Länssamordnade trafikindikatorer Jan R. Eriksson

Transkript

1 Länssamordnade trafikindikatorer Jan R. Eriksson 1 INLEDNING BESKRIVNING Indikator Nya definitioner Utfört regionalt trafik- och transportarbete Genererat regionalt trafik- och transportarbete Problemrelevans Exempel utfört regionalt trafikarbete/transportarbete Exempel genererat regionalt trafik- och transportarbete DATA Totalundersökningar Urvalsundersökningar Kombinerade urvals- och totalundersökningar Modeller OM INDIKATORER Internationella indikatorer Luftfartstrafikindikatorer Bantrafikindikatorer Sjöfartstrafikindikatorer Vägtrafikindikatorer Kollektivtrafiksindikatorer Cykeltrafiksindikatorer FÖRESLAGNA INDIKATORER Genererat trafik-/transportarbete Fyllnadsgrad Decoupling Modal split-andel Fordonsålder CO Referenser Bilaga: European Environment Agency EEA Bilaga: Freight indicators used in UK

2 1 INLEDNING Denna PM beskriver några regionala trafik- och transportindikatorer samt i vissa fall metodförslag till hur de skall kunna beräknas. De önskade indikatorerna är dels det trafik- och transportarbete per transportslag som genereras av en region (i princip ett län) och dels förklarande indikatorer eller indikatorer som beskriver de färdmedel som alstrar trafik-och transportarbetet. Analyser och kommentarer om modeller och data som behövs för att ta fram värden på indikatorerna görs också. Stor vikt har lagts vid existerande kommunala och nationella indikatorer, samt indikatorer som används inom EU. Användbarheten av föreslagna regionala indikatorer ökar om hänsyn tas till använda redan existerande indikatorer. De viktigaste indikatorerna utgörs av: Persontransportarbete (personkm/år) och trafikarbete (fordonkm/år) Godstransportarbete (tonkm) och trafikarbete (fordonkm/år) uppdelat på färdmedel. Vägtrafik är också uppdelat på fordonsslag. Därav följer att indikatorer avseende beskrivning av fordonspark är av intresse. Även indikatorer som är kopplade till indikatorer som är förklarande (och ofta används i modeller), såsom BNP (bruttonationalprodukten) och BRP (den regionala motsvarigheten till BNP), är av intresse. Transportindikatorerna ovan är indikatorer som påverkar miljön, ej sådana som beskriver miljöeffekterna av transporterna. För att åstadkomma en utveckling av transportsystemet i enlighet med [1], [2], [3] och [4] behöver vi: minska transportarbete och transportbehov ställa om de transporter som sker till mer hållbara transportslag förändra/förnya fordonsparken till en fordonspark med låga emissioner Komplement som användning av alternativa drivmedel, ecodriving etc. (se [3]) är också av betydelse. De valda transportindikatorerna ger möjlighet till både lägesbeskrivning och uppföljning. Överensstämmelse mellan inputdata till de modeller som beräknar utsläpp från transporsektorn (här ARTEMIS [5]) och transportindikatorerna eftersträvas. Indikatorer och underliggande data har beaktats med avseende på: Upplösning (bl. a. nedbrytbarhet av nationella data) Kvalitet (dataosäkerhet, mm. av betydelse för möjligheterna att skatta förändringar och uppfyllande av miljömål) Datatillgång (frekvens) Datavärd Kostnad (utvecklingskostnad och kostnad för dataleverans) Det är möjligt att aggregera regionala indikatorer till nationella samt i många fall att disaggregera regionala indikatorer till lokala. 2

3 2 BESKRIVNING Begreppet indikator behöver sättas in i sitt sammanhang för att förstås och användas rätt [27]. I detta kapitel beskrivs indikatorer för trafik- och transportarbete som ett specifikt exempel på ett övergripande sätt med etablerade (när detta är möjligt) begrepp och definitioner. Nya begrepp är utfört och genererat trafik- och transportarbete. Problem, relevans och exempel tas upp för att tydliggöra sammanhangen. 2.1 Indikator De begrepp och definitioner som används här utgår från informationspyramiden (se tex. Naturvårdsverket rapport 5206). I informationspyramiden utgörs basen av data som ofta består av så många dataelement att de behöver bearbetas/sammanställas för att kunna tolkas (att göra generella slutsatser). Denna bearbetning/sammanställning resulterar i indikatorer som utgör nästa nivå i pyramiden. Indikatorerna beskriver data så pass detaljerat att de kan användas för analyser. En mer omfattande aggregering (bearbetning/sammanställning) av data ger upphov till nyckeltal och beskriver data på ett överskådligt sätt. Nyckeltal utgör nästa nivå i informationspyramiden. För att förklara nyckeltalens värden (om det är önskvärt) behövs i regel en analys med hjälp av indikatorerna. Toppnivån i pyramiden utgörs av index. Index är den övergripande sammanställningen av data där ytterligare aggregering av data i princip inte är möjlig. Index kan således uppfattas som en första information om den tillståndsbeskrivning som kan erhållas med hjälp av de data som finns i informationspyramiden. Det finns andra definitioner av indikatorer och av informationspyramiden. Data kan t.ex delas upp i rådata och strukturerade data (databas) och/eller statistik. Index, nyckeltal och indikatorer kan ibland som samlingsnamn benämnas indikatorer. Den definition av indikator- som används i denna PM är dock den ovan nämnda. 2.2 Nya definitioner De nya definitionerna av regionalt trafik- och transportarbete utgörs av en precisering av de gamla till antingen utfört eller genererat regionalt trafik- och transportarbete. Med regionalt trafik- och transportarbete kan avses antingen nationellt, riksområdes, läns- eller lokalt trafikoch transportarbete (regionnivå kan även anges som NUTS-nivå). Inriktningen i detta projekt är att föreslå indikatorer på länsnivå. Hänsyn till möjlig överensstämmelse med motsvarande indikatorer på både finare och grövre nivå (lokal- respektive riksnivå) skall tas. Definition av regionala trafik- och transportindikatorer kan i princip enligt ovan göras på två sätt: dels det trafik- och transportarbete som utförs i regionen och dels det trafik- och transportarbete som regionen genererar. Således, med regionalt trafikarbete kan menas: eller utfört regionalt trafikarbete (det trafikarbete som utförs i regionen) genererat trafikarbete (det trafikarbete som regionen genererar) Om det inte framgår av sammanhanget så avser i fortsättningen regionalt trafikarbete genererat regionalt trafikarbete. 3

