Konsekvensutredning av föreskrifter om godkännande av järnvägsfordon

Konsekvensutredning 1 (15) Datum Dnr/Beteckning Handläggare Robert Bylander Väg och järnväg Enheten för teknik och trafik Sektion teknik järnväg Efter externremiss (2018-09-10) har vissa justeringar gjorts i konsekvensutredningen. Dessa visas med kantmarkering. Konsekvensutredning av föreskrifter om godkännande av järnvägsfordon Transportstyrelsens förslag: Att Transportstyrelsen ska besluta om nya föreskrifter om godkännande av järnvägsfordon. I de nya föreskrifterna ställs krav på godkännande av fordon, tillfälligt godkännande av fordon och krav vid undantagsansökan att inte följa TSD. Förslaget innebär att Transportstyrelsens gällande föreskrifter för godkännande av delsystem för järnväg behöver upphävas (TSFS 2010:116). Vi föreslår att de nya föreskrifternas krav på handlingar som ska lämnas av sökanden utformas så att de så mycket som möjligt motsvarar benämningar i unionslagstiftningen. I övrigt har även vissa förtydliganden gjorts jämfört med de upphävda föreskrifterna. Föreskrifterna består endast av krav för järnvägsfordon eftersom nuvarande föreskrifter delas upp i fyra separata föreskrifter, två för fordon och två för fasta installationer. A. Allmänt Bakgrund Fyra järnvägspaket har beslutats inom EU i syfte att liberalisera och reformera Europas järnvägar och öka konkurrenskraften inom järnvägssektorn. Det fjärde järnvägspaketet presenterades i januari 2013 och beslutades under 2016. I och med fjärde järnvägspaketet har EU tagit fram ett nytt driftskompatibilitetsdirektiv 1 och säkerhetsdirektiv 2 samt genomförandeförordningar till dessa direktiv. Med detta följer att nuvarande järnvägslag (SFS 2004:519) och järnvägsförordning (SFS 2004:526) kommer att ersättas av fyra nya lagar och fyra förordningar. Den tekniska regleringen kommer att delas upp i en del för det järnvägsnät som omfattas TS2503, v03.00, 2018-04-10 1 Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/797 av den 11 maj 2016 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom Europeiska unionen 2 Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/798 av den 11 maj 2016 om järnvägssäkerhet

Datum Dnr/Beteckning 2 (15) av implementeringen av driftskompatibilitetsdirektivet (järnvägstekniklagen och järnvägsteknikförordningen) och en del för det som inte omfattas av eller är undantaget från driftskompatibilitetsdirektivet (lagen och förordningen om nationella järnvägssystem). Driftskompatibilitetsdirektivet ska vara införlivat senast den 16 juni 2020. Dess genomförandeförordning 3 för godkännande av järnvägsfordon börjar gälla den 16 juni 2019, men innehåller övergångsregler för de länder som inte införlivar direktivet 2019. 1. Vad är problemet eller anledningen till regleringen? Det nya driftskompatibilitetsdirektivet innebär att Europeiska unionens järnvägsbyrå (ERA) ska godkänna fordon som ska framföras på unionens järnvägsnät i mer än ett land. Ansökan ska göras via EU:s digitala ansökningsplattform, One-Stop-Shop (OSS). Om fordon endast ska framföras nationellt kan sökanden välja att landets tillsynsmyndighet (i Sveriges fall Transportstyrelsen) ska godkänna fordonet. Godkännandeprocessen är reglerad i genomförandeförordningen (EU) 2018/545 för godkännande av järnvägsfordon. I den framgår bland annat vilken dokumentation som den sökanden ska skicka in och vilka tidsramar som gäller. För fordon som inte omfattas av eller är undantagna från driftskompatibilitetsdirektivet gäller en helt nationellt reglerad godkännandeprocess. Det är tillsynsmyndigheterna som ska godkänna dessa fordon. I dag regleras godkännandeprocessen av järnvägsfordon och fasta installationer i järnvägslagen (SFS 2004:519), järnvägsförordningen (SFS 2004:526) och Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:116) om godkännande av delsystem för järnväg (godkännandeföreskrifterna). I godkännandeföreskrifterna regleras huvudsakligen det administrativa förfarandet bakom godkännandeprocessen (t.ex. nytt godkännande, godkännande efter väsentlig ombyggnad, undantag från kravet på godkännande) och i synnerhet vilka handlingar som Transportstyrelsen behöver ta del av för att kunna fullgöra sin skyldighet som godkännandemyndighet. 3 Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2018/545 av den 4 april 2018 om fastställande av praktiska arrangemang i processen för godkännande av järnvägsfordon och typer av järnvägsfordon enligt Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/797

