Svensk instruktion inför det 2:a mötet med IMO/MEPC:s Working Group on Reduction of GHG Emissions from Ships (ISWG-GHG 2), oktober 2017, London

Transkript

1 Svensk instruktion inför det 2:a mötet med IMO/MEPC:s Working Group on Reduction of GHG Emissions from Ships (ISWG-GHG 2), oktober 2017, London En informell EU-samordning kommer att ske på plats i London. Ett möte är utlyst att äga rum måndagen den 23 oktober kl 12:40. Svensk delegation: Sofia Malmsten, Transportstyrelsen, delegationsledare Marina Angsell, Transportstyrelsen Stina Paulin, Transportstyrelsen Fredrik Larsson, Svensk Sjöfart Svensk ståndpunkt om Minskning av växthusgasutsläpp från internationell sjöfart Sammanfattning av frågan MEPC har gett arbetsgruppen i uppdrag att ta fram förslag om en övergripande strategi för IMO:s arbete med att minska växthusgasutsläpp från internationell sjöfart. Internationell sjöfart står för ca 2,2 procent av de globala växthusgasutsläppen från samtliga sektorer. I samband med framtagandet av Kyotoprotokollet år 1997 tillskrevs IMO uppgiften att minska växthusgasutsläpp från internationell sjöfart. Sjöfarten undantas även från FN:s klimatavtal som beslutades i Paris 2015 och som träder ikraft Frågan har diskuterats inom IMO sedan mitten av 1990-talet, men intensifierades i början på 2000-talet. Förhandlingarna har utmärkt sig som svåra, långdragna och tidvis låsta. Huvudsakligen har det funnits två läger; utvecklingsländerna som ser stora svårigheter med att införa åtgärder som minskar utsläppen av växthusgaser och ett antal industriländer som vill accelerera processen. IMO har hittills inte kunnat enas om att sätta ett reduktionsmål för utsläpp av växthusgaser från internationell sjöfart, istället har man arbetat med instrument för energieffektivisering. År 2011 fattade IMO beslut om två obligatoriska instrument; energieffektiviseringsindex (EEDI) och förvaltningsplan för emissioner (SEEMP). IMO har också haft långtgående diskussioner om marknadsbaserade styrmedel, men man kunde inte enas om detta och 2012 bordlades frågan. Diskussionerna inriktades istället mot att enas om kriterier för datainsamling av fartygs bränsleförbrukning m.m., som ett första steg i en trestegsprocess (three step approach) bestående av datainsamling, analys och framtagande av ytterligare styrmedel. Ett datainsamlingssystem antogs slutgiltigt 2016 (MEPC 70).

2 Frågan om att sätta reduktionsmål för utsläppen återaktualiserades på MEPC 68 av Marshallöarna (68/5/1) som uppmanade IMO att sätta mål för nettoutsläppsminskningar, vilket ledde fram till att man antog en arbetsplan (roadmap) för att utveckla en strategi. Strategin är tänkt att knyta ihop alla klimatåtgärder som IMO har tagit beslut om, samt kommande styrmedel, i takt med trestegsprocessen. Arbetsplanen omfattar en rad diskussionspunkter, däribland ambitionsnivåer och principer för strategin, utsläppsscenarier och prognoser för sjöfartens utveckling, hinder och möjligheter att reducera utsläpp, kostnader, kapacitetsutveckling, FoU, samt påverkan på stater och från andra regelverk. I arbetsplanen finns även viktiga milstolpar och tre extra arbetsmöten (intersessional working group, ISWG-GHG) inlagda under Bland milstolpar kan nämnas MEPC 72 (våren 2018) då en initial strategi ska antas. Den slutliga strategin fastställs Bristande information om sjöfartens bidrag till den globala uppvärmningen är ett av de argument som används för att fördröja alla beslut och åtgärder. Som en kompromiss enades man i arbetsplanen om att tre års data från IMO:s datainsamlingssystem ska ha analyserats innan beslut fattas om ytterligare klimatåtgärder. Som komplement ska en fjärde IMO GHG study tas fram, och man uppmuntrar även fartyg att rapportera in data på frivillig basis före Grupperingar och Sveriges roll Klimatpåverkan generellt och även från transporter specifikt är en högt prioriterad politisk fråga för Sverige. Det finns EU-kompetens på området och gemensamma ståndpunkter tas fram inför MEPC, dock inte inför arbetsgruppsmöten. Gemensam co-sponsring av inlagor framtagna av andra EU MS har inte uttryckts som ett krav. Sverige arbetar aktivt såväl inom IMO och EU som informellt med andra intresserade parter kring frågor gällande åtgärder för att minska sjöfartens klimatpåverkan. Mycket arbete bedrivs nu inom den informella gruppen Shipping High ambition Coalition (SHAC). Gruppen består av ett antal europeiska stater (Belgien, Tyskland, Frankrike, Storbritannien, Nederländerna, Danmark, Finland och Sverige) samt stater utanför EU, framför allt små önationer i Stillahavsområdet samt Kanada. Förhandlingarna inom IMO var länge låsta mellan de stater som önskade ambitiösa åtgärder och de stater som drev en mer återhållsam linje. En del av dessa låsningar har genom olika initiativ börjat luckras upp, bl.a. genom åtgärder som syftar till tekniköverföring samt förslag om att utreda vilka konsekvenser kommande styrmedel får för enskilda staters transportkostnader, men det finns fortfarande en relativt klar uppdelning. Länderna inom SHAC driver att IMO:s målsättning ska vara i linje med Paris-avtalets temperaturmål om att begränsa den globala uppvärmningen till 2 grader, och sträva mot 1,5 graders, över förhistorisk nivå. Önationerna i Stilla havet driver linjen under 1,5 grader. Norge och USA har tidigare varit drivande, men har intagit en mer avvaktande roll till följd av att en norrman är ordförande för arbetsgruppen och USA:s nya klimatpolitik. Mellanskiktet består av stater som Japan, Korea, Australien, Singapore och Nya Zeeland, som deltar aktivt och driver arbetet framåt men inte alltid på Sveriges linje. Även industrin är engagerad i frågan och har lagt fram flera inlagor. Föreningen Svensk sjöfart, som företräder svenska redare, ingår i ICS som har lagt fram ett förslag om målsättningar och komponenter till strategin. Det största motståndet kommer från länderna i Sydamerika med Brasilien i spetsen, Sydafrika, Nigeria, Indien, Kina, Turkiet och Saudiarabien. Gruppen driver att CBDR-RC-principen måste harmoniseras med NMFT och att det saknas tillräcklig information för att fatta beslut. Stora sjöfartsnationer som Panama och Liberia har varit tysta, men kan förmodas ha intresse av att IMO gör framsteg, om än inte alltför stora. Panama får stöd av Saudiarabien på sin inlaga till ISWG-GHG 2.

