Bryssel den 2 oktober 2001 Det transeuropeiska transportnätet hanterar nästan hälften av den sammanlagda trafiken av varor och passagerare och är således en riktig livslina för unionen. Under de senaste åren har däremot det överdrivna användandet av vägar för att transportera gods, flygtrafikens spektakulära uppsving och problemen i järnvägssystemet lett till ökade trafikstockningar på de stora trafiklederna. Det finns en växande obalans mellan trafikslagen, vilket gynnar vägtrafiken, men även mellan regionerna. Mellan 10 % av vägnätet och 20 % av järnvägsnätet drabbas av flaskhalsar. Vart tredje flyg är över 15 minuter försenat. Trots detta måste vi konstatera att arbetet på det transeuropeiska transportnätet inte avancerar så fort som planerat, särskilt för de gränsöverskridande projekten, och detta beror på den ökade bristen på offentliga investeringar och en alltför långsam investeringstakt. Utkom den 12 september 2001 och tillgänglig på webbplatsen http://europa.eu.int/comm/energy_transport/fr/lb_fr.html
Att brådstörtat planera för ny infrastruktur är under dessa omständigheter inte någon acceptabel lösning. Kommissionen föreslår således att riktlinjerna för det transeuropeiska nätet revideras enligt följande tre principer: 1) Koncentrera ansträngningarna på att utveckla nätet såsom planerats genom att inrikta investeringarna på att avlägsna. 2) Komplettera förteckningen av de 14 stora prioriterade projekten med ett begränsat antal. 3) för gränsöverskridande järnvägsprojekt som passerar naturhinder eller för andra typer av projekt vid kandidatländernas gränser. Kommissionen föreslår att prioriteringarna för det transeuropeiska transportnätet minskas i omfattning och förändras så att kapaciteten för det transeuropeiska transportnätet optimeras. Detta skall ske genom att investeringarna koncentreras till att skapa ett järnvägsnät som prioriterar gods och förbindelser till hamnar, genom att skapa ett snabbtågsnät för passagerare där järnvägstrafiken och flygtrafiken integreras, genom intelligenta transportsystem och särskilt genom planer för att utveckla trafikledningssystemen för de igenkorkade vägtrafiklederna. Bland de 14 prioriterade projekt som antogs i Essen 1994, har följande tre redan kunnat färdigställas och har tagits bort från förteckningen: flygplatsen Malpensa, Öresundsförbindelsen och den konventionella järnvägsförbindelsen mellan Cork och Belfast. Även om genomförandet av andra projekt går framåt så har de två projekt som omfattar byggandet av långa tunnlar genom Alperna, projektet Lyon-Turin och Brennerleden svårigheter som beror på osäkerheter i fråga om teknik, finansiering och tidsplan. Kommissionen bekräftar att dessa projekt har högsta prioritet och vädjar till alla inblandade parter att anstränga sig för att genomföra dessa projekt som är nödvändiga för att utveckla intermodaliteten i ett så känsligt område som Alperna. Slutligen föreslår kommissionen att de prioriterade projekten utökas med sex nya projekt och att nya delar läggs till två existerande projekt: järnvägsförbindelsen med hög kapacitet genom Pyrenéerna, det globala systemet för radionavigerings- och positionsbestämning med satellit, Galileo, höghastighetståg/kombinerad transport i östra Europa, bron/tunneln över Fehmarnsundet mellan Danmark och Tyskland, förbättringen av farbarheten på Donau mellan Straubing och Vilshofen, driftskompatibiliteten för det iberiska snabbtågsnätet, kompletteringen av snabbtågslinjen för befordran av gods och personer mellan Montpellier och Nîmes, utvidgningen av Brennerprojektet från München till Verona så att det kompletteras med linjen Verona-Neapel samt linjen Bologna-Neapel. Dessa nya projekt kräver en totalinvestering på över 66 000 miljoner euro som skall täckas med offentlig och privat finansiering på nationell nivå, regional nivå och gemenskapsnivå. De nya projekten beskrivs mer detaljerat i bilaga I. Vid Europeiska rådets möte i Essen i december 1994 tog stats- och regeringscheferna upp 14 prioriterade projekt som de ansåg vara särskilt betydelsefulla. 2
