Kapacitet för godståg på Västra och Södra stambanan

Kapacitet för godståg på Västra och Södra stambanan Sävedalen en nyckelstation där körriktningarna (ännu) är kopplade Olov Lindfeldt KTH Trafik och Logistik 2008-05-19

Innehåll 1 INLEDNING...3 1.1 JÄRNVÄGSKAPACITET...3 1.1.1 Infrastruktur...3 1.1.2 Tidtabell...3 1.1.3 Störningar...3 2 AVGRÄNSNINGAR...4 3 ANALYSMETOD...5 4 VÄSTRA STAMBANAN...6 4.1 JÄRNA HALLSBERG...6 4.2 HALLSBERG GÖTEBORG (SÄVEDALEN)...9 5 SÖDRA STAMBANAN...12 6 SAMMANFATTNING OCH SLUTSATS...15 BILAGA: EXEMPEL PÅ INDATA JÄRNA HALLSBERG 2008...16 2

1 Inledning Denna PM är ett underlag till Banverkets utredning Höghastighetsbanor i Sverige våren 2008. Eftersom både analysmetod och resultat kan vara av intresse även i andra sammanhang har arbetet sammanfattats i denna kortfattade skrift. Syftet är inte att i detalj beskriva beräkningsalgoritmer mm, utan snarare att ge en första översiktlig beskrivning av en kombinatorisk analysmetod och de resultat som en sådan kan ge. En mer detaljerad beskrivning av metoden och de generella slutsatser som kan dras om blandad trafik på dubbelspåriga järnvägar kommer att presenteras senare i form av en forskningsrapport. 1.1 Järnvägskapacitet Järnvägskapacitet är inget entydigt begrepp. Kapaciteten anges ofta i antal tåglägen som varje timme kan trafikera en järnvägslinje. En rad faktorer påverkar kapaciteten, de viktigast är: Infrastruktur Tidtabell Störningar För att uppskatta kapaciteten för godstrafik då Götalandsbanan och Europabanan tas i bruk krävs därför kunskap, eller antaganden, om såväl infrastruktur och tidtabell som störningar. 1.1.1 Infrastruktur Godstrafiken, som är långsammare än den interregionala och regionala persontrafiken, antas trafikera främst de befintliga Västra och Södra stambanorna. Därför är infrastrukturen i princip känd, med undantag för de kapacitetspåverkande investeringar som görs på stambanorna innan Götalandsbanan och Europabanan tas i bruk. För blandad trafik på dubbelspåriga järnvägar är följande faktorer i infrastrukturen särskilt viktiga för kapaciteten: Avstånden mellan förbigångsstationerna och utformningen av dessa. Utformningen av knutpunkter med korsande, tillkommande och lämnande rörelser. Signalsystemets egenskaper (headway mm). 1.1.2 Tidtabell Tidtabellen, eller snarare önskemål om tidtabell och trafikering, påverkar kapaciteten. I allmänhet kan man säga att ju mer blandad den önskade trafiken är, desto lägre blir kapaciteten. Genom att bygga nya banor, eller bygga ut befintliga med nya spår, kan trafiken separeras bättre efter tågens hastigheter. Detta innebär att man totalt får plats med fler snabba och fler långsamma tåg. För att uppskatta kapaciteten för ett visst tågslag måste man därför ha kunskap, eller göra antaganden, om övriga tågslag. 1.1.3 Störningar Även störningarna påverkar kapaciteten. Ju mindre störningarna är desto högre utnyttjandegrad kan tillåtas. Därmed har en järnväg högre kapacitet då störningarna är lägre. I praktiken tar man hänsyn till störningsnivån när tidtabellen konstrueras. Ofta görs detta med hjälp av tumregler om hur tätt tågen får tidtabelläggas genom så kallad användbar headway. 3