4 Motsvarande definitioner och tolkning gäller för: respektive utfört regionalt transportarbete genererat regionalt transportarbete 2.3 Utfört regionalt trafik- och transportarbete Detta är den traditionella definitionen av regionalt trafikarbete. Ett problem med definitionen är det inte går att direkt använda tillgänglig statistik för beräkning av indikatorerna i och med att trafiken till, från och genom (transit) regionen måste delas in i en inom- och en utomregional del. Till denna indelning måste modeller, t.ex. trafikmodellerna Sampers eller Samgods, användas. Sammanfattningsvis, bestämning av indikatorerna utfört regionalt trafik- och transportarbete kräver modeller för att lokalisera var trafik- och transportarbetet sker. 2.4 Genererat regionalt trafik- och transportarbete Denna definition används i vissa fall med fördel i stället för den traditionella. Trafik- och transportarbetet utförs av boende och företag i regionen men behöver inte utföras i densamma. Trafik- och transportarbetet utfört av andra utanför regionen inräknas dock ej. Indikatorerna går i princip att beräkna med enbart statistiska data och eventuellt kompletterat med enkla modeller. Sammanfattningsvis kan indikatorerna genererat regionalt trafik- och transportarbete i princip beräknas med enbart statistiska data. Ju finare regionindelningen görs, desto större blir skillnaderna mellan indikatorerna utfört och genererat trafik- och transportarbete. Detta beror på att andelen inomregional trafik i regionen minskar och att andelen trafik till, från och genom (transit) regionen ökar ju mindre regionen görs. 2.5 Problemrelevans För att mäta effekter av infrastrukturåtgärder i form av bättre vägar eller ändrad trafikreglering används lämpligen indikatorer av typen utfört regionalt trafik- och transportarbete. Effekterna påverkar all trafik i regionen. Om effekter av regional Mobility Management analyseras kan definitionen genererat regionalt trafik- och transportarbete vara att föredra. Åtgärderna riktar sig i princip till befolkning och näringsliv i regionen. Effekterna upphör inte vid utpassage från regionen, däremot är inpasserade från andra regioner i princip opåverkade av åtgärderna inom regionen. Om definitionen utfört regionalt trafik- och transportarbete ska användas för effektstudier av Mobility Managementåtgärder bör trafikmodellerna ta hänsyn till existens av bland annat: samåkningsmöjligheter bilpooler cykla-till-jobbet-kampanjer projekt för lokal handel kollektivtrafikskampanjer företagens arbete med miljöanpassning av transporter Detta är inte fallet i nuläget för någon av de nationella, regionala eller lokala modellerna. 4

5 2.6 Exempel utfört regionalt trafikarbete/transportarbete Som underlag för regional rapportering av nationella miljökvalitetsmål (MKM) levererar Vägverket data från vägtransportsektorn, i form av utfört regionalt trafik- och transportarbete, till Länsstyrelserna. Inleveransen sker av Vägverkets regionala enheter som i normalfallet täcker 2-5 län. Rapporteringen är inte formaliserad utan bygger på aktuell efterfrågan och utarbetad regional praxis. Inriktning, struktur och ambition skiljer sig följaktligen en hel del mellan de olika länsstyrelserna. 2.7 Exempel genererat regionalt trafik- och transportarbete Stockholmarnas hållbara transporter 2050 (Jonas Åkerman, KTH, publiceras hösten 2007) I denna studie analyseras möjligheterna att nå ett energieffektivt transportsystem där utsläppen av växthusgaser minskat med mer än 80% till år Alla transporter (även utrikes) som genereras av invånarna i Stockholms län ingår i beräkningarna, även om fokus i analysen ligger på kortväga resor och godstransporter. En slutsats är att det går att skjuta på mer omfattande infrastrukturinvesteringar om man idag satsar på ett effektivare utnyttjande av fordonsparker och befintlig infrastruktur, t ex genom differentierade avgiftssystem, samlastning av distributionstransporter, konsekvent prioritering av stadsbussarnas framkomlighet samt stimulans för bilpooler för både hushåll och företag/organisationer. Miljöindikatorer på kommunal nivå - Körsträckor per invånare. SKL. Andreas Hagnell Samtidigt som trafiken bidrar till att uppnå andra samhällsmål har den en mängd negativ inverkan på miljön genom föroreningar, buller och ianspråktagande av naturresurser och utrymme. Utvecklingen på transportområdet kommer därför att ha en fortsatt avgörande betydelse i arbetet för en god miljö och en hållbar utveckling. Flera faktorer är avgörande för miljöbelastningen: fordonen och deras utformning, bränsleval, antalet fordon, längden på körsträckorna och var trafiken sker. Källa: 5

6 3 DATA I detta kapitel presenteras en del data som kan utgöra underlag för beräkning av värden på indikatorerna som presenteras i nästa kapitel. I sig presenteras inga nya resultat och läsaren kan därför hoppa över delar av, eller hela, kapitlet om denne redan har kännedom om de data som presenteras här. Undersökningar kan genomföras som urvalsundersökningar, totalundersökningar (registerdatabaserade undersökningar) eller som kombination därav. Data kan även erhållas som output från modeller. 3.1 Totalundersökningar Nedan anges exempel på totalundersökningar/register. För trafikslagen har vägtrafik valts som exempel, andra undersökningar/register avseende sjöfart, bantrafik och flyg presenteras i sitt sammanhang vid presentation av indikatorerna. Totalundersökningar har den fördelen att det i princip inte finns några begränsningar på möjligheter att gruppera materialet i undersökning, t ex i grupper om gemensam geografisk tillhörighet Fordonsregistret Variabelinnehållet i Fordonsregistret (Vägverkets Vägtrafikregister alternativt SIKA:s/SCB:s Statistikregistret för fordon) ger stora möjligheter till bearbetningar av tidsseriedata och andra specialbearbetningar. Några av de uppgifter (om svenskregistrerade fordon) som finns tillgängliga är: fordonets fabrikat, modell, färg fordonets viktklass (tjänstevikt, totalvikt) år för första registrering status - i trafik, avställd yrkesmässigt trafiktillstånd bränsle, motoreffekt typ av karosseri antal axlar antal passagerare cylindervolym, gäller enbart motorcyklar och personbilar direktimport ägarens ålder, kön, näringsgren län, kommun, A-region postnummer ägarbyte miljöklass Bilprovningens register Bilprovningens register innehåller uppgifter om körsträckor för samtliga provade fordon. I samband med att MINK/SKL har köpt statistik hos SCB [19] om körsträckor för bil har SCB räknat om körsträckorna till årliga (kalenderår) körsträckor [12] och kompletterat registret med modellberäknade körsträckor för nya bilar [20]. 6

