Regionala transportindikatorer Jan R. Eriksson

Regionala transportindikatorer Jan R. Eriksson 1 INLEDNING... 2 2 DATA... 4 2.1 Totalundersökningar... 4 2.1.1 Fordonsregistret... 4 2.1.2 Bilprovningens register... 4 2.1.3 Kollektivtrafik... 5 2.1.4 Regionala räkenskaper... 5 2.2 Urvalsundersökningar... 5 2.2.1 Trafikräkningar... 5 2.2.2 RES... 6 2.2.3 Lastbilstrafik... 6 2.3 Kombinerade urvals- och totalundersökningar... 7 2.3.1 VFU... 7 2.4 Modeller... 7 2.4.1 Godstransporter Samgods... 7 2.4.2 Persontransporter Sampers... 8 2.4.3 SIMAIR... 8 2.4.4 SMED... 8 3 REGIONALA INDIKATORER... 10 3.1 Vägtrafik... 10 3.1.1 Personbil... 11 3.1.2 Buss... 12 3.1.3 Lastbil... 13 3.2 Bantrafik... 13 3.2.1 Järnväg - person... 14 3.2.2 Järnväg - gods... 14 3.2.3 Tunnelbana och spårväg... 15 3.3 Luftfartstrafik... 15 3.3.1 Passagerare... 15 3.3.2 Frakt och post... 16 3.4 Sjöfart... 16 3.4.1 Passagerartrafik... 16 3.4.2 Godstrafik... 16 4 SAMMANFATTNING OCH UTBLICK... 17 Referenser... 19 Bilaga: Genomförandebeskrivning vägtrafikarbete... 20

1 INLEDNING Denna PM beskriver några regionala trafik- och transportindikatorer samt i vissa fall metodförslag till hur de skall kunna beräknas. De önskade indikatorerna är det trafik- och transportarbete per transportslag som utförs inom en region (i princip ett län). Dessa indikatorer är en liten men viktig delmängd av möjliga bra transportindikatorer [2, 9, 16, 17]. Analyser och kommentarer om modeller och data som behövs för att ta fram värden på indikatorerna görs också. Stor vikt har lagts vid att summeringen av det regionala trafik- respektive transportarbetet skall ge det nationella trafik- respektive transportarbetet [1]. Konkret utgörs indikatorerna av: Persontransportarbete (personkm/år) och trafikarbete (fordonkm/år) Godstransportarbete (tonkm) och trafikarbete (fordonkm/år) uppdelat på färdmedel. Vägtrafik är också uppdelat på fordonsslag. Transportindikatorerna ovan är indikatorer som påverkar miljön, ej sådana som beskriver miljöeffekterna av transporterna. För att åstadkomma ett transportsystem som ryms inom ramarna för miljömålen [2] behöver vi: minska transportarbete och transportbehov ställa om de transporter som sker till mer hållbara transportslag och förnyelsebar drift förändra/förnya fordonsparken till en fordonspark med låga emissioner Komplement som användning av alternativa drivmedel, ecodriving etc. (se [17]) är också av betydelse. De valda transportindikatorerna ger möjlighet till både lägesbeskrivning och uppföljning. Konsistens mellan inputdata till de modeller som beräknar utsläpp från transporsektorn (här SIMAIR[23] SMED[22]) och transportindikatorerna eftersträvas. Metoder för att kunna skriva fram indikatorer tidsmässigt är viktigt. Det kan vara för dyrt (eller i princip omöjligt) att beräkna alla indikatorerna på nytt varje år. Indikatorer och underliggande data har beaktats med avseende på: Upplösning (bl. a. nedbrytbarhet av nationella data) Kvalitet (dataosäkerhet, mm. av betydelse för möjligheterna att skatta förändringar och uppfyllande av miljömål) Datatillgång (frekvens) Datavärd Kostnad (utvecklingskostnad och kostnad för dataleverans) Vidare kommer möjligheterna att disaggregera nationella data till regional och lokal nivå (olika beroende av indikator) samt möjligheterna att summera regionala data till storregional nivå och nationellt att uppmärksammas. Speciella problem utgörs av transporter med start- eller målpunkt i länet och transittransporter (transporter med både start- och målpunkt utanför länet, dvs. transporter genom länet). Nya begrepp som införts i denna PM är utfört och genererat trafik- och transportarbete. De nya definitionerna av regionalt trafik-/transportarbete utgörs av en precisering av den gamla till antingen utfört eller genererat regionalt trafik-/transportarbete (dvs, det trafik- och transportarbete som utförs i regionen eller det trafik- och transportarbete som regionen genererar). Med regionalt trafik-/transportarbete kan avses antingen riksområdes- eller läns- (regionnivå kan även anges 2

som NUTS-nivå, här NUTS2 respektive NUTS3) trafik- och transportarbete. Om det inte framgår av sammanhanget så avser i fortsättningen regionalt trafikarbete utfört regionalt trafikarbete. De utsläpp som transporterna ger upphov till påverkar klimatet, bidrar till övergödning, försurning och bildning av marknära ozon. Utsläppen av koldioxid och luftföroreningar såsom partiklar och kväveoxider behöver minskas liksom antalet personer som utsätts för buller. Avgaser, buller och slitagepartiklar har också stora ohälsoeffekter. Transporterna tar även naturresurser och utrymme i anspråk. Utvecklingen inom transportområdet kommer därför att ha en avgörande betydelse i arbetet för att nå flera av miljökvalitetsmålen, främst Begränsad klimatpåverkan, men även God bebyggd miljö, Frisk luft, Bara naturlig försurning, samt Ingen övergödning. Framöver är det strategiskt att inrikta planering och utveckling av transportsystem och annan samhällsstruktur så att transportbehovet minskar och miljöanpassas. Indikatorer ska hjälpa till med uppföljning av effekter av åtgärder. SKL har arbetat under 2004-2006 med stöd från Miljömålsrådet för att ta fram och föreslå miljöindikatorer på kommunal nivå MINK [9]. Indikatorerna för transportarbete avser genererat transportarbete (körsträckor per kommun) och de har också aggregerats till både regions- och riksnivå. Inriktningen i det föreliggande projektet är att beskriva hur indikatorer på regionnivå med hänsyn tagen till möjlig konsistens för motsvarande indikatorer för både finare och grövre nivåindelning (lokal- respektive riksnivå) kan beräknas. Utfört regionalt trafikarbete/transportarbete är den traditionella definitionen av regionalt trafik/transportarbete. Problem med definitionen är: Det går inte att direkt använda tillgänglig statistik för beräkning av indikatorerna i och med att trafiken till, från och genom (transit) regionen måste delas in i en inom- och en utomregional del. Till denna indelning måste modeller, t.ex. trafikmodellerna Sampers eller Samgods, användas. Bestämning av indikatorerna utfört regionalt trafik- och transportarbete kräver modeller för att lokalisera var trafik-/transportarbetet sker. 3