2 Avgränsningar Analysen har avgränsats enligt följande: Endast tåg på respektive stambana har analyserats. Tåg som korsar stambanan i plan har inte tagits med. Endast linjekapaciteten har beaktats. Med detta avses linje och mindre stationer (förbigångsstationer) mellan större knutpunkter. Större stationer såsom Laxå, Falköping och Herrljunga på Västra stambanan och Mjölby, Nässjö, Alvesta och Hässleholm på Södra stambanan har inte analyserats. Tågen förutsetts kunna köra genom dessa utan att påverkas av tåg som inte ingår i analysen. Det finns dock anledning att tro att den mer renodlade trafiken med konvojer av godståg ställer särskilda krav på dessa knutpunkter. Detta gäller särskilt om korsande trafik också förekommer. Endast en typ av godståg har använts: 1 500 ton, 100 km/h, draget av en Rc4. Endast styv trafikering för persontrafiken har analyserats. I vissa fall har flera persontågsupplägg kopplats samman för att uppnå högre marknadseffekt. Detta innebär att antalet tidtabellsvarianter reduceras kraftigt. Denna reduktion kan utesluta tidtabellsvarianter som är optimala för godstrafiken. För att få en attraktiv persontrafik måste dock persontågen tidssepareras. Endast södergående körriktning har analyserats. Persontrafiken är i stort sett symmetrisk. Infrastrukturen är också, i princip, likvärdig i båda riktningarna. Därför är kapaciteten så gott som densamma i båda körriktningarna. Södergående tåg har ansetts oberoende av norrgående. Detta antagande stämmer väl på linjerna mellan de större knutpunkterna. Endast förbigångsstationer med spår som nås utan att korsa norrgående spår har beaktats. Vid tät trafik kan man inte planenligt utnyttja förbigångsspår som ligger på fel sida. Endast normaltrafik har analyserats, det vill säga perioden på vardagar mellan morgonens och eftermiddagens högtrafikperioder. Beroende på godstågens tidtabellsprioritet kan antalet godstågslägen under persontrafikens högtrafikperioder bli lägre än de redovisade om insatståg för persontrafiken prioriteras. Störningseffekter har inte beaktats. Olika tidtabeller har olika robusthet. Gjorda antaganden om användbara headway (minsta planenliga tidsavståndet mellan två tåg) förutsetts vara tillräckliga för att nå en acceptabel punktlighetsnivå. 4

3 Analysmetod Eftersom kapaciteten är så starkt beroende av tidtabellen är det naturligt att låta tidtabellen variera, det vill säga att systematiskt ändra tidtabellen och utvärdera kapaciteten för varje tidtabellsvariant. Tidtabellen kan varieras på olika sätt: Variation av antalet tåg av olika slag. Variation av de olika tågens inbördes tidslägen. En fullständig analys kräver att såväl antalet tåg som deras lägen varieras. I den här utredningen har analysen förenklats så att endast tågens inbördes lägen varieras. Antalet persontåg har därför bestämts genom antaganden om framtidens trafikering. Arbetsgången har varit enligt följande: 1. Ansättning av representativa trafikupplägg för persontrafiken. 2. Ansättning av infrastruktur- och fordonsdata. 3. Tidtabellsanalys där persontågens inbördes lägen varieras och utrymmet mellan dem fylls med så många godståg som möjligt. 4. Utvärdering av antal godståg i respektive tidtabellsvariant. Representativa trafikupplägg för persontrafiken ansattes med hjälp av prognoser och idéer om framtidens trafikering. Som referensupplägg utnyttjades 2008 års persontrafik. I varje scenario (2008 respektive 2020) ingick 5-7 trafikupplägg med uppgift om fordon, turtäthet, kopplingar till andra trafikupplägg, uppehållsmönster, tidskänslighet mm. Infrastruktur- och fordonsdata ansattes enligt vedertagna principer. Infrastrukturdata och fordonsdata kombinerades i simuleringsverktyget RailSys för att ta fram gångtider för olika fordon. Tidtabellsanalysen genomfördes sedan i MATLAB som två steg. Först konstruerades alla tänkbara tidtabellsvarianter, som uppfyllde uppställda villkor, för persontrafiken. Vedertagna principer för tidstillägg och avstånd mellan tågen användes. I nästa steg fylldes varje tidtabellsvariant med så många godståg som möjligt. Resultatet blev en fördelning, eftersom olika tidtabellsvarianter rymmer olika många godståg. Metoden kan också ge svar på de olika tågens körtider, förbigångsstationernas utnyttjande, effekten av fler förbigångsstationer etc. En djupare analys skulle också kunna visa vilka tidtabellsvarianter som är speciellt lämpliga för godstrafiken. Godstågskapaciteten är beroende av förbigångar där snabbare tåg kan köra om. En viktig restriktion blir därför hur mycket tid man accepterar att godstågen förlorar på att stå stilla för att förbigås. I analyserna har detta gränsvärde satts till 25 %, vilket innebär att godstågslägen med högst 25 % tidspåslag, av körtiden utan några stopp, har accepterats. I flera tidtabellsvarianter skulle ytterligare godståg få plats om längre tidspåslag accepterades, men detta har inte studerats eftersom påslagen försämrar järnvägstransporternas konkurrenskraft. 5

