Delegering av uppgifter på sjö- och luftfartsområdet

Dnr TSG 2013-665 September 2013 Delegering av uppgifter på sjö- och luftfartsområdet Slutrapport

Transportstyrelsen GD-staben och sjö- och luftfartsavdelningen Dnr/Beteckning TSG 2013-665 Författare Henrik Sandén, Katarina Wigler Månad År September 2013 Eftertryck tillåts med angivande av källa. 2 (69)

Förord Transportstyrelsen delegerar idag uppgifter på sjö- och luftfartsområdena. Förutsättningarna och omfattningen för den delegerade verksamheten framgår av det avtal som myndigheten har tecknat med respektive organisation, de föreskrifter och internationella regelverk som styr verksamheten eller de tillstånd som har utfärdats av myndigheten. Det finns önskemål att Transportstyrelsen ska delegera mer verksamhet. Därför har sjö- och luftfartsavdelningens direktör initierat ett projekt i syfte att ta fram underlag för beslut om fortsatt delegering av uppgifter inom avdelningens verksamhetsområde. Projektet har tidigare överlämnat två delrapporter till projektets styrgrupp. Detta är projektets slutrapport som sammanfattar delrapporterna och inkluderar en analys av vilka uppgifter vid sjö- och luftfartsavdelningen som skulle kunna vara lämpliga att delegera. Norrköping i september 2013 Katarina Wigler utredare Henrik Sandén utredare 3 (69)

Innehåll SAMMANFATTNING... 7 1 INLEDNING... 9 1.1 Bakgrund och uppdrag... 9 1.1.1 Effektmål... 9 1.2 Metod och genomförande... 10 1.3 Definitioner och avgränsning... 11 1.4 Förkortningar av allmänflygets organisationer.... 12 1.5 Disposition... 12 2 RESULTAT AV UTVÄRDERING OCH BENCHMARKING... 13 2.1 Utvärdering... 13 2.1.1 Tillgänglighet... 13 2.1.2 Miljö och hälsa... 14 2.1.3 Säkerhet... 15 2.1.4 Effektivitet... 16 2.1.5 Rättssäkerhet och ansvar... 17 2.1.6 Kompetens... 19 2.2 Benchmarking... 20 2.2.1 Andra staters delegering på luftfartsområdet... 20 2.2.2 Andra staters delegering på sjöfartsområdet... 24 2.2.3 Klassificeringssällskapens syn på delegeringarna... 28 2.2.4 Intresseorganisationernas syn på delegeringarna... 28 2.2.5 Analys av benchmarkingen... 30 3 FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR DELEGERING AV VERKSAMHET... 33 3.1 Grundläggande förutsättningar... 33 3.1.1 Gällande lagstiftning... 33 3.1.2 Grundläggande värden i statsförvaltningen... 33 3.1.3 Transport-, närings- och förvaltningspolitiska mål... 35 3.2 Projektets samlade bedömning... 35 4 UPPGIFTER SOM KAN VARA LÄMPLIGA ATT DELEGERA... 38 4.1.1 Utgångspunkt för projektets lämplighetsbedömning... 38 4.1.2 Diskussion... 39 BILAGA 1 INDIKATORER FÖR UTVÄRDERING... 41 BILAGA 2 KARTLÄGGNING ÖVER VILKA UPPGIFTER SOM KAN VARA LÄMPLIGA ATT DELEGERA... 43 5 (69)

6 (69)

Dnr TSG 2013-665 September 2013 Sammanfattning Under våren 2013 initierade sjö- och luftfartsavdelningens direktör ett projekt i syfte att ta fram underlag för beslut om fortsatt delegering av uppgifter inom avdelningens verksamhetsområde. En projektgrupp bildades bestående av personer från GD-staben och sjö- och luftfartsavdelningen med kompetens inom utredning, juridik, marknadsövervakning och kommunikation. I denna slutrapport presenteras underlag från två tidigare delrapporter tillsammans med en kartläggning av vilka uppgifter som kan vara lämpliga att delegera. I den första delrapporten genomfördes en utvärdering av befintlig delegering med utgångspunkt från projektets effektmål: Tillgänglighet, Miljö och hälsa, Säkerhet, Effektivitet, Rättssäkerhet och ansvar, samt Kompetens. Utvärderingen kompletterades med en kartläggning av de verksamheter som är möjliga att delegera ur ett legalt perspektiv. Utvärderingen av hur delegerad verksamhet omhändertar de mål som vi har att beakta eller arbeta mot som myndighet visar att delegeringarna inte har utformats på ett sådant sätt. Detta leder också till att myndigheten, helt eller delvis, inte har möjlighet att följa upp den delegerade verksamheten mot dessa mål. Eftersom Transportstyrelsen har begränsade möjligheter att följa upp den delegerade verksamheten har myndigheten inte heller kontroll över att den sker i enlighet med de avtal, föreskrifter eller tillstånd den baseras på. I den andra delrapporten genomfördes en benchmarking med ett urval av andra staters luft- och sjöfartsmyndigheter. I rapporten presenterades även de svar som projektet har erhållit på den enkät som skickats till de klassificeringssällskap på sjöfartsområdet och intresseorganisationer på luftfartsområdet som har delegeringsavtal med Transportstyrelsen. Av enkätsvaren framgår att intresseorganisationerna generellt sätter flygsäkerheten i första rummet medan övriga effektmål är mer underordnade. En finansieringsmodell med fri prissättning skulle i allmänhet betyda att höjda