3 Utöver detta finns ett stort antal mindre länder som inte är aktiva, men som kan få avgörande betydelse om de aktiveras. Förhandlingsläge inför ISWG-GHG 2 Det har inkommit 24 inlagor till ISWG-GHG 2, inklusive ett dokument från ordförande som föreslås bli ett basdokument för den initiala strategin. Flera inlagor innehåller textförslag till strategin, andra bidrar med mer detaljerad information om olika styrmedel, genomförda studier etc. Ordföranden har signalerat att ämnen kommer att avhandlas i samma ordning som strategins rubriker. Vision Under ISWG-GHG 1 föreslog Bahamas att strategin skulle innehålla en vision. Detta var ett försök att få ut något konkret från mötet, men man kunde inte komma överens om texten. Däremot var det starkt stöd från industrin och flertalet länder att inkludera en vision i den initiala strategin. Bahamas ursprungliga förslag var: The IMO is committed to the decarbonization of international shipping by the second half of the century. Inför ISWG-GHG 2 har man i inlagan som är gemensam med industrin justerat lydelsen till in the second half of the century, vilket är en anpassning för att få större acceptans. Ett antal små önationer i Stilla havet driver dock att den ursprungliga lydelsen by the second half ska behållas. Brasilien et al ser problem med att använda begreppet decarbonization och vill även ha med en hänvisning att visionen ska genomföras i enlighet med utvecklingsländers behov och kapacitet. Vidare har Panama och Saudiarabien en egen text som avviker på flera sätt. Sammanfattningsvis kan man säga att det finns flera förslag på bordet och det ser ganska ljust ut att man ska komma överens om en vision till den initiala strategin. Levels of ambition SE är medförfattare till 2/2/12 som innehåller förslag på reduktionsmål, som är kvantifierade för att ligga i linje med temperaturmålet (2 resp. 1,5 ) och anges både i relativa och absoluta tal. Målen är skrivna enligt samma formulering som industrins mål (2/2/1), med samma peak-år (år 2008) men med en högre ambitionsnivå. Även Japan (2/2/2) vill ha kvantitativa mål, men utgår från vad de anser är tekniskt möjligt, vilket innebär en lägre ambitionsnivå än Sveriges. Industrin (2/2/1) och Argentina et al (2/2/5) poängterar att målen inte får vara bindande eller motsvara ett utsläppstak. Angola et al (2/2/10) vill helst inte sätta några mål alls, men föredrar i så fall icke-bindande mål i relativa tal. Med relativa tal menas att mål om att öka energieffektiviteten (koldioxid per ton-mil), vilket är oberoende av hur marknaden växer, medan absoluta tal innebär en begränsning av kolbudgeten för hela sektorn. Relativa tal kan beräknas i förhållande till absoluta tal för olika scenarier, vilket har gjorts i 2/2/12. Under ISWG 1 framförde ordföranden att när strategin har antagits kommer den att informera IMO i beslut som rör reducering av växthusgaser. Beslut som inte införlivas i regeltext blir dock inte bindande. Därmed blir målen heller inte bindande. Resonemanget verkar ha accepterats generellt. Guiding principles Argentina et al (2/2/5) och Angola et al (2/2/10) driver fortfarande starkt att CBDR-RC ska harmoniseras med NMFT. Argentina et al föreslår en textrad som är hämtad ur resolutionen MEPC.229(65). Australien och Nya Zeeland (2/2/8) är starkt kritiska till att harmonisera CBDR-RC och NMFT. Det som är anmärkningsvärt är att Angola et al (2/2/10) använder den äldre tolkningen för CBDR-RC från klimatkonventionen (UNFCCC) som har en binär indelning av länder i olika annex. Detta har man lämnat bakom sig i Paris-avtalet, som istället utgår från varje lands kapacitet. Detta kan vara taktik för att utöka förhandlingsutrymmet. Rent juridiskt är det svårt att hävda att CBDR-RC saknar relevans i IMO, men principen är svår att införliva i praktiken. Undantag på flaggstatsnivå skulle skapa incitament att flagga fartyg i länder som ställer lägre krav. Redan idag står fartyg registrerade i utvecklingsländer för merparten av utsläppen. Det finns dock ingen som driver den typen av differentiering nu, utan istället har bl a Brasilien vid tidigare möten nämnt andra mer anpassade former av differentiering, såsom rabatter eller infasning.

4 SE och övriga SHAC-gruppen har vid tidigare möten drivit linjen att CBDR-RC inte ska appliceras generellt i strategin, men att påverkan på stater (framförallt SIDS och LDC) bör analyseras i samband med att konkreta styrmedel diskuteras. Vid MEPC 57 antogs med överväldigande majoritet nio principer som referens för IMO:s framtida diskussioner om GHG samt vid utredning av ytterligare styrmedel. Australien och Nya Zeeland (2/2/8) har föreslagits att dessa används som en bas för vidare arbete i strategin, och att dessa ska tas med i beräkningen när man prioriterar styrmedel. Styrmedel Industrin är tydlig med att de inte motsätter sig bindande styrmedel. Singapore presenterar en teknik för att bedöma mognadsgraden hos olika tekniker, vilket kompletteras av Norge (2/2/4) som fokuserar på analys av kostnadseffektivitet. Norge respektive Australien och Nya Zeeland (2/2/18) förespråkar styrmedel för operationell energieffektivitet på fartygsnivå, vilket möter motstånd från Argentina et al (2/2/7). Argentina et al (2/2/6) förespråkar nationella handlingsplaner. Japan (2/2/2) och OECD (2/2/14) argumenterar för marknadsbaserade styrmedel (MBM). En miljöorganisation CSC (2/2/16) förespråkar hastighetsbegränsningar, vilket även nämns av Australien och Nya Zeeland, men möter motstånd från Chile (2/2/15). Follow-up actions towards the development of the revised Strategy, Periodic review of the Strategy Inlagorna innehåller också förslag om tidplanen för utvecklingen av strategin och styrmedel efter 2018 samt hur strategin ska hållas aktuell på längre sikt. Många förslag handlar om att strategin ska revideras i valda delar vart femte eller tionde år. Svensk ståndpunkt Sverige anser att varje samhällssektor måste ta sitt ansvar vad gäller växthusgasreducering och att globala styrmedel därför skyndsamt ska antas och implementeras. Sverige välkomnar att IMO antagit regler om ett obligatoriskt datainsamlingssystem och att man antagit en arbetsplan för det fortsatta arbetet. Sverige ska aktivt driva att en gemensam global målsättning om att minska den internationella sjöfartens utsläpp av växthusgaser - i linje med Paris-avtalets temperaturmål - antas som en del av IMO:s initiala strategi SE ska sträva efter att en sådan målsättning blir bindande för alla stater och kvantifierad i termer av utsläppsminskningar samt tidpunkter för dessa på kort, medel och lång sikt. SE förordar att målsättningen anges i absoluta tal, men kan även acceptera att diskussioner förs om förutsättningarna för effektivitetsbaserade (relativa) mål. Sverige ska verka för att de åtgärder som beslutas är ambitiösa, kostnadseffektiva och miljömässigt effektiva. Som utgångspunkt bör de åtgärder som antas vara bindande. Om man inte kan enas om bindande och ambitiösa regler ska Sverige verka för reglerna utvärderas och skärps över tid. Sverige anser att de regler som antas ska vara globala. Åtgärderna ska också vara flaggstatsneutrala. Det är viktigt att säkerställa att konkurrensen inte snedvrids utan att konkurrensneutraliteten upprätthålls. Sverige är kritisk till lösningar som innebär att CBDR-RC 1 -principen tillämpas då detta riskerar att leda till en snedvridning av konkurrensen. Sverige ska dock verka för att försöka hitta lösningar för de stater som argumenterar för att CBDR-RC-principen ska tillämpas. Sverige kan därför acceptera att initiativ tas till att utreda hur transportkostnaderna ser ut för olika stater. 1 Common but Differentiated Responsibilites and Respective Capabilities