4 Västra stambanan På Västra stambanan, mellan Stockholm och Göteborg, kan godstrafiken (i dagsläget) bara separeras från den snabbaste persontrafiken på sträckan Stockholm Södra Järna. Mellan Järna och Göteborg måste godstrafiken blandas med alla typer av persontrafik. En analys av en hastighetsseparation är därför mest intressant på denna delsträcka. Sträckan Järna Göteborg kan i sin tur delas upp i två delar: Järna Hallsberg Hallsberg Göteborg (Sävedalen) Denna uppdelning är naturlig eftersom flertalet godståg på Västra stambanan har Hallsberg som start- eller målpunkt. Därför är det också mer intressant att analysera delsträckorna var för sig. 4.1 Järna Hallsberg Följande persontrafikupplägg har använts för sträckan Järna Hallsberg: 2008 referensalternativ Trafikupplägg Turtäthet [tåg/h] Sträcka på VSB X2000 Stockholm Göteborg 1 Järna Hallsberg X2 X2000 Stockholm Malmö 1 Järna Katrineholm X2 Sörmlandspilen Stockholm Karlstad 1 Järna Hallsberg X50 Pendeltåg Järna Gnesta 1 Järna Gnesta X60 Regionaltåg Flen Katrineholm 0,5 Flen Katrineholm X50 Fordon 2020 Trafikupplägg Turtäthet [tåg/h] Sträcka på VSB X200 Stockholm Karlstad 0,5 Järna Hallsberg X2 Sörmlandspilen Stockholm Karlstad 1 Järna Hallsberg X50 Pendeltåg Järna Gnesta 1 Järna Gnesta X60 Regionaltåg Flen Katrineholm 0,5 Flen Katrineholm X50 Fordon Totalt hittades 58 800 tidtabellsvarianter i 2008 års trafikering och 2 574 varianter i 2020 års trafikering. Följande grafiska tidtabeller visar ett exempel från respektive år. Röda tåg är X2000, blå regionaltåg, turkos pendeltåg och gröna godståg. Tidtabellsexemplet med 2008 års trafikering rymmer fyra godståg på två timmar, det vill säga två tåg/timme. I Katrineholm och Vingåker förbigår X2000 mot Göteborg de båda godstågen. Exemplet med 2020 års trafikering rymmer tio godståg på två timmar, det vill säga fem tåg/timme. 6

2008 Järna Gnesta Sparreholm Skebokvarn Flen Katrineholm Vingåker Hallsberg 0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 Tid [minuter] 2020 Järna Gnesta Sparreholm Skebokvarn Flen Katrineholm Vingåker Hallsberg 0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 Tid [minuter] 7

