UNDERHÅLL AV TRANSPORT-

UNDERHÅLL AV TRANSPORT- NÄTET I MALMÖ STAD BELÄGGNINGSUNDERHÅLL BRO- OCH KAJUNDERHÅLL Beslutad av revisorskollegiet 2005-10-18 Postadress: Stadshuset, 205 80 Malmö Besöksadress: August Palms plats 1 Telefon: 040-34 19 55 Hemsida: www.malmo.se E-post: malmostadsrevision@malmo.se

1 SAMMANFATTNING... 3 2 SLUTSATSER... 3 3 PROJEKTBESKRIVNING...4 3.1 BAKGRUND... 4 3.2 SYFTE, METOD OCH AVGRÄNSNING... 4 3.3 FRÅGOR... 4 3.4 TIDPLAN OCH RESURSER... 5 4 VÄGHÅLLNING I KOMMUNERNA... 5 4.1 DEFINITIONER... 5 4.2 KOMMUNERNAS UNDERHÅLLSANSVAR ENLIGT LAG... 5 4.3 ANLEDNINGAR TILL UNDERHÅLL... 6 4.4 KOSTNADER...6 5 UNDERHÅLL AV GATOR, BROAR OCH KAJER I MALMÖ STAD... 8 5.1 ORGANISATION... 8 5.2 MÅL FÖR UNDERHÅLL AV BROAR OCH KAJER SAMT BELÄGGNINGSUNDERHÅLL... 9 5.3 BELÄGGNINGSUNDERHÅLL - BEHOV, PLANERING/ÅTGÄRDER OCH KOSTNADER... 10 5.3.1 Underhållsbehov beläggningsunderhåll... 10 5.3.2 Planering och åtgärder - beläggningsunderhåll... 14 5.3.3 Underhållskostnader beläggningsunderhåll... 16 5.4 BROAR OCH KAJER - BEHOV, PLANERING/ÅTGÄRDER OCH KOSTNADER... 17 5.4.1 Underhållsbehov - broar och kajer... 17 5.4.2 Planering och åtgärder - broar och kajer... 19 5.4.3 Underhållskostnader - broar och kajer... 22 6 BILAGOR... 23 6.1 BILAGA - UNDERHÅLLSKOSTNADER... 23 6.2 BILAGA - GATUKONTORETS DRIFT- OCH UNDERHÅLLSENTREPRENADER... 24 6.3 BILAGA - BROKONSTRUKTION (BETONGBRO)... 24 KÄLLOR... 25 6.4 PERSONER... 25 Sidan 2 av 25

1 SAMMANFATTNING har under perioden maj-september 2005 granskat Malmö stads beläggningsunderhåll av gator samt underhåll av broar och kajer m.m. Granskningen har fokuserats på underhållsbehov och långsiktig planering, på faktiska åtgärder och dessas planering samt på kostnader och kostnadsdämpande åtgärder. Granskningens slutsatser sammanfattas nedan. 2 SLUTSATSER Planering och åtgärder avseende beläggningsunderhåll samt bro- och kajunderhåll inom Tekniska nämndens ansvarsområde förefaller välordnade på kort sikt. Tekniska nämndens inriktningsmål för underhåll av gator m.m. bör kopplas till mätbara tillståndsmål som följs upp konsekvent i t.ex. årsanalyser. Mot bakgrund av: den s.k. gatuunderhållsskulden (1999 uppskattad till 327 000 tkr), andel gatuyta som årligen får ny beläggning och Gatukontorets beräkningar av en underhållsnivå som bibehåller vägkapitalet på nuvarande nivå samt fördelningen mellan förebyggande och avhjälpande underhåll bedömer revisionskontoret att beläggningsunderhållet på nuvarande nivå sannolikt inte är tillräckligt på lång sikt. Det saknas dock en aktuell analys av långsiktigt underhållsbehov av en oberoende part. En uppdatering av Scandiaconsults utredning från 1993-1995 av det långsiktiga underhållsbehovet skulle kunna ge Tekniska nämnden ett bra långsiktigt beslutsunderlag som bl.a. visar sannolika konsekvenser under kommande mandatperioder av olika underhållsnivåer och olika fördelning mellan förebyggande och avhjälpande underhåll. En långsiktig utredning av behovet av beläggningsunderhåll bör kombineras med en systematisk bedömning av effekterna av kostnadsdämpande åtgärder. Budgeten för bro- och kajunderhåll har sedan kajen vid Centralplan rasade 1999 förstärkts väsentligt (från 5 000 tkr 1999 till 24 100 tkr 2005). Enligt Gatukontoret är budgeten på en rimlig nivå. Sannolikt skulle en långsiktig analys och bedömning av vilken underhållsnivå som är nödvändig för att brokapitalet m.m. ska behålla sin ekonomiska livslängd utan större avhjälpande insatser under kommande mandatperioder tillföra viktig information som ett komplement till inspektionerna. Fördelningen mellan förebyggande och avhjälpande underhåll borde tydliggöras, liksom dess konsekvenser för framtida underhållskostnader. En analys av underhållsbehovet bör inkludera en systematisk bedömning av effekterna av kostnadsdämpande åtgärder. Sidan 3 av 25

3 PROJEKTBESKRIVNING 3.1 Bakgrund Kommunförbundet gjorde i början av 1990-talet en undersökning av behovet att underhålla den tekniska infrastrukturen i landets kommuner 1. Inför Kommunförbundets långtidsutredning 1999 uppdaterades analyserna av underhållsbehovet fram till 2010 2. Några av slutsatserna var att gatuvården behövde dubbelt så stora resurser och brounderhållet utanför Stockholm och Göteborg mer än tre gånger så stora resurser samt att den långsiktiga planeringen av underhållet behövde förbättras. Gatukontoret i Malmö har upprepade gånger i bl.a. årsanalyser redogjort för att anslagen för underhåll inte varit tillräckliga för att bibehålla kapitalvärdet på flera typer av anläggningar. Malmö stad har sedan slutet av 90-talet haft en tilltagande utbyggnadstakt, bl.a. av nya bostadsområden. Detta ställer krav på utbyggnad av den kommunala servicen både inom stadsdelarnas och Tekniska nämndens verksamhetsområden. I samband med en expansiv utbyggnadsperiod finns det risk för att underhållet av befintliga vägar, broar m.m. får mindre resurser. En sådan risk ska även ses mot bakgrund av bl.a. det av Kommunförbundet identifierade kommunala underhållsberget. 3.2 Syfte, metod och avgränsning Syftet är att: beskriva organisation, behov, planering och prioritering samt kostnader avseende beläggningsunderhåll samt underhåll av broar och kajer bedöma om underhållet av Malmö stads broar och kajer samt beläggningsunderhåll är tillräckligt för att bl.a. bibehålla tillgångarnas kapitalvärden. Granskningsmetod är intervjuer med tjänstemän vid Gatukontorets drift- och underhållsavdelning samt bearbetning av statistiska uppgifter. Granskningen avgränsas till att avse beläggningsunderhåll samt underhåll av broar och kajer inom Tekniska nämndens ansvarsområde. Upphandlingar har inte granskats. 3.3 Frågor Vilka behov och kostnader för underhåll av broar, vägar m.m. har kommunerna? Hur organiseras drift och underhåll i Malmö stad och vilka mål finns? Vilka långsiktiga behov av underhåll av broar, vägar m.m. har Malmö stad? Hur planeras och prioriteras åtgärder i Malmö stad? Hur mycket kostar underhållet i Malmö stad? Har åtgärder vidtagits i Malmö stad för att motverka kostnadsökningar? Är underhållsnivån och planeringen i Malmö stad tillräcklig? 1 Undersökningen presenterades i en samling rapporter under samlingsbeteckningen Det kommunala underhållsberget. 2 Redovisades i skriften Gatuvård=Trafikantomsorg; september 1998. Sidan 4 av 25

