TSL 2011-4270 Konsekvensutredning 1(9) Konsekvensutredning Föreskrifter om ändring i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:145) om trafikregler 1. Vad är problemet och vad ska uppnås? Färdplaner innehåller särskilda upplysningar om flygningar vilka är avsedda att underlätta för flygtrafiktjänsten i sitt arbete med att upprätthålla en säker flygtrafik. International Civil Aviation Organisation (ICAO) utger normer och riktlinjer för hur färdplansformatet ska användas. Formatet används globalt för civil flygtrafik. Den 27 maj 2008 beslutade ICAO genom Approval of Amendment 1 till PANS ATM (AN 13/2.1-08/50) om förändringar avseende uppgifterna i färdplansformatet. Förändringarna utgör i huvudsak en anpassning av systemet för att det lättare ska kunna beskriva modernare navigationshjälpmedel ombord. Det nya formatet träder ikraft den 15 november 2012. För att ICAO:s normer och riktlinjer ska bli gällande i Sverige måste de föras in i svenska regelverk. Bestämmelser om trafikregler för luftfart återfinns idag i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:145) om trafikregler för luftfart. Bilaga 3 till föreskriften hanterar färdplaner. För att civila färdplaner inlämnade i Sverige ska harmonisera med andra länders färdplansformat behöver bilaga 3 till TSFS 2010:145 uppdateras. Uppdateringen är viktig för att säkerställa att information når flygtrafikledningen och att Eurocontrol/Central Flow Management Unit(CFMU) har tillgång till korrekt information och därmed kan utöva flödesplanering för flygtrafiken i Europa. För att säkerställa att alla berörda aktörer har tillgång till rätt information före den 15 november 2012 samt att föreskriften kan användas som underlag för omarbetning av AIP (Aeronautical Information Publication) bör föreskriften publiceras så snart som möjligt.
TSL 2011-4270 Konsekvensutredning 2(9) 2. Vilka alternativa lösningar finns och vad blir effekterna om någon reglering inte kommer till stånd? 2.1. Alternativa lösningar För att åstadkomma harmonisering avseende civilt färdplansformat har ICAO beslutat att följande ändringar ska införas. Ändring i hur man indikerar utrustning och dess användbarhet ombord genom att man i färdplanen kan ange modernare och mer detaljerad information om navigations- och kommunikationsutrustning. Ändring av tillåten tidigaste inlämningstid till 120 timmar före flygning med krav på angivande av flygningens datum (DOF/). Detta är redan praxis i Europa. En ändring av hur man beskriver signifikanta punkter för flygnavigation längs planerad flygväg, angivna genom bäring och distans. Ändring av innehållet i befintliga standardindikatorer bl.a. STS/ (status) som innehåller information om särskild hantering av ATS-enhet (flygtrafiktjänstenhet). Ett antal nya standardindikatorer. Utöver beslutade ändringar införs ICAO beteckning för svenska militära luftfartyg samt standardiserad information i RMK/ (fritextfält) för militära flygningar i svenskt luftrum. 2.2. Effekter om reglering inte kommer till stånd Om Transportstyrelsen avstår från att omhänderta ICAO:s normer och riktlinjer skulle det innebära att civila färdplaner inlämnade i Sverige inte är harmoniserade med andra länders färdplansformat och därmed inte kan tas emot internationellt. Det skulle också innebära att färdplaner inlämnade i ett annat land inte kan tas emot på ett effektivt sätt av svensk flygtrafiktjänst. En sådan ordning skulle försvåra informationsutbytet för såväl flygbranschen samt flygtrafiktjänsten vilket kan påverka flygsäkerheten och innebära ett mindre effektivt system. 3. Vilka berörs av regleringen? Allmänflyg, flygskolor, flygbolag, färdplaneringsföretag, leverantörer av flygtrafiktjänst, flygplatser och Försvarsmakten berörs av regleringen.