2 DATA I detta kapitel presenteras en del data som kan utgöra underlag för beräkning av värden på indikatorerna som presenteras i nästa kapitel. I sig presenteras inga nya resultat och läsaren kan därför hoppa över delar av, eller hela, kapitlet om denne redan har kännedom om de data som presenteras här. Undersökningar kan genomföras som urvalsundersökningar, totalundersökningar (registerdatabaserade undersökningar) eller som kombination därav. Data kan även erhållas som output från modeller. 2.1 Totalundersökningar Nedan anges exempel på totalundersökningar/register. För trafikslagen har vägtrafik valts som exempel, andra undersökningar/register avseende sjöfart, bantrafik och flyg presenteras i sitt sammanhang vid presentation av indikatorerna. Totalundersökningar har den fördelen att det i princip inte finns några begränsningar på möjligheter att gruppera materialet i undersökning, t.ex. i grupper om gemensam geografisk tillhörighet. 2.1.1 Fordonsregistret Variabelinnehållet i Fordonsregistret (Vägverkets Vägtrafikregister alternativt SIKA:s/SCB:s Statistikregistret för fordon) ger stora möjligheter till bearbetningar av tidsseriedata och andra specialbearbetningar. Några av de uppgifter (om svenskregistrerade fordon) som finns tillgängliga är: fordonets fabrikat, modell, färg fordonets viktklass (tjänstevikt, totalvikt) år för första registrering status - i trafik, avställd yrkesmässigt trafiktillstånd bränsle, motoreffekt typ av karosseri antal axlar antal passagerare cylindervolym, gäller enbart motorcyklar och personbilar direktimport ägarens ålder, kön, näringsgren län, kommun, A-region postnummer ägarbyte miljöklass 2.1.2 Bilprovningens register Bilprovningens register innehåller uppgifter om körsträckor för samtliga provade fordon. I samband med att MINK/SKL har köpt statistik hos SCB [24] om körsträckor för bil har SCB räknat om körsträckorna till årliga (kalenderår) körsträckor [20] och kompletterat registret med modellberäknade körsträckor för nya bilar [14]. 4

I kombination med Vägtrafikregistret kan också en uppdelning av genomsnittlig körsträcka per år och region (genererat trafikarbete) göras på t.ex. miljöbilar ej miljöbilar, tungstarka och lättsvaga personbilar eller någon annan vald indelning av Vägtrafikregistret. 2.1.3 Kollektivtrafik Uppgifter om resande i lokal och regional allmän kollektivtrafik samlas årligen (2006 fjärde året) in på regional nivå [7], dataansvarig är SIKA. Allmän kollektivtrafik är den kollektivtrafik som erbjuds allmänheten exempelvis via tidtabeller och annan information. Heltäckande statistik för särskild kollektivtrafik (t.ex. skolskjutsar) samt för turist- och chartertrafik saknas. I projektet MINK undersöktes förutsättningarna närmare för kollektivtrafikresor på lokal nivå (Sveriges Kommuner och Landsting [4]). Uppgifter befanns endast finnas undantagsvis på kommunal nivå (för de 27 kommunala trafikföretagen). 2.1.4 Regionala räkenskaper Regionala räkenskaper [6] beskriver innehåll samt vilka metoder som används när BNP bryts ner på regional nivå, till de så kallade bruttoregionprodukterna, BRP. Statistiken tas fram för varje år. Preliminära BRP publiceras 18 månader efter referensåret, definitiva räkenskaper 24 månader efter referensåret. Serierna enligt ENS 95 startar för närvarande 1993. Äldre serier baseras på tidigare internationella rekommendationer enligt SNA 68. BRP beskriver den regionala produktionen branschvis (ca 45 branschaggregat). Produktionen beräknas fördelad på näringslivet, statliga respektive kommunala myndigheter samt hushållens ideella organisationer och med branschvis underindelning som mest detaljerat på kommunnivå och publiceras på länsnivå. För varje branschaggregat beräknas förädlingsvärde. I regionala räkenskaper ingår också bransch- och kommunvisa sysselsättnings-, lönesumme- och befolkningsuppgifter, avseende medelantal sysselsatta och lönesumma i tusen kr och antal invånare. Dessutom ingår branschvisa (ca 13 branschaggregat) bruttoinvesteringar per riksområde samt hushållens disponibla inkomster per län uppdelade på variabler (ca 30 st.) som driftöverskott och sammansatta förvärvsinkomster, löner och kollektiva avgifter, kapitalinkomster, sociala förmåner, löpande inkomst- och förmögenhetsskatter mm. Statistiken är gratis på länsnivå, men kan eventuellt kosta något på kommunnivå. 2.2 Urvalsundersökningar Nedan anges exempel på urvalsundersökningar. En urvalsundersökning är en stickprovsundersökning, undersökningen utförs för ett litet antal element, som får representera hela målgruppen. Om urvalsundersökningen omfattar tillräckligt många element kan det finnas möjlighet att gruppera materialet i undersökning, t.ex. i grupper om gemensam geografisk tillhörighet, även om undersökningen inte har stratifierats för detta ändamål. 2.2.1 Trafikräkningar Vägverket genomför trafikräkningar på det statliga vägnätet och kommunerna (i egen regi eller via Vägverket Konsult, andra kunsulter kan förekomma) på det kommunala. Mätdata för det statliga vägnätet samlas in för 80 fasta årliga mätpunkter och för tusentals andra mätpunkter (periodiciteten varierar samt nya kan tillkomma och gamla försvinna, se avsnitt 3.1.1). 5

2.2.2 RES RES [2] är en efterföljare till Riks-RVU som innehåller resestatistik från åren 1994-1998. I stället för att först samla in resans start- och slutpunkter och därefter kartlägga delarna sker nu en kartläggning av delarna i tur och ordning, en s.k. delreseansats. Dessa metodskillnader gör att det inte går att direkt jämföra nivån på resandet mellan 1998 och 1999. Det har utförts fyra nationella resvaneundersökningar, RES: RES 1999, RES 2000, RES 2001 och RES 2005 2006 (brutet kalenderår). RES 2005 2006 är den största resvaneundersökningen som hittills har genomförts i Sverige. Den handlar om människors dagliga resande, vid vilka tidpunkter resorna görs, vilka färdsätt som används och vad som är syftet/ärendet med resan. Data om resvanor ger viktig bakgrundsinformation för utformning av den nationella och regionala trafikpolitiken, för utveckling av infrastruktur och trafikutbud, för trafiksäkerhetsarbetet och för forskning och utveckling kring människors resande och kommunikationsmönster. Undersökningarna omfattar Sveriges befolkning i åldern 6 84 år och genomförs som telefonintervjuer. I RES 2005 2006 gjordes cirka 27 000 intervjuer. Liknande undersökningar hade tidigare genomförts åren 1978 och 1984/85. 2.2.3 Lastbilstrafik Statistiken om lastbilstrafik tas fram genom undersökningen "Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar" [5] och syftar till att visa inrikes- och utrikesverksamhet för svenskregistrerade lastbilars/dragbilars trafik- och transportarbete, transporterad godsmängd med bl a varuslagsindelning. Viktiga användningsområden är bland annat indata i prognosmodeller, beräkning av trafikens miljöpåverkan samt underlag för samhällsdebatt. I undersökningen ingår svenskregistrerade lastbilar/dragbilar med en maxlastvikt på 3,5 ton eller mer. Dessa undersöks via en kontinuerlig urvalsundersökning där cirka 12 000 fordon av totalt 56 000 årligen ingår. De viktigaste variablerna avser transportarbete, transporterad godsmängd samt körda kilometer. Mellan 1972 och 1994 har statistik tagits fram över svenska lastbilars transporter inom landet. Mellan 1995 och 1999 redovisas statistik för svenska lastbilars totala transportverksamhet, inklusive transporter i utlandet. Från och med år 2000 undersöks enbart varutransporter. Verksamhetstrafik som t.ex. sandning och plogning undersöks inte. Undersökningen omfattar transporter med svenska dragfordon med minst 3,5 tons maximilastvikt. Några av variablerna i undersökningen är: Lastbilens registreringsnummer Årsmodell Tjänstevikt Pålastningsort Avlastningsort Körda kilometer Varuslag Vikt Antal tonkilometer - Produkten av pålast i ton och körda kilometrar Lastutrymmets volymutnyttjande i procent (frivillig uppgift) 6