5 SE ska motsätta sig förslag som innebär en binär indelning av länder i utvecklade länder och utvecklingsländer. Sverige ska verka för kapacitetsutveckling genom kunskaps- och tekniköverföring för IMO:s medlemsstater. För att de åtgärder som antas ska få en reell påverkan på de globala växthusgasutsläppen är det viktigt att alla stater implementerar och tillämpar de regler som antas. Det är således viktigt att stödja de stater som saknar erfarenhet, t.ex. från övervakning och rapportering, i implementeringsarbetet. Sverige ska förespråka att sjöfarten i allt större utsträckning övergår till att använda förnybar energi. Sverige ska främja ett kostnads- och energieffektivt transportsystem. Detta kan innebära överflyttning av transporter till det trafikslag som är mest kostnads- och energieffektivt. Sverige förespråkar ett globalt regelverk som främjar innovativa lösningar och teknikutveckling. För att hitta lösningar som kan minska sjöfartens klimatpåverkan kan man behöva tänka i nya banor. T.ex. kan det behöva utvecklas nya drivmedel, nya konstruktionsmaterial och olika lösningar för olika typer av fartygssegment. Sverige ska verka för att den strategi som ska arbetas fram inom IMO och de regler som ska antas ska vara teknikneutrala. Sverige ska verka för att de regler som utvecklas inte får en negativ påverkan på så kallade early movers. Sverige ska noga analysera kommande förslag om marknadsbaserade styrmedel ur ett klimatpolitiskt, transportpolitiskt och näringspolitiskt perspektiv.

6 Dokument 2/2 Indicative suggestions to assist the ISWG in developing elements of a draft text for the initial IMO GHG Strategy. Submitted by: Chair Inlagan innehåller förslag på text till strategin. Ordförandens text är obalanserad och reflekterar inte diskussionerna som fördes under ISWG 1. Bl a är osäkerheterna i emissionsscenarierna överdrivna och våra förslag om målsättningar har inte tagits med. Dokumentet är tänkt att användas som bas för förhandlingarna, vilket ger oss sämre förutsättningar. SE tackar för underlaget och noterar att detta är ett förslag och inte nödvändigtvis fullt utvecklade texter. SE stödjer förslagen i den kommenterande inlagan 2/2/13, särskilt att det behövs ett förtydligande av strategins Objective och erkännande av principen om icke-diskriminering och NMFT. Dokument 2/2/1 Comments on the draft structure and suggested draft text for possible inclusion in the initial Strategy. Submitted by: ICS, BIMCO, INTERCARGO and INTERTANKO Inlagan handlar om reduktionsmål, med fokus på CO 2. Industrin vill bestämma ett basår då utsläppen kulminerar, och föreslår Man motsätter sig starkt bindande mål eller ett tak på utsläpp. Strategins inledning: The Paris Agreement does not include legally binding requirements for State Parties concerning the delivery of the CO2 reduction commitments (Nationally Determined Contributions) which they have made, and there are no legal consequences for State Parties that accompany any under or over performance. This initial Strategy applies the same approach with respect to the level of ambition identified on behalf of international shipping." Vision: Textförslag IMO is committed to the decarbonisation of international shipping within the second half of the century. Reduktionmål: Objective 1 to maintain international shipping's annual total CO2 emissions below 2008 levels; Objective 2 to reduce CO2 emissions per tonne-km, as an average across international shipping, by at least 50% by 2050, compared to 2008; and Objective 3 reduce international shipping's total annual CO2 emissions by an agreed percentage by 2050, compared to 2008, as a point on a continuing trajectory of CO2 emissions reduction." Principer: Text med liknande innebörd som i inledningen vill man även få in som en princip i strategin. Vidare föreslår man att den reviderade strategin 2023 ska analysera om reduktionsmålen kan nås med enbart tekniska och operationella styrmedel. Man föreslår även periodisk översyn av reduktionsmålen vart tionde år. Styrmedel: Man poängterar att man inte motsätter att de styrmedel som tas fram blir bindande.