3.4 Tidplan och resurser Granskningen utfördes perioden maj-september 2005. Rapportförslag behandlades i styrgrupp i oktober 2005. Revisorskollegiet behandlade rapporten 18 oktober 2005. Resurser i granskningen: Revisorskollegiets styrgrupp: Sten Dahlvid, Robabeh Taeri, Anneli Bojesson, Tomas Nordin Sakkunnig från revisionskontoret: Kvalitetsgranskare: stadsrevisor Lennart Håkansson 4 VÄGHÅLLNING I KOMMUNERNA 4.1 Definitioner Drift innebär sådan skötsel som behövs för en anläggnings dagliga funktion, t.ex. gaturenhållning och eltillförsel till belysning. Driftåtgärder är kortsiktiga (< 1 år) och har normalt inget bestående värde. Underhåll innebär skötsel och reparationer som behövs för att behålla en anläggnings funktion och/eller kapitalvärde under dess livslängd. Underhållsåtgärder är långsiktiga (> 1 år) och har normalt ett bestående värde. Underhåll kan vara dels förebyggande (planerat underhåll i syfte att undvika akuta skador och störningar), dels avhjälpande (reparationer/åtgärdande av inträffade skador). Konstbyggnad (eg. konstruktionsbyggnad) kan enligt Vägverkets Bro 94 vara bro, stödmur, anslutande stödmur, båtbrygga, färjeläge eller påldäck 3. Även tunnel omfattas enligt Tunnel 95. I Bro 2004 benämns konstbyggnad istället byggnadsverk. 4.2 Kommunernas underhållsansvar enligt lag Plan- och bygglagen reglerar kommunernas ansvar för underhåll av gator m.m.: Kommunen skall svara för underhållet av gator och sådana andra allmänna platser som kommunen är huvudman för [i detaljplanelagt område]. Lagen säger inte hur underhållet ska utföras. Staten är normalt väghållare för allmänna vägar, men väghållningsansvaret kan enligt väglagen överlåtas till en kommun om det främjar en god och rationell väghållning. Enligt lag (1994:847) om tekniska egenskapskrav på byggnadsverk, m.m. ska byggnadsverk (bl.a. broar) underhållas så att de under en ekonomiskt rimlig livslängd uppfyller ett antal väsentliga tekniska egenskapskrav, bl.a.: bärförmåga, stadga och beständighet, säkerhet vid användning, skydd mot buller, lämplighet för avsett ändamål Gatubelysning är dock en frivillig uppgift för kommunerna. 3 Grundförstärkning där betongpålar slås till fast grund. En hel betongplatta gjuts sedan på pålarna. Sidan 5 av 25

4.3 Anledningar till underhåll Underhåll av transportnätet (inkl. broar m.m.) motiveras av att: person- och godstransporter måste fungera, vilket är en förutsättning för andra verksamheter i kommunen kommunernas gator m.m. representerar stora värden som måste bevaras 4 reparationer av gator, broar m.m. med eftersatt underhåll är mycket dyrare än förebyggande underhåll i rätt tid, och tränger dessutom undan t.ex. driftåtgärder det är en faktor i den nationella transportpolitikens mål om samhällsekonomisk effektivitet 5. 4.4 Kostnader Kommunförbundet lät undersöka underhållsbehovet för kommunernas gator, broar och belysningsanläggningar och redovisade 1998 resultaten i skriften Gatuvård=Trafikantomsorg. Någon uppdatering av denna undersökning finns inte, utöver den årliga, mer kortfattade skriften Kommunernas väghållning. Av kommunernas totala kostnader utgör kostnader för gator och vägar m.m. ca 4 %. Av dessa ca 4 % används: ca ¼ till underhåll och skötsel av gator, vägar, gång- och cykelbanor ca ¼ till vinterskötsel (snöplogning och halkbekämpning) ca ¼ till underhåll och skötsel av gatubelysning ca ¼ till städning samt underhåll och skötsel av broar, skyltar, trafiksignaler m.m. Under andra halvan av 1990-talet underhöll kommunerna i genomsnitt ca 2,5 % (1996) av gatuytan årligen, motsvarande en underhållscykel på ca 40 år. Underhållsandelen hade då minskat sedan kommunernas kostnader för skötsel av gator sjunkit med drygt 25 % realt åren 1985-1995. Dessutom fick kommunerna ett utökat ansvar genom överföring av statliga vägar till kommunerna. Besparingarna ledde bl.a. till att kommunerna prioriterat underhåll av tungt trafikerade gator (huvudgator o likn.). Många övriga gator (lokalgator) byggdes under 1970-talet och hade ännu inte behövt underhållas under andra halvan av 1990-talet. Enligt Kommunförbundets långtidsutredning (1997) finns ett eftersatt underhållbehov för både hög- och lågtrafikerade gator. En jämförelse avseende beläggningsunderhåll mellan Malmö och andra kommuner med fler än 100 000 invånare framgår av Tabell 1 på sid 7. 4 Svenska kommunförbundet bedömde 1998 att nyanskaffningsvärdet för kommunernas gator m.m. var 200 miljarder kr, varav broar ca 30 miljarder kr och belysningsanläggningar ca 25 miljarder kr. 5 Vid bedömning av underhållsbehov bör hänsyn tas till att de samhällstotala kostnaderna för gatuunderhåll, trafiksäkerhet, restider, miljöpåverkan m.m. blir så låga som möjligt. Sidan 6 av 25