Datum Dnr/Beteckning 3 (15) I och med det nya driftskompatibilitetsdirektivet, dess genomförandeförordning, de nya lagarna och förordningarna måste godkännandeföreskrifterna ses över för att: Vi ska undvika dubbelreglering, Vi inte ska reglera områden som vi inte längre har mandat att reglera. Nya begrepp och uttryck används i de två nya lagarna, de två nya förordningarna, direktivet och genomförandeförordningen. Godkännandeprocessen i föreskrifterna riskerar därför att bli otydlig om andra begrepp och uttryck används i våra föreskrifter. Skillnaderna i godkännandeprocessen ökar mellan fordon och fasta installationer. Kraven riskerar att bli otydliga och svårlästa om vi blandar godkännandekrav för fordon och fasta installationer i samma föreskrifter. 2. Vad ska uppnås? Vi vill skapa godkännandeprocesser som är anpassade till det nya driftskompatibilitetsdirektivet och lagarna. De förändringar som görs i de delar som inte är påkallade av det nya direktivet och lagarna ska göra det mer tydligt för sökanden vilka handlingar som behöver skickas in vid de olika godkännandefallen. För fordon som omfattas av driftskompatibilitetsdirektivet kommer en stor del av processen att regleras i genomförandeförordningen (EU) 2018/545. Godkännandeföreskrifterna ska vara anpassade så att det inte blir dubbelreglering endast de delar där det hänvisas till nationell lagstiftning får regleras. Föreskrifterna ska också vara anpassade så att endast sådant som Transportstyrelsen har mandat att reglera regleras. De begrepp och uttryck som används ska så långt som möjligt vara anpassade till driftskompatibilitetsdirektivet och dess genomförandeförordning, vilket bör underlätta för dem som ansöker om godkännande. Vi vill även ha en tydlig godkännandeprocess för dem som ansöker om godkännande för fordon.

Datum Dnr/Beteckning 4 (15) 3. Vilka är lösningsalternativen? 3.1 Effekter om ingenting görs? Våra godkännandeföreskrifter skulle stå i strid med genomförandeförordningen (EU) 2018/545 och sakna stöd i direktivet, lagar och förordningar. 3.2 Alternativ som inte innebär reglering Godkännandeföreskrifterna grundar sig på EU-direktiv som ska införlivas i svensk rätt. Det finns ingen möjlighet att undvika reglering. 3.3 Regleringsalternativ Föreskrifternas struktur och använda uttryck Föreskrifterna för de två teknikslagen fordon och fasta installationer delas upp. Detta kommer göra det enklare för dem som ansöker om godkännande att hitta vilka krav som gäller. Skillnaderna utifrån driftskompatibilitetsdirektivet har också blivit större mellan fordon och fasta installationer. Godkännande för fordon som regleras i järnvägstekniklagen ska regleras i genomförandeförordning (EU) 2018/545 och alla ansökningar om godkännande för fordon ska skickas via One-Stop-Shop (OSS), detta motiverar en delning av nuvarande föreskrifter. Föreskrifterna för fasta installationer konsekvensutreds separat (TSF 2017-175 och TSF 2018-164). Godkännandeföreskrifterna för fordon delas in i två föreskrifter för att öka läsbarheten för dem som ansöker om godkännande det blir en mer logisk uppdelning med en föreskrift per lag, järnvägstekniklagen och lagen om nationella järnvägssystem. För att förenkla och förtydliga så anpassas föreskrifterna till att använda samma uttryck som används i genomförandeförordning (EU) 2018/545 samt till den nya järnvägstekniklagen. Fordon enligt lagen om nationella järnvägssystem Vi föreslår att vi använder samma uttryck i föreskrifterna om fordon enligt lagen om nationella järnvägssystem som vi använder i föreskrifterna om fordon enligt järnvägstekniklagen. Det är i huvudsak samma tillverkare som ansöker om godkännande för fordon som omfattas av lagen om nationella järnvägssystem och järnvägstekniklagen. Det innebär att även föreskrifterna under lagen om nationella järnvägssystem anpassas till uttrycken i genomförandeförordning (EU) 2018/545. Undantag från krav på godkännande