7 Barriärer, stödåtgärder, kapacitetsutveckling: Den reviderade strategin bör innehålla en plan för att aktivt främja och stödja alternativa drivmedel och drivkällor. Intentionen att ta fram en plan bör även nämnas i den initiala strategin. Otydligt, men vi vet att industrin driver att IMO måste visa ledarskap mot omvärlden i de här frågorna. Inledning: Att reduktionsmålen inte blir bindande följer naturligt av att de inte ingår i regeltext i en konvention. Detta är ordförandens åsikt och avstämt med IMO- och miljörättsexperter inom TS. Textförslaget om icke-bindande åtaganden är därför överflödigt. Vision: Under ISWG-GHG 1 stödde industrin Bahamas förslag om ett vision statement, där man istället för decarbonisation in the second half of the century skrev by the second half of the century. Skillnaden är om minskningarna ska göras till mitten av seklet eller under andra halvan av seklet. In erbjuder mer flexibilitet vilket gör det lättare för fler att acceptera. Ett flertal länder kommer absolut inte acceptera by. Om man jämför med inlagan 2/2/12 så ser man att in ungefär motsvarar att nå 2-gradersmålet medan by motsvarar 1,5 grad. Således ligger båda formuleringarna inom Sveriges ståndpunkt. Rent taktiskt kan det vara klokt att SE stödjer industrin. Målsättningen är indelad i tre mål på samma sätt som ISWG 2/2/12, men med en lägre målsättning i mål 2 (relativa tal). Man har inte angivit procentsats för Mål 3. SE stödjer förslaget om en vision och att 2008 används som ett basår. SE anser att visionen och målen i strategin är av icke-bindande karaktär per automatik och motsätter sig därför att inkludera text rörande detta. SE stödjer utformningen av reduktionsmålen, men vill se ambitiösare mål i nivå med att nå temperaturmålet. Stöd att en plan för att främja alternativa drivmedel och källor tas fram. Visa uppskattning för industrins engagemang och tillförsikt Dokument 2/2/2 Proposal on text of the initial IMO GHG Strategy. Submitted by: Japan Vision: Japan anser att det är orealistiskt att nå noll utsläpp år 2050, dvs stödjer inte en formulering av visionen som decarbonization by the second half. Målsättning: IMO måste sätta tydliga kvantitativa mål, som ska vara aspirational/ icke-bindande och realistiska. Japan föreslår två typer av mål: kort till medelsikt och lång sikt. Short- to mid-term goal: Improve the energy efficiency of international shipping (CO2 emissions per transport work (tonne-miles)) by 40% over 2008 (base year) by 2030; and Long-term goal: Reduce net CO2 emissions from international shipping by 50% over 2008 (base year) by Principer: Föreslår att principerna för IMO:s arbete med växthusgaser från MEPC 57 används. Measures: Styrmedel på kort sikt ska färdigställas till 2023; syftar på energieffektivisering av

8 konstruktion och operation samt utredning av alternativa drivmedel. På medellång sikt marknadsbaserade styrmedel. Impacts on states: Man föreslår att ambitionsnivån och styrmedel ska ta hänsyn till kostnader och påverkan på stater, handel och hållbar utveckling. Tydliga mål behövs för att skicka tydlig signal till omvärlden och stärka IMO. Det kortsiktiga målet att öka energieffektiviteten med 40 % motsvarar ungefär 650 Mt mindre utsläpp Eftersom sektorn förväntas växa kraftigt under den perioden kan det innebära att de faktiska utsläppen är både högre, lägre eller lika med dagens utsläpp. Det långsiktiga målet om 50 % minskningar till 2060 är också lågt satt i förhållande till temperaturmålet, jfr 2/2/12. Detta är inte i linje med att nå temperaturmålet. SE har tidigare varit principiellt positiva till marknadsbaserade styrmedel, men frågan är kontroversiell och många stora stater är emot. SE stödjer att IMO bör sätta kvantitativa reduktionsmål och instämmer i vikten av att organisationen sänder en tydlig signal till omvärlden. SE anser att sjöfarten behöver göra nettominskningar och att reduktionsmålen därför bör anges i absoluta tal, såväl på kort som på lång sikt. SE stödjer inte de föreslagna målsättningarna, då de inte ligger i nivå med att nå temperaturmålet. SE är principiellt positiva till ett marknadsbaserat styrmedel för internationell sjöfart. Dokument 2/2/3 Proposal on a methodology to assess the overall readiness of GHG emissions reduction measures. Submitted by: Singapore Inlagan föreslår en metodik för att bedöma hur redo olika tekniker är, här med exemplet alternativa och förnybara drivmedel. Metodiken består av tre komponenter: nivå på den tekniska utvecklingen, hur lång tid det behövs för att implementera samt hur redo systemet är. Singapore föreslår att IMO utför en studie med kostnadskurvor för mogna tekniker och kommande tekniker och bedömer vad stater kan göra för att främja användningen. Metoden kan vara ett stöd för IMO att bedöma tekniska styrmedel, hinder och hur man kan undanröja dem, t ex sänka kostnader eller skapa andra incitament. Verkar vara en användbar metodik, framförallt tekniska styrmedel på längre sikt. Siffror på potentialen för LNG att minska GHG kan vara överdrivna och behöver jämföras med andra uppgifter. SE tackar Singapore för initiativet och stöd att liknande studier görs för andra teknikområden.

9 Dokument 2/2/4 Further input to the draft initial IMO Strategy on reduction of GHG emissions from ships. Submitted by: Norge Inlagan är en analys av möjliga lösningar; deras potential, kostnader, barriärer för implementering och påverkan på stater. Barriärer behöver hanteras med policystyrmedel. MACC (marginal abatement cost curves) kan vara användbart för att bedöma kostnadseffektiviteten hos olika lösningar, men bör inte göras för lösningar som ligger mer än år fram i tiden eftersom det är för osäkert. Strategin bör fokusera på styrmedel som driver på användningen av tekniskt mogna lösningar, stödjer uppskalning av nya lösningar samt forskning och pilottester av kommande lösningar. Norge menar att en indikator för operationell energieffektivitet kan driva på såväl effektiv design som drift och introduktion av förnybara drivmedel. Man har gjort en analys av några olika reduktionsnivåer och rutter. Analysen visar att reduktionslösningar som baseras på EEDI har begränsad potential pga att de enbart gäller för nya fartyg. Om man adderar en mekanism för operationell effektivitet så ökar potentialen kraftigt till en lägre kostnad. Generellt kan transportkostnaderna rent av minska även med reduktioner omkring % med redan tillgänglig teknik. Ett exemplen visar dock att kostnadsökningen för transporter är mycket större för Kina-Brasilien än för Nordeuropa-US. Utsläppsminskningar bortom 60% kräver användning av förnybara drivmedel. IMO behöver göra en prioritering av styrmedel för att identifiera de mest kostnadseffektiva. En målbaserad reduktionsmekanism baserat på en operationell indikator är en nyckel för att tillse att mest tillgängliga och användbara lösningar används. Föreslår att en sådan mekanism kan vara flexibel (dvs inte bindande), för att kunna sätta högre reduktionsmål. Flexibiliteten fungerar då som en säkerhetsventil ifall kostnadseffektiva lösningar saknas. Inlagan bygger vidare på Norges tidigare inlagor till MEPC 71. Det är intressant information som kommer fram, utgår från vad som är tekniskt och ekonomiskt möjligt. Liknar på flera sätt Singapores och Japans sätt att argumentera. Styrmedel för operationell energieffektivitet är intressant, men ifrågasätts även i 2/2/7 Argentina et al, som menar att det inte bör göras på enskilda fartyg. Det skulle vara intressant att höra mer hur Norge har tänkt sig att detta ska fungera, och också den flexibla kontrollmekanismen. SE är generellt förespråkare för bindande styrmedel. SE noterar informationen och välkomnar att mekanismer för operationell energieffektivitet utreds och diskuteras ytterligare. Dokument 2/2/5 Proposal on the development of the initial IMO Strategy on reduction of GHG emissions from ships. Submitted by: Argentina, China, India, the Philippines and Saudi Arabia Inlagan innehåller förslag om texter till strategin och en föreslagen tidplan för de kommande åren. Vision: Bör vara ambitiös men realistisk. Ger inget textförslag.