7 I kombination med Vägtrafikregistret kan också en uppdelning av genomsnittlig körsträcka per år och region (genererat trafikarbete) göras på t ex miljöbilar / ej miljöbilar, tungstarka och lättsvaga personbilar eller någon annan vald indelning av Vägtrafikregistret Kollektivtrafik Uppgifter om resande i lokal och regional allmän kollektivtrafik samlas årligen (2006 fjärde året) in på regional nivå [14], dataansvarig är SIKA. Allmän kollektivtrafik är den kollektivtrafik som erbjuds allmänheten exempelvis via tidtabeller och annan information. Heltäckande statistik för särskild kollektivtrafik (t.ex. skolskjutsar) samt för turist- och chartertrafik saknas. I projektet MINK undersöktes förutsättningarna närmare för kollektivtrafikresor på lokal nivå (Sveriges Kommuner och Landsting [22]). Uppgifter befanns endast finnas undantagsvis på kommunal nivå (för de 27 kommunala trafikföretagen) Regionala räkenskaper Regionala räkenskaper [21] beskriver innehåll samt vilka metoder som används när BNP bryts ner på regional nivå, till de så kallade bruttoregionprodukterna, BRP. Statistiken tas fram för varje år. Preliminära BRP publiceras 18 månader efter referensåret, definitiva räkenskaper 24 månader efter referensåret. Serierna enligt ENS 95 startar för närvarande Äldre serier baseras på tidigare internationella rekommendationer enligt SNA 68. BRP beskriver den regionala produktionen branschvis (ca 45 branschaggregat). Produktionen beräknas fördelad på näringslivet, statliga respektive kommunala myndigheter samt hushållens ideella organisationer, med branschvis underindelning som mest detaljerat på kommunnivå, och publiceras på länsnivå. För varje branschaggregat beräknas förädlingsvärde. I regionala räkenskaper ingår också bransch- och kommunvisa sysselsättnings-, lönesumme- och befolkningsuppgifter, avseende medelantal sysselsatta och lönesumma i tusen kr och antal invånare. Dessutom ingår branschvisa (ca 13 branschaggregat) bruttoinvesteringar per riksområde samt hushållens disponibla inkomster per län uppdelade på variabler (ca 30 st.) som driftöverskott och sammansatta förvärvsinkomster, löner och kollektiva avgifter, kapitalinkomster, sociala förmåner, löpande inkomst- och förmögenhetsskatter mm. Statistiken är gratis på länsnivå, men kan eventuellt kosta något på kommunnivå. 3.2 Urvalsundersökningar Nedan anges exempel på urvalsundersökningar. En urvalsundersökning är en stickprovsundersökning, undersökningen utförs för ett litet antal element, som får representera hela målgruppen. Om urvalsundersökningen omfattar tillräckligt många element kan det finnas möjlighet att gruppera materialet i undersökning, t.ex. i grupper om gemensam geografisk tillhörighet, även om undersökningen inte har stratifierats för detta ändamål RES RES [15] är en efterföljare till Riks-RVU som innehåller resestatistik från åren I stället för att först samla in resans start- och slutpunkter och därefter kartlägga delarna sker nu en kartläggning av delarna i tur och ordning, en s k delreseansats. Dessa metodskillnader gör att det inte går att direkt jämföra nivån på resandet mellan 1998 och

8 Det har utförts fyra nationella resvaneundersökningar, RES: RES 1999, RES 2000, RES 2001 och RES (brutet kalenderår). RES är den största resvaneundersökningen som hittills har genomförts i Sverige. Den handlar om människors dagliga resande, vid vilka tidpunkter resorna görs, vilka färdsätt som används och vad som är syftet/ärendet med resan. Data om resvanor ger viktig bakgrundsinformation för utformning av den nationella och regionala trafikpolitiken, för utveckling av infrastruktur och trafikutbud, för trafiksäkerhetsarbetet och för forskning och utveckling kring människors resande och kommunikationsmönster. Undersökningarna omfattar Sveriges befolkning i åldern 6 84 år och genomförs som telefonintervjuer. I RES gjordes cirka intervjuer. Liknande undersökningar hade tidigare genomförts åren 1978 och 1984/ Lastbilstrafik Statistiken om lastbilstrafik tas fram genom undersökningen "Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar" [16] och syftar till att visa inrikes- och utrikesverksamhet för svenskregistrerade lastbilars/dragbilars trafik- och transportarbete, transporterad godsmängd med bl a varuslagsindelning. Viktiga användningsområden är bland annat indata i prognosmodeller, beräkning av trafikens miljöpåverkan samt underlag för samhällsdebatt. I undersökningen ingår svenskregistrerade lastbilar/dragbilar med en maxlastvikt på 3,5 ton eller mer. Dessa undersöks via en kontinuerlig urvalsundersökning där cirka fordon av totalt årligen ingår. De viktigaste variablerna avser transportarbete, transporterad godsmängd samt körda kilometer. Mellan 1972 och 1994 har statistik tagits fram över svenska lastbilars transporter inom landet. Mellan 1995 och 1999 redovisas statistik för svenska lastbilars totala transportverksamhet, inklusive transporter i utlandet. Från och med år 2000 undersöks enbart varutransporter. Verksamhetstrafik som t.ex. sandning och plogning undersöks inte. Undersökningen omfattar transporter med svenska dragfordon med minst 3,5 tons maximilastvikt. Några av variablerna i undersökningen är: Lastbilens registreringsnummer Årsmodell Tjänstevikt Pålastningsort Avlastningsort Körda kilometer Varuslag Vikt Antal tonkilometer - Produkten av pålast i ton och körda kilometrar Lastutrymmets volymutnyttjande i procent (frivillig uppgift) 3.3 Kombinerade urvals- och totalundersökningar Nedan anges ett exempel på en kombinerad urvals- och totalundersökning. Idén med kombinerade undersökningar är att anpassa undersökningsmetod och del av populationen till varandra när populationen totalt är heterogen med avseende på undersökningsmöjligheter. 8