Tabell 1 Beläggningsunderhåll kr/kvadratmeter i kommuner > 100 000 invånare 1998 1999 2001 2002 2003 Göteborg 7,44 7,23 5,25 4,65 3,53 Helsingborg 0,92 0,92 4,06 2,46 2,54 Jönköping 2,34 3,43 3,78 3,36 3,6 Linköping 3,71 5,38-2,97 4,26 Lund 3,46 3,57-3,86 3,78 Malmö 3,19 3,83 2,41 3,31 2,81 Norrköping 1,41 1,37 5,22 2,98 1,1 Stockholm 4,59 4,85 7,77 4,52 5,34 Umeå 1,87 2,85 4,76 2,63 - Uppsala 2,96 2,96 5,47 2,33 2,4 Västerås 2,45 2,35 2,57 0,89 0,98 Örebro 3,37 2,32 3,67 3,13 2,01 Källa: www.webor.se En förklaring till t.ex. Stockholms höga värden kan enligt Kommunförbundet vara att det saltas mer där än i andra kommuner och att gatorna är äldre. Enligt Svenska kommunförbundets rekommendation 6 från 1998 bör kommunerna årligen satsa kring 130 kr/m 2 på brounderhåll (1998 års prisnivå). Beloppet varierar mellan kommunerna. Stockholm och Göteborg bör satsa väsentligt mer. Behovet av underhåll av broar uppskattas av Kommunförbundets långtidsutredning till 350 000 tkr/år fram till 2010 (varav Stockholms behov är ca 130 000 tkr/år). Kommunernas anslag för brounderhåll (med undantag för Stockholm) täcker enligt långtidsutredningen ca 30 % av behovet (andra halvan av 1990-talet). En jämförelse framgår av Tabell 2: Tabell 2 Nyckeltal för underhåll av broar och andra konstbyggnader 2003, urval Kommun Befolkningsmängd 31 dec 2003 8. Kostnader för drift och underhåll av broar och andra konstbyggnader (kr) 18. Broar och andra konstbyggnader, inkl gång- och cykelbroar, som kommunen sköter och bekostar, m 2 Kostnad kr/m 2 drift och underhåll bro och andra konstbyggnader Kostnad drift och underhåll bro m.m. kr/invånare per 31 dec 2002 Göteborg 478 055 41 690 000 148 057 282 87 Helsingborg 120 154 783 000 22 531 35 7 Jönköping 119 340 4 599 000 23 468 196 39 Linköping 136 231 Uppgift saknas Uppgift saknas Uppgift saknas Uppgift saknas Lund 100 995 64 000 11 911 5 1 Malmö 267 171 15 900 000 95 300 167 60 Norrköping 123 971 1 700 000 Uppgift saknas Uppgift saknas 14 Stockholm 761 721 133 000 000 525 000 253 175 Uppsala 180 669 1 042 000 19 912 52 6 Västerås 129 987 2 516 000 46 244 54 19 Örebro 126 288 1 806 000 Uppgift saknas Uppgift saknas 14 Källa: Väghållning 2003, www.skl.se (bearbetning) 6 Gatuvård=Trafikantomsorg; 1998. Sidan 7 av 25

5 UNDERHÅLL AV GATOR, BROAR OCH KAJER I MALMÖ STAD 5.1 Organisation Gatukontorets avdelning för drift och underhåll framgår av Figur 1: Figur 1 Gatukontorets organisation 2005 Källa: www.malmo.se Ansvaret för drift och underhåll av broar, kajer, kanalspont m.m. ligger på broenheten. Ansvaret för beläggningsunderhåll på gator ligger på gata- och parkenheten. Gatukontorets broenhet har inte möjlighet att själva utföra broinspektioner dels p.g.a. att antalet anställda är för få, dels p.g.a. att de inte har tillgång till utrustning som skyliftar, dykutrustning och liknande. Istället upphandlas inspektioner av konsulter. Även inspektioner av gatubeläggningar utförs genom en konsult f.n. det danska företaget Carl Bro. SKANSKA har sedan 2003 en tvåårig entreprenad (delvis funktionsentreprenad 7 ) på beläggningsunderhåll. Gatukontoret har organiserat löpande drift- och underhållsfrågor i ett antal funktionsentreprenader (se figur på sid 24): Kommunteknik har driftområde väst Mark och miljö har driftområde öst, delområde 1 PEAB har driftområde öst, delområde 2 Vägverket har driftområde öst, delområde 3 (Inre ringvägen och övriga motorvägar) 7 Själva funtionsentreprenaden avser ett delområde (Videdal) inom entreprenadgränsen. Resten av Malmö fungerar som en utförande/driftentreprenad med SKANSKA. Sidan 8 av 25

5.2 Mål för underhåll av broar och kajer samt beläggningsunderhåll Enligt Gatukontorets internbudget för 2005 finns vision, verksamhetsidé och inriktningsmål. Vision: En trygg och attraktiv offentlig miljö. Verksamhetsmål: Gatukontoret ska vårda och utveckla trafikmiljö lyhört och professionellt. Malmö ska uppfattas som en framtidsinriktad och spännande stad med säkra och trygga miljöer. Bland inriktningsmålen har främst dessa betydelse för gatuunderhåll m.m.: Erbjuda ett trafiksystem med hög underhållsnivå, god tillgänglighet och framkomlighet för alla trafikantkategorier. Utformning av förändrade miljöer skall i första hand präglas av uthållighet vad gäller material, funktion och resurshushållning. Vårda det offentliga rummet utifrån framtagna skötselmål med delaktighet från malmöborna och näringsidkarna. Drift- och underhållsavdelningen har en avdelningspolicy (2005): Att skapa ökad helhetssyn och bättre samordning i hela förvaltningsprocessen Vi skall utgå från Malmöbornas önskemål för att skapa förståelse och delaktighet i utvecklingen av Malmö Malmö en framtidsstad, även i morgon Dessutom finns mål på enhetsnivå. Övergripande mål för enheten gata och park 2005: Att fortsätta verka för att våra entreprenader får en tydlig inriktning mot funktion genom att se till så entreprenörerna tar ansvar för helheten över samtliga verksamhetsområden. Utveckling av förvaltnings- och skötselfrågorna bör på detta sätt kunna tillgodoses då vi ges möjlighet till en mer långsiktig planering. För respektive verksamhet finns delmål. Dessa delmål är utformade som åtgärder. s kommentar: Gatukontorets mål för drift och underhåll har formulerats på skiftande sätt de senaste åren. Även sättet att redovisa måluppföljning i årsanalyser har varierat. Sammantaget försvårar detta överblicken. Utöver verksamheternas delmål/åtgärder ovan finns det f.n. inte specifika tillståndsmål 8 för beläggningsunderhåll samt underhåll av broar och kajer m.m. Indirekt finns tillståndsmål genom formuleringar i bl.a. Gatukontorets budgetar. Där framgår t.ex. att beläggningsunderhåll långsiktigt bör göras med ett intervall på 30-40 år, medan det faktiska intervallet för Malmö ligger kring 60-65 år. Tekniska nämndens inriktningsmål om hög underhållsnivå bör kopplas till sådana mätbara tillståndsmål som t.ex. underhållsintervallet ger uttryck för och konsekvent redovisas i årsanalyser. 8 Tillståndsmål uttrycker ett tillstånd som bör uppnås vid en viss tidpunkt - t.ex. andel gatuyta som årligen får ny beläggning. Mål som uttrycker en allmän strävan benämns inriktningsmål. Sidan 9 av 25

5.3 Beläggningsunderhåll - behov, planering/åtgärder och kostnader Till följd av exploateringar/infrastrukturella investeringar med arealökning som följd samt satsningar på trafikmiljö och trafiksäkerhet har drift- och underhållskostnader ökat under senare år. Detta uppges även ha bidragit till ett eftersatt underhåll. 5.3.1 Underhållsbehov beläggningsunderhåll Gatukontoret förvaltar 90 mil gator, varav ca 30 mil huvudgata, ca 10 mil uppsamlingsgata och ca 50 mil lokalgata. Dessutom förvaltar de 38 mil cykelbanor och 120 mil gångbanor. Beläggningsprogrammet för Malmö stads gator var enligt Gatukontoret kring 2001/2002 det andra stora underhållsproblemet efter broar/kajer. Per 2005 menar de att beläggningsunderhållet fortfarande är ett problem, medan underhåll av broar och kajer sedan år 1999 fått ökade anslag. Malmö har enligt Gatukontoret haft en lägre andel beläggningsunderhåll i förhållande till andra kommuner: under år 2000 fick enligt Gatukontoret ca 1,6 % av Malmös gatuyta ny beläggning (all hårdgjord yta, inkl. cykelvägar m.m.) mot 2,5 % för landet i genomsnitt. Långsiktigt menar Gatukontoret att underhållsbeläggningar bör utföras med underhållscykler på 33-40 år, motsvarande en andel på 2,5-3 % årligen, för att behålla dagens standard på total hårdgjord yta. Kommunförbundet slutade efter 2001 att redovisa hur stor andel av kommunernas vägar som fått ny beläggning under året 9. En jämförelse mellan Malmö, Göteborg och Stockholm: Figur 2 Beläggningsunderhåll kr/m 2 1998-2003 9,00 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00 1998 1999 2001 2002 2003 Malmö 3,19 3,83 2,41 3,31 2,81 Göteborg 7,44 7,23 5,25 4,65 3,53 Stockholm 4,59 4,85 7,77 4,52 5,34 Källa: www.webor.se 9 I syfte att öka svarsfrekvensen från kommunerna frågar Kommunförbundet efter 2001 inte efter andelen, utan bara efter kostnaderna för vägbeläggningar. Andelen 1994 var 3,1 % och 1996 var den 2,5 %. Sidan 10 av 25