avgifter, eventuellt med ytterligare krympande kundunderlag i form av färre utövare. Projektet konstaterar att dagens finansieringssystem, där myndigheten sätter avgifterna och ersätter vissa organisationer, inte skapar konkurrensutsatta marknader med tillhörande incitament för kostnadseffektivisering hos utförarna. Systemet bibehåller även monopolmarknader vilket troligtvis ställer krav på upphandling. På sjöfartsområdet har endast hälften av organisationerna svarat på enkäten vilket klart begränsar möjligheterna till en fullvärdig analys. Till skillnad mot svaren på luftfartsområdet utmärks klassificeringssällskapens svar av ett kommersiellt synsätt. Sällskapen ger inte intryck av att det finns några oklarheter eller konkreta åtgärder som behöver hanteras inom ramen för något av effektmålen. Förändringar i den delegerade verksamheten är enbart intressanta i den mån det rör sig om en utökad delegering. I slutrapporten presenterar projektet ett antal framgångsfaktorer vid delegering av uppgifter för att de effektmål som projektet har beaktat ska kunna omhändertas. Ett exempel på en viktig framgångsfaktor är att tillse att det finns flera mottagare för en delegerad uppgift. Detta för att möjliggöra en god tillgänglighet, både vad gäller antalet aktörer och en god geografisk spridning. Härmed kan konkurrensutsatta marknader skapas med tillhörande incitament för kostnadseffektivisering hos utförarna. Genom en lösning med flera delegeringsmottagare sprids även risken och myndigheten har en reell möjlighet att begränsa eller återta delegeringar, monopolsituationer undviks och därmed en tillämpning av lagen om offentlig upphandling. Här har även Transportstyrelsen en viktig roll som marknadsövervakare. Utifrån de förutsättningar och framgångsfaktorer för delegering som redovisas har projektet bedömt lämpligheten att delegera de uppgifter som utförs vid avdelningen. Slutsatsen är i korthet att flertalet uppgifter inom tillsyn bedöms kunna vara lämpliga för delegering med hänsyn till effektmålen. Förutsättningar i svensk lag och förordning kan dock behöva skapas. Inom tillståndshanteringen på luftfartsområdet bedöms flertalet uppgifter vara olämpliga för delegering då legala eller företagsekonomiska förutsättningar saknas. Undantaget är marginell kommersiell verksamhet som inte är EUreglerad, t.ex. AFIS-relaterade uppgifter. Inom tillståndshanteringen på sjöfartssidan bedömer projektet att det finns utrymme för delegering, i många fall krävs dock nationell reglering. Uppgifter som rör tillsyn över delegerad verksamhet, bedöms vara olämpliga för delegering. För systemadministration och registerhållning förutsätts en delegeringsmottagare vilket betyder att effektmålen Tillgänglighet, Effektivitet och Rättssäkerhet och ansvar inte kan omhändertas. 8 (69)

1 Inledning 1.1 Bakgrund och uppdrag Transportstyrelsen delegerar idag uppgifter på luftfartsområdet till intresseorganisationer inom allmänflyget, till utbildningsorganisationer och flygbolag som utfärdar kabinbesättningsintyg, till kontrollanter av flygprov, till flygchef inom bruksflygsbolag som utfärdar s.k. lågflygtillstånd, till en intresseorganisation för utfärdande av tillstånd att utöva hjälpflyg, till validerare av godkända avsändare samt till organisationer som i enskilda fall får medge undantag från beslut om restriktionsområde 1. På sjöfartsområdet delegerar Transportstyrelsen uppgifter till erkända organisationer, s.k. klassificeringssällskap, till personer som besiktigar lyftutrustningar, tankspolningsverksamhet på kemikalietankfartyg eller radioinstallationer och till Kustbevakningen enligt två separata överenskommelser. Förutsättningarna och omfattningen för den delegerade verksamheten framgår av det avtal som myndigheten har tecknat med respektive organisation, de föreskrifter och internationella regelverk som styr verksamheten eller de tillstånd som har utfärdats av myndigheten. Det finns önskemål från politiskt håll att Transportstyrelsen ska delegera mer verksamhet. Denna uppfattning delas även av betydande delar av branschen på sjö- och luftfartsområdena. Sjö- och luftfartsavdelningens direktör har med anledning av detta initierat ett projekt i syfte att ta fram underlag för beslut om fortsatt delegering av uppgifter inom avdelningens verksamhetsområde. Projektet omfattar en utvärdering av befintlig delegering inom sjö- och luftfartsområdet som baseras på avtal eller reglering i myndighetsföreskrifter, 2 en diskussion kring förutsättningarna för delegering av verksamhet, och en kartläggning över vilka uppgifter vid sjö- och luftfartsavdelningen som utifrån förutsättningarna ovan skulle kunna delegeras till externa delegeringsmottagare. Föreliggande rapport svarar mot punkt 2 och 3. 1.1.1 Effektmål Projektets effektmål är en effektiv verksamhet som bidrar till att stärka den svenska konkurrenskraften i beaktande av de transportpolitiska målen och med bibehållande av rättsäkerheten. Målet är vidare att säkerställa Sveriges 1 Vad gäller delegering av rätt att utfärda tillstånd till att utöva hjälpflyg, validering av godkända avsändare och att medge undantag från restriktionsområde, så har dess områden inte belysts i delrapport ett på grund av att de vid tidpunkten för leverenas av delrapporten inte var identifierade. 2 I den mån projektet möter delegering till extern part som saknar nämnda förutsättningar kommer projektet hantera även denna. 9 (69)

ansvar som såväl registreringsstat som flagg-, hamn- och kuststat. I korthet ger detta följande effektmål: Tillgänglighet, Miljö och hälsa, Säkerhet, Effektivitet, Rättssäkerhet och ansvar, samt Kompetens. Tillgänglighet avser i det här sammanhanget den tillgänglighet och valfrihet som medborgare (t.ex. en pilot) och näringsliv (t.ex. en redare) möter i kontakten med delegeringsmottagaren. Tillgängligheten kan bestämmas efter antal leverantörer, men också vilken geografisk spridning eller inställelsetid de har. En hög tillgänglighet i dessa dimensioner bör ge vid handen att en fungerande marknad kan anses finnas för den delegerade verksamheten. Miljö och hälsa är transportpolitiska hänsynsmål som slagits samman i denna utredning. I vissa fall kan det diskuteras om detta effektmål är relevant för uppföljningen av den delegerade verksamheten. Det beror främst på att de uppgifter som har delegerats i förekommande fall inte är hänförliga till miljörelaterade krav eller har en tillräckligt tydlig koppling till miljöfrågor. Säkerhet är liksom miljö och hälsa ett hänsynsmål. Effektivitet avser med vilken verkningsgrad den delegerade verksamheten genomförs. Effektiviteten granskas ur två dimensioner, intern respektive extern. Intern effektivitet avser Transportstyrelsens interna hantering, medan extern effektivitet syftar på hur verksamheten bedrivs av delegeringsmottagaren. Rättssäkerhet och ansvar hänför sig till delegeringens rättsliga förutsättningar och hur delegeringen är rättsligt utformad. Det är här relevant att klargöra om delegeringen har rättsligt stöd, om de offentligrättsliga krav som myndigheten har att beakta är fortsatt omhändertagna och om ansvarsfrågan vid en eventuell olycka är omhändertagen. Kompetens avser i vilken grad Transportstyrelsen har erforderlig kompetens för att utöva tillsyn över den delegerade verksamheten. I effektmålet ingår såväl sakkunskap som personella resurser. 1.2 Metod och genomförande Med anledning av uppdraget har en projektgrupp bildats som har bestått av personer från GD-staben och sjö- och luftfartsavdelningen med kompetens inom utredning, juridik, marknadsövervakning och kommunikation. Projektgruppen har haft fortlöpande kommunikation med sakkompetens inom avdelningen. Inom ramen för utvärderingen har projektgruppen huvudsakligen kommunicerat med ansvariga på olika nivåer inom myndigheten. Underlaget har även 10 (69)