TSL 2011-4270 Konsekvensutredning 3(9) 4. Vilka kostnadsmässiga och andra konsekvenser medför regleringen och hur ser de olika konsekvenserna ut för de övervägda regleringsalternativen om man jämför? 4.1 Kostnadsmässiga och andra konsekvenser För att bedöma vilka konsekvenser regleringen kommer att innebära för berörda aktörer har projektgruppen skickat en förfrågan och efterfrågat underlag avseende vilka kostnadsmässiga och andra konsekvenser regleringen kan innebära för dem. Förfrågan skickades till totalt 146 mottagare varav 19 svar har inkommit. Nedan följer en sammanställning av underlaget och projektgruppens slutsatser: Allmänflyg: Allmänflyget har inte redovisat några kostnadsmässiga eller andra konsekvenser. Det nya färdplansformatet kommer att publiceras i AIP (aeronautical information publication). Projektgruppen bedömer därför att allmänflyget inte kommer att ha några kostnader för att tillgodogöra sig informationen. Flygskolor och flight training organisations: Sex flygskolor har svarat varav fem har uppgett att förändringarna inte kommer att innebär några kostnadsmässiga eller andra konsekvenser för dem. En flygskola har uppgett att kostnaden för utbildning förväntas uppgå till ca 6 200 kr för resekostnader för medlemmar och ersättning till flyglärare. Även om flera skolor har uppgett att de inte kommer att påverkas av regleringen bedömer projektgruppen att de förmodligen kommer att ha vissa kostnader för utbildning. Uppskattningsvis bedöms kostnaden för alla 74 flygskolor och flight training organisations uppgå till 458 800 kr (74 skolor x 6 200 kr). Flygbolag med luftfartyg vars högsta tillåtna startmassa är 10 ton eller mer och/eller har 20 säten eller fler: Tre bolag har svarat varav två har uppgett att förändringarna inte kommer att innebära några kostnadsmässiga eller andra konsekvenser för dem. Ett bolag har uppgett att förändringarna kommer att medföra kostnader för utbildning och administration för bolaget med ca 60 000. Projektgruppen utgår från att förändringarna kommer innebära en kostnad på ca 60 000 kr per bolag. Uppskattningsvis kan kostnaden alltså för alla 12 svenska flygbolag uppgå till 720 000 kr (12 bolag x 60 000 kr). Värt att notera är att detta gäller flygbolag som har stora luftfartyg och transporterar många passagerare. Flygbolag med luftfartyg vars högsta tillåtna startmassa är mindre än 10 ton och/eller har färre än 20 säten samt helikopter: Tillfrågade bolag har inte redovisat några kostnadsmässiga eller andra konsekvenser. Projektgruppen bedömer ändå att bolagen kan komma att ha kostnader för utbildning.
TSL 2011-4270 Konsekvensutredning 4(9) Utbildningskostnaden kan uppskattningsvis uppgå till 8 000 kr per bolag (8 timmar x 1 000 kr). För alla 24 bolag kan kostnaden alltså uppgå till 192 000 kr (24 bolag x 8 000 kr). Färdplaneringsföretag: Projektgruppen har bett flygbolagen att vidarebefordra förfrågan till deras leverantörer av färdplanssystem, data eller program. Ett danskt färdplaneringsföretag har uppgett att företaget kommer att genomföra implementeringen av det nya systemet och att förändringen därför inte kommer att innebära några kostnadsmässiga eller andra konsekvenser för de flygbolag som använder företagets tjänst. Leverantör av flygtrafiktjänst: Två leverantörer av flygtrafiktjänst har svarat. Den ena uppger att förändringarna kommer att innebära stora kostnadsmässiga konsekvenser för bolaget avseende systemuppgraderingar, resurser för manuell hantering, utbildning samt uppdatering av handböcker och övriga dokument. Utöver dessa konsekvenser är leverantören tvingad att ha en fasad implementering i samarbete med CFMU/IFPS (Integrated initial flight plan processning system) av distributionen av det nya färdplansformatet till ATM (Air Traffic Managment) systemen. Det beror på att det nya färdplanssystemet inte kan omhändertas i det nya ATM-systemet som också är under implementering. Den totala kostnaden förväntas uppgå till 5,2 miljoner kr fördelade på systemuppgraderingar 3,5 miljoner kr, resurser avseende manuell hantering 400 000 kr, utbildning av personal 150 000 kr, projektkostnad färdplan 2012 1 miljon kr och uppdatering av drifthandböcker och AIP 100 000 kr. Den andra leverantören uppger att förändringen kommer att innebära en kostnad för bolaget om 60 000 kr för utbildning av personal och administrativa kostnader. Flygplatser: Förfrågan har skickats till 51 flygplatser. En flygplatsorganisation har svarat för sina elva flygplatser. Organisationen uppger att de har kostnader avseende uppdatering av tekniska system med 500 000 kr för flygplatserna. Ytterligare tolv flygplatser i Sverige har ett särskilt system för att hantera färdplaner. Fem av dessa flygplatser har uppgett att de kommer att ha en engångskostnad för uppdatering av systemet med ca 60 000 kr samt därefter kostnad för underhåll med ca 12 000 kr per år. Projektgruppen bedömer att de flygplatser som har detta system kommer att drabbas av kostnaderna. Uppskattningsvis kan därför engångskostnaden för flygplatserna uppgå till totalt 720 000 (60 000 kr x 12 flygplatser) och kostnaden för underhåll till totalt 144 000 kr per år (12 000 kr x 12 flygplatser).