10 Principer: Evidence-based, cost-effective, practical and easy to administer, recognition of early actions, and ensuring the sustainable growth of the international shipping sector. Harmoniering av CBDR-RC och NMFT är nödvändigt och kan göras på två sätt, varav man argumenterar för det första: BEING COGNIZANT ALSO of the principles enshrined in the UNFCCC and its Paris Agreement including the principle of common but differentiated responsibilities and respective capabilities. Det är samma formulering som i resolution MEPC.229(65) (Parisavtalet ersätter Kyotoprotokollet). Styrmedel: På kort sikt tror man att operationella åtgärder kan vara effektivt, på längre sikt upptag av förnybara drivmedel. För att bättre bedöma robustheten hos data behöver man ta fram indikatorer/parametrar. Follow-up actions: Efter 2018 ska IMO fokusera på att analysera data, ta fram en fjärde GHG study, utreda påverkan av strategin på kostnader, tillväxt och handel i utvecklingsländer framförallt LDC och SIDS. Alla stater ska även påbörja arbete med nationella handlingsplaner. Man vill se en enkel, hållbar strategi som inspirerar till omedelbar handling. Man anser att avsaknad på data gör att den initiala strategin behöver fokusera på grundläggande frågor. Man tycker det är viktigt att strategin möjliggör handling under de kommande åren fram till 2023 för att visa omvärlden att IMO tar frågan på allvar. Man vill inte sätta ett tak på utsläppen eftersom man inte vet hur marknaden kommer att utvecklas och därför kan råka sätta målet för högt eller lågt. Vad gäller harmonisering av IMO:s och UNFCCC:s principer så hävdar man att formuleringen är utkomsten av långa förhandlingar och den har visat sig effektiv att förbättra stöd mellan stater, tekniköverföring, kapacitetsutveckling mm. Det märks att man har låtit sig inspireras av tidigare inlagor och diskussioner från olika ståndpunkter. Det finns punkter som är bra, som att hålla strategin så enkel som möjligt. Flera av de principer som nämns ingår bland de nio principer som slogs fast vid MEPC 57. Vad gäller förslaget om att erkänna principer från UNFCCC är det en risk att den typen av formuleringar senare används som argument för differentiering av målsättningar och eller styrmedel. SE har vid tidigare möten drivit linjen att CBDR-RC inte ska appliceras generellt i strategin, men att påverkan på stater (framförallt SIDS och LDC) bör analyseras i samband med att konkreta styrmedel diskuteras. Vad gäller operationella styrmedel, är detta något inkonsekvent jämfört med 2/2/7. Sverige ska verka för att de åtgärder som beslutas är ambitiösa, kostnadseffektiva och miljömässigt effektiva. Som utgångspunkt bör de åtgärder som antas vara bindande. Om man inte kan enas om bindande och ambitiösa regler ska Sverige verka för reglerna utvärderas och skärps över tid. Sverige anser att de regler som antas ska vara globala. Åtgärderna ska också vara flaggstatsneutrala. Det är viktigt att säkerställa att konkurrensen inte snedvrids utan att konkurrensneutraliteten upprätthålls. Sverige är kritisk till lösningar som innebär att CBDR-RC 2 -principen tillämpas då detta riskerar att leda till en snedvridning av konkurrensen. Sverige ska dock verka för att försöka hitta lösningar för de stater som argumenterar för att CBDR-RC-principen ska tillämpas. 2 Common but Differentiated Responsibilites and Respective Capabilities

11 Sverige kan därför acceptera att initiativ tas till att utreda hur transportkostnaderna ser ut för olika stater. SE ska motsätta sig förslag som innebär en binär indelning av länder i utvecklade länder och utvecklingsländer. Dokument 2/2/6 Developing national action plans by Member States to facilitate reduction of GHG emissions from international shipping. Submitted by: Argentina, China, India and the Philippines Inlagan listar aktiviteter och information som bör ingå i nationella handlingsplaner, som föreslogs av Indien och Kina vid MEPC 71. Man föreslår att varje land ska sätta ihop en grupp av experter från olika områden och utse en nationell samordnare (focal point). Vidare föreslår man att planerna ska lämnas in under 2018 och uppdateras vart femte år. IMO ska utveckla en hemsida eller databas för att administrera handlingsplanerna, samt konsolidera best practice och utvecklingsbehov utifrån dessa. Delar som kan ingå i en handlingsplan är exempelvis stärkande av nationella institutioner, implementering av befintliga regelverk, kunskapsspridning och medvetandegörande, investeringar i R&D, utöka växthusgasreduktion till att gälla hela sektorn (även på land), regionalt och internationellt samarbete samt utvärdering och övervakning, stocktaking. Nationella handlingsplaner behövs för att tillse effektiv implementering av IMO:s strategi, genom att främja; implementering av IMO instrument, för att omfatta hela sjöfartssektorn, som inte nödvändigtvis hanteras av IMO, mobilisera resurser och investeringar i ny teknik och identifiera best practice. Man vill på intet sätt uppmuntra till nationella lösningar. Nationella planer finns såväl inom UNFCCC som ICAO. Nationella åtgärder har mycket begränsad möjlighet att påverka en internationell sektor som sjöfarten. Hamnar och andra funktioner på landsidan omfattas redan av åtaganden enligt Parisavtalet. Svenska myndigheter föreslog under 2017 en strategi för att ställa om såväl nationell som svensk internationell sjöfart till fossilfrihet, så mycket av arbetet med att identifiera åtgärder är redan gjort. Det kan dock vara intressant framförallt att titta på regionala samarbeten i frågor som är mitt emellan hav och land, som gärna faller mellan stolarna men som har ganska stor potential. Det är bl a mjuka aspekter som kommunikation mellan fartyg och hamn för att kunna anpassa hastigheten i god tid och därmed spara bränsle. I ett internationellt perspektiv kan det vara bra att sätta press på andra länder att organisera sitt arbete. Dessutom är det en möjlighet för Sverige att visa på goda exempel. Detta skulle kunna vara ett sätt att försena och urvattna IMO:s ansträngningar. Om syftet är att utbyta erfarenheter och best practice så skulle inrättandet av ett forum vara enklare att administrera. Det är samtidigt intressant att förslaget kommer från Kina, ett land som har en ambitiös nationell policy. Kina har väldigt svårt att acceptera bindande globala styrmedel. Detta kan vara ett sätt att bli mer involverad och ta på sig ledarskap i klimatfrågan. SE har tidigare varit försiktigt positiva till nationella handlingsplaner. Stöd att nationella handlingsplaner kan vara en del i IMO:s strategi och sorteras under stödjande åtgärder (supportive measures), men att fokus bör vara på globala lösningar och styrmedel som har störst potential att reducera utsläppen.

