Gröndalsbrons ledverk, Essingeleden

BESKRIVNING Gröndalsbrons ledverk, Essingeleden Stockholms kommun Samrådshandling, Arbetsplan Uppdragsnummer: 884141 2011-09-01

Dokumenttitel: Gröndalsbrons ledverk, Essingeleden. Stockholms kommun Dokumenttyp: Arbetsplan, beskrivning, samrådhandling Dokumentdatum: 2011-09-01 Uppdragsnummer: 884141 Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Johan Sjösten, Projektledare Konsult: KFS AnläggningsKonstruktörer AB, Industrivägen 5, 171 48 Solna Kontaktperson: Håkan Sidh, Handläggare Distributör: Trafikverket, 172 90 Sundbyberg, trafikverket@trafikverket.se, telefon: 0771-921 921 W:\A830\A830-45\A8304520_Samrådsunderlag_Beskrivning.doc, 2011-09-01, 5.20

Innehållsförteckning 1 SAMMANFATTNING...3 2 SYFTE, MÅL OCH AVGRÄNSNING...4 2.1 GEOGRAFISKA AVGRÄNSNINGAR... 5 3 BAKGRUND...5 3.1 ALLMÄNT... 5 3.1.1 Gröndalsbron... 5 3.1.2 Vägnät och trafik... 7 3.1.3 Sjötrafik... 7 3.1.4 Trafiksäkerhet... 7 3.1.5 Markanvändning... 9 3.1.6 Miljö- och kulturförhållanden... 9 3.1.7 Kommunala planer... 10 3.2 TIDIGARE UTREDNINGAR OCH BESLUT... 10 3.2.1 Förstudie... 11 4 FÖRSLAG TILL OMBYGGNAD...11 4.1 ARBETSPLANENS OMFATTNING... 11 4.2 BYGGNADSTEKNISKA FÖRUTSÄTTNINGAR... 11 4.2.1 Vattendjup... 11 4.2.2 Geotekniska förhållanden... 11 4.2.3 Vattenstånd... 11 4.3 LEDVERK PÅ PÅLAR... 12 4.4 BELYSNING... 12 4.5 TRAFIK... 12 4.5.1 Fordonstrafik... 12 4.5.2 Gång- och cykeltrafik... 13 4.5.3 Båttrafik... 13 4.6 SKADEFÖREBYGGANDE ÅTGÄRDER... 13 4.6.1 Bullerstörning under byggtiden... 13 4.6.2 Fornminnen... 13 5 VÄGHÅLLNINGSANSVAR FÖR ALLMÄNNA VÄGAR...13 6 KONSEKVENSER AV FÖRSLAGET...13 6.1 TRAFIKKONSEKVENSER... 13 6.1.1 Trafikmängder... 13 6.1.2 Trafiksäkerhet... 13 6.1.3 Trafikekonomi och komfort... 14 6.2 MILJÖKONSEKVENSER... 14 W:\A830\A830-45\A8304520_Samrådsunderlag_Beskrivning.doc, 2011-09-01, 5.20

6.2.1 Människors hälsa... 14 6.2.2 Vattenmiljön... 14 6.2.3 Vattenströmning... 14 6.2.4 Fiske... 14 6.2.5 Utsläpp... 14 6.2.6 Landskapsbilden... 14 6.2.7 Vattenskyddsområde... 14 6.2.8 Hushållning med naturresurser... 14 6.3 KONSEKVENSER FÖR PÅGÅENDE MARKANVÄNDNING... 14 6.4 PÅVERKAN UNDER BYGGNADSTIDEN... 15 6.4.1 Vattenmiljön... 15 6.4.2 Fiske... 15 6.4.3 Vibrationer... 15 7 KOSTNADER OCH FINANSIERING...15 7.1 KOSTNADER... 15 7.2 FINANSIERING... 15 8 GENOMFÖRANDE...15 9 MARKÅTKOMST...16 9.1 FASTSTÄLLELSEPRÖVNING... 16 9.2 FASTSTÄLLELSEBESLUTETS OMFATTNING... 16 9.3 RÄTTSVERKNINGAR AV FASTSTÄLLELSEBESLUTET... 16 9.4 VÄGOMRÅDE FÖR ALLMÄN VÄG... 16 9.4.1 Vägområde för allmän väg med vägrätt... 17 9.4.2 Vägområde för allmän väg med inskränkt vägrätt... 17 9.5 OMRÅDE MED TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT... 17 10 SAKÄGARE...17 11 SAMRÅDSREDOGÖRELSE...17 12 UNDERLAGSMATERIAL...17 W:\A830\A830-45\A8304520_Samrådsunderlag_Beskrivning.doc, 2011-09-01, 5.20