utgjorts av rapporter och interna utredningar, nuvarande avtal mellan Transportstyrelsen och erkända organisationer, utdrag från databaser såsom Agresso, inspektions- och tillsynssystemet SITS, databasen THETIS samt tillgänglig lagstiftning. Projektgruppen har kartlagt befintlig delegering som baseras på avtal eller reglering i myndighetsföreskrifter. Vidare har gruppen utrett vilka verksamheter som idag är möjliga att delegera baserat på gällande rätt. Projektets benchmarking har dels skett genom kontakt med ett urval av andra stater i Europa, dels genom enkätfrågor till ett urval av delegeringsmottagare (intresseorganisationer på luftfartsområdet och klassificeringssällskap). Projektet har granskat de uppgifter inom ramen för tillståndshantering, tillsyn och registerhållning som utförs vid sjö- och luftfartsavdelningen. Informationen om dessa uppgifter är hämtade ur tidsredovisningen och redovisas i Transportstyrelsens årsredovisning. Projektet har därefter bedömt lämpligheten att delegera uppgifterna som utförs vid avdelningen utifrån ett antal förutsättningar och framgångsfaktorer som projektet har formulerat med utgångspunkt från projektets effektmål. 1.3 Definitioner och avgränsning Delegering innebär normalt att man överlämnar beslutsrätt, det vill säga att man låter någon annan fatta beslut i ens eget namn. Detta kallas att beslutet delegeras. En beslutande instans eller organ kan exempelvis delegera vissa typer av beslut till grupper eller enskilda personer. Dessa sägs sedan fatta beslut på delegering. För delegering måste det finnas en delegeringsordning där det framgår vilka typer av beslut den/de delegerade kan fatta självständigt. Beslut som har fattats med stöd av delegering ska återrapporteras till den som givit delegeringen. Den senare bär fulla ansvaret för de fattade besluten och kan normalt heller inte återkalla eller ändra enskilda beslut fattade på delegering, men väl dra tillbaka delegeringen om man är missnöjd med besluten. Projektet behandlar endast sådan delegering som sker genom att Transportstyrelsen genom avtal, föreskrifter eller förvaltningsbeslut överlåter till annan part på sjö- och luftfartsområdet, dvs. en organisation eller en person, att utföra uppgifter som annars skulle åligga myndigheten. Intern delegering av uppgifter ligger utanför projektets ramar. Vid kartläggningen av uppgifter har en avgränsning gjort till uppgifter inom områdena registerhållning, tillståndshantering och tillsyn. Skälet är att övriga uppgifter av inte lämpar sig för delegering. Uppgifter på området normgivning får enligt grundlagen inte delegeras. Vad gäller sådana upp- 11 (69)

gifter som är avsedda att utgöra direkt stöd för myndighetens ledning eller regeringskansliet bedömer projektet att de inte är lämpliga att delegera. I enlighet med projektdirektivet ges inga rekommendationer för beslut och lämplighetsbedömningarna är inte baserade på en fullständig konsekvensanalys. 1.4 Förkortningar av allmänflygets organisationer. I rapporten är det vanligt att allmänflygets intresseorganisationer benämns efter förkortning. Nedan är en redogörelse för samtliga av dessa: SPMF: Svenska Paramotorförbundet KSAK: Kungliga Svenska Aeroklubben SSF: Svenska Segelflygförbundet SHF: Svenska Hängflygförbundet SFF: Svenska Fallskärmsförbundet EAA: Experimental Aircraft Association SSFF: Svenska Skärmflygförbundet 1.5 Disposition Rapporten är indelad i tre delar med en bilaga. Den första delen, kapitel 2, innehåller ett sammandrag av tidigare delrapporter (Utvärdering och Benchmarking). Den senare rapporten är här kompletterad med en analys av de svar som erhölls vid kontakten med andra stater. Den innehåller även en analys av de enkätsvar som erhölls av klassificeringssällskap på sjöfartsområdet och intresseorganisationer på luftfartsområdet. Den andra delen, kapitel 3, redogör för projektets syn på de förutsättningar som bör råda vid delegering av myndighetens uppgifter. Den tredje delen, kapitel 4, innehåller en analys av vilka uppgifter vid sjöoch luftfartsavdelningen som skulle kunna vara lämpliga att delegera. På basis av analysen har lämplighetsbedömningar gjorts för de uppgifter som utförs vid sjö- och luftfartsavdelningen inom ramen för tillståndshantering, tillsyn och registerhållning. Resultatet av lämplighetsbedömningarna återfinns i kapitel 4 och bilaga 2. 12 (69)

2 Resultat av utvärdering och benchmarking Under arbetets gång har projektet, i enlighet med direktivet, presenterat två delrapporter. I det här kapitlet sammanfattas dessa rapporter. I den första delrapporten genomfördes en utvärdering av rådande delegering tillsammans med en kartläggning av de verksamheter som är möjliga att delegera ur ett legalt perspektiv. För utvärderingen togs ett antal indikatorer fram för varje effektmål (se bilaga 1). Notera att den första delrapporten inte omfattar alla delegerade uppgifter på luftfartsområdet då alla delegeringar inte var kända vid tiden för avrapportering. 3 Sammanfattningen omfattar enbart de delegeringar som tas upp i delrapporten. I den andra delrapporten genomfördes en benchmarking med ett urval av andra staters luft- och sjöfartsmyndigheter. I rapporten presenterades även de svar som projektet har erhållit på den enkät som skickats till de klassificeringssällskap på sjöfartsområdet och intresseorganisationer på luftfartsområdet som har delegeringsavtal med Transportstyrelsen. Sammanfattningen av delrapporterna tar sin utgångspunkt i effektmålen. Föreliggande rapport inkluderar även en analys av benchmarkingen och enkätsvaren. 2.1 Utvärdering I rapporten presenteras en utvärdering av befintlig delegering inom sjö- och luftfartsområdet som baseras på avtal eller reglering i myndighetsföreskrifter. Utvärderingen värderar hur delegeringen svarar mot de effektmål som presenteras i avsnitt 1.1.1. 2.1.1 Tillgänglighet Luftfart Transportstyrelsen har delegerat åt de olika intresseorganisationerna inom allmänflyget att utföra vissa uppgifter, främst tillsyn och viss tillståndshantering avgränsat till gynnande beslut. Tillsynsuppgifterna regleras genom beslut om delegering med respektive förbund. Utövarna inom allmänflyget har därför endast en part att vända sig till när det gäller exempelvis besiktning av amatörbyggda eller ultralätta luftfartyg. De olika klubbverksamheterna finns dock representerade över hela landet och möjligheten att få kontakt bedöms som mycket god. Den kontrollantgrupp som av Transportstyrelsen genom auktorisation har delegerats uppgiften att utföra kompetenskontroller består av omkring 400 auktoriserade personer, medan de personer som är auktoriserade att utföra flygprov är omkring 100. Marknaden för kontrollanter som får utföra flyg- 3 Samtliga delegerade uppgifter som projektet har identifierat räknas upp i avsnitt 1.1. 13 (69)