2.3 Kombinerade urvals- och totalundersökningar Nedan anges ett exempel på en kombinerad urvals- och totalundersökning. Idén med kombinerade undersökningar är att anpassa undersökningsmetod och del av populationen till varandra när populationen totalt är heterogen med avseende på undersökningsmöjligheter. 2.3.1 VFU Två mindre regionala varuflödesundersökningar genomfördes under 1996 och 1998 av SCB. År 2001 genomfördes den första nationella fullskaliga varuflödesundersökning i Sverige. VFU04/05 [11] är den andra varuflödesundersökningen som avser hela Sverige och i jämförelse med Varuflödesundersökningen 2001 (VFU 2001) avser den ett brutet kalenderår 2004/2005. Syftet med varuflödesundersökningen är dels att ge underlag för en statistisk beskrivning av årliga godsflöden inom Sverige samt mellan Sverige och utlandet och dels ge underlag för modellering av godsflöden inom Sverige och mellan Sverige och utlandet. Ett huvudändamål med Varuflödesundersökningen 2004/2005 (VFU04/05) är att beskriva hur och mellan vilka geografiska orter olika sändningar av varor förflyttas. Undersökningen genomfördes dels som en urvalsundersökning, dels som en registerdatabaserad undersökning. Urvalsundersökningen omfattade branscherna gruvor och mineralutvinning, tillverkningsindustri och partihandel. Urvalsundersökningen kompletterades med registerdata för branscher som produktion av skog på rot, sockerbetsodling, spannmåls- och slaktleveranser samt mjölkproduktion. Vidare omfattades vissa varuflöden av petroleumprodukter med registerdata. Undersökningen har omfattat uppgifter om sändningar, bl.a.: Vikt exklusive emballage (kilogram) Varukod Avsändarort Slutort Samtliga transportsätt 2.4 Modeller Nedan anges exempel på modeller som används för att erhålla data. Indata till en modell utgörs ofta av flera datakällor som tillsammans med modellen ger utdata som är lättare användbart i problemfrågeställningen, här för beräkning av värden på transportindikatorer. 2.4.1 Godstransporter Samgods Samgodssystemet är SIKA:s och trafikverkens modellsystem för analyser inom godstransportområdet. Med hjälp av Samgods kan man dels analysera effekter av åtgärder i transportsystemet, dels ta fram godstransportprognoser (t.ex. har detta gjorts för år 2010 och 2020). Data för basåret är baserat på främst trafikslagsvis statistik och utrikeshandelsstatistik. Vägverket och Banverket använder Samgods framför allt för att ta fram uppgifter om den framtida efterfrågan av godstransporter och gör bland annat tillväxttal i ton per varugrupp respektive tonkilometer för olika regioner och branscher. Data/resultat från Samgods kan redovisas på olika geografiska nivåer inom Sverige och mellan Sverige och utlandet för olika trafikslag (exklusive flyg i den nuvarande modellen) och varugrupper. Dessutom redovisas trafikflöden på vägar, järnvägar och farleder samt i terminaler. 7

Samgodskörningar för varje år (nytt basår varje år) är ej meningsfulla om man är ute efter årliga förändringar. Detta hänger samman med att data för ett basår utgörs av en vägning av data för ett antal år intill basåret. Fördelen med att väga samman flera år till ett basår är att dataunderlaget blir mer omfattande, effekter av slumpmässiga fel blir mindre och följaktligen, att resultaten blir mer tillförlitliga (minsta geografiska enhet är kommun). 2.4.2 Persontransporter Sampers Samperssystemet är SIKA:s och trafikverkens modellsystem för analyser inom persontransportområdet. Med hjälp av Sampers kan man dels analysera effekter av åtgärder i transportsystemet, dels ta fram persontransportprognoser (t.ex. har detta gjorts för år 2010 och 2020). Alla delmodellerna bygger på samma datamaterial SIKA:s och trafikverkens resvaneundersökningar RES (start- och målpunkter, färdväg och val av färdmedel). Det kortväga inrikes resandet (resor som är kortare än tio mil) beskrivs i fem regionala modeller och det långväga inrikes resandet (tio mil eller längre) i en rikstäckande modell. Därutöver finns det en modell för utrikesresor. Data/resultat från Sampers kan redovisas på olika geografiska nivåer inom Sverige och mellan Sverige och utlandet för olika trafikslag och resetyper (tjänste-, arbets- eller privatresor). Dessutom redovisas trafikflöden. Ny Samperskörning genomförs troligen år 2008, sannolikt kommer 2004 bli det nya basåret (om inte kommer år 2001 förbli basår även för de nya körningarna). Samperskörningar för varje år är, på motsvarande sätt som för Samgods, ej meningsfulla om man är ute efter årliga förändringar. 2.4.3 SIMAIR Bland indata till SIMAIR utgörs länkflöden uppdelat på personbilar och lastbilar en viktig del. Länkflödena kan räknas om till trafikarbete. För att kunna skatta transportarbetet (tonkilometer och personkilometer) krävs att beläggningsgrader finns tillgängliga för respektive fordonsklass. För lastbilar måste genomsnittliga godsmängder (i vikt) uppskattas samt beläggningsgrader för personbilar. Dessa kan eventuellt differentieras på en finare nivå (t ex geografisk eller efter länktyp). 2.4.4 SMED SMED, Svenska MiljöEmissionsData är ett samarbete mellan IVL, SCB och SMHI. Sverige rapporterar årligen nationella utsläpp till luft till UNFCCC (FN's klimatkonvention) och CLRTAP (UNECE's konvention om gränsöverskridande luftföroreningar) enligt fastställda riktlinjer och SMED har ansvaret, på uppdrag av Naturvårdsverket, att ta fram dataunderlag och tillhörande dokumentation för dessa rapporteringar. Vägtrafik De nationella beräkningarna grundas på top-down modellen ARTEMIS [25]. Beräkningarna har hittills utförts av VTI på uppdrag av Vägverket. Hänsyn tas i modellen till bl.a. trafikarbete, körmönster, kallstarter, motortyp och fordonsparkens ålder. Emissionsberäkningarna baseras på fordons- och trafikuppgifter från den nationella Vägdatabanken. Flyg Flygets aktivitetsuppgifter som utnyttjas för geografisk fördelning av emissionerna kommer från Luftfartsverkets (LFV:s) sammanställningar av antal landningar och flygstolar per flygplats, vecka och stråk. Emissionsuppgifterna är uppdelade i marknära utsläpp vid start och landning (LTO) samt utsläpp på hög höjd under flygning (cruise). LTO-utsläppen fördelas inom en 8