Datum Dnr/Beteckning 5 (15) Om inga fordon undantas från krav på godkännande så måste Transportstyrelsen godkänna fordon som det inte är motiverat att godkänna med avseende på säkerhet. Järnvägsbranschen drabbas av kostnader för onödig administration. I dag undantas fordon som framförs i högst 20 km/tim och som inte används för transport av resande om något av fyra angivna villkor är uppfyllda. Se nedanstående paragraf från dagens godkännandeföreskrifter (TSFS 2010:116). 4 Godkännande behövs inte för järnvägsfordon som framförs i högst 20 kilometer i timmen och som inte nyttjas för transport av resande, om järnvägsfordonet 1. används inom ett A-skyddsområde 4, 2. används inom ett område där övrig trafik enbart bedrivs som rörelseformen siktrörelse, 3. inte har spårgående hjul med betydelse för framdrivning eller bromsning, eller 4. bogseras. För arbetsfordon som framförs i högst 20 km/tim och som används inom ett arbetsområde har infrastrukturförvaltarna interna regler. Dessa fordon benämns tunga spårgående arbetsredskap. Transportstyrelsen kommer inte längre att ha mandat att undanta fordon från krav på godkännande eftersom godkännande av fordon för utsläppande på marknaden kommer att regleras i det nya driftskompatibilitetsdirektivet och dess genomförandeförordning. I det nya driftskompatibilitetsdirektivet och dess genomförandeförordning saknas möjlighet att meddela undantag. När det gäller det nya driftskompatibilitetsdirektivets tillämpningsområde finns i direktivet en möjlighet för medlemsstaterna att undanta vissa fordon och nät från tillämpningsområdet. Denna undantagsmöjlighet gäller exempelvis fordon som är avsedda att användas uteslutande för lokala ändamål. I utkastet till järnvägsteknikförordning föreslås ett bemyndigande till Transportstyrelsen att föreskriva om vilka fordon som är avsedda att uteslutande användas för lokala ändamål. Att ett fordon är avsett att användas uteslutande för lokala ändamål innebär att det undantas från järnvägstekniklagens tillämpningsområde och i stället omfattas av lagen om nationella järnvägssystem. Enligt lagen om nationella järnvägssystem kan fordon undantas från krav på godkännande. Vi väljer att utnyttja denna 4 A-skydd definieras i TTJ (Trafikverkets Trafikbestämmelser för järnväg) som trafikverksamhet för att förhindra eller begränsa rörelser med spårfordon inom ett bestämt område