TSL 2011-4270 Konsekvensutredning 5(9) En flygplats har uppgett en förväntad kostnad för inköp av byte av programversion till befintligt system med ca 60 000 kr. Därtill förväntas kostnader för utbildning med 9 000 kr tillkomma samt kostnader för driftgodkännande med 25 000 kr. Projektgruppen bedömer att de 20 flygplatser som inte har svarat på förfrågan kommer att ha kostnader för uppgradering av tekniska system samt utbildning. Med utgångspunkt i det underlag som lämnats av övriga flygplatser kan kostnaderna uppskattningsvis uppgå till ca 60 000 kr per flygplats. Totalt alltså 1,2 miljoner (20 flygplatser x 60 000 kr). Försvarsmakten: Försvarsmakten har uppgett att förändringen kommer att innebära en total kostnad om 200 000 kr för försvarsmakten. Beloppet innefattar kostnader för militära flygplatser. Kostnaden för anpassning av system bedöms uppgå till 170 000 kr och kostnaden för administration och arbetstid bedöms uppgå till 30 000 kr. Av det redovisade underlaget konstateras att leverantören av flygtrafiktjänst som tillhandahåller infrastruktur och flygplatserna är de aktörer som kommer att drabbas hårdast ekonomiskt av förändringarna. Skillnader i kostnadsmässiga och andra konsekvenser mellan leverantörer av flygtrafiktjänst beror på att den ena leverantören tillhandahåller infrastruktur för flygtrafikledningstjänst medan den andra endast har kostnader för personal. Efter intern beredning inom Transportstyrelsen har konstaterats att förändringarna inte innebär några miljömässiga konsekvenser. 4.2 Jämförelse av konsekvenser av de olika regleringsalternativen Om Transportstyrelsen avstår från att reglera innebär det att Sverige inte har ett med omvärlden harmoniserat färdplansformat. Alla inkommande internationella färdplaner kommer att få felmeddelande vilket gör att de kommer att behöva hanteras manuellt för att vidarebefordras in i ATC systemen (den tekniska delen av flygtrafikledningen). Civila färdplaner som lämnas in i Sverige för en internationell- eller instrumentflygning kommer att avvisas av CFMU:s färdplanssystem som hanterar bl.a. flödeskontroll i Europa, på grund av felaktigt format. Oavsett svensk reglering kommer det nya färdplansformatet införas internationellt och därmed vara tvingande för den svenska flygbranschen. Utebliven svensk reglering innebär därför inte mindre kostnader för branschen då man i en sådan situation för att kunna verka såväl nationellt som internationellt är tvungen att upprätthålla två färdplansformat.