prov är inte öppen utan myndigheten styr antalet kontrollanter efter en ensidig bedömning av marknadens behov. Sjöfart Sverige har valt att delegera besiktningar och utfärdande av certifikat för konventionsfartyg med en bruttodräktighet om 500 eller mer i internationell trafik. Passagerarfartyg omfattas inte av delegeringen. Transportsstyrelsen har avtal med sex erkända organisationer för besiktningar och utfärdande av certifikat för SOLAS-fartyg. Parallellt med delegeringarna har rederierna rätt att vända sig direkt till Transportstyrelsen. Organisationerna är representerade globalt och deras tjänster är likartade även om servicenivån och kostnaden får antas variera. Redare har således möjligheten att välja mellan sex geografiskt spridda organisationer och Transportstyrelsen. Samtidigt är valfriheten relativ eftersom organisationerna kan välja att neka rederier eller fartyg. Delegering som avser tillsyn av radioinstallationer utgår från en personlig auktorisation, där för närvarande omkring ca 30 personer är auktoriserade. Dessa är egenföretagare eller anställda vid firma. Projektets bedömning Delegeringen av uppgifter på luftfartsområdet till intresseorganisationer innebär inte en förbättrad valfrihet avseende leverantör, eftersom det endast finns en delegeringsmottagare per verksamhet. På sjöfartsområdet har en redare möjlighet att välja Transportstyrelsen eller någon av de sex erkända organisationerna som leverantör. Eftersom organisationerna finns representerade över hela världen råder här stor flexibilitet och tillgänglighet. Generellt bedömer projektet att tillgänglighetsmålet uppnås bättre genom den delegerade verksamheten än om myndigheten hade utfört uppgifterna. Den geografiska tillgängligheten bedöms som god eftersom de uppgifter som utförs av organisationer eller personer utförs över hela Sverige i vissa fall globalt - och att kontaktmöjligheterna kan ses som goda. 2.1.2 Miljö och hälsa Luftfart De enda delegeringarna på luftfartsområdet som har kunnat utvärderas mot miljö- och hälsomålet är de delegeringar som rör luftvärdigheten där kraven har bestått av en delmängd som rör miljövärdighet. Så är fallet för de delegeringar som rör amatörbyggda och experimentklassade luftfartyg, ultralätta luftfartyg och segelflygplan inklusive motorsegel. I övrigt saknas krav eller villkor i föreskrifter, tillstånd och avtal som rör miljö och hälsa. Som en följd av detta har det inte funnits någon möjlighet att sätta upp relevanta indikatorer och effektmålet har därmed inte kunnat utvärderas ytterligare. 14 (69)

Sjöfart Krav som rör miljö och därmed även hälsa återfinns inom ett antal delegeringar på sjöfartsområdet. Hit hör klassificeringssällskapens besiktningar och utfärdande av certifikat för fartyg i internationell trafik (SOLAS-fartyg), tillsyn och kontroll av tankspolningsverksamhet på kemikalietankfartyg i svenska hamnar och vid terminaler och vad gäller hälsa i viss mån kanske kontrollen av bemanning, passagerarantal, djupgående och vilotider m.m. som Kustbevakningen utför för Transportstyrelsens räkning 4. Vid tiden för delrapporten saknades uppgifter om t.ex. antal avvikelser som har hanterats av dels klassificeringssällskapen, dels myndigheten, under samma tidsperiod. Delegeringarna till klassificeringssällskapen har pågått under en längre period men myndighetens uppföljning av den delegerade verksamheten bedöms härutöver ha varit begränsad. Projektet bedömer det därför som svårt att få kunskap om trender över tid och det kan därför vara vanskligt att bedöma om och i så fall hur delegeringarna omhändertar effektmålet Miljö och hälsa. För den delegerade verksamheten som består i tillsyn och kontroll av tankspolningsverksamhet på kemikalietankfartyg gäller samma förutsättningar som ovan. Projektets bedömning Projektet saknar möjligheter att göra en analys eller dra några slutsatser avseende effektmålet Miljö och hälsa med anledning av att tillräckligt underlag saknas för en utvärdering. Det kan finnas skäl att se över om myndigheten verkligen har ett system för tillsyn på plats som säkerställer att såväl krav på säkerhet och miljö i olika föreskrifter som de transportpolitiska hänsynsmålen om säkerhet, miljö och hälsa omhändertas i den delegerade verksamheten. 2.1.3 Säkerhet Luftfart Totalt sett inom det delegerade området som rör allmänflyg finns en möjlig trend inom skärmflyg, hängflyg och ultralätt vad gäller ökat antal olyckor där utvecklingen vad avser säkerhetsmålet (och hälsomålet) i så fall går åt fel håll. För allmänflyget kan det dessutom finnas mörkertal inom händelseoch olycksrapporteringen. Sammantaget innebär detta att även om projektet skulle försöka bedöma trender för olyckor och händelser över tid bör det inte dras några slutsatser avseende utvecklingen inom ramen för säkerhetsmålet. 4 Vid delrapportens inlämnande saknades uppgifter om Kustbevakningens arbete. 15 (69)

Övriga delegeringar på luftfartsområdet har inte följts upp mot säkerhetsmålet och kan heller inte följas upp utifrån den olycksrapportering som finns på området eftersom den delegerade verksamheten inte kan särskiljas och sökas ut ur den olycksinformation som myndigheten lagrar. Sjöfart Som även framgår under avsnittet Miljö och hälsa har inte samtliga uppgifter som projektet har bedömt att man behöver för utvärderingen kunnat hämtas in. Det kan finnas skäl att se över om myndigheten verkligen har ett system för tillsyn på plats som säkerställer att såväl krav på säkerhet i olika föreskrifter som det transportpolitiska hänsynsmålet om säkerhet omhändertas i den delegerade verksamheten. Undantaget är delegeringen som rör tillsyn av radioinstallationer, där de personer som utövar tillsynen baserat på certifikat som har utfärdats av Transportstyrelsen årligen träffar myndigheten, där personer inom myndigheten granskar allt underlag som kommer in och där det är myndigheten som fattar besluten. Projektets bedömning I likhet med bedömningen för effektmålet Miljö och hälsa saknar projektet möjligheter att göra en analys eller dra några slutsatser avseende effektmålet Säkerhet med anledning av att tillräckligt underlag saknas för en utvärdering. 2.1.4 Effektivitet Luftfart Den delegerade verksamhet som berör EAA, KSAK och Svenska segelflygförbundet (SSF) är anslagsfinansierad och grundar sig på organisationernas äskande av medel. Svenska fallskärmsförbundet, Svenska hängflygförbundet, Svenska skärmflygförbundet, och Svenska Paramotorförbundet erhåller ingen finansiering via anslag och organisationerna bestämmer avgifternas storlek själva. Transportstyrelsens kostnader för att hantera dessa delegerade verksamheter går inte att spåra. För utfärdande av kabinbesättningsintyg föreligger fri prissättning och inga anslag erhålls från Transportstyrelsen. Fullständiga kontrollanter arbetar efter avtal med Transportstyrelsen och finansieringen täcks av direkta avgifter. Det bör här nämnas att det råder viss konkurrens inom denna verksamhet, eftersom utländska kontrollanter med behörighet har rätt att verka i Sverige och att ta ut de avgifter de önskar. För övriga kontrollantgrupper råder fri prissättning. Sjöfart Det råder fri prissättning för SOLAS-verksamheten och ingen finansiering sker via anslag avseende klassificeringssällskapens uppgifter. Enligt uppgift från Sveriges Redareförening (SRF) råder ingen större prisskillnad nu i jäm- 16 (69)