Det maximala antalet godstågslägen är beroende av hur persontågen tidtabelläggs i förhållande till varandra. Olika tidtabellsvarianter rymmer därför olika många godståg. Nedanstående figur visar fördelningarna som bildas av de 58 800 tidtabellsvarianterna för år 2008 och de 2 574 varianterna för 2020. Järna - Hallsberg Antal godståg per timme 0,45 0,4 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8 Referens 2008 2020 8

4.2 Hallsberg Göteborg (Sävedalen) Följande persontrafikupplägg har använts för sträckan Hallsberg Göteborg: 2008 referensalternativ Trafikupplägg Turtäthet [tåg/h] Sträcka på VSB X2000 Stockholm Göteborg 1 Hallsberg Göteborg X2 Sörmlandspilen Stockholm Karlstad 1 Hallsberg Laxå X50 Interregiotåg Stockholm Göteborg 0,5 Hallsberg Göteborg X50 Regionaltåg Skövde Göteborg 1 Skövde Göteborg X50 Regionaltåg Skövde Jönköping 0,5 Skövde Falköping X50 Pendeltåg Alingsås Göteborg 2 Alingsås Göteborg X50 Fordon 2020 pt hög Trafikupplägg Turtäthet [tåg/h] Sträcka på VSB X200 Stockholm Karlstad 0,5 Järna Hallsberg X2 Sörmlandspilen Stockholm Karlstad 1 Järna Hallsberg X50 Interregiotåg Stockholm Katrineholm Göteborg Interregiotåg Stockholm Västerås Göteborg Fordon 0,5 Hallsberg Göteborg X50 0,5 Hallsberg Göteborg X50 Regionaltåg Skövde Göteborg 0,5 Skövde Göteborg X50 Regionaltåg Skövde Falköping (-Jönköping) 1 Skövde Falköping X50 Snabbpendeltåg Alingsås Göteborg 1 Alingsås Göteborg X12 Pendeltåg Alingsås Göteborg 2 Alingsås Göteborg X50 2020 pt låg Trafikupplägg Turtäthet [tåg/h] Sträcka på VSB X200 Stockholm Karlstad 0,5 Järna Hallsberg X2 Sörmlandspilen Stockholm Karlstad 1 Järna Hallsberg X50 Interregiotåg Stockholm Västerås Göteborg Fordon 0,5 Hallsberg Göteborg X50 Regionaltåg Skövde Göteborg 0,5 Skövde Göteborg X50 Regionaltåg Skövde Falköping (-Jönköping) 1 Skövde Falköping X50 Snabbpendeltåg Alingsås Göteborg 1 Alingsås Göteborg X12 Pendeltåg Alingsås Göteborg 2 Alingsås Göteborg X50 9

Mellan 2020 pt hög och 2020 pt låg skiljer ett interregionaltåg varannan timme. I det följande visas ett tidtabellsexempel för respektive persontrafiksintensitet. Vingåker 2008 Hallsberg Laxå Slätte Väring Skövde Stenstorp Falköping Floby Herrljunga Alingsås Göteborg 0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 Tid [min] Vingåker 2020 pt hög Hallsberg Laxå Slätte Väring Skövde Stenstorp Falköping Floby Herrljunga Alingsås Göteborg 0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 Tid [min] 10

