet Lokal och regional kollektivtrafik 2010 på Trafikanalys hemsida våren 2013: http://www.trafa.se/sv/statistik/kollektivtrafik-och-samhallsbetalda-resor/lokal-och-regional-kollektivtrafik/ Observera att uppgifterna bör kontrolleras då Trafikanalys upptäckt felaktigheter i delar av materialet. 9 Med trafikår avses perioden juni juni efetföljande år. Det inkluderar alltså sommartidtabell första året, höst/vintertidtabell och fram till skiftet för ny sommartidtabell.

15 3.1 Plustrafik Den anropsstyrda kollektivtrafiken utgör ett komplement till den övriga landsbygdstrafiken på Gotland och kallas Plustrafik. Med Plustrafiken kan alla de som inte kan utnyttja den vanliga landsbygdstrafiken resa två dagar i veckan till den närmaste tätorten. Trafiken är således öppen för alla, men de måste förbeställas senast kl 12 dagen innan resdagen. Biljettaxan motsvarar enkelbiljettpriset. Varken övriga tillgängliga biljettyper eller färdtjänsttillstånd periodkort gäller som betalningsmedel. Plustrafiken är uppdelad i arton trafikområden, se Figur 3-6 nedan, som vardera erbjuder två resdagar per vecka. I dess nuvarande utformning är den uppbyggd så att resenären ges ca 2 timmar på tätorten, för att genomföra ärenden, för att därefter resa hem igen. Trafiken medför därmed ingen möjlighet till arbetspendling eller skolpendling. Figur 3-6 Plustrafikområden på Gotland. Färgskalan visar vilken tätort respektive trafikområde är knutet till. Exempelvis områden i lila färgtoner är kopplade till Visby vilket även de rosa är. De rosa områdena är dock även kopplade till Roma. Gröna områden kopplas till Hemse medan gula och orange områden är knutna till Klintehamn. De vita områdena närmast respektive målort delas mellan de olika trafikområdena.

16 3.2 Visbytrafiken Trafik och resande Stadstrafiken i Visby består av tre linjer, 1-3 som trafikeras med totalt fem fordon i den mest belastade tidsperioden. Linjerna trafikeras med 30-60- minuterstrafik tidig morgon till sen eftermiddag/kväll. I Visby finns även tre servicelinjer. Figur 3-7 Stadstrafiken i Visby har ett huvudnät bestående av linjerna 1-3. Linjenätet kompletteras sommartid med linje 4 och därtill finns det ett par servicelinjer som trafikerar året runt.

17 Kollektivtrafikresande med stadstrafiken i Visby år 2012 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 1 2 3 4 5 7 9 Figur 3-8 Diagrammet illustrerar resandet med stadstrafiken i Visby år 2012. Linje 5-9 är servicelinjer. Av diagrammet framgår tydligt att linje 1 är den dominerande linjen med överlägset störst resandeunderlag. Även linje 2 visar en resandeminskning medan servicelinjerna har ett mer stabilt men lågt resandeunderlag. Linje 4 lades ner i samband med tidtabellsskiftet i augusti 2012. Planeringsprocess För stadstrafiken sker normalt två tidtabellskiften per år och det är i huvudsak dessa som styr planeringen. Senast två månader före varje tidtabellskifte skall en fastställd tidtabell lämnas till operatören. I övrigt sker en löpande uppföljning av avvikelser och kundsynpunkter för att säkerställa trafiksäkerhet, kvalitet, kundnöjdhet och arbetsmiljö. Såväl SBF som operatören deltar i arbetet med att ta fram underlag för tidtabellsarbetet. SBF som ansvarar för själva tidtabellsläggningen. Trafikavtal Avtalet för stadstrafiken innehas av Gotlandsbuss AB och sträcker sig juni år 2009 till juni år 2019. Avtalet kan förlängas två gånger (1+1) trafikår. Trafikvolymen beräknas enligt avtal till ca 231 500 tidtabellskilometer inklusive planerad förstärkningstrafik och antalet tursatta fordon är 5 st under mest belastade tidperioden. Från trafikstarten har Beställaren rätt att öka eller minska trafikvolymen med +/-10% per trafikår. Under avtalstiden 2009-2019 kan frivolymen dock förändras med totalt +/-25 %. Vid eventuell förlängning (1+1 trafikår) av avtalet kan frivolymen förändras med +/- 5% per förlängningsår. Förändringar utöver detta under avtalsperioden fastställs genom förhandlingar mellan avtalsparterna. För tillfälligt behov av ytterligare fler eller färre fordon än avtalat utgår ersättning enligt ersättning per fordonstyp dividerat med 365 multiplicerat med antal kalenderdagar som fordonet behövs. Vid mer än 100 dagars utnyttjande utgår full årsersättning. Om fordonet brukas mindre än 100 dagar per år behöver det inte ha beställarens yttre design, däremot naturligtvis uppfylla trafikåtagandet för ingående fordonstyper.