förelse med före delegeringen. Transportstyrelsens tillsyn över den delegerade verksamheten är anslagsfinansierad. Delegering som avser besiktning av lyftutrustning är en minimal verksamhet sett till kostnader och resurser. 5 För prewash och delegering som avser tillsyn av radioinstallationer saknas budget 2012 och 2013. Det råder fri prissättning på marknaden för tillsyn av radioinstallationer och ingen finansiering sker via anslag. Transportstyrelsen följer inte prisutvecklingen. Projektets bedömning På vissa områden skapar myndighetens delegering en marknad. Det kan finnas skäl att se över vilka principer för kostnadstäckning som ska gälla för myndighetens uppgifter som är kopplade till den delegerade verksamheten. Det kan också finnas skäl att se över hur de uppgifter som delegeras svarar mot näringspolitiska mål. Svenska fallskärmsförbundet, Svenska hängflygförbundet, Svenska skärmflygförbundet, och Svenska Paramotorförbundet har en monopolställning och därmed få incitament att t.ex. hålla kostnaderna nere och effektivisera sin verksamhet. På sjöfartsområdet är delegeringen utformad efter marknadsprinciper, med fler aktörer som agerar oberoende av varandra. Genom att Transportstyrelsen förbinder sig att hantera de fartyg som inte vill eller nekas att gå till en erkänd organisation uppstår två problem. För det första måste myndigheten ha nödvändiga resurser för att hantera dessa fartyg vilket är kostnadsdrivande. För det andra är det tveksamt ur ett rimlighetsperspektiv om organisationer som ska utföra myndighetsuppgifter efter delegering ska kunna avstå från att hantera vissa rättssubjekt. 2.1.5 Rättssäkerhet och ansvar Luftfart Sammanfattningsvis kan projektet konstatera att på två områden får Transportstyrelsen anses delegera uppgifter på ett sådant sätt att det inte sker i enlighet med EU-rätten. Det rör den s.k. kontrollantverksamheten och utfärdande av lågflygtillstånd 6. Vidare framgår enbart i enstaka fall att delegeringsmottagaren ska tillämpa Transportstyrelsens riktlinjer eller regler som rör jäv, icke-diskriminering eller dylikt. Någon reglering, utöver 5 Gällande finansieringen på sjösidan för lyftinrättningar har det konstaterats att legala förutsättningar att ta ut avgift saknas, den tidigare avgiften är därför borttagen. 6 Sedan den första delrapporten har ytterligare ett område identifierats som bedöms saknas lagstöd; det rör det s.k. hjälpflyget där tillståndshantering har delegerats. 17 (69)

skadeståndslagen, av vem som ska stå för eventuella reparationskostnader saknas för samtliga delegeringar. Sjöfart Utvärderingen visar att vissa delegeringar kan sakna legalt stöd då delegering av uppgifter som rör fartyg som omfattas av SOLAS och MARPOL enbart får ske till erkända organisationer enligt EU-rätten. Hit hör i vart fall besiktningen av lyftutrustning och tillsyn och kontroll av tankspolningsverksamhet, i den mån arbetet rör fartyg som omfattas av SOLAS och MARPOL. Vidare bedöms ansvaret vid en eventuell olycka åligga Transportstyrelsen i samtliga fall i egenskap av flaggstat (en rättslig bedömning skulle dock givetvis kunna leda till ett delat ansvar), offentligrättliga krav är enbart omhändertagna i ett fall (vid tillsyn av radioinstallationer) och reglering av reparationsmöjligheter utöver skadeståndslagen saknas för alla delegeringar utom den som rör klassificeringssällskapen där avtalen anger högsta beloppsgräns för eventuella reparationer som klassificeringssällskapen ska täcka 7. Slutligen framgår inte i något fall att delegeringsmottagaren ska tillämpa Transportstyrelsens riktlinjer eller regler som rör jäv, icke-diskriminering e.dyl. och i den mån lagen om offentlig upphandling är tillämplig har den i vart fall inte tillämpats. Vad gäller besiktningar och utfärdande av certifikat för fartyg i internationell trafik (SOLAS-fartyg) visar utvärderingen, utöver vad som anges ovan, att det är oklart ifall de sanktionsmöjligheter som framgår av avtalen är tillräckliga. Vad gäller delegering som avser besiktning av lyftutrustning och tillsyn och kontroll av tankspolningsverksamhet bedömer projektet att det saknas tillräckliga sanktionsmöjligheter. Projektets bedömning Fram till den 8 april 2013 hade vi i Sverige på luftfartsområdet en priskontrollerad och avtalsstyrd marknad för svenska kontrollanter. Idag har vi en blandad marknad där den svenska styrande modellen ligger kvar samtidigt som EU-lagstiftningen slår fast en marknad där fri prissättning råder med fri rörlighet för kontrollanter på den inre marknaden. Projektet bedömer att den svenska modellen kan vara oförenlig med EU:s intentioner för den inre marknaden och rekommenderar att kostnadseffektiviteten hos den svenska modellen utreds. På några områden som har delegerats saknas en tydlig intern ansvarsfördelning vilket bedöms kunna leda till brister i hanteringen av den delegerade verksamheten. En följd av detta kan eventuellt vara att det inte sker 7 Här bör observeras att avtalen mellan Transportstyrelsen och respektive sällskap enbart omfattar det minimibelopp som anges i det s.k. klassdirektivet. 18 (69)