9 3.3.1 VFU Två mindre regionala varuflödesundersökningar genomfördes under 1996 och 1998 av SCB. År 2001 genomfördes den första nationella fullskaliga varuflödesundersökningen i Sverige. VFU 04/05 [15] är den andra varuflödesundersökningen som avser hela Sverige och i jämförelse med Varuflödesundersökningen 2001 (VFU 2001) avser den ett brutet kalenderår 2004/2005. Syftet med varuflödesundersökningen är dels att ge underlag för en statistisk beskrivning av årliga godsflöden inom Sverige samt mellan Sverige och utlandet och dels ge underlag för modellering av godsflöden inom Sverige och mellan Sverige och utlandet. Ett huvudändamål med Varuflödesundersökningen 2004/2005 (VFU 04/05) är att beskriva hur och mellan vilka geografiska orter olika sändningar av varor förflyttas. Undersökningen genomfördes dels som en urvalsundersökning, dels som en registerdatabaserad undersökning. Urvalsundersökningen omfattade branscherna gruvor och mineralutvinning, tillverkningsindustri och partihandel. Urvalsundersökningen kompletterades med registerdata för branscher som produktion av skog på rot, sockerbetsodling, spannmåls- och slaktleveranser samt mjölkproduktion. Vidare omfattades vissa varuflöden av petroleumprodukter med registerdata. Undersökningen har omfattat uppgifter om sändningar, bl a: Vikt exklusive emballage (kilogram) Varukod Avsändarort Slutort Samtliga transportsätt 3.4 Modeller Nedan anges exempel på modeller som används för att erhålla data. Indata till en modell utgörs ofta av flera datakällor som tillsammans med modellen ger utdata som är lättare användbart i problemfrågeställningen, här för beräkning av värden på transportindikatorer Beräkningsmodell för bensin respektive dieselförbrukning Uppgifter om körsträckor kommer från Bilprovningens register för samtliga provade fordon. Dessa uppgifter kompletteras med uppgifter om de perioder som fordonen inte varit i trafik från Vägverket. För nyare fordon som ännu inte kommit till Bilprovningen används metodskattningar. Den modell som används för beräkning av bensin- respektive dieselförbrukning är utvecklad av Håkan Johansson vid Vägverket. Metoden går ut på att med hjälp av tjänstevikt, motoreffekt och drivmedel framställa kommunvisa bensin- respektive dieselförbrukningar ARTEMIS De nationella beräkningarna av emissioner grundas på top-down modellen ARTEMIS [5]. Beräkningarna har hittills utförts av VTI på uppdrag av Vägverket. Hänsyn tas i modellen till bl.a. trafikarbete, körmönster, kallstarter, motortyp och fordonsparkens ålder. Emissionsberäkningarna baseras på fordons- och trafikuppgifter från den nationella Vägdatabanken. 9

10 4 OM INDIKATORER I detta kapitel förs en diskussion om indikatorer. Detta för att ge en något så när bred informationsbas om indikatorer innan ett antal konkreta förslag presenteras i nästa kapitel. Indikatorer som finns med i detta kapitel, men inte i nästa, kan dock i många fall vidareutvecklas (om de inte redan är tillräckligt väldefinierade) till konkreta förslag på nya indikatorer. 4.1 Internationella indikatorer I detta avsnitt presenteras exempel på existerande och föreslagna indikatorer i internationell standard. Det finns ytterligare transportindikatorer, det är inte en fullständig inventering som görs här. Syftet är att visa exempel på indikatorer som de svenska regionala indikatorerna kan inspireras av och eventuellt även stämma överens med. Det arbete om trafikindikatorer som utförs i EU:s regi administreras av European Environment Agency EEA. Indikatorerna (avser alla EU-länder samt ytterligare några länder) används för att följa upp hur EU:s integrerade transport- och miljöpolicy förverkligas. Som exempel tittar vi på dels persontransportarbete (indikator CSI 035, CSI står för Core Set of Indicators) och dels på godstransportarbete (indikator CSI 036). Indikatorerna kan presenteras på flera sätt, två av dem är: Decoupling: För att mäta decoupling att ekonomisk tillväxt inte ska ge motsvarande ökat transportarbete presenteras transportarbete och BNP (1995 års priser i EUR), båda normerade till år 1995 (1995=100) samt trendutvecklingen (den egentliga decouplingindikatorn). Indikatorn definieras som kvoten mellan inrikes transportarbete och BNP. Normering av BNP görs vid beräkning av kvoten till år t-1 i stället för till år 1995 för att det ska vara möjligt att observera årliga förändringar i transportarbetet relativt den ekonomiska tillväxten. Modal split-andel: För persontransportarbete definieras modal split-andelen (modal split = fördelning av transportarbete på trafikslag) som procentandelen persontransportarbete med personbil (underförstått) i förhållande till totala inrikes persontransportarbetet. För godstransportarbete definieras modal split-andelen som procentandelen godstransportarbete på väg (underförstått) i förhållande till totala inrikes godstransportarbetet. Dessa två indikatorer är kopplade till specifika mål. Det första är att frikoppla sambandet mellan ökning av transportarbete och ökning av BNP för att signifikant kunna minska ökningen av trängsel och andra negativa sidoeffekter genererade av transporterna. Det andra är att flytta över personbils-/godstransporter på väg till järnväg, sjöfart och kollektivtrafik så att andelen personbils-/godstransporter på väg inte är större än den var Figuren nedan visar indikatorpresentationen decoupling av indikatorerna CSI 035 och CSI 036. Om decoupling-indikatorn (vertikala staplar) är över 100 överstiger ökningen av transportarbetet tillväxten i BNP (dvs, positiv stapel = ingen decoupling) medan ett värde under 100 betyder att transportarbetet ökar långsammare än BNP (dvs, negativ stapel = decoupling). 10

11 Källa: Copyright EEA, Copenhagen, 2005 [6] I England använder sig olika organisationer och projekt av transportindikatorer. I bilagan Freight indicators used in UK anges indikatorer för godstransporter, nationella och urbana, som lyfts fram av England som möjliga indikatorer i en internationell enhetlig standard (se [7]). Ett urval av dem anges i tabellen nedan. De nationella härrör i regel från Department of Transport och de urbana i regel från University of Westminster. National freight Units in which the indicator is measured indicator Freight Intensity Tonne kilometres/gdp Lorry traffic intensity Vehicle kilometres/gdp Goods moved Tonne kilometres Goods lifted Tonnes Average length of haul Vehicle kilometres Distance travelled Vehicle kilometres Loading factor Percentage Empty running Vehicle km run empty/total vehicle km (loaded and empty) Energy intensity Fuel consumed per tonne kilometre Urban freight indicator Average vehicle fill at Proportion of total vehicle weight or volume capacity used (expressed as %) start of round Average driving time Proportion of total time vehicle is away from depot spent i) driving and ii) and stationary while making deliveries (expressed as % of total round time) stationary time as % of total round time Källa: University of Westminster, BESTUFS II Roundtable, Lyon, September 2005 Indikatorerna i tabellen/bilagan överensstämmer till en del med de från SIKA (finns egentligen bara som en del av statistiken och är ej utpekade som indikatorer) och till en del med de från SAMLIC [8] (finns egentligen bara som en del av resultaten och är ej utpekade som indikatorer). Att de presenteras här beror på att de kan komma att bli del av en framtida europeisk standard. 11