18 I dagsläget finns ingen incitamentsdel i avtalet och alla biljettintäkter tillfaller beställaren. Ersättningen till operatören indexregleras sedan trafikstart kvartalsvis. Tur som är försenad med mer än 10 minuter skall rapporteras till beställaren för att användas i planeringsarbetet så att tidtabellen kan anpassas för att bättre överensstämma med de verkliga förhållandena. 3.3 Servicelinjer i Visby I Visby finns tre servicelinjer som kompletterar de vanliga linjerna. Servicelinjerna ingår i samma trafikavtal som stadstrafiken. 3.4 Färdtjänst och sjukresor Färdtjänsten utgör ett komplement till den allmänna kollektivtrafiken och är öppen för dem som har funktionshinder (bestående i minst tre månader) och väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller med allmänna kommunikationsmedel. För att kunna resa med färdtjänsten krävs att brukaren ansöker om färdtjänst. Resorna görs adress till adress utan uppehåll och beställs hos en beställningscentral. Det tillämpas dock samåkning vilket innebär att tid för avresa och ankomst kan variera från gång till gång. Kostnaden för en färdtjänstresa varierar beroende av reslängden och varierar från 42 kr/resa (0-4 km) till 99 kr/resa (>51 km) för vuxna. Färdtjänstberättigade barn reser däremot gratis på landsbygden t o m juni det år de fyller 20 år, samt till kollektivtrafiktaxa inom Visby. Sjukresor beställs via beställningscentralen och kan göras på flera olika sätt; med den allmänna kollektivtrafiken, i egen bil eller med taxifordon. Om resan företas med egen bil eller med allmän kollektivtrafik kan man ansöka om reseersättning i efterhand. Om resan däremot är tvungen att genomföras med taxi subventioneras resan av regionen men med en viss egenavgift för resenären. Färdtjänst och sjukresor ingår Region Gotlands avtal beträffande beställningscentral, som även hanterar förvaltningsresor och plustrafikresor. Beställningscentralen skall ta emot, samordna och förmedla beställningar av dessa resor. År 2009 uppgick omfattningen till ca 81 000 resor. Beställningscentralen har också ansvaret för att upphandla och administrera alla underliggande transportörsavtal. Utförande entreprenör för beställningscentralen är i dagsläget Samres AB.

19 3.5 Nya system för biljetter och planering Det pågår ett förnyelsearbete inom Samhällsbyggnadsförvaltningen gällande de system som används inom kollektivtrafiken. I maj år 2013 infördes ett nytt biljettsystem. Som en följd av detta blir det: Nya busskort, vars design har bestämts utifrån en tävling med 51 tävlingsbidrag Online-betalning. Dvs resenären kan fylla på sitt busskort hemma eller på annan plats med Internetuppkoppling. Under förutsättning att resenären har registrerat sitt kort blir det möjligt att spärra ett borttappat kort och erhålla ett nytt. Automatiska hållplatsutrop inne i bussarna. En stor kampanj genomförs i maj 2013 med anledning av utbyte av alla busskort. Längre fram kommer det även bli möjligt att betala sin resa med mobilen eller med betalkort. Samhällsbyggnadsförvaltningen har börjat arbeta med planeringsverktyget Rebus, det numera rikstäckande planeringsverktyget för kollektivtrafik. Rebus medför att det blir en ny design för tidtabellerna. Systemet medför att samtliga hållplatser finns med i systemet. Det blir även möjligt att köpa till en applikation för resenärsinformation, tidtabeller mm. Resecentrum Visby hamn och busstation kommer att utrustas med informationstavlor och realtidsinformation. Realtidsinformationen ger resenärerna en mer rättvisande bild, än den tryckta tidtabellen, om när bussen kommer. Därigenom minskar resenärens upplevda uppoffring av att stå och vänta på bussen eftersom osäkerheten kring när bussen verkligen skall komma blir mindre.