1 Sammanfattning Allmänt Syftet med det planerade ledverket är att minska risken att Gröndalsbrons pelare påseglas, vilket kan leda till att bron skadas, att den stängs av eller i värsta fall att den havererar. Konsekvenserna skulle bli: trafikinfarkt, omledning av delar av trafiken via Strängnäs och Enköping under tiden för återuppbyggnaden, risk för utsläpp av miljöfarliga ämnen från fordon som kan falla ner i Mälaren vid ett brohaveri och risk för ett stort antal dödsfall. Utredning av påseglingsrisken har visat att den har en återkomsttid på ungefär 1 gång per 100 år, vilket med hänsyn till konsekvenserna är en oacceptabelt hög risk. Med ett ledverk bedöms risken för en sådan påsegling minska till en gång per 30 000 år. En förstudie genomfördes 2010-2011 och länsstyrelsen har beslutat att projektet ej medför betydande miljöpåverkan. Trafikverket har efter beaktande av samrådsredogörelse och yttrande från länsstyrelsen beslutat att projektet ska drivas vidare. Ledverket Trafikverkets förslag innebär att ett ledverk byggs på bägge sidor av farleden. Ledverket är uppbyggt av en kraftig betongbalk strax ovan medelvattenytan grundlagd på lutande stålpålar. Ledverket är konstruerat för att fånga upp och bromsa in de fartyg som annars riskerar att kollidera med bropelarna. Arbetena planerar man att påbörja under hösten 2012 och bedöms pågå till vintern 2013-2014. Arbetena i vatten med pålningen bedöms pågå i ca 3 månader. De viktigaste miljökonsekvenserna bedöms vara buller under byggskedet. Buller under byggskedet Den bullerutredning som utförts visar att det kan bli aktuellt med bullerdämpande åtgärder så att Naturvårdsverkets riktlinjer inte överskrids för de närmsta bostäderna. Bullernivåerna kommer att mätas under entreprenaden och bullerdämpande åtgärder kan bli aktuella både vid pålningsutrustningen och vid de närmaste bostäderna. Arbetsplanen kommer att ställas ut och fastställas. Den kommer att omfatta nytt vägområde för byggande av ledverken.

2 Syfte, mål och avgränsning Syftet med arbetsplanen är: - att ge markåtkomst för byggande av ledverket. Syftet med det planerade ledverket är att minska risken att Gröndalsbrons pelare påseglas, vilket kan leda till att bron skadas, att den stängs av eller i värsta fall att den havererar. Konsekvenserna skulle bli: trafikinfarkt, omledning av delar av trafiken via Strängnäs och Enköping under tiden för återuppbyggnaden, risk för utsläpp av miljöfarliga ämnen från fordon som kan falla ner i Mälaren vid ett brohaveri och risk för ett stort antal dödsfall. Genom arbetsplanen får Trafikverket rådighet över berört vattenområde enligt väglagen. Byggande i vatten kräver normalt prövning enligt 11 kap miljöbalken (MB). Trafikverket har för avsikt att ansöka om tillstånd för byggandet av ledverket. Det övergripande målet är att åstadkomma ett varaktigt skydd mot påsegling av Gröndalsbrons pelare och därmed minska riskerna för bron och passagerarna.

2.1 Geografiska avgränsningar Denna förstudie har geografiskt avgränsats till området kring Gröndalsbron och de angränsande byggnader där störande buller kan uppstå, se figur 1. Figur 1. Geografisk avgränsning 3 Bakgrund 3.1 Allmänt 3.1.1 Gröndalsbron Gröndalsbron leder trafiken över vattnet mellan Stora Essingen och Gröndal, se figur 2 och 3.

Figur 2. Översiktskarta, östra Mälaren och Essingeleden. (Eniro) Figur 3. Karta, Gröndalsbron. (Stockholms kommun) Gröndalsbron består av två parallella broar. Broarna över vattnet är utförda som så kallade freivorbau-broar i spännarmerad betong i tre spann. Huvudspannet har spännvidden 120 meter och dess segelfria höjd är 25,2 meter. Mellanstödens pelare står grundlagda på berg. Grundläggningsnivån ligger ca 20-30 m under medelvattenytan. De står väl ut från stranden och det finns inga skyddande uppgrundningar runtom, se figur 4 och förslagsritningarna. Mellan pelarna går farleden mot Mälaren. Under bron är hastigheten begränsad till 5 knop. Pelarna är, trots sin storlek, relativt slanka konstruktioner som är ungefär lika långa under vatten som över. En kollision mellan fartyg och pelare skulle ge upphov till stora