Vingåker 2020 pt låg Hallsberg Laxå Slätte Väring Skövde Stenstorp Falköping Floby Herrljunga Alingsås Göteborg 0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 Tid [min] Totalt hittades 912 tidtabellsvarianter i 2008 års trafikering och 45 493 (pt hög) respektive 5 076 (pt låg) varianter i 2020 års trafikering. I tidtabellsexemplen är röda tåg X2000, blå interregio- och regionaltåg, svarta pendeltåg och gröna godståg. Tidtabellsexemplet med 2008 års trafikering rymmer fyra godståg på två timmar, det vill säga två tåg/timme. Exemplen med 2020 års trafikering rymmer nio respektive 13 godståg på två timmar, det vill säga 4,5/6,5 tåg per timme. Det maximala antalet godstågslägen är beroende av hur persontågen tidtabelläggs i förhållande till varandra. Olika tidtabellsvarianter rymmer därför olika många godståg. Nedanstående figur visar fördelningarna som bildas av tidtabellsvarianterna för de tre körningarna. Hallsberg - Göteborg Antal godståg per timme 0,45 0,4 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 Referens 2008 2020 pt hög 2020 pt låg 0,1 0,05 0 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8 11

5 Södra stambanan Södra stambanan har analyserats på motsvarande sätt som Västra stambanan. För godstrafiken är delsträckan Mjölby Hässleholm den mest intressanta, givet att godstrafiken sedan leds via Helsingborg till Danmark. Därför har analysen begränsats till denna del. Följande persontrafikupplägg har använts: 2008 referensalternativ Trafikupplägg Turtäthet [tåg/h] Sträcka på SSB X2000 Stockholm Malmö 1 Mjölby Hässleholm X2 Östgötatrafiken Mjölby Tranås + JLT Tranås Nässjö Fordon 0,5 Mjölby Nässjö X50 Öresundståg Kalmar Alvesta Malmö 1 Alvesta Hässleholm X50 2020 Trafikupplägg Turtäthet [tåg/h] Sträcka på SSB Fordon Interregiotåg Stockholm Malmö 0,5 Mjölby Hässleholm HHT Östgötatrafiken Mjölby Tranås + JLT Tranås Nässjö 0,5 Mjölby Nässjö X50 Öresundståg Kalmar Alvesta Malmö 1 Alvesta Hässleholm X50 Totalt hittades 2 720 tidtabellsvarianter i 2008 års trafikering och 4 700 varianter i 2020 års trafikering. Nedanstående grafiska tidtabeller visar ett exempel från respektive år. Röda tåg är X2000 respektive höghastighetståg (Stockholm Malmö), blå interregio- och regionaltåg och gröna godståg. Tidtabellsexemplet med 2008 års trafikering rymmer sju godståg på två timmar, det vill säga 3,5 tåg/timme. Exemplet med 2020 års trafikering rymmer 13 godståg på två timmar, det vill säga 6,5 tåg/timme. 12

2008 Mjölby Sommen Tranås Frinnaryd Nässjö Grimstorp Stockaryd Grevaryd Gåvetorp Alvesta Eneryda Osby Hässleholm 0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 Tid [minuter] Mjölby 2020 Sommen Tranås Frinnaryd Nässjö Grimstorp Stockaryd Grevaryd Gåvetorp Alvesta Eneryda Osby Hässleholm 0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 Tid [minuter] 13

Det maximala antalet godstågslägen är beroende av hur persontågen tidtabelläggs i förhållande till varandra. Olika tidtabellsvarianter rymmer därför olika många godståg. Nedanstående figur visar fördelningen som bildas av de 2 720 tidtabellsvarianterna för år 2008 och de 4 700 varianterna för 2020. Mjölby - Hässleholm Antal godståg per timme 0,45 0,4 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8 Referens 2008 2020 14