20 4. Barn- och utbildningsförvaltningens tjänsteområden BUF upphandlar skolskjutstrafiken till och från kommunala grundskolor. I detta kapitel ges en övergripande beskrivning av denna trafik, inklusive särskoleresor och resor för växelvis boende. 4.1 Skolskjutstrafik landsbygd Trafik och resande För att tillse att alla skolelever boende runtom på Gotland kan ta sig från hemmet till skolan och åter finns skolskjutstrafik. Skolskjutstrafiken används även för transporter till idrott, simundervisning, slöjd och övriga aktiviteter som är en del av skolundervisningen. Trafiken utgörs av 136 turer/vardag. Därtill finns även 15 tilläggsturer. Resandet med skolskjuts redovisas för skolskjutsar utanför Visbyområdet i Tabell 1. Vad den ojämna fördelningen i resande per riktning beror på är oklart. En tänkbar förklaring är att en del barn har möjlighet att åka till skolan tillsammans med en förälder eftersom skolstarttiden stämmer ganska bra med vanlig starttid på arbetet. På eftermiddagen lämpar det sig bättre att resa med skolbussen. Tabell 1 Resandet med skolskjuts är ojämnt fördelat mellan resor till respektive från skola Dagliga resor (påstigande elever) med skolskjuts på Gotland (exkl Visbyområdet) år 2012 Aktivitet Från hemmet till skolan Resor mellan skolor Resor från skolan till hemmet Totalt Skolskjuts 1336 94 1631 3061 På Gotland finns det totalt 30 grundskolor. Av dessa är det 18 skolor som ligger utanför Visbyområdet och är kopplade till skolskjutsverksamheten på landsbygden, se Figur 4-1 nedan.

21 Figur 4-1 Skolor knutna till skolskjutsverksamheten utanför Visbyområdet. Skolorna är fördelade över hela Gotland, men med tyngdpunkt i anslutning till de större tätorterna Hemse, Slite, Roma och Klintehamn. Skolor markerade med större symbol är skolor med årskurs 6-9 alternativt 7-9. I kartan visas även landsbygdstrafikens turutbud. Skolornas start och sluttider Skolornas start och sluttider skiljer sig åt beroende på åldern på eleverna. Dessa tider finns redovisade i

22 Tabell 2 nedan. Starttiderna varierar mellan kl 8-9 och sluttiderna sträcker sig mellan kl 13.00-15.40. Störst möjlighet till en samordnad trafik är det för de skolor som har årskurs 7-9 alternativt 6-9 då dessa elever har längre skoldagar vilket medför turer som bättre lämpar sig för arbetspendling än de turer som körs mellan kl 13-14 från de mindre skolorna.

23 Tabell 2 I tabellen redovisas start och sluttider för samtliga grundskolor på Gotland. Fetmarkerade skolnamn är sk huvudskolor dit skolskjutstrafiken är knuten. De orangemarkerade skolorna är skolor i Visbyområdet. På Gotland fattades 2010 beslut om och genomfördes 2012 Samlad skoldag. Detta innebär att skolorna anpassade sina sluttider så att skolskjutstrafiken kan utnyttjas mer effektivt. Det bedöms svårt att i närtid göra ytterligare justeringar av skoltiderna. Skolor på Gotland (inklusive Visbyområdet) Skola Starttid Sluttid Kommentar Dalhem skola 8.00 14.00 Endre skola Eskelhem skola Fole skola Fårösundsskolan F-3 4-6 mån, ons-fre 4-6 tis 7-9 Garda skola Gråboskolan Havdhem skola Humlegårdsskolan Högbyskolan 1-6 7-9 Klinteskolan F (lediga fredag) 1-9 Kräklingbo skola F 1-6 mån-tors 1-6 fre Lärbro skola Lyckåkerskolan Norrbackaskolan Romaskolan F-6 7-9 Sanda skola Solbergaskolan Sollklintsskolan F-3 mån-fre 4-9 mån 4-6 tis-fre 7-9 tis-fre 6-9 ons 6-9 fre Stenkyrka skola S:t Hansskolan Stånga skola Södervärnsskolan Terranovaskolan Tjelvarskolan mån tis-fre Vänge skola mån tis-fre Väskinde skola Västerhejde skola Öja skola 8.00 8.10 8.00 8.25 8.25 8.25 8.25 8.00 8.10 8.00? 9.00 9.00 9.00 9.00 8.20 8.20 8.20 8.20 8.00 8.10 8.10 8.00 9.00 8.00 8.00 8.40 8.40 8.40 8.40 8.40 8.40 8.00 8.00 8.10? 8.10 8.40 8.00 8.00 8.00 8.40 8.00 8.30 14.00 13.50 13.45 13.50 13.50 15.15 15.15 13.50 14.00/14.10 13.50? 14.40 15.40 14.40 15.40 14.20 14.20 13.00 13.40 13.50 13.50 14.00 15.30 14.00 15.30 14.30 15.30 14.30 15.30 15.30 13.00 13.45 14.00 13.50? 14.40 13.50 13.50 13.50 12.50 14.40 13.50 14.30 Samlad skoldag till 15.00 F-klass lediga fredagar F-klass lediga fredagar De som slutar senast på dagen Tiderna varierar mellan olika årskurser och klasser. 14.40 är senaste sluttid.