reaktionskrafter vilket kan innebära att pelare drivs till brott med skador på bron eller ett brohaveri som följd. Väster om och parallellt med Gröndalsbron löper en bro för tvärbanan. Brokonstruktionen är i huvudsak av samma typ och har sina stöd i linje med Gröndalsbrons stöd. Figur 4. Elevation av Gröndalsbron med föreslaget ledverk. Vattendom för Gröndalsbron (mål Ans. D. 67/1961) meddelades av Österbygdens vattendomstolen 1961-12-22. 3.1.2 Vägnät och trafik Gröndalsbron utgör en del av Essingeleden, vilken är den viktigaste förbindelsen över Mälaren. Essingeleden öppnades för trafik 1966 och utgör en del av E4 och E20. Den dimensionerades för 80 000 fordon/dygn, men trafikeras idag av ca 170 000 fordon/dygn. Väg av riksintresse Essingeleden och E4/E20 är klassat som väg av riksintresse och ingår i den svenska delen av Transeuropean Network (TEN). 3.1.3 Sjötrafik Farleden under Gröndalsbron utgör förbindelse mellan Stockholm och Mälarens centrala samt västra delar. Huvuddelen av sjötrafiken passerar även Hammarbyslussen men vissa av de största fartygen anlöper Cementas kaj i Gröndalshamnen utan att passera Hammarbyslussen. Vid Stora Essingens södra strand finns ett antal privata båtplatser. Trafiken till och från dessa båtplatser kommer inte att försvåras av ledverket. Ledverkets placering har bestämts i samråd med Sjöfartsverket. Farled av riksintresse Farleden under Gröndalsbron är klassad som farled av riksintresse. 3.1.4 Trafiksäkerhet Risken för påsegling och dimensioneringskriterier för ledverk har utretts av SSPA i Göteborg. Utredningarna har omfattat studier av fartygstrafiken under bron utifrån insamlade AIS-data (Automatic Identification System). Ett system som bland annat registrerar namn, position, kurs och hastighet för fartyg över en viss storlek. I figur 5 visas som ett exempel registrerade passager under Gröndalsbron av fartyg längre än 90 m.

Figur 5. Passager under Gröndalsbron av fartyg med längd större än 90 m. De västgående passagerna är markerade med rött och de östgående med blått. Ungefär 250 fartyg med deplacement större än 1 000 ton passerar under Gröndalsbron årligen. Risken för påsegling har beräknats utifrån risken för mänskligt fel, black out (fartygets motor och styrsystem slås ut) samt roderfel. I figur 6 visas som ett exempel tänkbara kollisionsbanor vid roderfel. Figur 6. Kollisionsbanor vid roderfel. Konsekvenserna av en påsegling kan bli: Trafikinfarkt Redan vid en lindrig påsegling behöver bron stängas av för inspektion. Vid en påsegling som medför att en bropelare behöver repareras behöver bron stängas av under en längre tid. Ekonomisk nedgång Att återuppbygga Gröndalsbron uppskattas ta ca 3 år, under förutsättning att man använder samhällets alla resurser. Under den tiden kommer trafiken över Mälaren att behöva hänvisas genom Stockholms innerstad eller via Strängnäs och Enköping. Miljöpåverkan på vattentäkten Mälaren Vid en påsegling som resulterar i ett brohaveri kommer sannolikt ett antal fordon att falla ner i Mälaren. Risken för utsläpp av bensin och diesel är således stor i en sådan situation. Bland fordonen riskerar det dessutom att finnas tankbilar eller andra fordon med miljöfarlig last, vilket skulle medföra utsläpp av ytterligare kemikalier.

Dödsfall Ett brohaveri skulle sannolikt medföra ett stort antal dödsfall. Utredningen visar att risken för påsegling är ungefär 1 gång per 100 år, vilket med hänsyn till konsekvenserna är en oacceptabelt hög risk. Med ett ledverk bedöms risken för en sådan påsegling minska till en gång per 30 000 år. 3.1.5 Markanvändning Det aktuella vattenområdet ligger inom fastigheterna Stora Essingen 1:91, Stora Essingen 1:87, Gröndal 1:19, Gröndal 1:18 och Liljeholmen 1:1 i Stockholms kommun, se fastighetskarta i bilaga 1 till MKB. Under Gröndalsbron passerar farleden mellan västra och centrala Mälaren samt Stockholm, se delkopia av sjökort i bilaga 2 till MKB. 3.1.6 Miljö- och kulturförhållanden Området allmänna karaktär Gröndalsbron är belägen mellan Gröndal och Stora Essingen, vilka karaktäriseras av branta och bergiga stränder ner mot Mälaren, se översiktsbild i figur 7. Figur 7. Översiktbild från söder, Gröndalsbron. (Eniro) Akvatisk miljö Som en del i arbetet med Västerleden (numera Förbifart Stockholm) undersöktes den akvatiska miljön vid Sätra och Kungshatt ca 6 km från Gröndalsbron, vilket redovisades i Sötvattenslaboratoriets rapport "Västerleden, arbetsplan, inverkan på fiskfauna och fiske, del 1, inventering". Undersökningen omfattande provfiske, intervjuer och dykinspektion. Vid provfisket identifierades 14 fiskarter och 2 arter av kräftor. Fisktätheten var genomgående hög eller mycket hög. Inga skyddsvärda fiskarter noterades. Fornminnen De fornminnen som skulle kunna påverkas är marina fornminnen. Det närmsta kända marina fornminnet är beläget ca 200 m från det planerade ledverket. De kända marina fornminnena i Gröndalsbrons närhet är båtlämningar belägna på varierande avstånd från strandlinjen. Inför pålningsarbetena föreslås att den berörda sjöbotten söks av med dykare.