6 Sammanfattning och slutsats En separation av den snabbaste och långsammaste järnvägstrafiken frigör mycket kapacitet. Nedanstående figur visar hur medelvärdet för antalet godstågslägen ändras vid separationen. Väljer man dessutom att aktivt anpassa persontrafikens tidtabell ryms ytterligare godståg. Även detta är ett viktigt resultat, eftersom skillnaden mellan en bra och en dålig tidtabellsvariant visade sig vara så stor som 1,5 3 godstågslägen/timme för en given sträcka och persontrafiksintensitet. Antal godståg per timme (medel) Tåglägen 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Järna - Hallsberg Hallsberg - Göteborg Mjölby - Hässleholm 2008 2020 pt hög 2020 pt låg Analysen har visat att linjekapaciteten för godstrafik ökar med 85-185 % om de snabbaste tågen tas bort från Västra och Södra stambanorna. Den nya trafiken är mer ensartad än dagens med stora godstågskonvojer. Detta ställer speciella krav på de knutpunkter som trafikeras av tåg som uteslutits ur denna analys. Av samma anledning måste körriktningarnas oberoende säkerställas. En trafikering med sju godståg/timme motsvarar dagens pendeltågstrafikering i rusningstid på en av grenarna i Stockholm 15

Bilaga: Exempel på indata Hallsberg Göteborg 2008 I det följande visas exempel på indata till tidtabellsprogrammet. Alla indata läses från en Excelfil med tre flikar: Trafikeringsdata: beskriver trafikuppläggen med uppgift om start- och målpunkt, koppling till andra upplägg, fordonstyp, tid mellan två tåg i upplägget, antal tåg som ska tidtabelläggas, tolerans för förbigångstid, spåranvändning och uppehåll. Stationsdata: beskriver stationer (främst sådana med förbigångsmöjlighet) med uppgift om namn, position, antal spår och användbar headway. Linjedata: gångtidsverk för aktuella fordonstyper med uppgift om passertider samt start- och stopptillägg. Trafikeringsdata Namn X2000 Cst-G RT Cst-Ks Här och där RT Sk-Jp RT V-götland A-pendel Gods Nummer 1 2 3 5 4 6 7 Från Hpbg Hpbg Hpbg Sk Sk A Hpbg Till Sel Lå Sel F Sel Sel Sel Kopplingstid till nästa upplägg (min) 0 0 15 45 0 0 0 Fordon X2 X50 X50_TVgå X50_TVgå X50_TVgå X11 G1510 Styv 1 1 1 1 1 1 0 Intervall (min) 60 60 120 120 120 30 120 Antal tåg 8 8 4 4 4 16 2 Förbigångstid (% av gångtiden) 0 0 12 12 12 0 25 Tdt-ordning 1 2 3 4 5 6 7 Spårbeläggning slutstation (min) 1 1 1 1 1 1 1 Spåranvändning (0=valfritt) Jn Gn Sp Skv Fle K Vr Hpbg 1 1 1 3 Lå 1 2 0 0 Sle 1 0 0 Vä 1 0 0 Sk 1 0 2 2 0 Ss 1 0 0 0 0 F 1 0 0 0 0 Fby 1 0 0 0 Hr 1 0 0 0 A 1 0 0 1 0 Sel 1 1 1 1 2 Uppehåll (min) Jn Gn Sp Skv Fle K Vr Hpbg 1 1 1 0 Lå 0 0 2 0 Sle 0 0 0 Vä 0 0 0 Sk 2 2 1 1 0 Ss 0 0 0 2 0 F 0 2 1 2 0 Fby 0 0 2 0 Hr 0 2 2 0 A 0 2 2 1 0 Sel 0 0 0 0 0,2 16