buffertzon på 500 m från flygplatserna och cruise-utsläppen fördelas utmed flygstråken med buffertzoner viktat mot flygplansstolar/vecka. Flygstråken är kraftigt generaliserade och beskriver bara översiktligt flygrutterna över Sverige. Bättre data finns att tillgå från Luftfartsverket. Med hjälp av Kabinfaktor kan flygplansstolar räknas om till passagerare. Järnväg Fördelning mellan utsläpp vid rangerbangårdar och järnvägslinjer bedöms vara ca 70/30. Utsläppen utefter järnvägslinjerna fördelas över Sveriges järnvägsnät (hänsyn kan tas till om linjerna är elektrifierade eller ej och till tilläggsuppgifter om persontrafiken med dieseldrivna tåg). Kring rangerbangårdarna skapas en buffertzon på 1 mils radie där dieselloksemissionerna fördelas. Rangerorternas emissioner viktas efter antal vagnrörelser och fördelas sedan jämnt inom varje rangerort. Inrikes sjöfart Den inrikes sjöfartens emissioner delas in i två undergrupper: Fritidsbåtar och Övrig inrikestrafik. Utsläpp från fritidsbåtarna fördelas över allt vatten i kommunerna och med kännedom om antalet fritidsbåtar registrerade inom respektive kommun har viktningen för den geografiska fördelningen tagits fram. För att geografiskt fördela emissionerna från Övrig inrikestrafik har de största hamnarna, farlederna och färjelinjerna digitaliserats. Med dessa som grund görs en geografisk fördelning efter de aktiviteter (statistik) som föreligger för varje hamn eller färjelinje. Inrikessjöfartens emissioner har översiktligt delats in i fyra delar. Större kustfarleder, hamnområden, farled in till hamn samt yrkestrafik i skärgården. Geografisk fördelning av fiskebåtarnas emissioner görs utifrån en sammanställning av Fiskeriverket avseende bränsleförbrukning per distrikt (kommungrupp). Arbetsfartygens emissioner fördelas på motsvarande sätt. Emissionerna från större civila yrkesfartyg fördelas geografiskt på kommuner utifrån beräkning av hur stor bruttodräktighet som passerade kommunerna år 2000. Hamnstatistik erhålls från SCB. Varje kombination av anlöpt hamn och närmaste tidigare hamn antas vara en rutt. För varje rutt görs ett antagande om vilka kommuner som passeras och emissionerna fördelas ut på dessa kommuner. Endast kommuner med gräns till Sveriges kust, Öland, Gotland och kommuner kring Vänern, Vättern, Mälaren och Göta Älv tas med i fördelningen. 9

3 REGIONALA INDIKATORER I princip skulle det kunna gå att beräkna alla indikatorer med hjälp av data från resvaneundersökningar. Att ta fram tillförlitliga uppgifter om transportarbetet för varje län via resvaneundersökningar skulle dock vara mycket kostsamt. Användning av lokala resvaneundersökningar kan också medföra svårigheter att få jämförbarhet mellan län. Det krävs ett stort urval i en resvaneundersökning för att få tillförlitliga uppgifter, troligen är det endast i de största länen som det är möjligt. Uppgifter om resor till och från län kan visserligen hämtas ur resvaneundersökningen men det är dock svårt att beräkna transportarbetet uppdelat på olika län, eftersom antagande om resväg måste göras för de olika enskilda resorna. För en problembeskrivning av beräkning av trafik- och transportarbete, se [1]. SIKA har uppgifter på nationell nivå, och en del på regional nivå. Persontrafik med buss finns regionalt, SJ lämnar ej ut uppgifter om järnväg utan sekretesskrav. Transporter med sjöfart och flyg har lokala uppgifter, lastbil finns delvis regionalt[10, 12]. För godstransporter kan trafikarbete per län beräknas med Samgodsmodellen (korta, inomkommunala transporter måste läggas till). I tabellen nedan anges en innehållsförteckning för detta kapitel samt nyckelord 3.1 VÄGTRAFIK 3.2 BANTRAFIK 3.3 LUFTFART 3.4 SJÖFART SIMAIR indata Nationell statistik Nationell statistik Hamn-hamn statistik SAMPERS/SAMGODS EU-statistik ICAO-statistik 3.1.1 Personbil 3.2.1 Järnväg-person 3.3.1 Passagerare 3.4.1Passagerartrafik RES Trafikplatsstatistik SAMPERS LFS modell Fördelningsnyckel se nedan 3.1.2 Buss 3.2.2 Järnväg-gods 3.3.2 Frakt och post 3.4.2 Godstrafik Fordonsregistret Regional statistik Trafikplatsstatistik SAMGODS 3.1.3 Lastbil 3.2.3T-bana, spårväg Lastbilsundersökningen Regional statistik Gods - passagerarflyg Gods - fraktflyg SAMGODS-nät nyckel länk till län 3.1 Vägtrafik Som underlag för regional rapportering av nationella miljökvalitetsmål (MKM) levererar Vägverket data från vägtransportsektorn, utfört regionalt trafikarbete/transportarbete, till Länsstyrelserna. Inleveransen sker av Vägverkets regionala enheter som i normalfallet täcker 2-5 län. Rapporteringen är inte formaliserad utan bygger på aktuell efterfrågan och utarbetad regional praxis. Inriktning, struktur och ambitionsnivå skiljer sig därför en del mellan de data som levereras till de olika länsstyrelserna. Det som föreslås i denna PM är en gemensam metod för beräkning av trafikarbete för beräkning av trafikindikatorer och som indata till SIMAIR och sedan en omräkning av trafikarbetet till transportarbete med hjälp av lokala beläggnings- och lastfaktorer för beräkning av ytterligare transportindikatorer. Trafikarbetet i SIMAIR aggregerat till nationell nivå skiljer sig kraftigt från det officiella nationella, det är knappt 20 % mindre. Den sannolikt största orsaken är att trafikarbetet i vissa 10