Natur- och kulturvärden av riksintresse Gröndalsbron är belägen i Mälaren som med sina öar och strandområden utgör riksintresse avseende natur- och kulturvärden. Inom området skall särskild hänsyn tas till det rörliga friluftslivet och turismen. Det föreslagna ledverket påverkar inte natur- och kulturvärdena i Mälaren. Kulturmiljövård av riksintresse På ett avstånd av ca 200 m från Gröndalsbron ligger en del av stadsdelen Gröndal som utgör område av riksintresse för kulturmiljövård enligt 3 kapitlet 6 MB (Naturresurslagen 2 kap 6 ). Det föreslagna ledverket påverkar inte det områdets kulturmiljövärde. I närheten av det föreslagna ledverket på ett avstånd av ca 0,7 kilometer ligger även gränsen för Stockholms innerstad som utgör ett områden av riksintresse för kulturmiljövård enligt 3 kap. 6 miljöbalken (Naturresurslagen 2 kap 6 ). Ej heller detta områdes kulturmiljövärde påverkas av det föreslagna ledverket. Natura 2000 Det Natura 2000-område som ligger närmast Gröndalsbron är Judarskogen i Bromma. Området är utvalt till Natura 2000-nätverket på grund av förekomsten av groddjuret större vattensalamander. Avståndet dit är ca 5 kilometer och risken för störning är obefintlig. Naturreservat Det närmast belägna naturreservatet är Sätraskogen. Avståndet dit är ca 4 km och risken för störning är obefintlig. Skyddsområde för vattentäkt Östra Mälaren tjänar som råvattentäkt för ett stort antal kommuner. I syfte att skydda kvalitén på vattnet i Mälaren har stora delar av östra Mälaren avsatts som skyddsområde för vattentäkt. Gränsen för detta skyddsområde är belägen ca 2 km väster om Gröndalsbron. Tack vare att ledverket byggs med en teknik som inte medför grumling är risken för störning av vattentäktens skyddsområde liten. 3.1.7 Kommunala planer Regional utvecklingsplan Ett ledverk påverkar inte den gällande regionala översiktsplanen "Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen RUFS 2010". Översiktsplan Ett ledverk påverkar inte heller den kommande översiktsplanen för Stockholms kommun som antogs av kommunfullmäktige 2010-03-15, men som ännu inte vunnit laga kraft. Detaljplan Ledverket placeras delvis utanför och delvis inom planlagt område. Det berörda planlagda området är avsatt som vattenområde respektive vattenområde som får överbyggas med bro. Berörda detaljplaner är: Pl 5861, antagen 1963-24-04, som avsåg utbyggnaden av Essingeleden samt D 93 043 A, antagen 1996-02-05, som avsåg utbyggnaden av bro för snabbspårvägen. De föreslagna arbetena medför inga avvikelser från gällande detaljplaner. 3.2 Tidigare utredningar och beslut Trafikverket genomför riskinventeringar för sina vägar och broar. Därvid har riskerna med en påsegling av Gröndalsbrons pelare uppmärksammats.

