Bilaga 4 - Rapport från ISWG-GHG 1 och Rapport från MEPC WG GHG (AP 7)

1 (5) Datum Dnr/Beteckning TSS 2017-1227 Bilaga 4 - Rapport från ISWG-GHG 1 och Rapport från MEPC WG GHG (AP 7) Rapport från ISWG-GHG 1 Svenska deltagare: Sofia Malmsten, Transportstyrelsen och Fredrik Larsson, Svensk sjöfart Inledning Arbetsgruppens uppgift (ToR) var att utveckla hur IMO kan bidra till att minska växthusgaser från sjöfart. Ordförande Sveinung Oftedal (Norge) presenterade ett förslag till upplägg för veckan, där diskussionerna utgick från fem teman, enligt vilka sekretariatet hade grupperat inkomna inlagor, se ISWG-GHG 1/1/1, annex 1. Varje tema inleddes med presentationer av inlagorna utifrån det övergripande temat, varpå delegationer fick kommentera fritt. På grund av det stora antalet inlagor och de många aspekter som dessa behandlar fanns det inte möjlighet för alla närvarande att ge alla sina synpunkter på samtliga ämnen. Trots att ordförande hade strukturerat diskussionen så gick det inte att undvika viss sammanblandning. Ordförande föreslog att även inlagor som enbart skickats till MEPC kunde presenteras och diskuteras under ISWG, vilket accepterades av arbetsgruppen. Ordförande gjorde försök under veckan att sammanfatta diskussionen, vilket förmodligen var för tidigt i processen. Rapporten från arbetsgruppen är därför mer en redogörelse för olika ståndpunkter. Transportstyrelsen Sjö och luft 601 73 Norrköping Besöksadress Olai Kyrkogata 35, Norrköping Telefon 0771-503 503 Andrea Ahlberg Telefax 011-18 52 56 andrea.ahlberg@transportstyrelsen.se 010-495 32 12 transportstyrelsen.se kontakt@transportstyrelsen.se

Datum Dnr/Beteckning 2 (5) Emissions scenarios and assessment of the projected future demand for shipping Sju inlagor presenterades. Diskussionen handlade huvudsakligen om behovet av robusta data för beslutsfattande, samt huruvida vissa osäkerheter kan accepteras för att påskynda processen. SE kommenterade att en faktabaserad beslutsprocess är invävd i arbetsplanen som beslutades av MEPC 70 och att osäkerheter inte får hindra framsteg, samt gjorde en särskild hänvisning till försiktighetsprincipen. Levels of ambition and guiding principles for the strategy Tolv inlagor sorterade under temat ambitionsnivåer och vägledande principer för strategin. Drygt femtiotal inlägg gjordes i den efterföljande debatten. Detta är den frågeställning som är mest omstridd och de två sidorna har fortfarande fundamentalt olika premisser. Den ena sidan, som framförallt består av länder i Sydamerika samt Indien och Kina, driver att principen CBDR-RC ska integreras i IMO:s strategi. De anser att detta är så viktigt att man inte kan tala om en ambitionsnivå eller att sätta upp mål innan man har löst frågan om principer. Dessa länder är emot sektorsmål och framförallt ett tak för internationell sjöfart. Det är dock tydligt att Paris-avtalet har stor betydelse och de flesta länder stödjer en målsättning i nivå med Paris-avtalet. Den andra sidan, som främst består av Europeiska länder, önationer i Stilla havet och Kanada, driver linjen att IMO först bör sätta upp en ambitionsnivå som innebär att den globala uppvärmningen kan hållas under 2 och sträva mot 1,5 C, och att man därefter ska föreslå lämpliga styrmedel för att nå målet. Principerna, dvs. hänsyn till LDC (minst utvecklade länder) och SIDS (små önationer under utveckling) får betydelse först när man vet vilken påverkan styrmedlen får. Dessa länder drev en hög ambitionsnivå och fokuserade särskilt på det som är gemensamt i många inlagor, t ex att det inte verkar finns någon som emotsätter sig en ambition i nivå med temperaturmålet. SE kommenterade att sektorn måste bära sitt ansvar att minska utsläppen, vikten av att skicka en signal till omvärlden (med visst stöd till industrins inlaga), kommenterade vikten av hög ambitionsnivå och NMFT, samt öppnade upp för diskussion om behovet av kapacitetsutveckling och stöd i samband med konkreta styrmedel. De flesta stater uttryckte starkt stöd för NMFT. Brasilien öppnade upp för att hitta en kompromiss mellan NMFT och CBDR-RC som innebär att man inte differentierar utifrån flaggstat. Även andra principer nämndes, bland annat principer antagna vid MEPC 57. Industrin hade flera inlagor, bland andra ICS, som fick visst stöd framförallt för behovet att skicka en tydlig signal till omvärlden. De fick även kritik för att inte vara tillräckligt ambitiösa.