lokal områden inte är medtagna (t.ex. inom vissa bostads- och industriområden dvs. trafikarbetet på skaft och inom centroider för att relatera till trafikmodellsvokabulären) Åtgärder riktat mot att få med detta trafikarbete pågår. SIMAIRs trafik skall senare användas i SMED när åtgärderna ovan är genomförda. Detta bidrar till att endast modelleringen av trafikarbetet i SIMAIR, samt motsvarande transportarbete, beskrivs i denna PM när det gäller trafikarbetet. I SIMAIR används Sampers OD-matriser tillsammans med EMME/2 på ett "riktigt" vägnät (NVDB). Trafiksimuleringarna har dock begränsats till att utföras på vägnät med statlig och kommunal väghållare. Sampers används med basåret 2001 och prognosåret 2020. Vid trafikutläggning används OD-matriserna och kalibreras mot några 1000-tal trafikräknepunkter (fördelade på en fyraårsperiod för huvudvägnätet och de primära länsvägarna och på en tolvårsperiod för de sekundära och tertiära länsvägarna, för de kommunala vägnäten varierar periodernas längd), omräknat till år 2004. Basåret för SIMAIR är således 2004 och ej 2001. Resultatet tas fram områdesvis, där områdena kan vara Mälardalen, Skåne (2-delat), Västra Götaland (2-delat), etc. Totalt har Sverige delats in i 20 mindre områden. Redovisning av trafikarbetet kan dock ske på lokal eller regional nivå. Verifiering/kontroll bör ske mot bl.a. regional bränsleförsäljning. Ny Samperskörning beräknas genomföras år 2008, sannolikt kommer 2004 vara det nya basåret för OD-matriserna. Det nya basåret för trafikräkningarna kommer att vara 2008 (eller 2007) och trafikarbetesresultat kan vara tillgängliga år 2009. Beräkningar för varje år blir dels för kostsamt och dels ej meningsfullt. Det senare hänger samman med att data för ett basår utgörs av en vägning av data för ett antal år intill basåret. Detta gäller både för OD-matriserna och för trafikräkningarna. Därför bör basåren inte komma för tätt (då kommer samma data att ingå i flera basår). Fördelen med att väga samman flera år till ett basår är att dataunderlaget blir mer omfattande, effekter av slumpmässiga fel blir mindre och följaktligen, att resultaten blir mer tillförlitliga. För att få värden varje år kan man skriva fram utfört trafikarbete för ett basår med i huvudsak hjälp av genererat trafikarbete. En ej alltför omfattande metodutveckling behövs dock. Genererat trafikarbete kan för varje år beräknas relativt enkelt och till låg kostnad [14]. Fordonsuppdelning kan göras på lastbilar med släp, utan släp, bussar, personbilar, etc., men inte utan vissa problem [21]. I Simair har hittills enbart beräkningar uppdelat på Personbilar och Lastbilar/Bussar gjorts. Se även Bilaga: Genomförandebeskrivning vägtrafikarbete 3.1.1 Personbil Det finns ingen särskild källa som är inriktad på att samla in data om utfört regionalt transportarbete med personbil, däremot finns uppgifter om genererat regionalt trafikarbete med svenskregistrerade personbilar. Bland personbilar inkluderas även lätta lastbilar och lätta bussar. På riksnivå bör utfört trafikarbete i Sverige vara ungefär lika med genererat trafikarbete med svenskregistrerade personbilar (exakt om svenska bilars trafikarbete utomlands är lika med utländska bilars trafikarbete i Sverige) och kan därför användas som kalibrering eller kontroll. Regionalt trafikarbete för SIMAIR basår beräknas i samband med beräkning av indata till SIMAIR. För samma år beräknas också samband mellan utfört och genererat trafikarbete som sedan kan appliceras på år som inte är basår. 11

Transportarbetet kan beräknas med hjälp av data om trafikarbetet och med data om lokala beläggningsfaktorer för personbilstransporter. Tillgänglig användbar statistik för beräkning av den genomsnittliga beläggningen i bilarna utgörs av den nationella resevaneundersökningen [2]. En noggrann analys av statistiken krävs för att få fram bra värden på de regionala beläggningsfaktorerna. 3.1.2 Buss På motsvarande sätt som för personbilar kan genererat regionalt trafikarbete med svenskregistrerade bussar beräknas. Lätta bussar inkluderas bland personbilar och exkluderas därför här. På riksnivå bör utfört trafikarbete i Sverige vara ungefär lika med genererat trafikarbete med svenskregistrerade bussar (exakt om svenska bussars trafikarbete utomlands är lika med utländska bussars trafikarbete i Sverige) och kan därför dels användas som kalibrering eller kontroll, men också som primär datakälla för beräkning av utfört regionalt trafikarbete. Bussar kan indelas efter trafik i: lokaltrafik regional trafik fjärrtrafik övriga. Vad som utmärker bussar i lokaltrafik är att man tar stående passagerare. Detta ger flera passagerare per viktsenhet buss jämfört med enbart sittande. Även bussar i regional trafik tar stående passagerare och kan i tätort köra mellan hållplatser på motsvarande sätt som bussar i lokaltrafik. Bussar i fjärrtrafik tar inte stående passagerare. Lämpliga mått för att avgränsa bussar med stående passagerare från övriga bussar skulle kunna vara totalt antal passagerare relaterat till fordonsvikt eller bussens yta projicerad i horisontalplanet. Vad som talar mot att relatera till yta är förekommande tvåvånings fjärrbussar. Därmed skulle antal passagerare per totalvikt kunna vara bästa alternativ. Ett ytterligare kriterium skulle kunna vara att bussar i lokaltrafik normalt inte har boggie. Exempel på bussar i olika typer av trafik och av olika typ [13]: Trafik Typ Längd Bredd Totalv. Antal passagerare p/m2* p/totv** stads ledbuss 18 2,55 24 124 2,70 5,17 stads normal 12 2,5 16,7 68 2,27 4,07 förort normal 12 2,55 17 68 2,22 4,00 förort normal 12 2,55 17 78 2,55 4,59 förort ledbuss 18 2,55 25 115 2,51 4,60 regional ledbuss 18 2,55 25 105 2,29 4,20 regional boggi 14,5 2,5 19 82 2,26 4,32 stads normal 12 2,55 18 84 2,75 4,67 fjärr 9,9 2,5 14 39 1,58 2,79 fjärr boggi 13 2,55 24,5 52 1,57 2,12 fjärr 12,4 2,55 19 51 1,61 2,68 fjärr 2-plan/boggi 14 2,55 26 90 2,52 3,46 *Max antal passagerare/(längdxbredd); **Max antal passagerare/(bussens totalvikt) 12

Som variabel för klassning som fjärr alternativt regional/lokal kan passagerare/ totalvikt(ton) användas. Uppdelning av bussar på urban och coach har utförts baserat på bearbetning av bilregistret: regional/lokal: bussar med (max. antal passagerare)/(totalvikt ton)>3,75 fjärr: bussar med (max. antal passagerare)/(totalvikt ton)<=3,75. Resulterande antal fordon på kategorinivå var för år 2004: fjärr 5 860 och regionalt/lokalt 7 503. Sampers basårsmatriser för långväga linjetrafik med buss utlagt på trafiknätet och aggregerat till län kan användas som allokeringsnyckel för fördelning av fjärrtrafikarbetet på län. Transportarbetet kan beräknas med hjälp av lokala beläggningsfaktorer för busstransporter. Tillgänglig statistik är Kollektivtrafik & färdtjänst (SIKA). God regional statistik (buss inom länet) finns, men inte för alla län. Metodutveckling krävs, och är fullt möjlig, för att få fram bra värden på beläggningsfaktorerna. 3.1.3 Lastbil Lätta lastbilar inkluderas bland personbilar och exkluderas därför här. På motsvarande sätt som för personbilar kan genererat regionalt trafikarbete med svenskregistrerade lastbilar beräknas. Däremot är, på riksnivå, utfört trafikarbete i Sverige ungefär lika med genererat trafikarbete med svenskregistrerade personbilar endast för mindre lastbilar. För större lastbilar skiljer sig svenska bilars trafikarbete utomlands från utländska bilars trafikarbete i Sverige och kan därför inte användas som kalibrering eller kontroll. Till skillnad från personbilar finns uppgifter i urvalsundersökningen Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar (se avsnitt 2.2.3 Lastbilstrafik) som möjliggör beräkning av regionalt trafik- och transportarbete med svenska lastbilar. EU har motsvarande statistik, fast mellan länder i stället för mellan orter. Inom län publicerar SIKA löpande, liksom uppgifter om totalt transportarbete vid transporter till och från län. SIKA lämnar ut mikrouppgifter gratis på begäran i båda fallen. För att beräkna regionalt trafik- och transportarbete måste en uppdelning av färdvägen på regioner göras, förslagsvis med hjälp av trafikallokeringsmodeller. Detta är ett möjligt men omfattande arbete och resultatet kan bli tvivelaktigt om urvalsundersökningarna ej är tillräckligt omfattande för att göra en sådan uppdelning. Det finns regionala undersökningar, t.ex. för Skåne och Blekinge [12], men de har varken kvalitet eller periodicitet som skulle kunna göra dem användbara. Även för lastbilar föreslås en gemensam insats med SIMAIR. Kvalitetsförbättringar behöver dock göras. Vid allokering av trafiken till trafiknätet används trafikräkningar som omfattar även bussar. De OD-matriser som används, personbilsmatriser och matriser för lätta lastbilar från Sampers och lastbilsmatriser från Samgods, bör kompletteras med bussmatriser för att allokeringen av lastbilstrafiken till de olika regionerna ska bli korrekt. Transportarbetet kan sedan beräknas med hjälp av fyllnadsfaktorer för godstransporter. Tillgänglig statistik är Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar [5]. Analys av statistiken och metodutveckling krävs för att få fram bra värden på de regionala lastfaktorerna. 3.2 Bantrafik Persontransportarbetet inom länet avseende lokal/regional kollektivtrafik är relativt okomplicerat för buss, järnväg och annan kollektivtrafik, uppgifterna publiceras löpande och är gratis tillgängliga [7], men är ej uppdelat på transportmedel på grund av sekretesskrav. 13