24 Kostnader I Figur 4-2 nedan redovisas kostnaden för skolskjutstrafiken under perioden 2009-2012. Kostnaden för trafiken har generellt ökat år för år. Kostnaden för april 2009 respektive oktober 2012 särskiljer sig gentemot övriga månader genom en betydligt större trafikkostnad under dessa perioder. För april 2009 skulle ökningen möjligen kunna förklaras av bristande redovisning av kostnader februari-mars, då dessa månader har en mycket lågt redovisad kostnad. För oktober 2012 är det en kostnadsökning gentemot oktober 2011 med +69% och jämfört med oktober år 2009 är skillnaden +115%. Detta beror sannolikt delvis på att det ibland är blir eftersläpning i faktureringen. 10000000 9000000 8000000 7000000 6000000 5000000 4000000 3000000 2000000 1000000 0 2009 2010 2011 2012 Figur 4-2 Kostnad för skolskjutstrafiken per månad och år 2009-2012. Kostnaden varierar i hög grad mellan olika månader vilket sannolikt är en återspegling av när skollov infaller och att det förekommer viss eftersläpning i bokföringen. Skolskjutskostnaderna per år under 2009-2012 har stigit från drygt 35,5 Mkr/år till knappt 38 Mkr/år 10. Kostnadsökningen kan härledas till de tilläggsavtal som tecknades i syfte att minska tiden eleverna spenderar i skolbussen så att ingen behöver resa mer än 45 min per riktning. Eftersom skolskjutstrafiken används för mer än resor till och från skola redovisas kostnadsfördelningen för respektive aktivitet och år. 10 I dessa kostnader är inte kostnader för transporter för vaktmästeri och konsultkostnader inräknade. Dessa uppgick till totalt 800 000kr för år 2012. För tidigare år saknas dessa uppgifter.

25 40000000 35000000 30000000 25000000 20000000 15000000 10000000 5000000 0 2009 2010 2011 2012 5735 Moderna språk 5734 Slöjd 5733 Hemkunskap 5732 Idrott 5731 Simundervisning 5717 Delat Växelvis boende boende 5716 Skjutsar, barn särsk beh 5713 Försäkringsskjutsar 5712/5736 Stödskjutsar 5711 Huvudskjutsar 5710 Skolskjutsning Administration Figur 4-3 Kostnadsuppdelning för olika aktiviteter där skolskjutstrafiken används. Föga oväntat är det skjutsandet till och från skolan som är den dominerande kostnadsposten. Men det går även se en viss ökning av antalet skjutsar för barn med särskilda behov. Helt avgörande för kostnadsutvecklingen totalt är dock att kostnaden för skolskjutsning inkl huvudskjutsar har ökat med 17% 2009-2012. Kostnadsfördelningen visas även i Tabell 3 nedan. Tabell 3 Tabellen redovisar kostnader för skolskjutstrafiken årsvis. Kostnadsbilden överensstämmer med diagrammet ovan men innehåller fler kostnader än de 35,5 Mkr för år 2012 som tidigare redovisats. Kostnad för skolskjuts på Gotland Aktivitet 2009 2010 2011 2012 Skolskjuts 30 903 661 32 641 632 34 000 370 34 684 976 Skjutsar för barn 580 465 608 527 1 044 324 1 383 885 med särskilt behov Växelvis boende 892 828 1 287 280 1 235 033 1 277 762 Totalt 32 376 954 34 537 439 36 279 727 37 346 623 Regler för skolskjuts För att en elev skall vara berättigad till skolskjuts måste något av följande vara uppfyllt: Lång skolväg (se Tabell 4 nedan) Skolvägen bedöms som trafikfarlig 11 Behov av skolskjuts av särskilda skäl (medicinska skäl, trafikförhållanden eller funktionshinder.) 11 Regionen har som ansvar att verka för att elevens skolväg ska vara så säker som möjligt och att angivna skolskjutshållplatser är utformade för att minimera olycksrisken.