Flera av de intervjuade menar att det är svårt att använda jämförelsetal mellan kommuner. Exempelvis har Göteborg lerjordar som påskyndar nedbrytning av vägkropp och vägbeläggning. Malmö stads alla gator inventerades och statusbedömdes under år 2000 med avseende på skadetyper på beläggningen. Skadeinventeringen uppdateras med 20 % årligen. Gatukontoret bedömde 2001 att för att bibehålla gatornas kapitalvärde borde budgeten då ligga på minst 32 000 tkr; 2001 var den ca 20 000 tkr och 2004-2005 uppgick den till 24 000 tkr/år. Behovet bedöms enligt Gatukontoret vara ca 35 000 tkr för 2005. Gatukontoret har bedömt utvecklingen av Malmös vägkapital (ej cykelvägar o likn.) under förutsättning av tre nivåer på beläggningsprogrammets anslag fr.o.m. år 2002: Figur 3 Vägkapitalet i Malmö under en tioårsperiod Källa: Gatukontoret Beläggningsprogrammet Beräkningarna i Figur 3 bygger på en vald acceptansnivå på gatustandarden (skador) i underhållsprogrammet RoSy. Ju högre vald acceptansnivå, desto lägre värde på beläggningsunderhållet genereras av RoSy, d.v.s. 29 mkr/år skulle räcka för att bibehålla vägkapitalet på en oförändrad nivå om tillräckligt låg nivå på gatustandarden accepterades. Slutsatsen är att om inte budgeten ökas från nuvarande nivå skulle vägkapitalet minska (notera att diagrammets y-axel börjar vid 1650). Scandiaconsult 10 Syd gjorde på Gatukontorets uppdrag 1993-1995 en undersökning av det långsiktiga behovet av underhållsbeläggningar i Malmö stad. I rapporten finns uppskattningar av bl.a. behov och kostnad för beläggningsunderhåll på lokal- resp. huvudgator i intervaller 1996-2015, liksom för eftersatt beläggningsunderhåll. I rapporten rekommenderas även att samordningen mellan ledningsägare och Gatukontoret utökas för att minska skador från grävningsarbeten samt utveckling av nya metoder för underhåll 10 Kommunförbundet anlitade Scandiaconsult för undersökningen av gatunätet i Sveriges kommuner, presenterad 1998 i skriften Gatuvård=Trafikantomsorg. Sidan 11 av 25

och nya material i samarbete med Kommunförbundet och andra kommuner. Enligt Scandiaconsults rapport var beläggningsunderhållet 1995 halverat jämfört med 1990 (beläggningsunderhållet i % av gatuytan var 1995 1,8 %; f.n. är andelen 1,5-1,7 %). Malmö stad antog genom Tekniska nämnden år 2000 nya grävningsbestämmelser 11 som bl.a. kräver tillstånd för grävningar (i vissa fall anmälan) och höjer kraven för återställning (alla grävningar i gata ska återställas vid två tillfällen). Samordningen mellan ledningsägare och Gatukontoret förbättrades också genom att en person vid Gatukontoret fick som heltidsuppdrag att kontrollera grävningsåterställningar, särskilt riktat mot dem som inte skötts enligt bestämmelserna. Enligt uppgift fungerar grävningsåterställningarna bättre sedan 2002. De intervjuade ger inte uttryck för att systematiska jämförelser eller systematiskt samarbete förekommer med andra kommuner och Kommunförbundet eller dess efterträdare SKL (Sveriges kommuner och landsting). Gatukontoret redovisade i bl.a. årsanalyser under andra halvan av 1990-talet en s.k. gatuunderhållskuld, som 1999 bedömdes uppgå till 327 000 tkr (se Tabell 10 på sid 23). Det har inte varit möjligt att precisera exakt vad den omfattade eller hur den beräknades. Enligt en uppgift bygger den på de uppskattningar som gjordes i Scandiaconsults utredning. Åtminstone en av de intervjuade menar att skulden sannolikt är högre nu. Någon utredning av långsiktigt underhållsbehov har enligt uppgift inte gjorts (utöver Scandiaconsults från första halvan av 1990-talet och den övergripande beräkningen i underhållsprogrammet RoSy enligt Figur 3 ovan). 11 Senaste versionen gäller fr.o.m. november 2002. De tidigare grävningsbestämmelserna var från 1987. Sidan 12 av 25

Såväl Kommunförbundet som Scandiaconsult och en rad andra källor gör en tydlig uppdelning av underhåll i förebyggande och avhjälpande underhåll. Definitioner av underhåll varierar i litteraturen. SIS (Swedish Standards Institute) har definierat underhåll enligt Figur 4 Underhåll - terminologi enligt SIS (europeisk standard): Figur 4 Underhåll - terminologi enligt SIS Underhåll Förebyggande underhåll (Innan fel upptäcks) Avhjälpande underhåll (Efter att fel upptäckts) Tillståndsbaserat underhåll Förutbestämt underhåll Reparationer Schemalagt, kontinuerligt eller på begäran Schemalagt Uppskjutet Akut Källa: UTEK (Föreningen Underhållsteknik, den svenska riksorganisationen inom drift säkerhet, underhåll och kapitalvård) Tillståndsbaserat underhåll definierar SIS som Förebyggande underhåll som består av kontroll och övervakning av en enhets tillstånd avseende dess funktion och egenskaper, samt därav föranledda åtgärder 12. Ett syfte är att minska den tid ett objekt är otillgängligt p.g.a. underhållsåtgärder genom att identifiera tidiga symptom på funktionsfel och att sedan förhindra att fel inträffar. Förutbestämt underhåll påverkas bl.a. av vilken byggteknik och vilket material som använts. Uppskjutet underhåll avser funktionsfel som inte bedöms kritiska för en anläggnings funktion och säkerhet. Akut underhåll avser funktionsfel som måste åtgärdas omgående 13. Underhållsbehovet har vid Gatukontorets enhet för gata och park inte systematiskt delats in i förebyggande resp. avhjälpande underhåll. Gränsdragningar mellan de två begreppen är osäkra. De intervjuade menade att nästan allt beläggningsunderhåll är avhjälpande, och att en mycket liten del är förebyggande t.ex. förseglingar, som innebär att ett bindemedel och sand sprids ut för att vitalisera och täta en beläggning som blivit spröd av åldersslitage (metoden lämpar sig bäst för vägar med relativt lätt trafikbelastning). 12 Enligt europastandarden SS-EN 13306 Underhåll terminologi. 13 Enligt funktionsbeskrivningen för Drift och underhåll i Malmö stad 2004: Med akuta åtgärder avses de brister och fel som kan innebära akut säkerhetsrisk, skaderisk för tredje part eller åtgärder som krävs för att begränsa omfattande skador, fara för trafiksäkerhet eller allmänhet och som ska åtgärdas omedelbart. Sidan 13 av 25