TSL 2011-4270 Konsekvensutredning 6(9) Världsomfattande färdplansformat innebär ökad flygsäkerhet eftersom risken för missförstånd minskar när alla aktörer använder samma begrepp. Detta är särskilt viktigt inom luftfarten eftersom trafikslaget i sin natur är internationell. Värt att beakta är också att utländska aktörer förväntas använda sig av det internationella färdplansformatet. För att svenska flygtrafikledningsenheter ska kunna ta emot och förstå internationella färdplaner måste de ha kännedom om det nya formatet. Detsamma gäller för de piloter som flyger utanför svenskt luftrum. Regelverket skulle därför ha positiva effekter för flygsäkerheten och innebära att svenska aktörer kan agera på den internationella marknaden. Med beaktande av de skäl som redovisats ovan anser projektgruppen att nyttan med regleringen överstiger kostnaderna. 5. Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EG-rättslig reglering eller andra internationella regler Sverige ska följa? Regleringen överensstämmer med det nya civila färdplansformatet som ICAO beslutat. För att tillgodose Försvarsmaktens behov av att ge specifik information till flygtrafikledningsenhet avseende den militära flygningens typ har ICAO beteckningen på svenska militära luftfartyg samt standardiserad information som ska anges under RMK/ (fritextfält) införts. Dessa kan bara användas vid militära flygningar inom svenskt luftrum. 6. Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? För att få systemet med färdplaner att fungera internationellt är det av största vikt att alla länder inför formatet samma datum. I detta fall den 15 november 2012 då ändringarna träder i kraft. För att säkerställa att alla får del av regleringen samt att man hinner vidta nödvändiga åtgärder bör regleringen publiceras så snart möjligt. Eftersom det är av stor vikt att branschen får kännedom om förändringarna finns det behov av informationsinsatser. ICAO har tagit fram ett detaljerat underlag som beskriver ändringarna vilket Transportstyrelsen kommer att publicera i form av ett AIC (Aeronautical Information Circular) utöver detta kommer information att publiceras via Transportstyrelsens externa webbplats. Värt att notera är även att Transportstyrelsen redan idag har påbörjat informationsarbetet och informerat branschen om kommande förändringar genom information på Transportstyrelsens webbsida samt genom riktad information till brukarna. På så sätt bedömer Transportstyrelsen att branschen bör ha tillgång till nödvändig information.
TSL 2011-4270 Konsekvensutredning 7(9) 7. Kan regleringen få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt? Om förändringen inte införs i svenskt regelverk och aktörerna inte anpassar sig till de internationella riktlinjerna kommer tekniska system inte att vara kompatibla med omvärlden. Det innebär att färdplaner inlämnade i Sverige i sådant fall inte kommer kunna godtas i Europa eller internationellt. Omvänt innebär det också att svenska aktörer inte kommer kunna ta emot internationella färdplaner. Utebliven reglering skulle därför hämma svenska aktörers konkurrensförmåga. Utebliven reglering skulle också innebära en ökad arbetsbelastning för aktörerna för att kunna hantera färdplaner vid internationella flygningar, eftersom färdplanerna i sådant fall skulle behöva hanteras manuellt. 7.1. Hur många företag berörs, i vilka branscher är företagen verksamma samt hur stora är företagen? Allmänflyg, flygskolor, flygbolag, färdplaneringsföretag, leverantörer av flygtrafiktjänst, flygplatser och Försvarsmakten berörs av regleringen. I Sverige finns ca 6 000 privatflygare, 74 flygskolor och flight training organisations, 22 leverantörer av flygtrafiktjänst och 51 flygplatser. 7.2. Vilken tidsåtgång kan regleringen föra med sig för företagen och vad innebär regleringen för företagens administrativa kostnader? Tillfrågade aktörer har redovisat följande tidsåtgång samt följande administrativa kostnader. Allmänflyg: Allmänflyget har inte redovisat några administrativa kostnader eller andra konsekvenser. De bedöms därför inte heller behöva avsätta någon tid till att tillgodogöra sig informationen eftersom den kommer att publiceras i AIP. Flygskolor och flight training organisation: Flygskolorna har inte redovisat några administrativa kostnader. Tidsåtgång till utbildning bedöms däremot uppgå till ca 6 timmar per flygskola eller flight training organisation. Den totala tidsåtgången för skolorna kan alltså uppskattningsvis uppgå till 444 timmar (6 timmar x 74 skolor). Flygbolag med luftfartyg vars högsta tillåtna startmassa är 10 ton eller mer och /eller har 20 säten eller fler: Tillfrågade bolag har redovisat 30 timmar för administration och 30 timmar för utbildning. Den totala tidsåtgången är alltså 60 timmar. De administrativa kostnaderna bedöms uppgår till 30 000 kr per bolag. För samtliga tolv svenska bolag uppgår alltså uppskattningsvis de administrativa kostnaderna till 360 000 kr (30 000 kr x 12).