Risken för påsegling och dimensioneringskriterier för ledverk har tidigare utretts av SSPA Sweden AB, se rapport "Påseglingssannolikhet för Gröndalsbrons bropelare samt dimensioneringskriterier för ledverk" daterad 2009-01-28. SSPA har även utfört en fördjupad analys av trafikmönstren under bron för att komplettera tidigare genomförd riskanalys. Analysen redovisas i rapporten "Analys av AIS-data för området kring Gröndalsbron" daterad 2009-04-08. Geoteknisk undersökning har utförts av PG Geoteknik AB under sommaren 2009. Sedimentprovtagning har utförts av Hübinette Dykentreprenad 2009-09-17 och analys av sedimentföroreningar har utförts av ALS Scandinavia i november 2009. 3.2.1 Förstudie Förstudien inleddes med ett samråd i mitten av år 2010. Samråd och utredning resulterade i ett förslag som upprättades den 2011-05-04. Med denna som grund beslutade länsstyrelsen att verksamheten inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Trafikverket Region Stockholm tog därefter beslut om fortsatt arbete. 4 Förslag till ombyggnad 4.1 Arbetsplanens omfattning Arbetsplanen omfattar vattenområdet som ledverken kommer att byggas inom beläget under och vid sidan om Gröndalsbron. Hela området ligger utmed befintlig vägområde. Under byggskedet kommer etablering att ske under Gröndalsbron på Stora Essingen. Förslag till arbetsplanens omfattning, inklusive etablering, framgår av förslagsritning 1. 4.2 Byggnadstekniska förutsättningar 4.2.1 Vattendjup Vattendjupet vid Gröndalsbrons norra pelare är ca 16 m och vid dess södra pelare ca 19 m. Vattendjupet vid det föreslagna norra ledverket är ca 10 till 17 m och vid det södra ledverket är det ca 18 till 25 meter. 4.2.2 Geotekniska förhållanden Sjöbotten längs den norra delen av ledverket består till övervägande del av morän överlagrad med sediment. Sedimentets tjocklek är ca 10-50 cm. Moränens mäktighet är ca 4 till 6 m men den avtar mot ledverkets västra ände där sedimenten ligger direkt på berget. Sjöbotten längs det södra ledverket består till övervägande del av lera överlagrad med sediment. Sedimentets tjocklek är ca 10-20 cm. Lerans mäktighet längs den södra delen av ledverket varierar i huvudsak mellan 2 och 5 m. Leran vilar på grus eller morän med en mäktighet av ca 3 till 10 m på berget. 4.2.3 Vattenstånd Den senaste regleringen av Mälaren genomfördes 1968. De karakteristiska vattenstånden nedan baseras på medeltalet av dagliga avläsningar för perioden 1968-2003. Vattenstånd i RH00 för Mälaren Högsta högvattenstånd (HHW) +0,89 m Medelhögvattenstånd (MHW) +0,62 m Medelvattenstånd (MW) +0,33 m Medellågvattenstånd (MLW) +0,16 m

Lägsta lågvattenstånd (LLW) -0,12 m 4.3 Ledverk på pålar För att skydda bropelarna föreslås ett ledverk på bägge sidor av farleden. Ledverket är uppbyggt av en betongbalk med tvärsnitt ca 1,5 x 4,1 m som byggs strax ovan medelvattenytan och är grundlagd på lutande stålpålar, se figur 8. Det norra ledverket är ca 170 m långt och det södra är ca 165 m långt. Ledverkets utformning framgår av förslagsritning 1-4. Ledverkets statiska verkningssätt kan jämföras med en bock. I pålarna närmast farleden installeras grova dragstag. De är förankrade i berggrunden och ingjutna i betongbalken. Mellan dessa förankringspunkter löper dragstagen fritt i ett foderrör. Principen för ledverkets energiupptagningsförmåga vid kraftiga kollisioner bygger på dessa dragstags plastiska förlängning. Med förslagen konstruktion beräknas risken att ledverket inte skulle kunna skydda bropelarna vara en gång per ca 30 000 år. På betongbalken installeras fendrar som har till uppgift att skydda ledverket mot mindre påseglingar utan att permanenta skador uppstår. Vidare utrustas ledverken med navigationsbelysning, reflexskärmar, räddningsstegar samt tilläggningsplats, så att det skall gå att nå ledverken för inspektion och underhållsinsatser. Figur 8. Tvärsnitt genom föreslaget ledverk. 4.4 BELYSNING Belysningen ska uppfylla anvisningar från Sjöfartsverket, Stockholm-Mälarens sjötrafikområde. Belysningsstolpar ska förses med bländningsskydd. 4.5 Trafik 4.5.1 Fordonstrafik Fordonstrafiken på Gröndalsbron kommer inte att påverkas.