12 4.2 Luftfartstrafikindikatorer Flygningar med frakt och post sker i hög grad med passagerarflyget, speciellt inrikes. Fraktflyg utan kombination med passagerarflyg tilltar mycket kraftigt för det internationella flyget, medan det står stilla på en ungefärlig oförändrad nivå för inrikesflyget. Problem uppstår att dela upp trafik- och transportarbetet i passagerarflyg och fraktflyg. Uppdelningen som av pragmatiska skäl är vald här är passagerarflyg inklusive eventuell frakt respektive fraktflyg (utan passagerare), andra uppdelningar är möjliga. Indikatorerna föreslås avse endast inrikes linje- och chartertrafik. Troligen måste taxiflyg exkluderas på grund av att det saknas uppgifter om gods, passagerare och destination i den nuvarande statistiken och att det kan vara för kostsamt att komplettera den med dessa uppgifter. Utrikesflyg bör väljas bort, men skulle vara möjligt att ha med. Lämpliga indikatorerna skulle t.ex. kunna vara: (i) (ii) (iii) (iv) antal landningar antal passagerare och fraktade ton (ej taxiflyg) trafik- och transportarbete - genererat av regionen (ej taxiflyg) grön inflygning För inrikes flyg finns uppgifter [9] om persontransportarbete för linjetrafik (trafik med tidtabell) och chartertrafik (yrkesmässig, ej regelbunden), där antingen start eller landning sker på en statlig flygplats. Dessa uppgifter ingår i den officiella statistiken. Trafiken mellan icke-statliga flygplatser saknar uppgifter, men den är mycket begränsad (någon promille av totalen) och kan i sammanhanget försummas. Antalet passagerare i linjefart och charter på de svenska flygplatserna uppgår till cirka 25 miljoner varav cirka 7 miljoner inrikes. Inrikesflyg Linjefart och chartertrafik Taxiflyg 2006 Landningar Passagerare Frakt (Ton) Post (Ton) Landningar Flygplats Antal Ankommande Avresande Lossat Lastat Lossat Lastat Antal... Linköping Norrköping Stockholm-Skavsta Örebro etc. Totalt Skillnaden i uppgifterna mellan antalet ankommande och avresande passagerare beror på en större noggrannhet i rapporteringen av avresande passagerare. Skillnaden mellan antalet lossade och lastade ton beror på en större noggrannhet i rapporteringen av lastade ton. Med linjefart avses trafik med tidtabell. Med charterflyg avses yrkesmässig ej regelbunden trafik (dimensionerat för mer än 10 passagerare eller mer än kg, annars kallas det för taxiflyg). Inrikes persontransportarbete, antalet personkilometer i inrikes linje och chartertrafik, är beräknat på antalet inrikespassagerare mellan Luftfartsverkets flygplatser och de kommunala/privata flygplatserna och LSVs flygplatser. Regelbunden civil luftfart (linjefart) och chartertrafik bedrevs på 42 flygplatser, varav 19 drevs helt eller delvis, av LFV. 21 var på samma sätt kommunala och 12

13 var privatägda. Passagerare mellan kommunala flygplatser är ej med i beräkningen (någon promille av totalen blir därför försummad). Indikatorerna antal landningar, passagerare och ton per län fås direkt från existerande publicerad statistik genom att länsbestämma flygplatserna och sedan summera. Indikatorerna trafik- och transportarbete för inrikestrafiken kan enkelt tas fram av Luftfartsstyrelsen med de data och Excel-program de redan har. För utrikesflyget är slutdestination inte alltid känd. Det torde dock vara relativt enkelt att beräkna transportarbetet för inrikesdelen av en utrikes resa. Data finns per flygetapp och man kan basera uppgiften på kortaste flygvägen i svensk luftrum. Första landningen är känd för flyg från Sverige och föregående landning är känd för flyg till Sverige. Skattningar kan göras var gränspassager sker och en avståndstabell från varje aktuell flygplats till de olika gränspassagerna kan konstrueras och användas. I grunddata finns, förutom antal passagerare per plan, relativt lättillgängligt uppgifter om medtaget gods för passagerarflyget på relationsnivå per plan och därför kan också genererat godstransportsarbete för passagerarflyget beräknas. När det gäller Frakt och Post finns idag inte några uppgifter om godstransportarbetet med flyg mellan inrikes flygplatser. För den del som sker med renodlade fraktflyg går det enkelt att skatta godstransportarbetet med i princip samma Excel-program som Luftfartsstyrelsen använder för inrikes persontransportarbetet. För den del av godset, ej passagerarnas bagage, som transporteras i passagerarflygplan ingår redan trafikarbetet i trafikarbetet för transporter av passagerare och skall inte räknas dubbelt, vilket inte heller görs med den valda uppdelningen av trafikarbetet. Andra regionala indikatorer för taxiflyg än antalet landningar kan inte beräknas med de data och modeller som finns i nuläget. Ytterligare data om antalet passagerare,/ton och flygsträckor måste samlas in för att göra det möjligt att beräkna dessa kompletterande värden. Nya system för Grön inflygning (Grönt Flyg inflygningar, Flygburen eco-driving) har börjat tillämpas, vilket spar mycket bränsle plus att bullret kring flygplatser minskas. En önskvärd indikator vore årliga siffror på omfattningen av t.ex. antal gröna inflygningar per flygplats eller hellre, antalet passagerare som flugit in med "Grön inflygning" per flygplats. Luftfartsverket har just påbörjat ett implementeringsprogram för Grönt Flyg inflygningar. Tidigare aktiviteter har varit mer utprovning och tester. Luftfartsverket håller på med att försöka definiera olika former av gröna inflygningar och hur dessa skall räknas etc. Hur denna koppling till indikatorer ska göras är inte klart i dagsläget. Däremot så ingår denna typ av korsreferenser och indikatorer i det uppdrag Luftfartsverket driver inom grönt flyg. Luftfartsverket är mycket intresserade av att vidareutveckla indikatorn grön inflygning tillsammans med berörda tänkbara användare för att förståelsen och användningen av indikatorn sker på bästa sätt. 4.3 Bantrafikindikatorer Den statistik som presenteras i SIKA Statistik för bantrafik av SIKA och Banverket avser Antal personresor, Persontransportarbete (antal personkilometer), transporterad godsmängd (antal ton) och godstransportarbete (antal tonkilometer) per år och på riksnivå [10]. Data på regional nivå 13