Datum Dnr/Beteckning 6 (15) möjlighet att undanta fordon för lokala ändamål från kravet på godkännande. Fordon för lokala ändamål hanteras därför inte i föreskrifterna om godkännande av järnvägsfordon enligt järnvägstekniklagen. Fordon enligt lagen om nationella järnvägssystem Här har vi två alternativ till reglering. Alternativ 1 är att använda benämningen fordon för lokala ändamål som är de fordon som är undantagna driftskompatibilitetsdirektivets tillämpningsområde. Alternativ 2 är att behålla skrivningen som den står i gällande föreskrifter (4 TSFS 2010:116). Om föreskrifterna om godkännande av fordon som omfattas av lagen om nationella järnvägssystem skulle behålla skrivningen i gällande godkännandeföreskrifter så skulle det bli otydligt för dem som ansöker om godkännande. De aktuella fordonen skulle vara fordon för lokala ändamål som är undantagna driftskompatibilitetsdirektivets tillämpningsområde och fordon som undantas från kravet på godkännande i föreskrifterna om godkännande av järnvägsfordon för nationella järnvägssystem. En sådan reglering skulle innebära osäkerhet, eftersom det är precis samma fordon det handlar om. Vi väljer därför att enbart använda benämningen fordon för lokala ändamål. Alternativ 1 är vårt regleringsförslag. Undantag från krav på tillfälligt godkännande för provkörning För fordon som ska genomföra provkörning har vi fortfarande mandat att undanta från godkännande. Både under järnvägstekniklagen och lagen om nationella järnvägssystem. Dessa fordon undantas från godkännande om de framförs i högst 20 km/tim inom ett område som är avstängt för trafik eller där hastigheten är anpassad så att fordonen kan stanna inom halv siktsträcka. Detta motsvarar två (villkor 1 och 2) av de fyra villkor som finns i dag. De övriga villkoren har vi inte sett att behövs för dessa fordon som ska genomföra prov. Detta innebär att det i praktiken inte blir någon skillnad för dessa fordon jämfört med dagens föreskrifter. Godkännande av duospårvagnar I stället för att komma omfattas av en nationell godkännandeprocess för spårväg och en harmoniserad för järnväg som ska ansökas via OSS, kommer duospårvagnar att godkännas enbart enligt nationell lagstiftning. Vi bedömer att det är till den sökandes fördel att endast omfattas av nationella processer. Vi föreslår därför att den nationella processen enligt våra föreskrifter om godkännande av fordon enligt lagen om nationella

Datum Dnr/Beteckning 7 (15) järnvägssystem tillämpas. Dessa föreskrifter innehåller därför godkännandekrav för duospårvagnar. För framförande på spårväg krävs även ett godkännande enligt lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg. Oberoende granskare Ingen reglering eftersom vi inte har mandat att föreskriva om oberoende granskare i järnvägsteknikförordningen. Modernisering och ombyggnad av ett godkänt fordon Detta regleras inte längre av Transportstyrelsen eftersom detta nu regleras i genomförandeförordning (EU) 2018/545. Tillfälligt godkännande för provkörning eller passiv transport Vi föreslår en ny paragraf som tydliggör de olika godkännandestegen för nya fordon som behöver godkännas för provkörning och passiv transport inför ett tillsvidare godkännande. Detta fanns tidigare i en vägledning till nuvarande godkännandeföreskrifter (TSFS 2010:116). Innehåll i ansökan om godkännande och ansökan om tillfälligt godkännande Den information som begärs in är anpassad till hur den vanligaste produktframtagningsprocessen ser ut. Den bygger på V-modellen enligt EN 50126. Skillnaden i de föreslagna föreskrifterna är att de gjorts tydligare och att benämningarna anpassats till genomförandeförordning (EU) 2018/545. Vi föreslår att vi ska börja begära in följande information: Faktureringsuppgifter. Dessa uppgifter behövs för att Transportstyrelsen ska kunna fakturera de avgifter som arbetet med godkännandet medför. Specifikation av förväntade villkor för användning samt andra identifierade begränsningar. Om den sökande redan vet om begränsningar och villkor som ställs på fordonet ska detta meddelas så att inte Transportstyrelsen behöver repetera dessa villkor och begränsningar i beslutet. Detta gör att beslutet blir tydligare och baseras på den sökandes önskan. Den sökande har även tidigare meddelat eventuella användarvillkor men nu blir det tydligare.