12 Dokument 2/2/7 Statistical analysis on the characteristics of operational energy efficiency of ships and the properties of regression lines of the potential indicator. Submitted by: Argentina, China, India and the Philippines Inlagan är en statistisk analys av operationell energieffektivitet för bulk-, container- och tankfartyg med hjälp av indikatorn AER, som tidigare har rekommenderats i en inlaga av Norge (MEPC 71/71). Slutsatserna visar att spridningen är väldigt stor såväl mellan som inom segmenten och man drar slutsatsen att AER inte bör användas för att sätta upp mål för individuella fartyg, men däremot kan användas som en indikator för hela sjöfartssektorns utveckling över tid. Vidare studier behövs. Statistisk analys. Det är känt att operationell energieffektivitet beror på många aspekter som ligger utanför det enskilda fartygets handlingsutrymme. Det skulle vara intressant att studera detta närmre, både om det går att skapa en mekanism på fartygsnivå och om det finns användning av en indikator för uppföljning av hela världsflottans utsläpp. Se även Norge 2/2/4. Tacka för och notera informationen. Dokument 2/2/8 Guiding Principles. Submitted by: Australia and New Zealand Man föreslår att IMO använder de principer som antogs vid MEPC 57, och att dessa kan revideras när man har mer klart för sig vilka styrmedel som antas och vilken påverkan dessa har..1 effective in contributing to the reduction of total global greenhouse gas emissions;.2 binding and equally applicable to all flag States in order to avoid evasion;.3 cost-effective;.4 able to limit, or at least, effectively minimize competitive distortion;.5 based on sustainable environmental development without penalizing global trade and growth;.6 based on a goal-based approach and not prescribe specific methods;.7 supportive of promoting and facilitating technical innovation and R&D in the entire shipping sector;.8 accommodating to leading technologies in the field of energy efficiency; and.9 practical, transparent, fraud free and easy to administer. Man anser att NMFT och principen om icke-diskriminering är tillräckliga för att inte enskilda länder ska missgynnas, och anser därför att CBDR-RC inte behövs i strategin. Vidare anser man att strategin ska appliceras på alla fartyg oavsett flagg. Vad gäller struktur för strategin anser man att ambitionsnivå och principer är två skilda enheter. Man anser att hänsyn behöver tas till påverkan på stater, särskilt sådan som gäller ekonomisk utveckling, i samband med att styrmedel antas.

13 Innehållet i inlagan är i linje med Sveriges ståndpunkter. Tonläget är högt och kan uppfattas som arrogant. Det finns en risk att man hamnar i en ny förhandling om man går in för att revidera principerna från MEPC 57. SE stödjer att de nio principerna som antogs vid MEPC 57 används som en bas för vidare arbete med Guiding principles i strategin, och att dessa ska tas med i beräkningen när man prioriterar styrmedel. Dokument 2/2/9 Further development of the IMO Strategy on reduction of GHG emissions from ships. Submitted by: Panama, Saudi Arabia Inlagan föreslår en vision: IMO's vision is to reduce in the short term greenhouse gas emissions from ships to the lowest level possible by strengthening the implementation of the measures under development, and thereby contribute to reducing the vulnerability of climate change, serving the needs of the world through maritime transport with the usual effectiveness. Also, to achieve in the long term total reduction of greenhouse gas emissions of the maritime sector with the development of efficient technology and thus contribute to the construction of a clean and resilient future. Målsättning: Målet ska vara att utsläppen kulminerar och sedan går mot noll. Man motsätter sig kvantitativa mål utöver det. Målsättningen ska justeras vart femte år för att följa utvecklingen. Principer: Man anser att NMFT och CBDR-RC måste harmoniseras. Man skiljer på Guiding criteria of the strategy (a) och Guiding criteria of the measures (b). a) Provide confidence, durable, balanced and capable of recognizing specific characteristics of maritime transport, coherent and effective with the multilateral climate change regime, flexible in accommodating sectorial development, supportive of innovation, research and development, providing right incentives. b) Evidence-based, Financing of technical cooperation, transfer of technology and impact Assessment (measures need to be evaluated and confronted with possible implications for States), cost-effective, equally applicable to all states, inclusive. Målsättningen måste vara realistisk jämfört med teknikutvecklingen. IMO bör inte sätta för hög målsättning eftersom man inte vet hur mycket utsläppen behöver minska för att nå olika temperaturmål, och att man då skulle kunna riskera sjöfartens roll som möjliggörare för handel. Man anser att CBDR-RC är hela temat för klimatfrågan, och att det därför är oundvikligt att harmonisera dem även i IMO, men att detta inte får påverka strukturen och stabiliteten för sektorn. Panama stöttade uttryckligen Bahamas förslag till vision vid ISWG 1, vilket gör det här till en helomvändning. Förslaget till vision är en lång text, ganska rörig, som blandar vad man vill uppnå med hur man vill lösa det. Det är positivt att man på sikt vill nå total reduktion av växthusgaser, men man anger inte när vilket gör den svagare än t ex Bahamas et als (2/3/1) och Kiribati et als (2/3) förslag. Man påstår också att det inte går att räkna fram tidsangivna mål för reduktioner, vilket inte stämmer, se 2/2/12.