14 finns lättillgängligt men lämnas ej ut för järnväg på grund av sekretesskraven. Operatörerna själva måste tillfrågas om de är villiga att lämna ut uppgifterna Enligt den förordning som styr EU-rapporteringen av järnvägsstatistik ska Sverige rapportera godsflöden (SIKA verkställer rapporteringen) på Nuts 2-nivå vart femte år men de kommer eventuellt att bli konfidentiella (okänt om EU skulle neka till att lämna ut uppgifterna om en sådan begäran kom). Tunnelbana och spårväg: Data finns och kan troligen erhållas direkt från SIKA eller från trafikhuvudmännen. Inga sekretessproblem förväntas. Sporadiska initiativ med att generellt lösa problemet med sekretessen görs. Regional statistik måste vara möjlig att erhålla framöver. Sekretessproblemen ses som ett hinder för en positiv utveckling för järnvägen och försvårar regionala miljömålsuppföljningar. Vissa regioner har genomfört egna undersökningar (obekräftade uppgifter). Lämpliga indikatorer kan vara antal personresor med startpunkt i länet genererat persontransportarbete (antal personkilometer) som kan beräknas med hjälp av RES och egna regionala undersökningar. Motsvarande indikatorer för gods är betydligare svårare att beräkna. 4.4 Sjöfartstrafikindikatorer För sjöfart finns uppgifter om godsströmmar till och från alla landets hamnar på relationsnivå (hamn till hamn), se [23], vidare finns en färdig modell för att skatta transportarbetet (i princip en avståndsnyckel från relation till avstånd). Lämpliga indikatorerna skulle kunna vara: (i) (ii) antal lastade ton inrikes-/utrikestransporter genererat godstransportarbete inrikes-/utrikestransporter och motsvarande för persontransporter: (iii) (iv) antal avresande inrikes-/utrikestransporter genererat persontransportarbete inrikes-/utrikestransporter Trafikarbete är inte meningsfullt att ha som indikator eftersom fartygsstorlekar varierar kraftigt. Transportarbetet för utrikestransporter avser den del som är utfört på svenskt vatten. Tillgänglig statistik för inrikes passagerartrafik omfattar endast trafiken till och från Gotland. Data finns för utrikes passagerartrafik, som domineras av färjetrafiken. Indikatorerna fås genom att behandla existerande dataunderlag på i princip samma sätt som görs för framtagning av existerande publicerad statistik genom att länsbestämma hamnarna och sedan summera så att länets värde blir det sammanlagda värdet för hamnarna i länet. 4.5 Vägtrafikindikatorer Möjligheter att beräkna indikatorerna utfört regionalt trafik- och transportarbetet för olika trafikslag uppdelat på transportslag, se tabell nedan, har tidigare studerats [11]. Möjligheterna befanns goda förutom för järnväg där viktig statistik är sekretessbelagd. I denna PM diskuteras genererat regionalt trafik- och transportarbete, men även andra trafikindikatorer (jämför [27]). 14

15 Utfört trafik-/transportarbete MODAL SPLIT VÄGTRAFIK Personbil Buss Lastbil BANTRAFIK Järnväg-person Järnväg-gods T-bana och spårväg LUFTFART Passagerare Frakt och post SJÖFART Passagerartrafik Godstrafik SCB har på uppdrag av Sveriges Kommuner och Landsting beräknat bensin- och dieselförbrukning baserat på körsträckor inom varje kommun enligt Körsträckedatabasen. Datakällor: Bilregistret (antal bilar av olika typ, per kommun). Körsträckedatabasen (körsträckor per biltyp och kommun, hämtade från Bilbesiktningens avläsningar). Förbrukning per mil och biltyp (uppskattade värden enligt biltillverkare m.m.). SCBs Befolkningsstatistik (antal invånare per kommun). De använda uppgifterna från Bilregistret avser situationen vid årsskiftet. Kompletteringar görs bl.a. med uppgifter från Företags Databasen (FDB) på SCB. Uppgifter om körsträckor kommer från Bilprovningens register för samtliga provade fordon. Dessa uppgifter kompletteras med uppgifter om de perioder som fordonen inte varit i trafik från Vägverket. För nyare fordon som ännu inte kommit till Bilprovningen används metodskattningar [12]. Sedan tidigare finns uppgifter på genomsnittlig normförbrukning för nya bensin- och dieseldrivna personbilar i Sverige från 1978 års modell och framåt. Denna statistik finns dock inte nerbruten på kommunnivå utan enbart på nationell nivå. Den modell som används går ut på att med hjälp av tjänstevikt, motoreffekt och drivmedel framställa kommunvisa bensin- resp. dieselförbrukningar. Följande sju kommunala indikatorer [24] finns eller kan tas fram på länsnivå: 1. Bilinnehav per invånare Avser samtliga personbilar i trafik i kommuner vid årsskiftet. 2. Personbilar efter miljöklass i beståndet resp. av nyregistreringar Statistiken omfattar personbilar i trafik efter kommuner samt miljöklass vid årsskiftet. Miljöklasserna är de som finns angivna för respektive personbil i Vägtrafikregistret hos Vägverket. De benämns Miljöklass 1, 2, 3, 2000, 2005, 2008, Hybrid, El respektive Övriga. Med Övriga menas att det inte finns en miljöklass angiven. 3. Andel miljöbilar i beståndet resp. av nyregistreringar Enligt definitionen på miljöbilar i statlig upphandling från 2006 ingår även rena och energisnåla bensin- och dieselbilar samtidigt som de mest energikrävande alternativbränslebilarna är uteslutna. Uppgifter om dessa miljöbilar finns för närvarande inte i fordonsregistret. I avvaktan på att dessa uppgifter ska gå att få fram används tills vidare definitionen för miljöbilar i skattelagstiftningen, d.v.s. alternativbränslebilar. Som miljöbilar har alla personbilar tagits med som kan köra på el, etanol, rapsolja, biogas eller E85. Uppgifter om nyregistrerade miljöbilar fanns inte i registret för nyregistrerade personbilar, utan har hämtats ur registret för hela beståndet. Det ger ett något lägre antal. En del av samtliga under året nyregistrerade bilar har 15