TSL 2011-4270 Konsekvensutredning 8(9) Flygbolag med luftfartyg vars högsta tillåtna startmassa är mindre än 10 ton och/eller har färre än 20 säten samt helikopter: Tillfrågade bolag har inte redovisat några administrativa kostnader eller andra konsekvenser. Projektgruppen har ändå bedömt att bolagen kommer att behöva avsätta tid till utbildning. Uppskattningsvis en utbildningsdag á 8 timmar per bolag. Totalt alltså 192 timmar för 24 bolag (24 bolag x 8 timmar). Färdplaneringsföretag: Tillfrågade färdplaneringsföretag har inte redovisat några administrativa kostnader eller konsekvenser i övrigt. Leverantör av flygtrafiktjänst: Den leverantör av flygtrafiktjänst som tillhandahåller infrastruktur för flygtrafikledningstjänst har redovisat en tidplan för implementering av systemuppgraderingar. Tidplanen löper från 2012 till 2013. De administrativa kostnaderna förväntas uppgå till 100 000 kr. Kostnaden för manuell hantering av färdplaner under övergången har beräknats till 400 000 kr, kostnader för utbildning av personal har beräknats till 150 000 kr och projektkostnad till 1 miljon kr. Projektgruppen bedömer att tidsåtgången för manuell hantering av färdplaner kan uppgå till ca 400 timmar, tidsåtgången för utbildning 150 timmar och tidsåtgången för projektarbete ca 1 000 timmar. Den andra leverantören av flygtrafiktjänst har redovisat en tidsåtgång på 40 timmar om totalt 20 000 kr för administrativt arbete. För utbildning av personal har leverantören angett en tidsåtgång på totalt 20 timmar om totalt 40 000 kr. Övriga leverantörer av flygtrafiktjänst har inte inkommit med något underlag. Projektgruppen bedömer utifrån det underlag som inkommit från leverantörer av flygtrafikledningstjänst att tidsåtgången per ATS-enhet för utbildning och administration kan förväntas uppgå till 5 timmar. Den administrativa kostnaden bedöms uppgå till 2 000 kr per enhet. För samtliga 19 ATS-enheter som inte inkommit med underlag förväntas alltså den totala tidsåtgången för utbildning och administration uppgå till 95 timmar och den totala administrativa kostnaden till 38 000 kr. Flygplatser: En flygplats har redovisat administrativa kostnader med 25 000 kr i form av kostnader för driftgodkännande. Det är sannolikt att fler flygplatser kommer att ha samma kostnad för driftgodkännanden. Övriga konsekvenser som redovisats är utbildning och uppdatering av tekniska system. Projektgruppen bedömer att varje flygplats bör avsätta en utbildningsdag á 8 timmar. Den totala tidsåtgången för samtliga flygplatser skulle i sådant fall alltså bli 408 timmar för utbildning (8 timmar x 51 flygplatser). När det gäller uppdatering av tekniska system kommer flygplatsernas underleverantörer att utföra implementeringen. Flygplatserna kommer därför inte själva att behöva avsätta någon tid till detta.
TSL 2011-4270 Konsekvensutredning 9(9) Försvarsmakten: Försvarsmakten har redovisat en kostnad om 30 000 kr för arbetstid och administration. Uppskattningsvis rör det sig om 30 timmar. När det gäller uppdatering av tekniska system kommer Försvarsmaktens liksom flygplatsernas underleverantörer att utföra implementeringen. Försvarsmakten kommer därför inte själv att behöva avsätta någon tid till detta. 7.3. Vilka andra kostnader medför den föreslagna regleringen för företagen och vilka följdändringar av verksamheten kan företagen behöva vidta till följd av den föreslagna regleringen? Andra kostnader utöver de administrativa redovisas under rubriken 4.1. Regleringen kan innebära att företagen behöver ändra rutiner för inlämning av färdplan eftersom ICAO har angett en tid för när färdplanen tidigast får lämnas in. 7.4. I vilken utsträckning kan regleringen komma att påverka konkurrensförhållandena för företagen? Regleringen bör påverka konkurrensförhållandena för företag på ett positivt sätt eftersom svenska företag genom att följa regelverket även kommer kunna agera på den internationella marknaden. 7.5. Hur kan regleringen i andra avseenden komma att påverka företagen? Genom det förändrade färdplansformatet kommer flygbolagen mera exakt kunna beskriva sina kommunikations och navigationssystem ombord. Det innebär att flygtrafikledningstjänsten kan ge klarering till inflygningsprocedurer som kräver en viss typ av ombord utrustning. 7.6. Behöver särskild hänsyn tas till små företag vid reglernas utformning? Särskild hänsyn behöver inte tas till små företag vid reglernas utformning eftersom färdplaneringssystemet är integrerat i ett världstäckande system. Om ni har några frågor med anledning av konsekvensutredningen eller synpunkter ni vill framföra får ni gärna kontakta oss: Kristina Holmberg, F-ANS 010-495 37 11 Lisa Gezelius, jurist 010-495 37 36