någon tillsyn från myndighetens sida över flera av de delegerade områdena. Den otydliga ansvarsuppdelningen har också lett till att projektet har haft svårt att få fram uppgifter om dessa verksamheter. Flera av de delegeringar som finns på plats idag vid avdelningen har allvarliga brister vad avser legalt stöd, vilka möjligheter Transportstyrelsen har att begränsa eller återkalla delegering som missköts och hur offentligrättslig lagstiftning omhändertas. Detta får bl.a. som följd att delegeringarna kan vara oförenlig med EU:s lagstiftning, att Transportstyrelsen kan få svårt att ta tillbaka delegeringar som inte utförs på ett säkert sätt och att medborgarnas rätt att ta del av allmänna handlingar inte kan tillgodoses. Detta kan behöva utredas. Det kan även finnas skäl att se över de avtal, tillstånd och föreskrifter som ligger till grund för befintliga delegeringar utifrån ett ansvars- och reparationsperspektiv. 2.1.6 Kompetens Luftfart Kompetensbehovet för att hantera nuvarande delegerad verksamhet inom allmänflyget anses vara täckt. För verksamheten som rör utfärdande av kabinbesättningsintyg anses att kompetens finns men resurstid i viss mån saknas. Eftersom det endast finns en inspektör och en handläggare är det svårt skapa tillsynsteam. Verksamheten beskrivs som sårbar. Sjöfart Bedömningen är att kompetensbehovet för att hantera verksamheten som är delegerad till erkända organisationer efter ett visst personaltapp kommer att vara uppfyllt framöver. Samtidigt efterlyses resurser för samordning och styrning av delegerad verksamhet. Exempelvis kommer Juridik behöva bistå i att skriva om och förnya avtal med berörda organisationer. För hantering av delegering som avser tillsyn av radioinstallationer finns kompetens och resurser, men eftersom endast en inspektör utför arbetet är systemet mycket sårbart. Projektets bedömning Projektet har funnit att behovet av kompetens för att hantera de uppgifter som är kopplade till den delegerade verksamheten är täckt på de områden där tillsyn förekommer men att vissa verksamheter är sårbara eftersom de aktuella uppgifterna inom myndigheten hanteras av singelkompetenser eller ett fåtal resurser. Noteras bör att på de områden där myndigheten inte utför någon tillsyn över den delegerade verksamheten saknas uppgifter om vilken kompetens som finns och eventuellt ytterligare kompetensbehov. 19 (69)

2.2 Benchmarking Delrapporten omfattar en redogörelse av den benchmarking som genomförts med ett urval av andra staters luft- och sjöfartsmyndigheter: Frankrike, Danmark, Storbritannien och Holland. I de fall det var möjligt hölls möten på respektive myndighet. När möte inte kunde hållas genomfördes benchmarkingen via mejl eller telefon. I rapporten presenteras även de svar som projektet har erhållit på den enkät som skickats till de klassificeringssällskap på sjöfartsområdet och intresseorganisationer på luftfartsområdet som har delegeringsavtal med Transportstyrelsen. Svarsfrekvensen har varit fullständig för intresseorganisationerna på luftfartsområdet medan endast hälften av klassificeringssällskapen har svarat på frågeställningarna. 2.2.1 Andra staters delegering på luftfartsområdet Frankrike Frankrike delegerar uppgifter på luftvärdighetsområdet till en privat aktör, OSAC, som har ca 150 anställda. Runt 10 årsarbetare inom den franska luftfartsmyndigheten (DGAC) arbetar med tillsynen över OSAC. Diskussion pågår mellan Frankrike och EASA efter EASA:s auditering av verksamheten och med avseende på konstruktionen med OSAC, bland annat eftersom delegeringen omfattar godkännande av ändringar som kan utgöra en form av utfärdande av tillstånd. Delegeringen omfattar uppgifter på luftvärdighetsområdet (Del 147, 66, produktionsorganisationer, underhåll m.m.) och omfattar även viss tillståndshantering (modifieringsgodkännanden). Delegeringen har funnits sedan 50- eller 60-talet och omfattar både kommersiell verksamhet och allmänflyg. DGAC själva anställer sin personal direkt från en särskild skola som kompetensförsörjer myndigheten. Det är ovanligt att man rekryterar direkt från industrin. Myndigheten anser att det finns tillräcklig kompetens att utöva tillsyn över OSAC i nuläget men att denna kompetens kan utarmas över tid. Tillsynen är skattefinansierad med målsättningen att den i vart fall delvis ska vara avgiftsfinansierad genom en årlig avgift till OSAC. Formaliseringen av delegeringen baseras på ett regeringsbeslut och en förordning från den 22 februari 2013. Härutöver regleras uppgifter, roller och ansvarsfördelning av ett avtal mellan OSAC och DGAC. För de delar av delegeringen som omfattas av grundförordningen och dess tillämpningsföreskrifter ska OSAC även uppfylla kraven i bilaga V till förordningen (EG) nr 216/2008 (grundförordningen) som innehåller krav på s.k. erkända organisationer (behöriga organ eller qualified entities). 20 (69)

Delegeringen följs upp med en tillsynsplan som omfattar olika former av tillsynsaktiviteter över delegeringen till OSAC. Den franska motsvarigheten till ett regleringsbrev (lettre d engagement performance, LEP) styr målen på årsbasis för DGAC. Övergripande transportpolitiska mål av svensk modell saknas. LEP innehåller såväl kvalitativa som kvantitativa mål, både övergripande och detaljerade. DGAC har inga planer på ytterligare delegering eftersom den som existerar genererar mycket arbete och problemhantering vid myndigheten. Danmark Trafikstyrelsen delegerar uppgifter till följande organisationer: Dansk Ballonunion (DBU) för utbildning och för kontrollanfunktioner. Dansk Faldskærms Union (DFU) för utbildningoch utfärdande av personcertifikat. Dansk Gyrokopter Union för utbildning, godkännande av flygtillstånd, godkännande av skolflygplatser, tillstånd till utländska piloter som vill flyga med gyrokoptrar i Danmark samt tillsyn över ultralätta gyroplan. Dansk Hangglider og Paraglider Union (DHPU) för utbildning och och utfärdande av personcertifikat. Dansk Svæveflyver Union (DSvU) för utbildning och för kontrollantfunktioner. Dansk UL-Flyver Union (DULFU) för utbildning, godkännande av flygtillstånd, godkännande av skolflygplatser samt tillsyn över ultralätta flygplan. Modelflygning i Danmark för godkännande av modellflygflygplatser vid flygning med modellflyg över 7 kg. Härutöver har den myndigheten delegerat hanteringen av flygtillstånd för utländsk statsluftfart till den danska leverantören av flygtrafiktjänst, Naviair. Delegationen till Naviair är ny och gäller fr.o.m. den 1 april 2013. Motivet till dessa delegeringar är en prioritering av resurser. Vad gäller flygtillstånd till utländsk statsluftfart är skälet effektivitet; Naviair har öppet dygnet runt alla veckodagar. Delegeringen baseras på bemyndiganden i styrande lagstiftning 8 och på föreskrifter 9. Den politiska viljan är att minska regelverket på allmänflygområdet. Rollfördelning mellan myndigheten och delegeringsmottagare bedöms vara klar och vissa begränsade ansvarskrivningar finns i föreskrifterna. 8 Se 152 andra stycket luftfartsloven och 6 delegationsbekendtgørelsen 9 Se t.ex.bl 9-6 och BL 9-12 mom 6 21 (69)