26 Tillfällig skolskjuts pga skada eller sjukdom Tabell 4 Avstånd som uppfyller kravet om lång skolväg. Elevens ålder Avstånd till skolan Avstånd till busshållplats Förskoleklass - åk 3 åk 4-9 Förskoleklass åk 6 åk 7-9 2 km 3 km 2 km 3 km Kommunen är dock inte skyldig att ordna skolskjuts till eller från förskoleverksamhet, pedagogisk omsorg eller fritidshem. För de elever som på eftermiddagen vistas på ex fritidshem medför detta alltså att eleven endast är berättigad till skjuts till skolan och ej hem igen. Restiden med skolskjutsen till respektive från skolan får högst vara 60 minuter. För elever i förskoleklass årskurs 6 skall restiden endast i undantagsfall överstiga 45 minuter. Väntetiden före hemfärd från skolan kan vara upp till 45 minuter. Skolan ansvarar i dessa fall för tillsynen. Planeringsprocess Idag sköts kollektivtrafikplaneringen och planeringen av skolskjutsar av olika förvaltningar, som i sin tur hör till olika nämnder. För skolresandet utanför Visbyområdet sköts skolskjutstrafikplaneringen genom ett samarbete mellan BUF:s skolskjutsansvarig, rektor på respektive skola och entreprenören. Respektive aktörs uppdrag är enligt nedan: BUF tar varje läsår fram en skolskjutsplanering utifrån de riktlinjer som beskrivits i kapitlet Regler för skolskjuts och aktuellt elevunderlag. De har även ansvar för avtal, kvalitetssäkring och uppföljning. Har även uppgiften att rapportera eventuella incidenter. BUF skolskjutsansvarig utgör kontaktperson och beställare av upphandlad skolskjuts och har ansvar för budget och kostnader. Skolskjutsansvarig har även kontakt med rektor om frågor uppstår. Rektor bokar eventuella extra turer med trafikkontoret/bufs skolskjutsansvarige Entreprenören utför trafiken utifrån avtal och årlig plan och är ansvarig för trafiksäkerheten i fordon och vid uppsamlingsplats när den trafikeras.