16 vid årsskiftet försvunnit ur registret på grund av utförsel ur landet eller avregistrering av annan orsak. Differenserna är: bilar för 2004 och för Genomsnittlig körsträcka per bil och år resp. per invånare och år Den sammanlagda körsträcka för alla bilar som varit i trafik någon gång under året har använts. 5. Andelarna tungstarka respektive lättsvaga personbilar Vägverkets definition tar hänsyn till både vikt och motorstyrka. Tunga/starka avser bilar som väger över kg och samtidigt har en motorstyrka på mer än 115 kw (156 hk). Till kategorin lätta/svaga bilar räknas bilar med en vikt på högst kg och samtidigt motoreffekt under 85 kw (115 hk). 6. Bensin- respektive dieselförbrukning, liter per mil och medelbil För varje kommun beräknas en medeltjänstevikt och en medeleffekt. Bränsleförbrukningen per mil för denna medelbil beräknas baserat på dess motoreffekt och tjänstevikt. D.v.s. att det för medelbilens förbrukning inte tas hänsyn till att bilar i olika storlekar kan ha kört olika mycket. Omräkning från liter till kwh sker enligt följande: 1 liter bensin = 9,044 kwh, 1 liter diesel = 9,9633 kwh. 7. Bensin- respektive dieselförbrukning per bil och år respektive per invånare och år Bränsleförbrukningen per mil för olika modeller beräknas baserat på deras motoreffekt och tjänstevikt. Tjänstevikt och motoreffekt är var för sig viktade mot körsträckor för respektive fordon, D.v.s. förbrukningen tar hänsyn till att bilar i olika storlekar kan ha kört olika mycket. Förbrukningen tar alltså hänsyn till faktiskt innehav per kommun av olika bilmodeller, respektive bils körsträcka och respektive modells nationellt beräknade bränsleförbrukning per mil. Omräkning från liter till kwh sker enligt följande: 1 liter bensin = 9,044 kwh, 1 liter diesel = 9,9633 kwh. 4.6 Kollektivtrafiksindikatorer Transportarbetet inom länet är relativt okomplicerat för buss, järnväg och annan kollektivtrafik, uppgifterna publiceras löpande och är gratis tillgängliga [14]. I projektet Miljöindikatorer på kommunal nivå (MINK) föreslogs ett antal transportindikatorer. Två konsulter tittade närmare på förutsättningarna för två av de föreslagna indikatorerna 1. Kollektivtrafikresor på lokal nivå. Uppgifter finns endast undantagsvis på kommunal nivå (för de 27 kommunala trafikföretagen). SLTF har dock inte data på kommunal nivå som det ser ut idag [25]. 2. Närhet till kollektivtrafik (hållplatsdata finns hos Samtrafiken eller regionalt och kan fås mot uttagskostnad. Tidtabellsdata finns kopplad. Det gör det möjligt att köra gentemot befolkningsdata t.ex. hos SCB. Det senare kostar ca 100 tkr per år på riksnivå [26]. Förutsättningarna speglar även de primära önskemålen när det gäller de regionala indikatorerna Kollektivtrafikutnyttjande Tillgänglighet till kollektivtrafik. Indikatorerna kan t ex vara restidskvoter kollektivtrafik/bil till länets arbetsplatser/skolor, restidskvoter kollektivtrafik/bil i länet, andel invånare som åker kollektivtrafik till arbetet/skolan, 16

17 etc. En ytterligare möjlighet är att relatera en del av indikatorerna till infrastrukturen, t ex kollektivtrafikinvesteringar. Innan regionala transportindikatorer för kollektivtrafik definieras bör arbetet med de lokala först avslutas. 4.7 Cykeltrafiksindikatorer Regionalt trafikarbete kan beräknas med hjälp av RVU:n, men med obestämd kvalitet och endast för de år då RVU:n genomförs. Nedan föreslås en alternativ metod, helt fristående från RVU, som kan ge årliga indikatorer av önskad kvalitet. Att ta fram trafikarbetet för cykel är en komplicerad procedur vilket kräver omfattande lokala resvaneundersökningar eller något enklare undersökningar kompletterade med modeller. Endast stora kommuner har resurser till att genomföra dessa och det kan ifrågasättas om det är ekonomiskt försvarbart att genomföra sådana årligen. Alternativt kan trafikarbetet beräknas (i princip via cykelflödeskartor) från cykelflödesmätningar och modeller. Fortfarande är det bara större kommuner som kan ha resurser till detta. Arbetsresor, inklusive resor till/från skolor, är den dominerande delen när det gäller cykeltrafiken. En arbetsplatsundersökning med avseende på resor till och från arbetet är tekniskt sett inte svår att genomföra. Även mindre kommuner skulle kunna genomföra sådana undersökningar (det kanske till och med är lättare för dem än för de stora). En tämligen enkel undersökning skulle kunna ge mycket information. Erfarenheten (begränsad) och förmodan är dock att det är svårt att få en respons av företagen till att vara behjälpliga vid en sådan undersökning. Att använda Andel invånare som cyklar/går till arbetet/skolan bedöms därför vara orealistiskt. Den metod för att uppskatta cykeltrafiken som förekommer frekvent också i verkligheten är cykelräkningar (se t ex appendix för ett urval kommuner samt webben). Räkningarna görs manuellt eller med hjälp av gummislangar eller nedfrästa slingor. Fördelen är att metoden är etablerad, även om omhändertagande av data, korrigeringar på grund av väderlek, val av mätperioder etc. sker på olika sätt. Från dessa data skulle en indikator för förändring av cykelanvändningen förändras under en tidsperiod. Lämpligen används både ett år och fem år (rullande) som tidsperiod. Som indikator för cykeltrafik föreslås Förändringen av cykelanvändning (för ett basår väljs ett index=100). Utvecklingsbehov: En inventering av hur kommunerna nu gör sina cykelräkningar bör göras Metodutveckling behövs för beräkning av indikatorerna dels på lokal och dels på regional nivå En rapport/handbok avseende cykelräkning behövs, kompletterad med beskrivning av hur indikatorerna skall beräknas Insatsbehov: För en förstudie: 1-3 manmånader. För ett projekt: manår 17

18 5 FÖRESLAGNA INDIKATORER I detta kapitel föreslås sex indikatorer: Genererat trafik-/transportarbete Fyllnadsgrad Decoupling Modal split-andel Fordonsålder CO2 Alla dessa indikatorer avser beskrivning av vägtrafik, de två mittersta i relation till andra transportmedel. Urvalet skall ses som ett förslag till vad man kan börja med, med ett förväntat gott resultat relativt ekonomisk och personell insats. Andra prioriteringar kan givetvis göras. 5.1 Genererat trafik-/transportarbete Genomsnittlig körsträcka per fordon och år har beräknats av SCB på beställning av SKL för vägtrafiken (se avsnitt 4.5). Den sammanlagda körsträcka för alla bilar som varit i trafik någon gång under året har använts. Med hjälp av dessa uppgifter kan Genomsnittlig körsträcka per bil och år beräknas och därigenom även genererat regionalt trafikarbete. RES [15] ger underlag för att beräkna den genomsnittliga beläggningen i bilarna. Dessa uppgifter kan sedan tillsammans med data om trafikarbetet användas för att uppskatta transportarbetet. 5.2 Fyllnadsgrad Det använda dataunderlaget för beräkning av fyllnadsgraden utgörs av undersökningen Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar [16]. Målpopulationen är alla varutransporter som utförts av svenska lastbilar/ dragbilar med en maximilastvikt med minst 3,5 ton, vilket ungefär motsvarar en totalvikt på minst 7 ton. Uppgifter i lastbilsundersökningen som utnyttjas i samband med beräkning av fyllnadsgrad är: Tjänstevikt Maximilastvikt Vikt (för sändningarna) Lastutrymmets volymutnyttjande i procent (frivillig uppgift) Pålastningsort (länskod) Fyllnadsgraden för ett ekipage mäts som den största kvoten mellan godsets vikt och ekipagets maximaxlastvikt respektive lastutrymmets volymutnyttjande under en körning. Här skiljer sig definitionen från den som används i emissionsberäkningar och skall så göra eftersom effektiviteten av ekipagens transportutnyttjande beaktas här, men i emissionsberäkningarna beaktas ekipagets belastningar på miljön. I det senare fallet är man intresserad av fyllnadsgraden avseende enbart vikt (lastfaktorer) uppdelat på varje delsträcka. 18