s kommentar: Malmö stads årliga beläggningsunderhåll täcker sedan mitten av 1990-talet ca 1,5-1,7 % av den hårdgjorda ytan, mot kring 2,5 % för landet i genomsnitt (1996). Riksgenomsnittet (och Malmös andel) gäller dock perioden efter att anslagen till beläggningsunderhåll skars ner kraftigt i kommunerna under första halvan av 1990-talet, vilket bidrog till att Kommunförbundet började tala om det kommunala underhållsberget. Andelen 2,5 % skulle alltså vara en för låg genomsnittlig årlig underhållsnivå. Enligt uppgift skulle 2,5 % vara för lågt även för Malmö. En ny analys av det långsiktiga underhållsbehovet skulle kunna ge viktig information till bl.a. Tekniska nämnden om vad olika underhållsnivåer får för konsekvenser under kommande mandatperioder - hur hög är t.ex. gatuunderhållsskulden? En sådan utredning skulle kunna kombineras med olika scenarier för fördelning mellan förebyggande och avhjälpande underhåll. Idealiskt (men inte realistiskt) skulle allt underhåll vara förebyggande, då avhjälpande underhåll generellt anses vara ett väsentligt dyrare alternativ. Scandiaconsult påpekar också i sin utredning av beläggningsunderhållet i Malmö stad att det förebyggande underhållet är att föredra för bättre hushållning med resurser. Scandiaconsults utredning nämndes inte vid intervjuerna, antagligen p.g.a. att den är nästan tio år gammal. Den ger dock uttryck för en långsiktig underhållsstrategi som sannolikt fortfarande kan tillföra värdefull information. 5.3.2 Planering och åtgärder - beläggningsunderhåll Planeringen av åtgärder inom beläggningsprogrammet består av fyra huvudsakliga delar: 1) Skadeinventering. Carl Bro Pavement Consultants - den danske konsulten som både utvecklat underhållsprogrammet RoSy 14 och utför besiktningar av gator - bedömer kortsiktigt underhållsbehov genom årlig inventering av 20 % av gatunätet. Resterande 80 % schablonberäknas enligt en beräkningsmodell för hur nedbrytning av asfalten m.m. sker. 2) Pavement Management System. Underhållsprogrammet RoSy består av tre huvudsakliga delar: RoSy Base, som är en databas med uppgifter om stadens gator RoSy GIS, som är ett geografiskt informationssystem över Malmös gator RoSy Plan, som är en beräkningsmodul; bl.a. läggs budget in där, och Plan genererar också förslag på vilka gator som bör åtgärdas. Efter att konsulterna från Carl Bro registrerat observationer i RoSy genererar programmet bl.a. objekt med s.k. låg standard som bygger på att parametrar programmerats med vissa nivåer för skador, t.ex. antal/andel potthål eller andel krackelerad yta. Har ett objekt skador över gränsnivåerna kategoriserar RoSy objektet som låg standard. Begreppet låg standard tar inte hänsyn till om underhåll av objektet är samhällsekonomiskt motiverat, d.v.s. det säger inget om hur underhållskostnaden förhåller sig till nyttan; en villagata kan ha låg standard jämfört med en tungt trafikerad gata, men det innebär inte 14 RoSy står för Road System. Sidan 14 av 25

att nyttan av att åtgärda villagatan är högre än nyttan av att åtgärda den tungt trafikerade gatan. 3) Prioriteringsindelning av objekt. Objekten (huvudgata, lokalgata, uppsamlingsgata, cykelstråk) indelas i fyra klasser som sträcker sig ett till tre år, och i skadesträckor (t.ex. kan 100 m av en gata ha skador, medan övriga sträckan saknar skada eller har annan typ av skada, vilket ger olika skadesträckor). Prioriteringen finns ordnad i excelfiler. 4) Remiss. Remiss skickas till ledningsägare för att samordna beläggningsunderhåll med eventuella ledningsarbeten. Årligen skickas omkring 15 remisser på ca 150 objekt, varav 40-60 får ny beläggning. Budgeten räcker enligt uppgift inte till att åtgärda alla objekt som fått klartecken från ledningsägarna. SKANSKA har sedan 2003 en tvåårig entreprenad (delvis funktionsentreprenad 15 ) på beläggningsunderhåll med option på ytterligare 4 år. I funktionsansvaret gäller en garantitid på 7 år, mot normalt 3 år. Dessutom har SKANSKA ansvar för hela vägkroppen, inte som tidigare/normalt bara slitlager och AG (asfaltgrus=bundet bärlager), utan även obundna lager. Det är enligt Gatukontorets drift- och underhållsavdelning för tidigt att bedöma vilka effekter funktionsentreprenaden med SKANSKA fått. SKANSKA tar bl.a. (cylinderformade) borrkärnor ur gatan för analys av SKANSKAs laboratorium, som lämnar rekommendation om lämplig beläggning. Gatukontoret måste därpå ta ställning till att antingen välja den lösning som SKANSKA föreslår, vilket tenderar att bli dyrt, eller att välja en annan, billigare lösning (t.ex. välja en annan gata för åtgärd). Gatukontorets närmast ansvarige för beläggningsprogrammet menar att han för att kunna fatta beslut bl.a. frågar kolleger och dem som jobbar med beläggningsarbetet. Han hänvisar också till Kommunförbundets handböcker Bära eller brista resp. I valet och kvalet. Även Carl Bro Pavement Consultants rådfrågas angående åtgärder. Huvudgator/uppsamlingsgator med tung trafikbelastning prioriteras för åtgärder, liksom bussgator och korsningar där lokaltrafik och/eller utryckningsfordon har frekvent använda stråk. Mer än hälften av budgeten för beläggningsunderhåll används för huvudgatunätet, vilket innebär ny beläggning i 10- till 15-årscykler. Ca 20 % av budgeten används för beläggningsunderhåll på gång- och cykelbanor, som enligt Gatukontoret till stor del är av mycket dålig standard. Det finns också stensättargäng (Kommunteknik PEAB samt Mark och miljö) som arbetar med skadeförebyggande åtgärder på gångbanor. Gatukontorets drift- och underhållsavdelning söker stråk som är olycksfrekventa, och gör det i samverkan med Gatukontorets trafiksäkerhetsplanerare. s kommentar: Planering och åtgärder inom beläggningsprogrammet de närmaste åren förefaller välordnade. En mer långsiktig bedömning med tydlig indelning i förebyggande resp. av- 15 Själva funtionsentreprenaden avser ett delområde (Videdal) inom entreprenadgränsen. Gångbanor/cykelvägar som inte ligger i direkt anslutning till gata ingår också, d.v.s. bara friliggande sådana. Resten av Malmö fungerar som en utförande/driftentreprenad med SKANSKA för beläggning av gator. Sidan 15 av 25