4.5.2 Gång- och cykeltrafik Gång- och cykeltrafiken på Gröndalsbron kommer inte att påverkas. 4.5.3 Båttrafik Vattenarbetena kommer att planeras så att störningen för båttrafiken minimeras. 4.6 Skadeförebyggande åtgärder I förslag till MKB redovisas åtgärder i detalj. 4.6.1 Bullerstörning under byggtiden Byggtiden är beräknad till cirka 12 månader. Tiden som det riskerar att uppstå bullerstörningar är ca 3 månader, då pålning kommer att utföras. Bullret är inte kontinuerligt utan endast när pålarna slås ner. Det aktuella slagningsdjupet är ca 5-20 m. Uppskattningsvis kommer 2-3 pålar att installeras per dag. Arbete på nätter och helger är inte aktuellt. En utredning av bullret från pålslagningen har utförts av Lennart Nilsson, Miljöakustik AB. Utredningen visar att det kan bli aktuellt med bullerdämpande åtgärder för att inte överskrida riktvärdena för de närmaste bostäderna. Föreskrift om riktvärdena för byggbuller, enligt Naturvårdsverkets allmänna råd om buller från byggarbetsplatser (NFS 2004:15), skall införas i entreprenadkontraktet. Bullermätningar kommer att utföras under entreprenaden. Åtgärder kommer att vidtas så att riktvärdena innehålls. Exempelvis kan bullerdämpande mattor anordnas runt pålkranen, val av hejare kan göra så att bullret minskas, åtgärder kan behöva vidtas på de drabbade fastigheterna och i värsta fall kan det bli aktuellt med evakuering om de bullerdämpande åtgärderna inte skulle visa sig vara tillräckliga. Ett kontrollprogram skall upprättas och godkännas av tillsynsmyndigheten. Kontrollprogrammet skall redovisa hur kontroll och redovisning av buller skall ske. 4.6.2 Fornminnen Kända marina fornminnen finns på ett avstånd av ca 200 m från det planerade ledverket. Eventuella okända marina fornminnen i läget för ledverket skulle kunna skadas av pålningen. Den berörda sjöbotten inspekteras därför okulärt med dykare inför pålslagningen. 5 Väghållningsansvar för allmänna vägar Inom det aktuella området är, för statens räkning, enbart Trafikverket allmän väghållare. Arbetsplanen medför ingen förändring av allmän väg till enskild väg eller vice versa. 6 Konsekvenser av förslaget 6.1 Trafikkonsekvenser 6.1.1 Trafikmängder Fordonstrafiken på Gröndalsbron kommer inte att påverkas. Båttrafiken under Gröndalsbron kommer ej heller att påverkas. 6.1.2 Trafiksäkerhet Säkerheten för bron och dess trafikanter kommer att förbättras då risken för haveri minskar.

6.1.3 Trafikekonomi och komfort Fordonskostnaderna påverkas inte. Ledverket utformas så att underhållsbehovet blir litet. Komforten påverkas inte. 6.2 Miljökonsekvenser 6.2.1 Människors hälsa Ledverket medför lägre risk för haveri och därmed personskada. 6.2.2 Vattenmiljön Den föreslagna byggmetoden med stålrörspålar och en betongbalk ovan vatten medför ingen risk för märkbar störning av den akvatiska miljön. 6.2.3 Vattenströmning Mälaren har sina utlopp dels i Södertälje dels i Stockholm. På sin väg mot utloppen i Stockholm strömmar den förbi norra och södra sidan av Stora Essingen. Någon märkbar störning av vattenströmningen uppstår inte av det föreslagna ledverket. 6.2.4 Fiske Det bedrivs inget yrkesfiske eller fritidsfiske av betydelse inom området. Ledverket påverkar inte fiskbeståndet och möjligheterna till sportfiske. 6.2.5 Utsläpp Ledverket påverkar inte framtida utsläpp av luftföroreningar vare sig från vägtrafiken eller från sjöfarten. 6.2.6 Landskapsbilden Ledverket har med sin låga konstruktion ingen påtaglig påverkan på landskapsbilden. Tack vare att den förses med avbländad belysning bedöms den inte heller påverka landskapsbilden under kvällar och nätter. 6.2.7 Vattenskyddsområde Gröndalsbron är belägen ca 2 km från gränsen till östra Mälarens vattenskyddsområde. Syftet med projektet är att minska risken för påsegling av bron och därmed risken för utsläpp av miljöfarliga ämnen i samband med en olycka. 6.2.8 Hushållning med naturresurser Då förslaget innebär att ledverket byggs vid den befintliga bron kommer mark och vattenbehovet att vara litet. I huvudsak är det material för nytt ledverk som krävs. Utformning, teknik och material har valts med tanke på lång livslängd varigenom bygget kan bli resurssnålt. 6.3 Konsekvenser för pågående markanvändning Det vattenområde som tas i anspråk för ledverket har tidigare inte haft någon specifik användning. För de delar av vattenområdet som ingår i någon av detaljplanerna har det varit upptaget som "vattenområde" respektive "vattenområde där bro får uppföras". Någon alternativ användning av vattenområdet i omedelbar närhet av farleden är svår att se.