Erfarenheten visar att i vissa fall, särskilt sådana som omfattar gränsöverskridande järnvägsprojekt, är den nuvarande maximigränsen på 10 % inte ett tillräckligt starkt incitament för att driva på arbetena och erhålla de offentliga eller privata investeringar som behövs. I linje med Transportvitbokens mål om att vitalisera järnvägarna föreslår kommissionen att gemenskapsreglerna för ekonomiskt stöd till det transeuropeiska nätet ändras så att maximigränsen för gemenskapsstöd ökas till 20 % för "kritiska" järnvägsprojekt med högt gemenskapsmervärde som passerar naturhinder samt för projekt (av alla transportslag) som är belägna i regioner som gränsar till kandidatländerna och som syftar till att avlägsna flaskhalsarna och till att förbättra infrastruktursäkerheten. I samband med dessa förändringar föreslår kommissionen att översiktsplanerna uppdateras och att den senaste gemenskapslagstiftningen vad gäller miljö integreras. Dessa förslag överensstämmer med uppmaningen från Europeiska rådet i Göteborg där en ökad prioritering av järnvägen, de inre vattenvägarna, närsjöfarten, den intermodala transporten och de anslutande förbindelserna efterlyses. Dessa förslag utgör en första etapp. Den andra etappen kommer att vara en mer genomgripande av riktlinjerna för att förebereda det transeuropeiska transportnätet för en framtida utvidgad union 2020-2025 vilket kommer att förslås från och med 2004. Mer information om de transeuropeiska transportnäten finns på följande webbplats: http://europa.eu.int/comm/transport/themes/network/english/ten-t-en.html 3
Över 15 000 lastbilar passerar dagligen denna bergskedja. Trafiken ökar ständigt (+10 % per år). I detta sammanhang visar det sig oundvikligt med ny avlastande järnvägskapacitet i hjärtat av Pyrenéerna. Sträckningen för denna skall de berörda länderna komma överens om. Detta program som har en stor potential för trafikledning och information till användarna av det transeuropeiska transportnätet kräver en intensiv utvecklingsfas till 2005 och sedan en installationsfas så att systemet skall kunna tas i drift från och med 2008. De väst-östliga förbindelserna mellan medlemsstaterna och kandidatländerna är dåligt utvecklade. Handeln med dessa länder ger emellertid upphov till stora och ständigt ökande trafikflöden. Projektet mellan omfattar renovering/anläggning av totalt 713 km snabbtågslinjer och godstransportlinjer. Genomförandet av detta projekt, tillsammans med snabbtåget mellan Paris och Strasbourg kommer att möjliggöra en sammanhängande förbindelse mellan Paris och Wien. Den kombinerade bron/tunneln över Fehmarnsundet,, är en ytterst viktig länk för att fullborda den nordsydliga transportförbindelsen. Projektet, som är en del av den sträcka som även omfattar den nyligen färdigställda Öresundsbron, syftar till att upprätta en passage över det 19 km långa sundet. Detta projekt syftar till att förbättra mellan Straubing och Vilshofen i Tyskland. Denna långa sträcka med otillräckligt djupgående bör renoveras på en längd av ca 70 km för att medge en kontinuerlig båttrafik. De tekniska lösningar som tillämpas måste bidra till att minska miljöinverkan. Skillnaden i spårvidd mellan nätet på den iberiska halvön och det övriga transeuropeiska nätet hindrar det europeiska järnvägstransportsystemet i sin helhet från att fungera effektivt, vilket är ett allvarligt problem. Detta projekt syftar till att säkerställa utvecklingen av det iberiska nätet i överensstämmelse med de.
i projektet med höghastighetståget Madrid-Barcelona-Montpellier (TGV Sud). Färdigställandet av denna linje på 50 km kommer att göra det möjligt att förbinda TGV Sud med linjen Paris-Marseille och att underlätta godsflödet. omfattar 83 mil nya snabbtågslinjer. Denna utvidgning gör det möjligt att bättre förbinda de stora städerna och industrizonerna på den italienska halvön med Nordeuropa genom Brennerleden. 5
- München-Nürnberg-Erfurt-Halle/Leipzig-Berlin - Brennerleden: Neapel-Verona-München och Bologna-Milano - Belgien: Fransk-belgiska gränsen Bryssel Liège belgisk-tyska gränsen Bryssel belgisk-nederländska gränsen - Förenade kungariket: London Anslutningen till kanaltunneln - Nederländerna: Belgisk-nederländska gränsen Rotterdam Amsterdam - Tyskland: (Aachen) G27 Köln RhenMain - Madrid-Barcelona-Perpignan-Montpelier-Nîmes - Madrid-Vitoria-Dax - Paris Metz Strasbourg Appenweier (Karlsruhe) med förbindelser till Metz - Saarbrücken Mannheim och Metz - Luxemburg - Rotterdam nederländsk-tyska gränsen (Rhen/Ruhr) - Lyon Turin - Turin Milano Venedig - Trieste - Pathe: Rio Antirio, Patras Athen Thessaloniki Promahon (grekiskbulgariska gränsen) - Via Egnatia: Igoumenitsa Thessaloniki Alexandroupolis Ormenio (grekiskbulgariska gränsen) Kipi (grekisk-turkiska gränsen)
- Stuttgart-München-Salzburg/Linz-Wien 2