hjälpande underhåll (se sid 13) skulle antagligen tillföra värde till beslutsunderlaget, både för Tekniska nämnden och för Gatukontorets drift- och underhållsavdelning. 5.3.3 Underhållskostnader beläggningsunderhåll Tabell 3 Budget och utfall beläggningsprogrammet 1999-2005 (tkr) 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Totalt 2005 Budget beläggningsunderhåll 18 200 21 200 18 200 23 200 23 200 24 000 128 000 24 000 Utfall beläggningsunderhåll 18 726 20 326 18 562 29 610 25 853 28 673 141 750 Avvikelse % 2,9% -4,1% 2,0% 27,6% 11,4% 19,5% 10,7% Källa: Gatukontoret I beläggningsprogrammets budgeterade ca 24 000 tkr/år under 2003-2004 ingår inte de beläggningsåtgärder som Kommunteknik m.fl. utför om de uppgår till högst 50 tkr. Dessutom utförs grävningsåterställningar som finansieras av resp. ledningsägare. Av budgeten går drygt hälften till huvudgator, ca ¼ till uppsamlings- och lokalgator samt ca 1 / 5 till cykel- och gångbanor (fördelningen gäller 2003). Underhållskostnaderna är högre per kvadratmeter för lokalgator än för huvud- och uppsamlingsgator p.g.a. att det blir mer stenarbete per m 2 på en smal gata än på en bred. En av de intervjuade menar att det är svårt att i förväg veta vad kostnaden blir för en beläggningsåtgärd, eftersom det är svårt att i förväg veta vad som döljer sig under slitlagret. Borrkärnsproverna som SKANSKA analyserar tas med t.ex. 50 meters mellanrum och skador kan vara avgränsade däremellan. Den kraftiga budgetavvikelsen 2002 berodde enligt Gatukontoret på att de ville ha ett antal beläggningsåtgärder utförda inom en kort tidsperiod, vilket SKANSKA menade att de inte hade möjlighet att göra om de även skulle utföra kalkylarbetet. Gatukontoret gjorde då själva kalkyler som visade sig vara för lågt räknade. Ansvaret läggs sedan några år tydligt på entreprenören SKANSKA för att upprätta kalkyl innan en beläggningsåtgärd sätts igång. Bland övriga kostnadsdämpande åtgärder inom beläggningsunderhållet nämnde de intervjuade dessa: grävningsbestämmelserna, som ändrades 2000 mot hårdare krav på återställning i dialog med ledningsägare. Se vidare under avsnitt 5.3.1 ovan. tunnskiktsbeläggningar (ofta omkring 20 mm), som är billigare än traditionella beläggningar. mer yta som blir kvartersmark (d.v.s den allmänna platsmarken ökar i något lägre takt). Tekniska nämnden har i kommunens detaljplanearbete verkat för att dämpa ökningen av den yta som blir allmän platsmark genom att rekommendera att ny exploaterad mark anges som kvartersmark. Enligt Gatukontoret tillämpas i Malmö principen att platsmark som försörjer ett villaområde föreslås vara kvartersmark (Tekniska nämnden beslutar). Kvartersmark innebär bl.a. att Malmö stad inte står för drift- och underhållsutgifter, och inte har rådighet över t.ex. trafiksäkerhetsfrågor på sådana gator. Det är en allmän inställning sedan 7-8 år att staden inte tar på sig mer Sidan 16 av 25

drift- och underhållsutgifter än vad som anses nödvändigt. Bedömningen görs från fall till fall. Det är oklart i vilken omfattning nya ytor blir kvartersmark. användning av mer hållbara material. Det är osäkert i vilken grad detta kunnat göras i beläggningsunderhållet. s kommentar: Ett antal kostnadsdämpande åtgärder har vidtagits, men en samlad bedömning av vad dessa och andra liknande åtgärder får för konsekvenser för beläggningsunderhållet på sikt saknas. Vilka ekonomiska konsekvenser får t.ex. strävan att minska den yta som blir allmän platsmark? De som bor i dessa områden får dessutom betala dubbelt, genom både kommunalskatt och beläggningsunderhåll m.m., vilket såväl Kommunförbundet som en av de intervjuade vid Gatukontoret påpekat. En långsiktig utredning av behovet av beläggningsunderhåll bör kombineras med en systematisk genomgång av kostnadsdämpande åtgärder. 5.4 Broar och kajer - behov, planering/åtgärder och kostnader 5.4.1 Underhållsbehov - broar och kajer Som framgår av Tabell 4 nedan finns i Malmö totalt ca 380 broar. Av de ca 300 broar som Gatukontoret förvaltar är 206 st. vägbroar, 72 st. gång- och cykelbroar och 23 st. gångbroar. Byggår för 192 av de ca 300 broarna ligger från 1960 till 1980. Fr.o.m. 1981 har ytterligare över 100 broar byggts. Tabell 4 Broar i Malmö stad 2005 Gatukontorets broar 301 Fritidsförvaltningens broar 4 Vägverkets m.fl. broar 76 Totalt 381 Källa: Gatukontorets internbudget 2005-05-26 Det största underhållsproblemet var enligt Gatukontoret kring 2001/2002 bro- och kajunderhåll. Broar byggda 1960-1980 måste enligt Gatukontoret omisoleras inom en 30- årsperiod för att bibehålla livslängden 100 år. Broarna byggda fr.o.m. 1981 innebär ökade underhållskostnader framöver. Högre maximalt tillåten fordonsvikt - från 35 ton på 1970-talet till 60 ton fr.o.m. 1990 - har inneburit kraftigt ökade belastningsskador, särskilt på de 65 % av Malmös broar som byggdes när maximalt tillåten fordonsvikt var 35 ton eller lägre. Även användning av s.k. supersingle-däck (två däck istället för fyra per hjulpar) har ökat belastningsskadorna på senare år. Sidan 17 av 25

Gatukontorets hamn- och kajanläggningar framgår av Tabell 5: Tabell 5 Hamn- och kajanläggningar förvaltade av Gatukontoret 2004 Anläggningstyp Km Kaj 3,9 Kanalspont 8,9 Glacis 2,1 Källa: Gatukontorets internbudget 2005-05-26 Kanalspont 16 är vertikalt nedslagna stänger/pålar med stödfunktion för kanalens sidor. Glacis är stenslänter av huggen sten längs kanalerna eller natursten mot havet i Västra Hamnen samt på Ön och i småbåtshamnen i Limhamn. Ett större antal kajer med kraftigt eftersatt underhåll överfördes till Gatukontoret från Fastighetskontoret mot slutet av 1990-talet. Åtgärder krävs enligt Gatukontoret för att undvika kollapser, alternativt avstängning för trafik vid ett antal kajer där parkeringsplatser finns. Sedan kajen vid Centralplan (centralstationen) rasade i december 1999 har budgeten för underhåll av broar och kajer m.m. förstärkts väsentligt (se Tabell 7 på sid 22). Enligt tjänstemännen vid Gatukontorets drift- och underhållsavdelning är anslaget f.n. på en rimlig nivå. Under andra halvan av 1990-talet beräknade Gatukontoret en s.k. brounderhållsskuld på ca 117 000 tkr (se Tabell 10 på sid 23). Underhållsskulden beräknades med ett schablonbelopp per kvadratmeter broyta baserat på allmänna antaganden om hur mycket brounderhåll i genomsnitt kostar. Dessutom beräknades enligt uppgift underhållskostnader på broar som var skadefria. Gatukontoret använder inte längre begreppet brounderhållsskuld och kan numera göra en mer exakt beräkning genom underhållsprogrammet SAFEBRO, som bl.a. innehåller á-priser per skadekod med koppling till faktisk skadeklass på det enskilda broobjektet. Beräkningen grundar sig på verkligt utförda inspektioner med tillhörande kostnadsbedömningar för att nollställa bron (göra skadefri). Åtgärder till följd av skador som upptäckts vid inspektioner t.o.m 2004 års inspektioner är enligt Gatukontoret kostnadsbedömt till 26 856 tkr. Underhållsbehovet delas vid Gatukontorets broenhet inte upp i förebyggande resp. avhjälpande underhåll. Exempelvis skulle förebyggande underhåll kunna vara ytbehandling av en bropelare i betong (för att bättre motstå nedbrytande krafter från vatten och klorider), medan avhjälpande underhåll skulle kunna vara reparation av nedbrytningsskador på/i en betongpelare. Kostnaden för underhåll av t.ex. en brobaneplatta (se Figur 8 på sid 24) ökar exponentiellt från omisolering av plattan (förebyggande) till ytreparation resp. större reparation (avhjälpande) och slutligen utbyte av hela plattan. Definitioner av underhåll varierar i litteraturen. SIS (Swedish Standards Institute) har definierat underhåll enligt Figur 5 Underhåll - terminologi enligt SIS (europeisk standard): 16 Spont används vanligen som stödkonstruktion vid schaktning för byggnadskonstruktioner. Sidan 18 av 25