6.4 Påverkan under byggnadstiden 6.4.1 Vattenmiljön Den föreslagna byggmetoden med stålrörspålar och en betongbalk ovan vatten medför ingen risk för märkbar störning av den akvatiska miljön. Fiskar och vattenväxter i området är anpassade till den idag förekommande grumlingen. De grumlingskällor som förekommer är främst: dagvatten från omkringliggande markområden, propellerströmmar från passagerartrafik och fritidsbåtar inom grunda områden såsom exempelvis vid bryggor och i småbåtshamnarna, grumling av vindinducerade vågor på grunda bottnar och stränder samt algblomning. Vid slagning av pålar i vatten uppkommer ingen märkbar grumling. Någon muddring eller annat grumlande arbete kommer inte att utföras. Provtagning och analyser av bottensedimenten har utförts och har påvisat förekomst av förhöjda halter av krom, koppar, nickel, kvicksilver och av PAH:er och PCB:er jämfört med bland annat Naturvårdsverkets bedömningsgrunder för sjöar och vattendrag samt bedömningsgrunderna för kust och hav. Halterna är dock i samma storleksordning som för bottensediment i Stockholm i allmänhet enligt IVL Svenska Miljöinstitutets undersökning av 394 prover, se sammanfattande redovisning i förslag till MKB. Tack vare att ledverket utförs på pålar är risken för spridning av föroreningarna i bottensedimenten liten 6.4.2 Fiske Någon påverkan befaras inte under byggtiden. 6.4.3 Vibrationer Risken för skador av vibrationer skulle teoretiskt kunna uppstå under byggskedet vid drivning av pålar. Avståndet till närliggande byggnader är dock så pass stort att risken för skador är liten. 7 Kostnader och finansiering 7.1 Kostnader Kalkylerad totalkostnad för projektet i 2010 års prisnivå är ca 85 miljoner kr. Detta pris inkluderar förutom direkta byggkostnader även kostnader för projektering och byggledning. 7.2 Finansiering Projektet kommer att finansieras med Trafikverkets anslag. 8 Genomförande Arbetena med ledverket planerar man att påbörja under hösten 2012 och bedöms fortgå ca 12 månader. Arbetena i vatten med pålningen bedöms pågå i ca 3 månader. Arbetena bedöms pågå till vintern 2013-2014. Parallellt med upprättande och fastställelse av arbetsplanen kommer tillstånd för vattenverksamhet att sökas.

9 Markåtkomst 9.1 Fastställelseprövning Denna arbetsplan kommer att ställas ut och genomgå fastställelseprövning. Under utställelsetiden kan berörda sakägare inkomma med synpunkter på planen. Inkomna synpunkter sammanställs och kommenteras i ett utlåtande som upprättas då utställelsetiden är slut. De inkomna synpunkterna kan föranleda att Trafikverket anser att arbetsplanen måste revideras. En revidering genomförs och de sakägare som berörs av denna kontaktas och får ta del av ändringen. Arbetsplan samt det upprättade utlåtandet översänds till länsstyrelsen som yttrar sig över arbetsplanen. Därefter överlämnas arbetsplanen till Trafikverket i Borlänge med begäran om fastställelse. Fastställelseprövningen genomförs vid Trafikverket i Borlänge och inleds alltid med att de som anmärkt mot arbetsplanen ges möjlighet att ta del av det upprättade utlåtandet och Länsstyrelsens ställningstagande. Därefter kan fastställelsebeslut fattas, om planen uppfyller de krav som finns i lagstiftningen. Om beslut att fastställa arbetsplanen tas kommer beslutet att kungöras. Berörda sakägare kan överklaga beslutet till Regeringen. Om ingen överklagar beslutet inom tiden för överklagande vinner arbetsplanen laga kraft. Vid en eventuell regeringsprövning avgörs om överklagandet ska tas upp till prövning, om det ska avslås eller om arbetsplanen ska återsändas till Trafikverket för omarbetning. Det ovan sagda regleras i 17-18 väglagen och 30-36 vägkungörelsen. 9.2 Fastställelsebeslutets omfattning Fastställelsebeslutet omfattar det som redovisas i arbetsplanens beskrivning och på planritningarna samt de villkor som tas upp i beslutet. För arbetsplaner som inte fastställelseprövas gäller motsvarande med den skillnaden att inte finns något beslut. Istället får dessa arbetsplaner rättsverkan genom de avtal om vägrätt som upprättas med berörda fastighetsägare och rättighetsinnehavare. 9.3 Rättsverkningar av fastställelsebeslutet Fastställelsebeslut som vinner laga kraft ger följande rättsverkningar: Väghållaren får tillstånd att bygga allmän väg i enlighet med fastställelsebeslutet och de villkor som anges i beslutet. Väghållaren får rätt att ta mark eller annat utrymme i anspråk med vägrätt. Väghållaren erhåller också en tidsbegränsad nyttjanderätt till mark eller utrymme i samband med byggandet av vägen för t.ex. tillfälliga upplagsplatser. För den mark som tas i anspråk erhåller berörda fastighetsägare ersättning. Vad som utgör allmän väg och väganordning läggs fast. 9.4 Vägområde för allmän väg Vägområde för allmän väg i arbetsplaner omfattar förutom själva vägen normalt utrymme för vägdiken, omgrävning av befintliga diken och slänter. För Essingeleden, E4/E20 finns sedan tidigare vägområde för vägen. Denna arbetsplan omfattar tillägg till detta vägområde för vattenområde under bron för ledverket. På planritningen har det vägområde som erfordras för ledverket markerats med punktstreckad linje.