14 Vad gäller principer så slår man fast att CBDR-RC måste harmoniseras med NMFT utan att skapa diskriminering och utflaggning. Man ger ingen egen tolkning av hur detta ska gå till. Vad gäller uppdelningen i kriterier för strategin resp. för styrmedel, så försöker man antagligen vara hjälpsam. ISWG 1 hade en omfattande diskussion där vi från vår sida inte vill applicera CBDR-RC på målsättningen, men kan tänka oss att se över någon form av differentiering när det kommer till konkreta styrmedel. Risken är dock stor när man introducerar nya begrepp att det försvårar förhandlingarna, tar mycket tid och även att det blir svårt att skilja på två uppsättningar principer/kriterier. Kriterierna för styrmedel ser ut som en bra början, som vi skulle kunna arbeta vidare med. Dock finns en princip kring finansiering av tekniskt samarbete, tekniköverföring mm som vi bör ha uppsikt på. Vad gäller det de kallar kriterier för strategin så reflekterar de inte den diskussion som fördes under ISWG 1, framförallt vår position. Ett problem är språket som används när man talar om rika och fattiga länder som två poler. Denna strikta binära tolkning av CBDR-RC har man frångått i och med Parisavtalet, där man mer talar om länders nationella omständigheter (CBDR-RC in light of national circumstances). Vi vill inte få tillbaka detta i IMO. SE välkomnar co-sponsorernas uttalande att sjöfartsemissionerna behöver minska till noll, och välkomnar en diskussion om när detta mål ska uppnås. SE stödjer även helhjärtat appliceringen av NMFT och att styrmedel ska gälla lika för alla stater. SE ser stora svårigheter med att harmonisera NMFT med CBDR-RC på en generell nivå i strategin, men anser att man för varje ytterligare styrmedel som föreslås bör utreda hur stater påverkas. Dokument 2/2/10 Initial Strategy on the reduction of GHG emissions from ships. Submitted by: Angola, Argentina, Brazil, Ecuador, India and Peru Inlagan innehåller förslag på flera delar av strategin. Vision: IMO Member States are committed to a transition to a low-ghg-emission international shipping sector in the course of this century to support the purpose of the Paris Agreement, as stated in its Article 2, in the context of sustainable development, and in a manner that is consistent with the needs and capabilities of developing States. Level of ambition/ målsättningar: 1) To improve the energy efficiency of international shipping (EE), as an average across international shipping, by X% over (A =base year) by (B = end year). EE = AER or other indicator A = from 2008 to 2019 for estimates, 2020 for real data or other B = 2030 or other to be defined X% = to be defined, could be a range for example from 0 to X% 2) To improve the energy efficiency design index (EEDI) of new ships by further phases (or by X%) over (A =base year) by (B = end year). EE = EEDI (energy efficiency design index) or other index A = 2030 or other (currently EEDI phase 3 will start on 2025) B = 2050 or other to be defined X% = to be defined, could be a range for example from 0 to X%

15 Principer: Förslag på hur CBDR-RC kan operationaliseras: 1) Utvecklade länder tar ledningen vad gäller utveckling och användning av teknik, kulminering av utsläpp mm. 2) Utvecklingsländer får inte påverkas negativt av några styrmedel som en följd av deras geografiskt läge 3) Strategin ska ta hänsyn till värdet på varor som fraktas (low-value cargo) 4) Strategin ska ta hänsyn till att priset på mat inte ska öka 5) Man vill ha ruttbaserade rabatter och infasningsperiod för vissa delar av världen 6) Strategin ska visa hänsyn till att alla länder inte är redo att engagera sig än, t ex genom olika införandefaser. Measures / styrmedel: Vad gäller styrmedel vill de inte göra så mycket på kort sikt som påverkar faktiska växthusgaser, endast se över EEDI fas 2 och 3. Utöver detta uppmuntrar man nationella initiativ. På medellång sikt tänker man sig nya operationella styrmedel. På lång sikt ser man för sig att EEDI är fullt implementerat, och ev övriga styrmedel implementerade. Barriärer, stödåtgärder, kapacitetsutveckling: MEPC ska få i uppdrag att regelbundet bedöma om tillräckliga finansiella och tekniska resurser och kapacitetsutveckling erbjuds, framförallt till utvecklingsländer. Vad gäller barriärer så hänvisar man till Parisavtalet; measures to combat climate change, including unilateral measures, should not constitute a means of arbitrary or unjustified discrimination or a disguised restriction on international trade. Utvärderingsprocess: Justeringar av strategin ska ske exempelvis vart tredje år, medan man utvärderar hur det går med implementeringen vart tionde år. Vision: Man vill ta fram en vision, men dess status och kopplingar till andra delar av strategin behöver diskuteras. Visionen får inte innebära bindande åtaganden för stater eller vara kvantitativ, den ska vara generell och aspirational. Vidare motsätter man sig begreppet decarbonization, men om gruppen vill använda den termen så behöver den definieras, och även bindas till vad som är tekniskt möjligt att uppnå (t ex tillgång på alternativa drivemedel). Mål: Man argumenterar med stöd i rapporten från ISWG 1 där det står att det finns en koppling mellan ambitionsnivå och principer och att konsekvenser ska studeras innan man kan sätta ett mål (formuleringen bestreds av många länder, men nu är den ett faktum). Man vill inte sätta en ambitionsnivå, ens provisorisk, i den initiala strategin, men i så fall måste den vara skriven i breda termer och utan siffror. En ambitionsnivå i den reviderade strategin 2023 ska skrivas i relativa tal (s.k. efficiency indikator) för att stödja tillväxt. Man vill ha en komplett konsekvensanalys innan man sätter ett mål. Designkrav ska endast ställas på befintliga fartyg eftersom det är dyrt och komplicerat att göra retrofit. Vision: Low-GHG-emission är ett mycket vagare uttryck än decarbonization, som föreslagits av industrin, Bahamas, Stillahavsöarna med flera. Formuleringen with the needs and capabilities of developing States är en dörröppnare för CBDR-RC och fler formuleringar av den typen i resten av strategin. Det binder även mål och principer närmre varandra, vilket många länder däribland SE aktivt har motarbetat. Målen är formulerade på samma sätt som industrin (2/2/1) och SHAC (2/2/12), såtillvida att man talar om minskningar över hela sektorn i relativa tal (SHAC jämför även med mål i absoluta tal), men här har man inte tagit ställnig till basår och hur stor minskning. Det som även skiljer är att man delar in målet i operationell resp design energieffektivitet. Att man valt att dela upp målen i operationell och design energieffektivitet är lite oklart, kanske för att man inte vill ställa designkrav på befintliga fartyg. Den typen av kriterier skulle dock kunna framgå av en regeltext för ett framtida styrmedel.