Figur 5 Underhåll - terminologi enligt SIS Underhåll Förebyggande underhåll (Innan fel upptäcks) Avhjälpande underhåll (Efter att fel upptäckts) Tillståndsbaserat underhåll Förutbestämt underhåll Reparationer Schemalagt, kontinuerligt eller på begäran Schemalagt Uppskjutet Akut Källa: UTEK (Föreningen Underhållsteknik, den svenska riksorganisationen inom drift säkerhet, underhåll och kapitalvård) Tillståndsbaserat underhåll definierar SIS som Förebyggande underhåll som består av kontroll och övervakning av en enhets tillstånd avseende dess funktion och egenskaper, samt därav föranledda åtgärder 17. Ett syfte är att minska den tid ett objekt är otillgängligt p.g.a. underhållsåtgärder genom att identifiera tidiga symptom på funktionsfel och att sedan förhindra att fel inträffar. Förutbestämt underhåll påverkas bl.a. av vilken byggteknik och vilket material som använts. Uppskjutet underhåll avser funktionsfel som inte bedöms kritiska för en anläggnings funktion och säkerhet. Akut underhåll avser funktionsfel som måste åtgärdas omgående 18. s kommentar: En långsiktig analys och bedömning av vilken underhållsnivå som är nödvändig för att brokapitalet m.m. ska behålla sin ekonomiska livslängd utan större s.k. avhjälpande insatser under kommande mandatperioder skulle sannolikt tillföra viktig information som ett komplement till inspektionerna. Fördelningen mellan förebyggande och avhjälpande underhåll borde också tydliggöras, liksom dess konsekvenser för framtida underhållskostnader. 5.4.2 Planering och åtgärder - broar och kajer Till hjälp för planering och prioritering av underhåll använder broenheten bl.a.: Vägverkets Bro 2004, som utgör en miniminivå. 17 Enligt europastandarden SS-EN 13306 Underhåll terminologi. 18 Enligt funktionsbeskrivningen för Drift och underhåll i Malmö stad 2004: Med akuta åtgärder avses de brister och fel som kan innebära akut säkerhetsrisk, skaderisk för tredje part eller åtgärder som krävs för att begränsa omfattande skador, fara för trafiksäkerhet eller allmänhet och som ska åtgärdas omedelbart. Sidan 19 av 25

Boverkets föreskrifter, BKR (Boverkets konstruktionsregler) och Boverkets betongkonstruktionsregler samt stålkonstruktionsregler. SAFEBRO-kommunal 19, som är en datoriserad underhållsdatabas för brounderhåll m.m. Från 2005 övergår detta system till BaTMan (Bridge and Tunnel Management). All data från inspektioner samlas i SAFEBRO, som ligger till grund för kommande års underhåll av broar. Det mest akuta enligt inspektionsrapporter och sådant som påverkar brons bärighet prioriteras för åtgärd. Vidare tas geografisk hänsyn, d.v.s. tungt trafikerade brogator prioriteras på bekostnad av mindre trafikerade brogator. Samordning görs också med Gatukontorets beläggningsunderhåll, så att t.ex. omisolering av brobaneplatta 20 och ny beläggning av ytlagret (asfalt) görs i ett sammanhang, istället för vid skilda tillfällen. Inför upphandling av huvudinspektion alt. särskild inspektion tas en rapport ut ur SAFEBRO med alla broar. Den upphandlade broinspektören klassar skador enligt en skala från 0 (inga skador) till 3, och anger för varje objekt/bro uppskattad kostnad för underhåll. Det finns s.k. à-priser för åtgärder programmerade i SAFEBRO-kommunal, som förvaltas av Kommunförbundet/SKL. Tidigare gjordes inte sådana uppskattningar; istället gjordes schablonberäkningar baserat på en genomsnittlig underhållskostnad per kvadratmeter broyta. Broenheten har som princip att objekt ska nollställas, t.ex. att objekten i SAFEBROrapporten ska åtgärdas så att de återgår till skadeklass 0. Den bärighetsutredning som startade 2002 ledde till att bl.a. Citadellsbron, Sjölundaviadukten och Älvsborgsbron under 2004 begränsades för tyngre trafik, liksom ett antal prefabbroar (g/c-tunnlar), genom att skyltas för begränsad bärighet. Enligt Gatukontoret respekteras inte alltid skyltning med t.ex. BK3 21. De menar att en sådan skylt inte respekteras mer än en hastighetsbegränsning. Anledningar är eventuellt att åkarna inte kan eller förstår reglerna, alternativt struntar i dem. Dock tar en del tung trafik enligt Gatukontoret andra vägar (t.ex. Blidögatan och Spillepengens trafikplats från Norra hamnen istället för Sjölundaviadukten). Gatukontoret har övervägt fysiska hinder på Sjölundaviadukten. Gatukontoret har i samverkan med Fastighetskontoret inventerat Malmös kajer med hjälp av datorprogrammet Databas för hamnar 22. Merparten av antalet krönmeter (meter kajlängd) förvaltas av Malmö hamn (CMP Copenhagen Malmö Port). CMP ingår inte i granskningen. Enligt Gatukontoret är i princip alla krönmeter kaj inventerade. Fastighetskontoret förvaltar en del av kajerna. De kajer som i internbudget 2005 m.fl. beskrivs 19 SäkrA, Funktionella Ekonomiska BROar. 20 Se Figur 8 på sid 24 för en brokonstruktions principiella delar. 21 BK=bärighetsklass. Det finns tre huvudklasser där klass tre är den lättaste klassen, d.v.s. för relativt lättare och kortare fordon/fordonståg. 22 Gatukontoret kommer enligt uppgift att börja använda Hamndatabas (datorprogram för kajunderhåll). Sidan 20 av 25