19 I en beredning av indata till emissionsberäkningsmodellen ARTEMIS [17] är uppgifter om fyllnadsgrad uppdelade på (de två senare sammanslagna i modellen) : lastbil utan släp lastbil med släp dragbil med påhängsvagn Följande viktklassindelning (totalvikt i ton) har använts: Lastfaktorer (fördelningar) för lastbil utan släp för följande viktklasser: -7,5; 7,5-12; 12-14; 14-20; 20-26; 26-28; 28-32; >32 (indata till ARTEMIS) Lastfaktorer (fördelningar) för dragbil och vanlig lastbil med släp för följande viktklasser (totalvikt ekipage): -20; 20-28; 28-34; 34-40; 40-50; 50- (indata till ARTEMIS) I statistikuttaget har följande indelning valts i ett första steg avseende körning i olika lastfaktorklasser: 0%; 1-25%; 26-50%; 51-75%; 76-99%; 100%. I tabellerna nedan ges exempel på lastfaktorstatistiken med inklusive en uppdelning på sex olika lastfaktorintervall. Lastbil Utan Släp Indelning map totalvikt (ton) viktklass tot <=7,5 <=12 <=14 <=20 <=26 <=28 <=32 >32 Lastfaktor Lastbil Med Släp Indelning map totalvikt (ton) viktklass tot <= 20 <=28 <=34 <=40 <=50 > 50 Lastfaktor Motsvarande indelningar, eller troligen grövre; kan göras för vår definition av indikator. Nedan visas exempel på en ytterligare indelning med avseende på körsträcka. Detta saknar dock intresse i vårt fall, men presenteras här för att klargöra skillnaden. Fördelning över lastfaktorgrupp (% av körsträcka) totalvikt Lastfaktor = >=100 (>14) <= 20 ton Lastbil Utan Släp 44,3 16,4 18,0 22,6 20,3 20,3 2,3 >50 ton Lastbil Med Släp 56,2 22,7 6,2 10,2 15,8 41,7 3,4 Den föreslagna definitionen är i princip samma som den internationellt föreslagna Average vehicle fill at start of round, men är anpassad till definitionen av rutter i den svenska statistiken (en körning till terminal utan last kan t ex vara inräknad i redovisningen av rutten innan den egentliga distributionsrundan påbörjas och bör därför exkluderas vid beräkningen av lastfaktorn). 19

20 Indikatorn föreslås beräknas med modifierad metod och med samma trafikdata som används för beräkning av indata till ARTEMIS. 5.3 Decoupling Transportbehovet i en region är kopplad till den regionala ekonomin (arbetsmarknad, företagande, etc.) och infrastruktur. För att kunna följa upp transporternas utveckling kontra ekonomisk utveckling i regionerna kan transportarbetet (genererat transportarbete), totalt eller för olika trafikslag, i förhållande till BRP (Bruttoregionprodukten) studeras. Det går inte att dra slutsatser av att enbart använda denna normering för jämförelse ett visst bestämt år utan att man också studerar förändringarna över tiden (från år till år) inom respektive region. Ett sätt att mäta förändringarna är att mäta decouplingen. För att mäta decoupling att ekonomisk tillväxt inte ska ge motsvarande ökat transportarbete presenteras transportarbete och BRP (i fasta priser för ett utgångsår), båda normerade till utgångsåret (utgångsåret=100) samt trendutvecklingen (den egentliga decoupling-indikatorn). Indikatorn definieras som kvoten mellan transportarbete och BRP. Normering av BRP görs vid beräkning av kvoten till år t-1 i stället för till utgångsåret för att det ska vara möjligt att observera årliga förändringar i transportarbetet relativt den ekonomiska tillväxten. Se bilaga European Environment Agency EEA. Indikatorpresentationerna är kopplade till det specifika målet att frikoppla sambandet mellan ökning av transportarbete och ökning av BRP för att signifikant kunna minska ökningen av trängsel och andra negativa sidoeffekter genererade av transporterna (se under rubrikerna Targets i bilagan European Environment Agency EEA). 5.4 Modal split-andel Länsindikatorn Modal split-andel för persontransportarbete definieras som procentandelen persontransportarbete genererat med länets personbilar i förhållande till totala genererade persontransportarbetet i länet (ej flyg, sjöfart och gång/cykel, effekten av överflyttning till gång/cykel finns med implicit, täljaren i andelen består endast av personbilstrafik och där kommer fulla effekten av överflyttningen med och i nämnaren kan gång/cykeltrafikarbetet försummas eftersom det är en så pass liten andel av totala transportarbetet). För godstransportarbete definieras modal split-andelen som procentandelen godstransportarbete på väg (med svenska lastbilar med en maximilastvikt på 3,5 ton eller mer [18], hur utländska lastbilar ska hanteras är en öppen fråga) i förhållande till totala godstransportarbetet (ej flyg). Utrikesdelen av transportarbetet tas inte med för järnväg och sjöfart (internationellt har man varit pragmatisk när transportarbetet för sjöfart och järnväg har beräknats och släppt kravet på att definitionerna ska överensstämma helt mellan transportslagen). Genererat transportarbete för järnväg (och eventuellt även för sjöfart) kan göras med Sampers/Samgods och användning av skattningar för icke basår. Metod behöver definieras. Indikatorpresentationerna är kopplade till de specifika målen transporterna (se under rubrikerna Targets i bilagan European Environment Agency EEA): 1) att flytta över personbilstransporter till kollektivtrafik (och gång/cykel) så att andelen personstransportarbete med bil inte är större än den var