Datum Dnr/Beteckning 8 (15) Vilka kravspecificeringsprocesser/metoder som har använts för att identifiera, implementera och validera nödvändiga krav. Denna information är bl.a. viktig för att kunna värdera den sökandes förmåga, utifrån ett riskperspektiv, att genomföra tillverkningen eller ombyggnaden. Information om bedömningsorganen. För att Transportstyrelsen ska kunna acceptera resultaten från de olika bedömningsorganen behöver vi kontrollera att dessa är ackrediterade, utsedda, eller godkända. Denna kontroll har även gjorts tidigare men inte nämnts i nuvarande godkännandeföreskrifter. Utsett organ har dock inte funnits tidigare. Transportstyrelsen föreslår att särskilda föreskrifter om utsedda organ tas fram. När det gäller det underlag som begärs in för att visa kompatibilitet med infrastrukturen så har dessa områden tagits bort i de föreslagna föreskrifterna eftersom det nu ingår i kravspecificeringsprocessen, se 15 och 16 TSFS 2010:116. Godkännande efter modernisering/ombyggnation Detta regleras inte längre av Transportstyrelsen eftersom detta nu regleras i genomförandeförordning (EU) 2018/545. Fordon som har godkänts enligt järnvägstekniklagen Fordon enligt lagen om nationella järnvägssystem Idag så förutsätts att de fordon som godkänns för att framföras på Trafikverkets infrastruktur även kan trafikera s.k. industrispår fordonen godkänns idag för hela det sammanhängande järnvägsnätet (undantag finns, bl.a. med avseende på tågskyddssystem). När nu detta järnvägsnät kommer regleras i olika föreskrifter så innebär det att fordon som godkänts enligt järnvägstekniklagen behöver ett kompletterande godkännande för att få framföras på infrastruktur som är undantagen driftskompatibilitetsdirektivet. För att undvika detta så undantas dessa fordon från godkännande enligt lagen om nationella järnvägssystem för de järnvägsnät som inte är funktionellt åtskilda. Det är infrastrukturförvaltarens ansvar även i fortsättningen att se till att de spår som förvaltas är kompatibla med Trafikverkets infrastruktur. Däremot så måste fordon som är godkända enligt järnvägstekniklagen godkännas för funktionellt åtskilda järnvägsnät eftersom dessa nät kan vara konstruerade enligt andra krav än vad som gäller för Trafikverkets infrastruktur.

Datum Dnr/Beteckning 9 (15) Fordon som har godkänts i annan stat inom EES eller i Schweiz Fordon enligt lagen om nationella järnvägssystem Fordon som har godkänts i annan stat inom EES eller Schweiz behöver godkännas för att få framföras på infrastruktur som är undantagen driftkompatibilitetsdirektivet eftersom denna infrastruktur kan vara konstruerad enligt andra krav än vad som gäller för den infrastruktur som de är godkända för. Om de godkänns enligt järnvägstekniklagen så omfattas de av de lättnader som gäller för den kategorin fordon. Godkännande av fordon som överensstämmer med tidigare godkänd typ / tidigare godkänt fordon Detta regleras inte längre av Transportstyrelsen eftersom detta nu regleras i genomförandeförordning (EU) 2018/545. Fordon enligt lagen om nationella järnvägssystem Nuvarande föreskrifter, 10 TSFS 2010:116, hänvisar till de handlingar som Transportstyrelsen begär. Detta har nu specificerats till en försäkran om överensstämmelse med tidigare godkänt fordon och handlingar som visar att produktionen hos tillverkaren garanterar att fordonet överensstämmer med tidigare godkänt fordon. Sökanden ska även visa att järnvägsinfrastrukturen som fordonet är avsett för är samma som för det tidigare godkända fordonet. Ansökan om undantag från TSD Ingen större förändring jämfört med nuvarande föreskrifter förutom att vi förtydligar att ansökan måste innehålla dokumentation som styrker att projektet är långt gånget om detta fall åberopas. 4. Vilka är berörda? Godkännandeföreskrifterna riktar sig mot dem som ansöker om godkännande för fordon vilket i första hand är fordonstillverkare och fordonsinnehavare. De behöver veta när ett godkännande behövs och vilka handlingar som de ska skicka in för att få ett godkännande i Sverige. De landsting och kommuner samt Trafikverket som köper nya, ombyggda järnvägsfordon, eller beställer ombyggnader påverkas också om de väljer att själva sköta godkännandeprocessen.