som kraftigt eftersatta i underhåll övertogs från Fastighetskontoret i slutet av 1990-talet. Numera har Gatukontoret som princip att inte överta kajanläggningar förrän de åtgärdats upp till motsvarande skadeklass 0 samt att utfört underhåll av kajer ska hålla ca 120 år; bl.a. görs spontningen tjockare för att motstå nedbrytning både från insidan och från utsidan (tradition i branschen är att beräkna nedbrytningen bara från vattensidan av kajen). Sponten består av järnstänger/plåtar sammanfogade enligt Figur 6 (ungefär): Figur 6 Modell av kajspont i metall sett uppifrån Senaste kajinspektionerna utfördes i Malmö år 2000. Det är aktuellt att utföra nya inspektioner. Som framgår av Tabell 6 har en stor del av 2005 års budget avsatts till åtgärder på delområdena kaj/spont/glacis och bryggor: Tabell 6 Budget 2005 drift och underhåll bro/kaj/glacis Drift och underhåll 2005 Vandalisering 1 100 Drift rörliga broar 350 Drift bryggor 400 S:a Drift bro 1 850 TFF skador -50 Underhåll bryggor 5 000 Broinspektioner / klassningsberäkningar 1 200 Brobeläggning / isolering 2 500 Underhåll rörliga broar 600 Broestetik 2 000 Brounderhåll 3 000 Kaj / spont / glacis 8 000 S:a Underhåll bro 22 250 S:a Bro totalt 24 100 Källa: Gatukontoret, broenheten Budgeten används varierande mellan tillgångsslagen. Under vissa år görs t.ex. särskilda satsningar på badbryggor. Under 2004 och 2005 har prefabbroar (g/c-tunnlar) åtgärdats. Verksamhetssatsningar 2005: Förstärkning av kajer Förstärkning av g/c-tunnlar under större trafikleder I funktionsentreprenaderna ska entreprenörerna utföra fortlöpande tillsyn minst en gång/år på broarna: rensa ytavlopp, spola runt räcken, m.m. s kommentar: Planering och åtgärder inom bro- och kajunderhåll de närmaste åren förefaller välordnade. En mer långsiktig bedömning med tydlig indelning i förebyggande resp. avhjäl- Sidan 21 av 25

pande underhåll (se Figur 5 på sid 13) skulle antagligen tillföra värde till beslutsunderlaget, både för Tekniska nämnden och för Gatukontorets drift- och underhållsavdelning. 5.4.3 Underhållskostnader - broar och kajer Enligt Gatukontoret är budgeten för broar och kajer f.n. på en rimlig nivå. Efter raset av kajen vid Centralplan i slutet av 1999 fick Gatukontorets budget för broar och kajer högre anslag. Högre utfall (faktiska kostnader) för underhåll av broar och konstbyggnader framgår också av Tabell 7 nedan. Budgeten för 2005 är en ökning jämfört med budget 2004 på 24,4 %. Tabell 7 Budget och utfall broprogrammet 1999-2005 (tkr) 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Totalt 2005 Budget broar och kajer 5 000 7 000 10 600 13 125 15 365 19 425 70 515 24 100 Utfall broar och kajer 6 275 5 225 12 040 13 731 15 936 20 969 74 176 Avvikelse % 25,5% -25,4% 13,6% 4,6% 3,7% 7,9% 5,2% Källa: Gatukontoret Utöver Gatukontorets utgifter för bro- och kajunderhåll kan det förekomma ytterligare utgifter för kajunderhåll om t.ex. Gatukontorets stadsmiljöavdelning eller Fastighetskontoret ber Gatukontorets broenhet att ombesörja upprustning/underhåll av en kajsträcka. Det är då beställarens budget som belastas. Det kan alltså finnas kajunderhåll som inte framgår av broenhetens budget/redovisning av kajunderhåll. Enligt uppgift från Fastighetskontoret uppgår deras finansiering av kajunderhåll till ca 200 tkr/år. Kostnadsdämpande åtgärder inom bro- och kajunderhållet består enligt uppgift av: regelbundna besiktningar så att skadorna inte tillåts utvecklas för långt principen att undvika övertagande av objekt med funktionsfel/skador (besparing för Gatukontoret/broenheten) förstärkning av g/c-broar bärighetsklass - skyltning (begränsning för tyngre fordon) åtgärdssamordning med beläggningsunderhåll broenhetens princip om livslängd för kaj på 100-120 år, dvs. att kajen ska ha samma förväntade livslängd som husen som byggs på kajen (normal bedömd ekonomisk livlängd i hamnverksamheter är ca 50 år; kajen förstärks normalt om den fortfarande är aktiv efter de femtio åren). s kommentar: En långsiktig analys av behovet av beläggningsunderhåll bör kombineras med en systematisk genomgång av kostnadsdämpande åtgärder. Det kan också vara av intresse att redovisa samtliga utgifter för kajunderhåll, oavsett vilken avdelning eller förvaltning som finansierar underhållet. Sidan 22 av 25

6 BILAGOR 6.1 Bilaga - underhållskostnader Tabell 8 Underhållskostnader väghållning Malmö 1998-2003 tkr 1998 1999 2001 2002 2003 Barmarksrenhållning 16 447 21 715 22 500 28 800 26 400 Beläggningsunderhåll 21 600 25 976 18 547 39 300 34 200 Broar och konstbyggnader 5 000 5 000 13 946 16 545 15 900 Dagvattenavledning - - - 2 600 4 200 Gatubelysning 20 056 18 200 20 000-28 600 Gröna ytor - 275 - - 0 Trafikanordningar 3 600 2 500 7 800 7 800 6 000 Trafiksignaler 5 300 4 000 4 500 6 436 6 900 Vinterväghållning 8 863 10 165 10 400 12 400 15 900 Totalt 80 866 87 831 97 693 113 881 138 100 Källa: WebOr (www.webor.se) Tabell 9 Underhållskostnader väghållning Malmö 1998-2003 % 1998 1999 2001 2002 2003 Barmarksrenhållning 20,3% 24,7% 23,0% 25,3% 19,1% Beläggningsunderhåll 26,7% 29,6% 19,0% 34,5% 24,8% Broar och konstbyggnader 6,2% 5,7% 14,3% 14,5% 11,5% Dagvattenavledning us us us 2,3% 3,0% Gatubelysning 24,8% 20,7% 20,5% us 20,7% Gröna ytor us 0,3% us us 0,0% Trafikanordningar 4,5% 2,8% 8,0% 6,8% 4,3% Trafiksignaler 6,6% 4,6% 4,6% 5,7% 5,0% Vinterväghållning 11,0% 11,6% 10,6% 10,9% 11,5% Totalt 100% 100% 100% 100% 100% Källa: WebOr (www.webor.se) Tabell 10 Väghållning Malmö, verksamhetsmått och kostnader Väghållning Budget 1995 1996 1997 1998 1999 Totalyta Mm2 11 10,5 10,6 10,8 10,8 11 Genomsnittskostnad totalyta kr/m2 19 19,81 19,32 19,31 19,33 19,3 Körbaneyta, Mm2 7 6,4 6,5 6,8 6,8 7 Gång/cykelbaneyta, Mm2 4 4 4,1 4,1 4,1 4,2 Beläggningsunderhåll i % av gatuyta Malmö 1 1,80% 1,40% 1,30% 1,20% 1,70% Övriga riket 2,80% 2,50% 2,50% 2,50% 2,60% Gatuunderhållsskuld, Mkr 327 277 297 327 327 327 Antal broar st 243 234 236 238 243 243 Brounderhållsskuld Mkr 117 106 112 117 117 117 Boende i trafikbullerstörda miljöer 17 400 17 800 17 600 17 400 17 400 17 400 Källa: Gatukontorets årsanalys (sifferbilaga) 1999 Sidan 23 av 25