Datum Dnr/Beteckning 3 (5) Bahamas föreslog att man skulle inkludera en kort vision i strategin, för att skicka en signal till omvärlden, och föreslog en kort textrad: The IMO is committed to the decarbonization of international shipping by the second half of the century. Även om många inte stödde formuleringen fick förslaget om en vision ett överväldigande stöd både av stater och NGOs. Parameters/indicators on energy efficiency of ships (current status and long-term potential), emission reduction opportunities (near-, mid- and long-term actions), including alternative fuels and impact of EEDI 11 inlagor om indikatorer, styrmedel, åtgärder etc presenterades under tisdagen. Diskussionen var betydligt mindre laddad än ambitionsnivå och principer. Syftet var att identifiera en lista med möjliga styrmedel för IMO att arbeta vidare med. Många förespråkade behov av att bygga vidare på befintliga styrmedel, fokus på energieffektivisering och förnybara/alternativa drivmedel. Industrin deltog mycket aktivt, och argumenterade i flera fall emot styrmedel som appliceras på individuella fartyg, samt emot reducering av hastighet. Sammanfattningsvis, styrmedel som nämndes var bland annat effektiv implementering av befintliga styrmedel, alternativa bränslen och kapacitetsutveckling, ökad energieffektivitet och low carbon fuels, stärka EEDI, hastighetsbegränsningar, indikatorer för uppföljning av energieffektivitet, forskning och nationella handlingsplaner, program för att skapa incitament för investeringar och MBM. Sverige kommenterade Kinas inlägg i linje med den co-sponsrade inlagan 71/7/13, att nationella initiativ kan vara en del av strategin men att man även behöver initiera framtagandet av mer effektiva och innovativa styrmedel. Capacity building and technical cooperation; barriers to emissions reductions and how to overcome them; and priority areas for R&D, including in relation to technology Fem inlagor presenterades men man konstaterade att det var svårt att föra en diskussion om kapacitetsutveckling så tidigt i processen, även om det är viktigt att det integreras i processen och inte blir en efterkonstruktion. Vanuatu konstaterade att formen på stödet måste anpassas till vilken typ av styrmedel som antas.

Datum Dnr/Beteckning 4 (5) Costs and benefits; impacts on States, taking into account the HLAP (resolution A.1098(29)); and impacts of other regulations on GHG emissions Fyra inlagor presenterades, varav ISWG-GHG 1/2/14, som presenterades av Frankrike, fick mest uppmärksamhet. Tyskland och IMarEst gjorde konstruktiva förtydliganden kring den forskning som finns om transportkostnader, respektive marginalkostnader. Förslaget i inlagan om att studera transportkostnader närmre fick brett stöd. Det märktes att detta togs emot försiktigt positivt även av en del länder som driver CBDR-RC. Bl a Argentina öppnade upp för en mer tillämpad diskussion om principer kopplat till påverkan på stater. Det uppkom en diskussion om huruvida stater påverkas av strategins ambitionsnivå och/eller styrmedel, där de Europeiska länderna som driver en hög ambitionsnivå menade att endast styrmedel har påverkan och att länken mellan ambitionsnivå och påverkan på stater är indirekt. SE stödde denna position. Brasilien föreslog att alla beslut ska föregås av konsekvensanalyser, vilket även kunde tolkas som att strategins mål behöver föregås av analys. Detta mötte en del motstånd. Som en väg framåt föreslog IMarEst att en logisk ordning var att uppskatta ambitionsnivån, definiera styrmedel, studera påverkan på stater och därefter göra justeringar iterativt i takt med att kunskapen ökar. Detta fick stöd av flera stater, däribland SE. Ordförande gjorde en sammanfattning av diskussionen att ambition och styrmedel behöver bedömas i relation till kostnader och fördelar samt påverkan på stater. Det uppkom senare en diskussion i samband med genomgången av rapporten där flera länder ifrågasatte att man hade enats om ordförandens sammanfattning, och att man istället borde se det som noterat av gruppen. Detta accepterades inte av ordföranden. Rapport från MEPC WG GHG (AP 7) Svenska deltagare: Sofia Malmsten, Transportstyrelsen Inledning Arbetsgruppens uppgift (ToR) var att utveckla ett utkast till struktur för IMO:s initiala strategi om växthusgaser, vidareutveckla hur IMO kan bidra till att minska växthusgaser från sjöfart samt förbereda ToR för ISWG 2 och 3. Mest tid lades på den första uppgiften, att föreslå en struktur för instruktionen. Man utgick dels från inlagor från Kina och Indien och Japan, samt muntliga förslag från plenumdebatten. Diskussionen var konstruktiv, man var inriktade på att hitta en så enkel struktur som möjligt och att följa språket från arbetsplanen (beslutad MEPC 70). Man kunde snart enas om ett förslag på rubriker till strategin. 1 Preamble/introduction/context including emission scenarios

Datum Dnr/Beteckning 5 (5) 2 Vision 3 Levels of ambition Guiding principles 4 List of candidate short-, mid- and long-term further measures with possible timelines and their impacts on States 5 Barriers and supportive measures; capacity building and technical cooperation; R&D 6 Follow-up actions towards the development of the revised strategy 7 Periodic review of the Strategy Man konstaterade även att man behöver fastslå vad för slags dokument strategin blir, om det är ett cirkulär eller en resolution etc., och man enades därför om att rubrikerna kan behöva ändras senare. Man kunde även enas om ToR för ISWG 2 och 3. ISWG 2 (oktober 2017) kommer att fortsätta utveckla strukturen och börja utveckla text till strategin. ISWG 3 (april 2018) har i uppgift att färdigställa den initiala strategin. ***