Trafikstyrelsen utövar sedan 5 år tillbaka löpande tillsyn (3 åa) över att föreningarna omhändertar sina uppgifter enligt delegering på ett tillfredsställande sätt. Vid sidan av denna är dialogen viktig liksom utfall av/input i form av den statistik som varje år levereras till myndigheten från varje organisation. Myndigheten tittar på det materiella (tekniska) varje 6- månadersperiod samt utövar tillsyn utifrån operativa krav och själva delegeringen i vart fall vartannat år. Huvudprincipen är att besöka varje delegeringsmottagare varje år men tillsynen är riskbaserad. Tillsynen omfattar även stickprovskontroller. Upprätthållandet av myndighetens kompetens betraktas inte som ett stort problem, men på tekniksidan är den tekniska utvecklingen ibland mycket snabb. Delegeringen finansieras med avgifter och anslag. Sedan den 1 juli 2013 har den danska myndigheten även finansiering via den nya danska passageraravgiften. Det finns inga planer på att återta någon delegering. Eventuellt skulle ytterligare delegeringar kunna bli aktuella till organisationerna inom allmänflyget på det tekniska området. Storbritannien I Storbritannien finns främst delegering på allmänflygsområdet. Delegeringarna omfattar normalt inte tillståndgivning. Med undantag för delegering av rätten att utfärda kabinbesättningsintyg med stöd av ARA.CC.200 (b) (2) i bilaga V till förordning (EU) nr 1178/2011 till flygbolag som uppfyller på kraven i regelverket har den brittiska luftfartsmyndigheten enbart delegerat uppgifter till organisationer inom allmänflyget och dessa får inte i något fall fatta beslut. På luftvärdighetsområdet delegeras tillsynsuppgifter inom två områden, granskningsuppgifter som rör små eller mindre obemannade luftfartyg och tillsynsuppgifter inom ramen för det brittiska regelverket 10. Certifikat kopplade till luftfartyg som hanteras av berörda organisationer med tillstånd att utföra uppgifter efter delegering utfärdas fortsatt av den brittiska myndigheten med stöd av rekommendationer från organisationerna. I framtiden kan det dock förväntas att organisationer med kompetens som rör ultralätta och amatörbyggda luftfartyg inom ramen för bilaga II till förordning (EG) nr 216/2008 kan få tillstånd att utfärda t.ex. Permit to Fly. På flygcertifikatområdet har Storbritannien sedan långt tillbaka ett nationellt flygcertifikat, the National Private Pilot s Licence (NPPL), som gäller för flygning i brittiskt luftrum med luftfartyg som är registrerade i Storbritannien. Dessa flygcertifikat kommer enbart att vara gällande för 10 BCAR A8-26 Sporting Organisations 22 (69)

flygning med luftfartyg som omfattas av bilaga II till förordning (EG) nr 216/2008 efter 8/4 2015. Inom ramen för NPPL finns tre behörigheter; ultralätta flygplan (UL), enmotoriga flygplan på upp till 2000 kg med högst 4 personer ombord och motorsegelflygplan av typen Self Launching Motor Gliders (SLMG). The British Microlight Aircraft Association (BMAA) hanterar ansökningar för piloter som vill ha UL-behörighet och kontrollerar att mottagaren uppfyller kraven. Ansökningar som rör SSEA och SLMG NPPL hanteras av the Light Aircraft Association (LAA). Paramotor, hängflyg m.m. har inte reglerats nationellt men detta förändras med EASA:s regelverk. För närvarande har de organisationer som hanterar detta område ett temporärt tillstånd från myndigheten för att, under övergångsperioden fram till att verksamheterna i fråga regleras av EUregler, ta fram underlag till myndigheten inför konverteringen av de tillstånd som har utfärdats av branschen baserat på branschens egna krav till LAPL S m.m. På det flygoperativa området finns en organisation som har tillstånd att utvärdera hur verksamhetsutövare som opererar med obemannade luftfartyg uppfyller kraven avseende luftvärdighet, kompetenskrav på piloter och operativa procedurer. Avseende utfärdandet av kabinbesättningsintygen får de utfärdas av flygbolag som har tillstånd att utfärda dem men bolagen får inte återkalla dem. Det förs inte något samlat register över utfärdande intyg. Delegeringarna sker i form av tillstånd vars innehåll baserats på föreskrifter och de följs upp genom tillsyn. Delegeringarna bygger i princip på två målsättningar; dels att resurskrävande arbete ska flyttas ut från myndigheten, dels att bidra till att organisationer kan upprätthålla kompetens och ta ett ökat ansvar för regeluppfyllnaden. Myndighetens arbete finansieras via avgifter men viss finansiering (för bl.a. expertstöd att jämföra med stabsuppgifter) sker från Department for Transport. Delegeringarna bedöms inte ha skapat några ytterligare marknader eller bättre förutsättningar för näringslivet. Den brittiska marknaden på allmänflygsidan ansågs inte vara av en sådan omfattning att den skulle kunna tillhandahålla en marknad med tillräckliga konkurrensförutsättningar. När det gäller utfärdandet av kabinbesättningsintyg är det enbart flygbolag som har sådana tillstånd; delegeringen har därmed inte bidragit till etablerandet av ny verksamhet. Det finns idag 200 brittiska godkända flygutbildningsorganisationer (flying training organisations, FTO/TRTO) och 400 godkända RF-skolor (Registered Facilities) i Storbritannien. Dessa organisationer måste uppfylla 23 (69)