Datum Dnr/Beteckning 10 (15) 5. Vilka konsekvenser medför regleringen? 5.1 Företag ( x ) Regleringen bedöms inte få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Samtliga konsekvenser för företagen beskrivs därför under 5.1. ( ) Regleringen bedöms få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Konsekvensutredningen innehåller därför ingen beskrivning under 5.1 utan samtliga konsekvenser för företagen beskrivs under avsnitt C. Det är i första hand tillverkare som kommer bli berörda av den föreslagna regleringen. Det finns i dag ingen tillverkare av lok eller passagerarfordon i Sverige. Det finns en tillverkare av godsvagnar och ett företag som tillverkar s.k. tvåvägsfordon. Dessa ingår i kategorin små och medelstora företag. Det finns i dag cirka 40 kommersiella järnvägsföretag i Sverige. Dessa utgörs av stora och medelstora företag. Även de aktörer som köper järnvägsfordon kommer att beröras av föreskrifterna. Det finns i dag ungefär 20 aktörer som köper järnvägsfordon. Dessa utgörs av stora företag och landsting. Totalt finns cirka 250 företag och organisationer som är eller har varit registrerade som fordonsinnehavare i Transportstyrelsens fordonsregister. Företag som levererar utrustning till fordon kommer indirekt bli berörda, t.ex. tillverkare av ombordsystem (ETCS/STM/ATC/GSMradio/radiostyrningsutrustning). Den föreslagna regleringen bedöms dock inte öka kostnaderna jämfört med dagens reglering. 5.2 Medborgare Den föreslagna regleringen skulle kunna leda till en indirekt effekt för medborgarna i form av höjda biljettpriser alternativt skatter men den föreslagna regleringen bedöms inte öka kostnaderna för detta jämfört med dagens reglering. 5.3 Staten, regioner eller landsting och kommuner Staten, kommuner och landsting använder den föreslagna regleringen i sina roller som sökanden av godkännande och indirekt som beställare av fordon. Den föreslagna regleringen bedöms dock inte öka kostnaderna jämfört med dagens reglering. Det finns i dag tre landsting och fyra kommuner som står som innehavare av järnvägsfordon. Detsamma gäller för Trafikverket som också står som ägare, innehavare och underhållsansvarig enhet för järnvägsfordon.

Datum Dnr/Beteckning 11 (15) 5.4 Externa effekter Vi bedömer att den föreslagna regleringen inte får några externa effekter av betydelse. 6. Vilka konsekvenser medför övervägda alternativ till regleringen och varför anses regleringen vara det bästa alternativet? Föreskrifternas struktur och använda uttryck Det blir enklare och tydligare för den som ansöker godkännande om vi använder samma uttryck i föreskrifterna som i genomförandeförordning (EU) 2018/545 och i de nya lagarna. Detta gäller såväl föreskrifterna om fordon enligt järnvägstekniklagen som föreskrifterna om fordon enligt lagen om nationella järnvägssystem. Genom att dela upp godkännandekraven för fordon och fasta installationer i olika föreskrifter blir det enklare och tydligare för den som ansöker godkännande att hitta vilka krav som gäller. Det blir även mer hanterligt för Transportstyrelsen vid eventuella revideringar. Handläggningstiderna kommer också att förkortas med en ökad tydlighet i vilken dokumentation som ska in vid godkännandeansökan. Att godkännandeföreskrifterna för fordon delas in i två föreskrifter ökar läsbarheten för dem som ansöker godkännande det blir en mer logisk uppdelning med en föreskrift per lag, järnvägstekniklagen och lagen om nationella järnvägssystem. Undantag från krav på godkännande Genom att kategorisera de fordon som i dag undantas från godkännande som fordon för lokala ändamål innebär att det inte blir någon skillnad jämfört med dagens reglering. Undantag från krav på tillfälligt godkännande för provkörning Genom att ta bort två möjligheter till att undantas (villkor 3 och 4 i 4 TSFS 2010:116) som inte är relevanta för de aktuella fordonen så har föreskrifterna blivit tydligare för dem som ska avgöra om deras fordon behöver tillfälligt godkännande. Godkännande av duospårvagnar Sökanden kommer endast omfattas av nationell lagstiftning vilket innebär en enklare och mer flexibel process. Oberoende granskare Det blir inte lika flexibelt för den som ansöker om godkännande att välja granskare vid godkännande enligt järnvägstekniklagen. Vi har dock inte