16 Vidare ser man gärna att utvecklade länder frivilligt tar på sig en högre ambitionsnivå och som exempel nämns införande av striktare EEDI-faser. Detta kan leda till utflaggning. Barriärer och stödåtgärder; kapacitetsutveckling och tekniskt samarbete, FoU är en av rubrikerna till strategin. SE har tidigare kommenterat att barriärer handlar om såväl hinder för utvecklingsländer som om hinder för introduktion av ny teknik generellt. Förslaget att IMO ska få i uppdrag att bedöma om tillräckligt finansiellt stöd erbjuds utvecklingsländer riskerar att få stora konsekvenser även inom andra regelområden i IMO, och bör därför motarbetas. Man använder genomgående en binär indelning av länder i utvecklade och utvecklingsläder, och beskriver världshandeln som att u-länder exporterar varor av lågt värde till i-länder som processar dem. Det är en generalisering eftersom mycket av handeln även går mellan utvecklingsländer och att dessa länder har olika förutsättningar, olika exportvaror, transportkostnader osv. Man uppmuntrar nationella initiativ, vilket är ineffektivt och riskerar att underminerar IMO. Även ruttbaserad differentiering och infasningsperioder för vissa länder riskerar att leda till regionala initiativ. Man fortsätter att använda argumentet att data är för osäkra ännu för att IMO ska kunna anta precisa mål, vilket kommer att försena införandet av styrmedel. Inlagan innehåller också krav som skulle göra det väldigt svårt att alls komma överens om styrmedel i framtiden, och mekanismer som gör dem ineffektiva. Det verkar rimligt att man gör mindre justeringar av strategin med några års mellanrum och en översyn av implementeringen vart tionde år. Sverige ska aktivt driva att en gemensam global målsättning om att minska den internationella sjöfartens utsläpp av växthusgaser - i linje med Paris-avtalets temperaturmål - antas som en del av IMO:s initiala strategi SE ska sträva efter att en sådan målsättning blir bindande för alla stater och kvantifierad i termer av utsläppsminskningar samt tidpunkter för dessa på kort, medel och lång sikt. SE förordar att målsättningen anges i absoluta tal, men kan även acceptera att diskussioner förs om förutsättningarna för effektivitetsbaserade (relativa) mål. SE föredrar att strategins vision formuleras enligt förslagen från Kiribati et al (2/3) och Bahamas et al (2/3/1). Vid behov: SE kan även med vissa justeringar acceptera Angola et als vision. Low-GHG emission är för vagt men kan ersättas med exempelvis Zero-GHG-emission (eller net-zero- GHG-emission), och in the context of sustainable development, and in a manner that is consistent with the needs and capabilities of developing States kan ersättas med in the context of sustainable development and eradication of poverty. Sverige anser att de regler som antas ska vara globala. Åtgärderna ska också vara flaggstatsneutrala. Det är viktigt att säkerställa att konkurrensen inte snedvrids utan att konkurrensneutraliteten upprätthålls. SE ska motsätta sig förslag som innebär en binär indelning av länder i utvecklade länder och utvecklingsländer. SE stödjer inte förslaget att IMO ska få i uppdrag att bedöma om tillräckligt finansiellt stöd erbjuds utvecklingsländer. Sverige är kritisk till lösningar som innebär att CBDR-RC 3 -principen tillämpas då detta riskerar att leda till en snedvridning av konkurrensen. Sverige ska dock verka för att försöka hitta lösningar för de stater som argumenterar för att CBDR-RC-principen ska tillämpas. 3 Common but Differentiated Responsibilites and Respective Capabilities

17 Sverige kan därför acceptera att initiativ tas till att utreda hur transportkostnaderna ser ut för olika stater. Sverige ska verka för kapacitetsutveckling genom kunskaps- och tekniköverföring för IMO:s medlemsstater. Stöd att IMO fortsätter arbeta med energieffektivitet och även introducerar styrmedel för operationell effektivitet. SE efterlyser även styrmedel för att främja förnybar energi. Stöd att justeringar av delar av strategin kan ske med korta intervaller, och att mer omfattande utvärderingar görs vart tionde år. Dokument 2/2/11 Advancing the understanding of candidate measures for the initial IMO Strategy Submitted by: United Kingdom Inlagan syftar till att tydligare kategorisera, gruppera och prioritera bland möjliga IMO-styrmedel. Inlagan föreslår text till strategin. Inlagan delar in förslagen till styrmedel som diskuterades på ISWG-GHG 1 i styrmedel som kräver överenskommelser och eventuellt regeländringar inom IMO, respektive stödjande styrmedel/åtgärder som faller utanför. Man föreslår att indelningen i short-, mid- and long-term measures baseras på när de åstadkommer utsläppsminskningar, men att man även tar hänsyn till när de kan utvecklas, träda i kraft och implementeras (liksom förslaget i ISWG 2/2). IMO bör fokusera på de styrmedel som ger stor effekt på kort sikt, styrmedel som kan implementeras inom befintliga regelverk samt inleda förhandlingar styrmedel som kräver mycket underarbete. Styrmedel som kan minska utsläppen på kort sikt är (kortfattat) förbättringar av SEEMP, tekniska effektivitetsstandarder för befintliga fartyg, utveckla ett program för att förbättra den befintliga flottan samt hastighetsbegränsningar. Styrmedel som kan antas före 2023 (kort sikt) är (kortfattat) förbättringar av EEDI, incitament för early movers, analysera hur man kan minska klimatpåverkan från metan samt VOC. Styrmedel som kan antas fram till 2030 (mid-term) och efter 2030 (long-term) är (kortfattat) operational energy efficiency measures, program för implementering av low and zero carbon fuels samt övriga nya/innovativa styrmedel t ex MBM. Man vill uppnå så stor reduktion som möjligt snarast för att säkerställa att utsläppen från sjöfarten kulminerar. Förhandlingar och processen med att implementera regeländringar tar tid och behöver därför påbörjas snarast. Inlagan utreder på ett systematiskt sätt vilka styrmedel som bör prioriteras och stödjer sig både på klimatvetenskap och på erfarenhet av IMO-processen. Listan på styrmedel utgår från rapporten från ISWG-GHG 1. Den svenska industrin kan påverkas positivt framför allt av incitament för early movers, och kan även ha fördelar av att man redan ligger bra till inom energieffektivitet och har erfarenhet av alternativa bränslen. Industrin är känslig för styrmedel som gäller hastighetsbegränsningar, eftersom delar av flottan konkurrerar med leverans i tid,