Stationsdata Tdt-headway [min] Namn Position [km] Antal spår (ned) Före gft Konvoj Efter gft Efter gt-start Järna 48 3 3 5 2 3 Gnesta 65,6 3 3 5 2 3 Sparreholm 96,1 2 3 5 2 3 Skebokvarn 103,1 2 3 5 2 3 Flen 110,6 1 3 5 2 3 Katrineholm 133,9 3 3 5 2 3 Vingåker 154,7 2 3 5 2 3 Hallsberg 199,4 3 3 5 2 3 Laxå 229,4 2 3 5 2 3 Slätte 266,6 2 3 5 2 3 Väring 298,2 2 3 5 2 3 Skövde 313,2 3 3 5 2 3 Stenstorp 329,1 2 3 5 2 3 Falköping 343,6 2 3 5 2 3 Floby 357,5 2 3 5 2 3 Herrljunga 377,5 1 3 5 2 3 Alingsås 412,4 2 2 4 2 2 Göteborg (Sävedalen) 451,2 2 2 4 2 2 Linjedata [s] Riktning 1 X2 1 X50 2 X50uppehall 2 X50_Vgå 2 X50_TVgå 2 Från Till tp ta tb tp ta tb tp ta tb tp ta tb tp ta tb Jn Gn 363 67 64 416 53 53 416 53 53 416 53 53 416 53 53 Gn Sp 650 122 47 768 85 70 768 85 70 768 85 70 768 85 70 Sp Skv 144 76 44 173 35 37 173 35 37 173 35 37 173 35 37 Skv Fle 161 84 38 194 37 36 194 37 36 194 37 36 194 37 36 Fle K 451 67 54 522 35 44 522 35 44 522 35 44 522 35 44 K Vr 436 80 41 513 37 49 513 37 49 513 37 49 513 37 49 Vr Hpbg 873 72 40 990 57 36 990 57 36 990 57 36 990 57 36 Hpbg Lå 590 85 29 669 39 42 669 39 42 669 39 42 669 39 42 Lå Sle 721 88 99 833 50 91 833 50 91 833 50 91 833 50 91 Sle Vä 621 99 49 697 59 61 904 59 61 697 59 61 904 59 61 Vä Sk 278 90 131 317 48 122 317 48 122 317 48 122 317 48 122 Sk Ss 309 150 57 352 97 59 352 97 59 352 97 59 352 97 59 Ss F 300 90 63 350 65 54 350 65 54 350 65 54 350 65 54 F Fby 281 86 73 320 47 74 320 47 74 320 47 74 320 47 74 Fby Hr 400 77 74 471 49 62 471 49 62 471 49 62 471 49 62 Hr A 688 89 42 795 44 53 1000 44 53 1000 44 53 1000 44 53 A Sel 1093 23 11 1197 63 37 1515 63 37 1197 63 37 1197 63 37 G1510 3 G1012 3 Post 3 X11 4 X12 4 X60 4 Från Till tp ta tb tp ta tb tp ta tb tp ta tb tp ta tb tp ta tb Jn Gn 682 139 46 567 113 58 433 40 65 0 0 0 0 0 0 576 30 30 Gn Sp 1160 202 65 963 170 73 768 73 76 0 0 0 0 0 0 Sp Skv 260 224 37 217 160 44 173 30 44 0 0 0 0 0 0 Skv Fle 293 246 37 244 164 46 194 26 44 0 0 0 0 0 0 Fle K 878 178 43 727 140 50 553 25 50 0 0 0 0 0 0 K Vr 806 157 37 671 127 46 525 29 52 0 0 0 0 0 0 Vr Hpbg 1728 185 37 1432 142 43 1073 45 43 0 0 0 0 0 0 Hpbg Lå 1160 193 37 962 149 44 719 28 47 0 0 0 0 0 0 Lå Sle 1442 356 66 1180 212 80 886 31 92 0 0 0 0 0 0 Sle Vä 1218 123 42 1014 113 53 761 52 62 0 0 0 0 0 0 Vä Sk 567 196 92 467 148 108 347 36 122 0 0 0 0 0 0 Sk Ss 647 543 37 515 268 49 379 82 59 0 0 0 0 0 0 Ss F 593 176 40 479 138 51 364 54 58 0 0 0 0 0 0 F Fby 553 154 45 460 124 59 346 39 74 0 0 0 0 0 0 Fby Hr 748 155 43 623 125 56 487 37 66 0 0 0 0 0 0 Hr A 1327 166 43 1105 134 53 842 37 59 0 0 0 0 0 0 A Sel 1473 221 37 1330 172 43 1198 64 42 1854 0 0 1421 0 0 17