9.4.1 Vägområde för allmän väg med vägrätt Vägrätt uppkommer genom att väghållaren tar i anspråk mark eller annat utrymme för väg med stöd av upprättad och, i fall då så behövs, fastställd arbetsplan. Vägrätten ger väghållaren rätt att nyttja den mark eller annat utrymme som behövs för vägen. Väghållaren får rätt att i fastighetsägarens ställe bestämma över markens eller annat utrymmes användning under den tid vägrätten består. Väghållaren får även tillgodogöra sig alster och andra tillgångar som kan utvinnas ur mark eller annat utrymme. Vägrätt upphör när vägen dras in. Det ovan sagda regleras i 30-32 väglagen. Bygget av vägen kan starta när vägrätt erhållits utan att överenskommelse om ersättning träffats. Eventuella tvister om ersättningen avgörs av fastighetsdomstolen. I denna arbetsplan omfattar (nytt) vägområde med vägrätt för allmän väg ca 15 000 m 2. 9.4.2 Vägområde för allmän väg med inskränkt vägrätt Med stöd av 30 väglagen kan väghållaren besluta om område med inskränkt vägrätt. I arbetsplanen ingår inget vägområde med inskränkt vägrätt. 9.5 Område med tillfällig nyttjanderätt Enligt 35 väglagen kan väghållaren ges tillfällig nyttjanderätt till ytor som kan behövas utöver vägområdet för transportvägar, upplag m m under byggtiden. Inom vattenområdet behövs tillfällig nyttjanderätt för arbetsområde under byggtiden. Del av parkmark på Stora Essingen under Essingeleden avses nyttjas som etablerings- och upplagsområde. Den tillfälliga nyttjanderätten ska gälla under byggtiden. Vid återlämnandet ska ianspråktagen mark återställas. Arbetsplanen föreslår att ca 3 000 m 2 mark tas i anspråk med tillfällig nyttjanderätt. Detta område har markerats område för etablering på förslagsritning. 10 Sakägare Avgränsning av sakägarkretsen har gjorts utifrån det syfte och den påverkan som arbetsplanen medför på omgivningen. Förutom de som berörs direkt av markintrång har medtagits de som påverkas av bullerstörningar med mera. För påverkan på natur, kultur- och vattenmiljöer har medtagits de myndigheter, organisationer, lokala organ och sammanslutningar som har väsentligt intresse i saken. En sakägarförteckning är framtagen och ingår i samrådsunderlaget. 11 Samrådsredogörelse Detta avsnitt kommer att färdigställas när samrådsprocessen genomförts. 12 Underlagsmaterial Analys av AIS-data för området kring Gröndalsbron, SSPA Sweden AB, 2009-04-08 Bullerkartläggning av framtida pålningsarbeten för påseglingsskydd av Gröndalsbron i Stockholm, LN Akustikmiljö AB, 2010-01-21 Bullerskyddsåtgärder - allmänna råd för Trafikverket, Trafikverket publikation 2001:88. Detaljplan D 93 043 A, antagen 1996-02-05, Utbyggnaden av bro för snabbspårvagn Detaljplan PI 5861, antagen 1963-24-04, Utbyggnaden av Essingeleden Förstudie, Gröndalsbrons ledverk, Essingeleden, 2011-05-04 Handbok Arbetsplan, Vägverket Publ 2010:01

Naturvårdsverkets allmänna råd om buller från byggplatser. Naturvårdsverket, NFS 2004:15 Naturvårdsverkets bedömningsgrunder för Kust och Hav, Naturvårdsverkets Rapport 4914. Naturvårdsverkets bedömningsgrunder för Sjöar och Vattendrag, Naturvårdsverkets Rapport 4913. Påseglingssannolikhet för Gröndalsbrons bropelare samt dimensioneringskriterier för ledverk, SSPA Sweden AB, 2009-01-28. Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen RUFS 2010 Transportpolitikens mål, prop 2008/09:93 Vattendom för Gröndalsbron, mål Ans. D. 67/1961, daterad 1961-12-22. Vattendom för Aromatics intagsledning, mål VA 46/96, daterad 1996-09-06. Västerleden, arbetsplan, inverkan på fiskfauna och fiske, del 1, inventering, Sötvattenslaboratoriet, Arne Fjälling och Tommy Odelström, 1994 Översiktsplan för Stockholms kommun, antagen av kommunfullmäktige 2010-03-15 Trafikverket, 172 90 Sundbyberg, Besöksadress: Sundbybergvägen 1, Solna Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 0243-795 90 www.trafikverket.se