Datum Dnr/Beteckning 12 (15) mandat att föreskriva om oberoende granskare. I stället hänvisas till att använda sig av anmälda och utsedda organ. Modernisering och ombyggnad av ett godkänt fordon Detta regleras enligt järnvägstekniklagen och genomförandeförordning (EU) 2018/545 så konsekvenserna beskrivs därför inte i denna konsekvensutredning. Tillfälligt godkännande för provkörning eller passiv transport Genom att ange vid vilka tillfällen som det krävs godkännande så blir processen för godkännande för provkörning eller passiv transport tydligare. Innehåll i ansökan om godkännande och ansökan om tillfälligt godkännande Genom att föreskrifterna gjorts mer precisa så har de blivit tydligare och mer förutsägbara jämfört med dagens godkännandeföreskrifter. Fordon som har godkänts enligt järnvägstekniklagen Genom att undanta dessa fordon från godkännande för infrastruktur som är sammanhängande med Trafikverkets infrastruktur så blir det ingen skillnad mot dagens reglering. Fordon som har godkänts i annan stat inom EES eller i Schweiz Genom att kräva godkännande av dessa fordon för infrastruktur som är undantagen driftkompatibilitetsdirektivet så blir det ingen skillnad mot dagens reglering. Godkännande av fordon som överensstämmer med tidigare godkänd typ / tidigare godkänt fordon Detta regleras enligt genomförandeförordning (EU) 2018/545 så konsekvenserna beskrivs därför inte i denna konsekvensutredning. Fordon enligt lagen om nationella järnvägssystem Genom att föreskrifterna gjorts mer precisa så har de blivit tydligare och mer förutsägbara jämfört med dagens godkännandeföreskrifter. Ansökan om undantag från TSD Genom att föreskrifterna gjorts mer precisa så har de blivit tydligare och mer förutsägbara jämfört med dagens godkännandeföreskrifter.

Datum Dnr/Beteckning 13 (15) 7. Vilka bemyndiganden grundar sig myndighetens beslutanderätt på? Bemyndiganden är inte klara ännu men Transportstyrelsen för en dialog med Infrastrukturdepartementet i syfte att det ska finnas nödvändiga mandat. 8. Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler? Den nya regleringen överensstämmer med den EU-rättsliga regleringen och strider inte heller mot andra internationella regler. Föreskrifterna om godkännande av järnvägsfordon enligt järnvägstekniklagen är en direkt följd av direktiv (EU) 2016/797 och reglerar endast sådant som direktivet lämnar utrymme för. I direktivet ges en möjlighet till frivillig reglering av duospårvagnar och vad som ska gälla vid provkörning av fordon. Vi har valt att gällande duospårvagnar hänvisa till den nationella regleringen enligt föreskrifterna om godkännande av järnvägsfordon för nationella järnvägssystem. När det gäller provkörning föreslås en reglering i föreskrifterna om godkännande av järnvägsfordon enligt järnvägstekniklagen, som i stort överensstämmer med dagens reglering av tillfälligt godkännande för provkörning. Passiva transporter nämns inte i direktiv (EU) 2016/797 och för dem föreslås en reglering i föreskrifterna om godkännande av järnvägsfordon enligt järnvägstekniklagen, som i stort överensstämmer med dagens reglering av tillfälligt godkännande för passiva transporter. De aktuella föreskrifterna utgör tekniska föreskrifter som ska anmälas enligt direktiv (EU) 2015/1535. Föreskrifterna behöver inte anmälas enligt direktiv 2006/123/EG (tjänstedirektivet) då de faller under transportundantaget (artikel 2.2 d). Föreskrifterna ska anmälas i Notif-IT då de utgör ett led i att tillgodose de väsentliga kraven. Även föreskrifterna om godkännande av järnvägsfordon för nationella järnvägssystem får anses utgöra tekniska föreskrifter som ska anmälas enligt direktiv (EU) 2015/1535. De faller under transportundantaget och behöver därför inte anmälas enligt tjänstedirektivet. Regleringen av godkännandeprocessen i dessa föreskrifter är mer omfattande än motsvarande reglering i föreskrifterna om godkännande av järnvägsfordon enligt järnvägstekniklagen. Det handlar dock materiellt sett inte om några större nyheter i förhållande till dagens reglering i TSFS 2010:116. Föreskrifterna ska inte anmälas i Notif-IT då de reglerar godkännanden som inte omfattas av järnvägstekniklagen och direktiv (EU) 2016/797.