27 Tabell 5 Tabellens innehåll har erhållits från BUF och beskriver respektive aktörs aktiviteter inför varje nytt läsår. Månad BUF skolskjuts-ansvarig (BUFa) Rektor (R) Entreprenör (E) Januari Har tillsammans med E planerings- och uppföljnings-möten. Genomför årligen inspektioner av skolskjutsturer och hpl Delta i utvärdering av skolskjuts- Februari verksamheten med R. tillsammans Uppsägning av avtal (gäller dagens tilläggsavtal, i huvudavtalet kan justeringar göras senare) Delta i utvärdering av skolskjutsverksamheten tillsammans med BUFa. Meddela BUFa skolans läsårttider och studiedagar samt skolans tider för lokala skjutsar. Mars Utarbeta förslag till Upprätta elevlistor som trafiklösningar, färd-vägar underlag för planering av och hållplatser. (För skoslkjutsar som tilläggsavtalen måste det överlämnas till BUFa (För vara klart 15/2) tilläggsavtalen måste det vara klart 15/2) April Avgöra vilka elever som ska beviljas skolskjuts utifrån riktlinjerna. Ta hänsyn till trafiksäkerhet vid elevers förflyttning till hpl. Maj Upprätta tidtabell och sammanställa skolskjutsunderlag där berörda elever placeras på resp tur och hpl. Säkerställa att entreprenör har utdrag från belastningsregistret. Informera E om vilka elever som ska ha skolskjuts och vilka dagar. Göra utskick till föräldrar om vilka som är skolskjutsberättigade. Informera föräldrar och elever om tidtabeller, hpl mm. Juni Ta fram förslag på utbildningar i trafiksäkerhet och brandövningar. Upprätta en övergripande plan för hur man agerar vid snöhiinder, försening eller annan oförutsedd händelse. Beställa busskort till elever som ska hänvisas till ordinarie linjetrafik. Juli Augusti Upprätta övergripande ordningsregler och krisplan. September Upprätta ordningsregler (i samråd med elever) Göra en krisplan utifrån en framtagen mall. Skolan och E ansvarar för att eleverna undervisas i trafik-säkerhet och övas i hur de ska uppträda i händelse av en olycka/brand. Har tillsammans med BUFa planerings- och uppföljningsmöten. Genomför årligen inspektioner av skolskjutsturer och hpl Ansvar för att förare deltar i utbildning bemötande inom skolskjutsverksamhet, ecodriving och första hjälpen ABC ch HLR. Säkerställer att alla förare lämnar utdrag ur belastningsregistret. Ansvarar tillsammans med skolan för att eleverna undervisas i trafiksäkerhet och övas i hur de ska uppträda i händelse av en olycka/brand.

28 Planeringen av skolskjutstrafiken inom Visbyområdet sköts i dagsläget av respektive skolas rektor. Planeringen omfattar kommunala skolor, ej gymnasium och friskolor som istället är hänvisade till den ordinarie kollektivtrafiken. Trafikavtal Skolskjutsuppdraget består av att verkställa skolskjutsturer och övriga elevrelaterade resor som beskrivs i respektive skolskjutspaket. Varje skolskjutspaket är knutet till en sk huvudskola, varifrån angiven trafikvolym startar respektive slutar. Ett skolskjutspaket avser ett angivet antal fordon och dess grundsträcka per vecka beräknat utifrån paketets huvudskola. I den händelse behov uppstår för justeringar ersättning pga förändrad trafikvolym baseras dessa utifrån huvudskolan. Justerad ersättning ges då som kr/km utöver grundsträckan som definierats i skolskjutspaketet. Trafikvolymen anges i form av vagnskilometer per år och skolskjutspaket. Skolskjutstrafiken på Gotlands landsbygd utgörs av 13 skolskjutspaket och bedrivs av två operatörer; Gotlandsbuss AB och Bergkvarabuss AB. Trafikavtalen sträcker sig år 2012-2019 med möjlighet med tre förlängningar á 1 år, dvs längst t o m år 2022. Sedan avtalen inleddes har behov av utökad trafik uppkommit. För skolskjutspaket 4, 5, 6, 8, 9, 10, 12 finns därför tilläggsavtal som möjliggör trafik med extra fordon. Samtliga innebär ersättning enligt en modell bestående av en rörlig del, motsvarande km-kostnad baserat på körda km skola till skola i grundavtalet och en fast del motsvarande 2000-3500kr/skoldag till operatören. Vagnsproduktionen uppgår till drygt 850 000 vkm/år årsersättningen till operatörerna skulle enligt avtal uppgå till 21 12 Mkr exklusive tilläggsavtal och Visbyskolskjutstrafiken. Sammantaget med Visbyskoltrafik och tilläggsavtal var utfallet för år 2012 totalt drygt 38Mkr. 4.2 Skolskjuts i Visby Inom Visbyområdet finns även skolskjutstrafik för de elever som bor utanför staden och behöver skjuts till/från skolorna i Visby inklusive Väskinde och Västerhejde. Dessa ingår i de tidigare redovisade kostnadsuppgifterna. Till skillnad från skolskjutstrafiken på landsbygden har respektive rektor i nuläget ansvar för skolskjutstrafiken i Visbyområdet (exkl Väskinde). Dialogen sker i nuläget med SBF. 12 Angivet pris avser anbudspriset för trafiken och gällde t o m 2012-12-31 och skall därefter indexuppräknas kvartalsvis under resterande avtalstid.