Den statistik som presenteras i SIKA Statistik för bantrafik av SIKA och Banverket avser antal personresor persontransportarbete (antal personkilometer) transporterad godsmängd (antal ton) godstransportarbete per år och på riksnivå [18]. Data på regional nivå finns lättillgängligt men lämnas ej ut på grund av sekretesskraven. Sekretessproblemen ses av många som ett hinder för forskning och för en positiv utveckling för järnvägen. Regional statistik måste därför bli möjlig att erhålla framöver. Enligt den förordning som styr EU-rapporteringen av järnvägsstatistik ska Sverige rapportera godsflöden (SIKA verkställer rapporteringen) på Nuts 2-nivå vart femte år men de kommer eventuellt att bli konfidentiella (osäkert om EU kommer att neka att lämna ut uppgifterna om en begäran kommer, värt en prövning). En stark rekommendation för att få fram transportindikator för bantrafik är att verka för tillgänglighet till existerande data. Nedan presenteras två sämre alternativ. 3.2.1 Järnväg - person En alternativ möjlighet till att använda statistiska data för transportarbete direkt är att använda SAMPERs data för ett basår och uppdatera dessa data årsvis med data på kommunnivå för antalet avresande/ankommande personer och antalet ton för lastat/lossat gods ("randvillkor för nya ODmatrisen"). De senare data är inte heller möjligt att få, men skulle eventuellt kunna uppskattas på kommunnivå för antalet avresande/ankommande personer med hjälp av utbudsdata och SAMPERs data. Utbudsdata, trafikdata (åtminstone tågpassager uppdelat på gods och person), kan erhållas på regional nivå. Cirka 1330 trafikplatser har informationer om passager (godståg eller persontåg, slutstation, håll-/linjeplats eller startstation ). För persontåg finns ankomsttid och avgångstid (inte alltid). Idén är således att använda utbudsdata på kommunnivå för att årligen kunna uppskatta förändringen av antalet avresande/ankommande personer. En avstämning kan sedan göras på riksnivå med hjälp av riksdata. Metoden är grov, men kan eventuellt fungera tillräckligt bra för ändamålet. Den bör dock utredas ytterligare innan den används 3.2.2 Järnväg - gods Alternativet för gods är i princip detsamma som för personresor. SAMGODSs data för ett basår kan uppdateras årsvis med data på kommunnivå för antalet ton för lastat/lossat gods ("randvillkor för nya OD-matrisen"). De senare kan uppskattas på kommunnivå för antalet ton för lastat/lossat gods med hjälp av utbudsdata och SAMGODSs data. Utbudsdata kan erhållas på regional nivå. Godståg byter beteckning om sammansättningen ändras så i det fallet är inte mellantrafikplatsdata av intresse. Idén är således att använda utbudsdata på kommunnivå för att årligen kunna uppskatta förändringen av antalet ton för lastat/lossat gods. En avstämning kan sedan göras på riksnivå med hjälp av riksdata. Metoden är troligen för grov i detta fallet och bör troligen ersättas med en bättre, exempelvis en SAMGODS light. Utvecklingsarbetet blir dock krävande. 14

3.2.3 Tunnelbana och spårväg Data finns och kan troligen erhållas direkt från SIKA eller från trafikhuvudmännen. Inga sekretessproblem förväntas. 3.3 Luftfartstrafik ICAO, International Civil Aviation Organization är den internationella statistikförande organisationen och SIKA är den nationella. EUROCONTROL, European Organisation for the Safety of Air Navigation, har till uppgift att primärt sköta och utveckla det paneuropeiska ATMsystemet och därför finns nödvändiga data för beräkning av trafik- och transportarbete, inklusive nationella överflygningar (den trafik som sker i det svenska luftrummet utan att flygplanen startar eller landar på svensk flygplats är cirka 275 tusen per år). Luftfartsstyrelsen är den statistikproducerande myndigheten i Sverige. Det totala antalet landningar i linje- och chartertrafik uppgick till 255 tusen, därav i inrikestrafik 140 tusen [8]. Inrikesflyget utgör endast en bråkdel av utrikesflyget när det gäller fraktflyget, inrikesfrakt (inklusive post) svarar endast för en åttondel av den totala fraktvolymen. Flygningar med frakt och post sker i hög grad med passagerarflyget, speciellt inrikes. Fraktflyg utan kombination med passagerarflyg tilltar mycket kraftigt för det internationella flyget, medan det står still på en ungefärlig oförändrad nivå för inrikesflyget. Problem uppstår att dela upp trafikarbetet i passagerarflyg och fraktflyg. Uppdelningen som av pragmatiska skäl är vald här är passagerarflyg inklusive eventuell frakt respektive fraktflyg (utan passagerare), andra uppdelningar är möjliga. 3.3.1 Passagerare För inrikes flyg finns uppgifter om persontransportarbete för linjetrafik (trafik med tidtabell) och chartertrafik (yrkesmässig, ej regelbunden), där antingen start eller landning sker på en statlig flygplats. Dessa uppgifter ingår i den officiella statistiken. Trafiken mellan icke-statliga flygplatser saknar uppgifter, men den är mycket begränsad (någon promille av totalen) och kan i sammanhanget försummas. Antalet passagerare i linjefart och charter på de svenska flygplatserna uppgår till cirka 25 miljoner. För utrikes linje- och chartertrafik beräknas idag inte något transportarbete. Det torde dock vara relativt enkelt att beräkna transportarbetet för inrikesdelen av en utrikes resa. Data finns per flygetapp och man kan basera uppgiften på kortaste flygvägen i svensk luftrum. Första landningen är känd för flyg från Sverige och föregående landning är känd för flyg till Sverige. Skattningar kan göras var gränspassager sker. Regionala överflygningar är den trafik som sker i det svenska luftrummet utan att flygplanen startar eller landar på flygplats i regionen och här kan de inomregionala avstånden för överflygningarna beräknas. Skattningar kan göras för var länsgränspassager sker. Trafik- och transportarbetet för linje- och chartertrafik (privat- och taxiflyg exkluderas) kan tas fram med en modifiering av det Excel-program Luftfartsstyrelsen redan använder för inrikestrafik. En fördelningsnyckel från relation (flygplats till flygplats) till regioner (innehållande flygavstånd i respektive region) kan konstrueras. Dvs, för varje relation bestäms vilka län flygplanet passerar och hur långa sträckorna blir i varje län. I och med att man vet var flygplanen flyger (flygplanskorridorerna är kända) är detta ett relativt enkelt problem att skatta var länsgränspassagerna sker. 15