kraven i EU-reglerna om ATO och erhålla tillstånd baserade på det nya regelverket efter april 2015. Myndigheten har därför hört sig för om det finns organisationer som är intresserade av att utvärdera organisationer som tillhandahåller utbildningar för PPL eller LAPL mot kraven på små ATO och rekommendera om den brittiska myndigheten ska utfärda ett ATOtillstånd eller till var och en av dessa organisationer. Man har hittills fått in en intresseanmälan. Noteras kan att organisationerna på utbildningsområdet har framfört att en lösning med en extern organisation som ska utvärdera hur kraven på ATO är omhändertagna för myndighetens räkning måste vara accepted by the industry, dvs. man är mån om att en sådan organisation ska kunna göra objektiva bedömningar så att inte konkurrensen riskerar att snedvridas. Holland I Holland finns delegering avseende bl.a. tillstånd inom ramen för Del 66 (teknikercertifikat), Del FCL (flygcertifikat, behörigheter m.m.) och Del CC (kabinbesättningskrav). Avseende Del CC kan, i likhet med Storbritannien och till viss del Sverige, flygbolag som är innehavare av ett AOC genom tillstånd delegeras uppgiften att utfärda kabinbesättningsintygen. Precis som för Frankrikes del pågår diskussioner mellan det holländska ministeriet och EASA avseende de delegeringar som rör Del 66 och Del FCL som en följd av EASA:s auditering av verksamheten. Det är i dagsläget oklart vad resultatet blir och bl.a. av detta skäl såg sig den holländska myndigheten ha problem med att svara på våra frågor. 2.2.2 Andra staters delegering på sjöfartsområdet Danmark I Danmark delegeras ungefär samma uppgifter till klassificeringssällskap som i Sverige. Myndigheten har avtal med 8 klassificeringssällskap på företrädesvis fraktområdet. Även i Danmark hanterar myndigheten fartyg som inte klassificeringssällskapen tar (systemet är i viss mån självsanerande, dåliga fartyg flaggas ut). Andra delegerade områden är radio, brand m.m. som sker i form av auktorisationer till firmor som löper på 5 år. Danmark delegerar inte uppgifter som rör pre-wash och har inte heller någon motsvarighet till våra avtal med Kustbevakningen. Det finns dock samarbetsavtal med andra myndigheter. Delegering sker främst för att skapa arbetstillfällen och förutsättningar för danskt näringsliv. Kravet på lokala kontor skapar arbetstillfällen enligt myndigheten. Ytterligare ett mål är ökad säkerhet tillsammans med effektivisering avseende resurser. Delegering möjliggör även att myndighetens resurser kan frigöras till mer angelägna uppgifter. 24 (69)

Delegeringen anses ha skapat nya marknader och arbetstillfällen samt ha frigjort resurser. Avtalen med klassificeringssällskapen består av krav enligt direktiv 2009/15/EG samt uppgifter i bilaga till avtalet. Myndigheten tecknar avtal med klassificeringssällskapen som har option på minst ett danskflaggat fartyg och ett lokalt (regionalt) kontor. Myndigheten anser att systemet är självsanerande och ser ingen risk för överetablering. Delegeringarna till firmor baseras på styrande lagstiftning och föreskrifter. Ansvarsfrågornas hantering som rör klassificeringssällskapen liknar till stor del den svenska och framgår av avtalen. Särskild tillsynsuppföljning sker i samband med detention och liknande. Möten hålls på årsbasis med varje klassificeringssällskap var för sig men också med alla sällskap gemensamt. Man företar också stickprovskontroller för fartyg som hanteras av klassificeringssällskapen. Det finns en checklista för tillsyn över klassificeringssällskap som hanteras löpande av inspektörerna i samband med ordinarie tillsyn. Tillsynen över klassificeringssällskapen finansieras med skattemedel. Ett politiskt önskemål är att gå mot en avgiftsfinansiering, och myndigheten har utan framgång diskuterat detta vid ett tillfälle med klassificeringssällskapen. Ytterligare delegering sker endast om det är tillväxtskapande. Det finns relativt goda möjligheter att behålla och få tag i rätt kompetens. Det finns ekonomiskt utrymme att vid behov anställa personal. På vissa områden, t.ex. damage stability, har man bett klassificeringssällskapen att utbilda myndighetens personal. Samarbete inom kompetensutveckling sker också med t.ex. Maersk. Vid myndigheten pågår en generationsväxling. Efter grundutbildning hos myndigheten försvinner en del medarbetare till rederierna. Denna förlust medför dock skapandet av ett bra kontaktnät och resulterar i en utplantering av kompetens med god myndighetskultur hos rederierna. Storbritannien Storbritanniens tillsynsmyndighet på sjöfartsområdet, Maritime and Coastguard Agency (MCA) delegerar runt 85 procent av sina uppgifter inom ramen för statutory ship and equipment construction survey work till 7 klassificeringssällskap 11. Vidare finns delegeringar på följande områden: Small Commercial Vessels (under 24m in length): 14 Small Craft Certifying Authorities undertake survey and certification for all types of 11 UK Recognised Organisations include the following classification societies: American Bureau of Shipping, Bureau Veritas, ClassNK, Det Norkse Veritas, Germanischer Lloyd, Lloyd s Register and RINA. Fördelningen av uppgifterna framgår här: http://www.dft.gov.uk/mca/mcga07-home/mcga-class_authorisation_table.htm 25 (69)

vessels, within the scope of the UK Small Commercial Vessel Codes or MGN 280 as an alternative construction standard Fishing Vessels (under 24m in length): Seafish Marine Services handles survey and certification of new build fishing vessels and those transferring to the UK register. Navigation Safety: delegations related to delivery of UK s national meteorological, hydrographic survey and conformance testing of shipborne Long Range Identification and Tracking equipment, and formal registration of Shore Based Maintenance (SBM) organisations. Maritime Training and Examinations: delegations related to the MCA s role as a Contracting Government to STCW, for setting of and marking of maritime examinations, provision of Administration Body functions for the Support for Maritime Training (SMarT) Scheme, delivery of mandatory courses and issue of Certificates of Competency/ Proficiency, and provision and approval of Short Range, and Radio and GMDSS courses; and formal recognition/ approval of non-mandatory courses and issue of Certificates of Competency, and of Shipping Companies courses for Ratings proficiency. Medical examinations of seafarers: Secretary of State s appointment of Approved Medical Practitioners (Approved Doctors) including company Doctors. I Storbritannien finns två nivåer av lagstiftning (motsvarande lag och förordning) som för in internationella konventioner. I den senare ställs krav på tillståndgivning och övervakning/tillsyn, t.ex. återfinns reglering i The Merchant Shipping (Survey and Certification) Regulations 1995, SI 1995 No. 1210, som rör tillsyn och certifiering enligt SOLAS 74. På basis av gällande lagstiftning finns avtal med klassificeringssällskapen. Av avtalen framgår de uppgifter som har delegerats (statutory functions and certification services) för fartyg som bär brittisk flagg. Dessa avtal baseras på direktiv 2009/15 och överensstämmer med IMO Resolution A.739 (18). Liknande avtal finns med andra organisationer. Avgränsningen i vad som delegeras sker på basis av en riskbedömning med utgångspunkt från den brittiska regeringen. Storbritannien har gått från en traditionell tillsyn av klassificeringssällskap till ett riskbaserat synsätt med fokus på tillsyn över verksamheten vid lokala och regionala kontor. Upplägget är samarbetsbaserat för att säkerställa en öppen dialog med målet att lösa problem snarare än att skuldbelägga. Storbritannien är sponsoring EU Member State för både ABS och LR under direktiv 2009/15/EG vilket innebär att myndigheten har möjlighet att delta i EMSA:s tillsyn av klassificeringssällskap. 26 (69)