Datum Dnr/Beteckning 14 (15) De bägge föreskrifterna syftar till att uppnå trafiksäkerhet som får anses vara s.k. tvingande hänsyn enligt artikel 36 i Fördraget om Europeiska unionens funktionssätt. I föreskrifterna finns bestämmelser om kravspecifikation men även andra dokument vilket innebär handelshinder. För att handelshinder ska godtas måste de motiveras av tvingande hänsyn. Kraven i föreskrifterna ska vara proportionerliga och inte lämna utrymme för godtycke. Kraven ska vara kända i förväg och ha objektiv teknisk och vetenskaplig grund. Innehållet i de materiella kraven för att få ett godkännande kommer inte att framgå av dessa föreskrifter. När det gäller krav på dokumentation för en ansökan om godkännande är målsättningen givetvis att kraven för tillåtna handelshinder är uppfyllda. 9. Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Den EU-rättsliga regleringen som föreskrifterna har anpassats till träder ikraft 16 juni 2020. Därför måste våra föreskrifter träda ikraft detta datum. De som berörs av föreskrifterna måste informeras i god tid innan 16 juni 2020. Transportstyrelsen avser att delta i och bjuda in branschen till informationsmöten för att informera om samtliga nya föreskrifter som tas fram med anledning av fjärde järnvägspaketet. B. Transportpolitisk måluppfyllelse Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet finns också funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden. Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för människor och gods. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till det övergripande generationsmålet för miljö och att miljökvalitetsmålen uppnås, samt bidra till ökad hälsa. 10. Hur påverkar regleringen funktionsmålet? Regleringen påverkar inte medborgarnas resor och näringslivets transporter i nämnvärd grad.

Datum Dnr/Beteckning 15 (15) 11. Hur påverkar regleringen hänsynsmålet? Säkerhetsnivån inom järnvägssystemet bibehålls. Regleringen ser också till att krav för miljö och hälsa följs. C. Företag Regleringen bedöms inte få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Samtliga konsekvenser för företagen beskrivs därför under 5.1. D. Sammanställning av konsekvenser Berörd aktör Effekter som inte kan beräknas Beräknade effekter (tkr) Kommentar Fördelar Nackdelar + / - Företag Medborgare Staten m.fl. Externa effekter Totalt Föreskrifterna ger inga konsekvenser av betydelse Föreskrifterna ger inga konsekvenser av betydelse Föreskrifterna ger inga konsekvenser av betydelse Föreskrifterna ger inga konsekvenser av betydelse E. Samråd Vi har inte haft samråd med branschen eller andra myndigheter. Däremot så har vi haft två informationsmöten med branschen och andra myndigheter i samband med externremissen. Om ni har några frågor med anledning av konsekvensutredningen får ni gärna kontakta oss: Robert Bylander och Susanna Angantyr robert.bylander@transportstyrelsen.se, susanna.angantyr@transportstyrelsen.se