I grunddata finns, förutom antal passagerare per plan, relativt lättillgängligt uppgifter om medtaget gods för passagerarflyget på relationsnivå per plan och därför kan också godstransportsarbetet för passagerarflyget beräknas. Inga sekretessproblem är att förvänta. 3.3.2 Frakt och post Några uppgifter om godstransportarbetet med flyg mellan inrikes flygplatser finns inte idag. För den del som sker med renodlade fraktflyg går dock relativt enkelt att skatta godstransportarbetet med samma metod som används för persontransportarbetet. För den del av godset, ej passagerarnas bagage, som transporteras i passagerarflygplan ingår redan trafikarbetet i trafikarbetet för transporter av passagerare och skall inte räknas dubbelt, vilket inte heller görs med den valda uppdelningen av trafikarbetet. 3.4 Sjöfart SIKA är den statistikförande och Sjöfartsverket och SCB är den statistikproducerande myndigheten. I statistiken är transportarbetet, både inrikes och till och från Sverige, beräknat på endast svenskt vatten [19]. Data finns för utrikes passagerartrafik, som domineras av färjetrafiken. Tillgänglig statistik för inrikes passagerartrafik omfattar endast trafiken till och från Gotland. För godstrafik finns uppgifter om godsströmmar på relationsnivå, från hamn till hamn, tillgänglig både för inrikes och utrikes godstransporter. Totalt lastades 86 och lossades 95 miljoner ton gods i svenska hamnar, varav 11 miljoner ton lastades / lossades i inrikestrafiken. 3.4.1 Passagerartrafik Det stiliserade farledsnätet, inklusive fördelningsnyckel på län, som används i SAMGODS kan tillsammans med tillgängliga data användas för beräkning av trafik- och transportarbetet även för persontrafik. Metod, se Godstrafik nedan. 3.4.2 Godstrafik SIKA/SCB har en modell för att skatta transportarbete baserat på angiven godsmängd och en avståndsnyckel från relation (hamn hamn) till modellerat (kortaste väg) avstånd. För varje relation måste vilka län som fartyget passerar bestämmas och hur långa sträckorna blir i varje län. Det stiliserade farledsnätet som används i SAMGODS kan användas för detta ändamål. VTI har på uppdrag av SIKA beräknat längden på länkarna i detta nät [15]. En fördelningsnyckel från relation (hamn till hamn) till län (innehållande fartygsavstånd i respektive läm) kan konstrueras genom att summera länkarna (delavstånden) i varje relation. En fördelningsnyckel länk till län kan mycket enkelt konstrueras med hjälp av GIS i och med att koordinaterna för ändpunkterna för länken är kända. Dvs, för varje relation kan man enkelt bestämma hur långa sträckorna blir i varje län. Nätet innehåller också de gränspassager där fartyg till och från Sverige går in respektive lämnar svenskt vatten. För att beräkna trafik- och transportarbetet för utrikestrafik räcker det således med att knyta var och en av de utländska hamnarna till aktuell gränspassage. Metoden kan användas för beräkning av både trafik- och transportarbete uppdelat på län. 16

4 SAMMANFATTNING OCH UTBLICK De önskade indikatorerna är det trafik- och transportarbete som utförs inom en region (ett län) per undergrupp för de olika trafikslagen. Konkret, indikatorerna utgörs av: Persontransportarbete (personkm/år), godstransportarbete (tonkm/år) och trafikarbete (fordonkm/år) på nationell nivå och länsnivå för alla län för undergrupper till trafikslagen: Vägtrafik Bantrafik Luftfart Sjöfart Fordonsslagen för vägtrafik är bil, buss och lastbil. Lastbil kan och bör i sin tur delas upp i olika (minst två) viktsklasser, specificering bör ske med utföraren i samband med upphandling av modellutvecklingen. Fordonsslagen för bantrafik är tåg, tunnelbanetåg och spårvagnar. De valda undergrupperna till bantrafik är järnväg-person, järnväg-gods samt tunnelbana och spårväg. Både trafikslagen luftfart och sjöfart delas in två undergrupper: passagerar- och godstrafik. Indikatorer och underliggande data har beaktats med avseende på: Upplösning (bl. a. nedbrytbarhet av nationella data) Kvalitet (dataosäkerhet, mm. av betydelse för möjligheterna att skatta förändringar och uppfyllande av miljömål) Datatillgång (frekvens) Datavärd Kostnad (utvecklingskostnad och kostnad för dataleverans) Gemensamt för de olika trafikslagen är de problem som utgörs av de transporter som har endast en start- eller målpunkt i länet, samt transittransporter. För att klara av detta, att allokera trafikoch transportarbetet till de regioner där det utförs krävs modellering. Å andra sidan, att dessa gränsöverskridande transporter finns med, gör att en summering av trafik- och transportarbetet över regioner ger det nationella trafik- och transportarbetet, dvs, nationella och regionala data är konsistenta. Om motsvarande lokala indikatorer ska bestämmas förblir metoderna och slutsatserna desamma, men omfattningen av lokalgränsöverskridande transporter kommer att vara väsentligt större och därmed även arbetet med att beräkna de lokala indikatorerna. Datatillgången har beskrivits i tidigare kapitel och berörs här bara summariskt i detta kapitels tabell. Kostnaden för att beräkna indikatorerna, utvecklingskostnad och kostnad för dataleverans, anges i tabellen som manmånader. Tillgängliga data har i bedömningen ansetts vara tillgängliga utan kostnad, ett rimligt antagande som inte har bekräftats. Eventuellt kan kostnader tillkomma på grund av att bearbetningar av källmaterialet måste göras av sekretesskäl innan det lämnas ut. 17

KVALITET - UTVECKLINGSTID - DATALEVERANS VÄGTRAFIK Personbil Buss Lastbil BANTRAFIK Järnväg-person Järnväg-gods T-bana och spårväg Transportindikatorer med god kvalitet kan bestämmas. Regional buss bestäms separat från statistik och interregional med hjälp av Sampers (regional fördelning) och statistik. Utvecklingstid 1 mån. SIMAIR-ansatsen ger indikatorer fördelat på personbil och lastbil + buss för basår. Utvecklingstid 3 månader. Uppräkningsmetod för att få årliga indikatorer: utvecklingstid 1 månad. Arbetsinsats för dataleverans när metod är utvecklad: 1-2 månader (om samordning med indata till SIMAIR sker), 3-4 månader (annars) Transportindikatorer med låg kvalitet kan bestämmas för järnväg. God kvalitet kan erhållas först om sekretessbelagd statistik blir tillgänglig. För T-bana och spårväg kan transportindikatorer med god kvalitet bestämmas. Järnväg bestäms från Sampers/Samgods för basår och räknas om med hjälp av passagestatistik för att få årliga indikatorer: utvecklingstid 3-4 månader. T-bana och spårväg bestäms från redan existerande statistik. Arbetsinsats för dataleverans när metod är utvecklad: 2-3 månader. LUFTFART Passagerare Frakt och post SJÖFART Passagerartrafik Godstrafik Transportindikatorer med mycket god kvalitet kan bestämmas. Uppdelning av trafikarbetet på Passagerare respektive Frakt och post definieras dock separat eftersom passagerarflyget ofta har med gods. Luftfart bestäms från tillgänglig statistik och en utveckling av en redan existerande modell. Utvecklingstid: 2-4 månader beroende på samarbetet med LFV/LFS. Arbetsinsats för dataleverans när metod är utvecklad: 1 månad. Transportindikatorer med mycket god kvalitet kan bestämmas för godstrafik och med god kvalitet för passagerartrafik. Uppdelning av trafikarbetet på Passagerartrafik respektive Godstrafik definieras dock separat eftersom färjetrafiken omfattar både passagerare och gods. Sjöfart bestäms från tillgänglig statistik och det farledsnät som VTI tagit fram på uppdrag av SIKA. Utvecklingstid: 3-4 månader. Arbetsinsats för dataleverans när metod är utvecklad: 1 månad. SIKA bör vara leverantör av de regionala transportindikatorerna i och med att länsstyrelserna efterfrågar dessa data. SIKA:s ambition är att hjälpa regionala aktörer med data på läns- eller kommunnivå när så är möjligt (beroende av bl.a. utrymme/teknik och ekonomiska och personella resurser). Eventuellt kommer regionala/kommunala indikatorer av olika slag att stegvis introduceras och tillhandahållas på hemsidan. Här finns dock stora variationer mellan olika områden för vad som är praktiskt möjligt. SIKA är beställare av statistik inom transportsektorn. Med detta följer också att SIKA bör vara eller utse datavärd för de olika trafikslagen. 18

Referenser 1. Lennart Thörn, Transportarbetets utveckling - Redovisning av tidsserier samt metoder för beräkning av transportarbetet, SIKA PM 2004:7 2. RES 2005 2006 Den nationella resvaneundersökningen, SIKA Statistik2007:19 3. Lisa Segenstam och Åsa Persson, Index, indikatorer, presentationsverktyg och de svenska miljömålen, Naturvårdsverket Rapport 5206 (2002). 4. Nina Waara, Kommunala kollektivresor som miljöindikator Inventering, WSP PM 2007 5. Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar, år 2006, SIKA Statistik 2007:12 6. Regionala räkenskaper 1993-2004, SCB Nr 13 SM 0701 2007 7. Lokal och regional kollektivtrafik 2006, SIKA Statistik 2007:20 8. Luftfart 2005, SIKA Statistik 2006:17 9. Andreas Hagnell och Yvonne Träff, Miljöindikatorer ett stöd i miljöarbetet, SKL 2007 10. Modellanalyser av godsflöden i Östra Mellansverige, SIKA Rapport 2005:2 11. Varuflödesundersökningen 2004/2005, SIKA Statistik 2006:12 12. Godstransporter genom Skåne och Blekinge, Vägverket 2006:109 13. Ulf Hammarström och Mohammad-Reza Yahya, Implementering av ARTEMIS för svenska förhållanden metodbeskrivning för beredning av indata, VTI 2007 14. Körsträckor år 2005, SIKA Statistik 2006:25 15. Urban Björketun, Länklängder i STAN för sjöfart, VTI notat 49:2002 16. Karin Nielsen, Trafikindikatorer för att nå miljömålen, RUS 2004 17. Karin Nielsen, Trafikindikatorer för uppföljning av regionala miljömål, RUS / Länsstyrelsen Västra Götaland Rapport 2003:52 18. Person- och godstransporter på järnväg, år 2005, SIKA Statistik 2006:9 19. Utrikes och inrikes trafik med fartyg, SIKA Statistik 2007:13 20. Pär Brundell och Inge Karlsson, Volume of Road Traffic in Sweden, SCB WP 2005-12-01/02 (ej publicerat) 21. Göran Nilsson och Urban Björketun, VTI-modellen för skattning av årligt trafikarbete i Sverige, VTI notat 20:2007 22. Beskrivning av data och fördelningsmetodik i Moment 2, 3 och 4 Läns- och kommunvis redovisning av utsläpp till luft baserad på geografisk fördelning av nationella utsläppsdata, SMED 2004 (ej publicerad). 23. SIMAIR: Modell för beräkning av luftkvalitet i vägars närområde, SMHI Rapport 2005-37 24. Andreas Hagnell, Projektet miljöindikatorer på kommunal nivå, MINK - Detaljerad beskrivning av föreslagna indikatorer, SKL 2007 (ej publicerad) 25. ARTEMIS: New Developments in Emission Estimation from Transport, Imccrea 2004 19

Bilaga: Genomförandebeskrivning vägtrafikarbete Mats Tjernkvist, Vägverket Konsult Metodutveckling Metodbeskrivning I SIMAIR beräknas länkflöden uppdelat på personbilar och lastbilar, vilket möjliggör beräkning av trafikarbetet. För att kunna skatta transportarbetet (tonkilometer och personkilometer) krävs att beläggningsgrader finns tillgängliga för respektive fordonsklass. För lastbilar måste genomsnittliga godsmängder (i vikt) uppskattas samt beläggningsgrader för personbilar. Dessa kan eventuellt differentieras på en finare nivå (t ex geografisk eller efter länktyp). Uppskattning av dessa beläggningsfaktorer och fyllnadsgrader görs genom studier av befintligt statistikmaterial, t ex resvaneundersökningar och material från SIKA och SCB. I metodutvecklingen ingår också metod för att om möjligt dela upp fordonsslagen på lastbilar med släp, utan släp, bussar, personbilar, etc. Resultatredovisning Resultaten redovisas i en PM. Tidplan - kalendertid Uppdraget beräknas kunna slutföras inom fyra månader efter beställning (semester oräknat). Resursåtgång - tid Arbetet uppskattas till cirka tre manmånader. Dataleveranser Metod Med hjälp av resultaten från del 1 i detta uppdrag kan beräkning av trafik och transportarbetet göras i de områden som specificeras i SIMAIR (f.n. 20 områden), men redovisas för lokala/regionala områden enligt RUS. Resultatredovisning Resultaten redovisas i antal fordons och personkilometer/område samt tonkilometer/område. Tidplan - kalendertid Uppdraget beräknas kunna slutföras inom 3 månader efter beställning om underlagsdata är tillgängligt. Resursåtgång - tid Arbetet uppskattas till cirka tre manmånader och vid samordnad leverans till SIMAIR 1 manmånad. Kompetens Eventuella resurser i uppdraget: Per Kjellman. Mats Tjernkvist, Johannes Östlund, Henrik Edwards och Henrik Carlsson. 20