Ledverk till skydd för Gröndalsbron

Transkript

1 Samrådsredogörelse Ledverk till skydd för Gröndalsbron Stockholms kommun Arbetsplan Uppdragsnummer: Yta för bild

2 2 (8) På uppdrag av Trafikverket har KFS AnläggningsKonstruktörer AB tagit fram denna redogörelse för samråd angående arbetsplan enligt väglagen för byggande av ledverk till skydd för Gröndalsbron. I denna version av samrådsredogörelse har namn på privatpersoner tagits bort. Underlag för samråd Underlag för samråd h ar ställts ut på Trafikverkets kontor i Solna, Gröndals bibliotek och Stora Essingens bibliotek mellan 6 27 september. Underlaget och övrig information har även funnits tillgänglig på projektets nätplats: Underlaget har utgjorts av: orienteringskarta, beskrivning, förslag till MKB med bilagor, bland annat: utredning av buller och påseglingsrisken, sakägarförteckning, förslagsritningar, samrådsredogörelse från förstudien, länsstyrelsens beslut om miljöpåverkan, ställningstagande till förstudien och fotografier över befintliga förhållanden. Kallelser Kallelse till sakägarsammanträde har gått ut med brev och kungjorts i lokaltidningarna. Kallelsen skickades ut enligt sakägarförteckningen och kungörelsen publicerades i SvD, "Mitt i Kungsholmen" och "Mitt i Söderort Liljeholmen/Älvsjö" den 6/9 och i DN den 8/9. Sakägarsammanträde Sakägarsammanträde hölls på Essinge konferenscenter på Stora Essingen tisdag den 13 september 2011, kl 19:00, se protokoll i bilaga 1. Vid samrådet närvarade sex privatpersoner. De frågor som ställdes rörde i huvudsak: byggtiden, ev hinder för sjöfarten, om vibrationer från pålslagningen kan skada husen, vilka bullerdämpande åtgärder som är aktuella, varför ledverket inte byggts tidigare och risken att fartyg kan slå i bron på höjden. Trafikverkets representanter förklarade att: man slår tre pålar per byggdag och totalt uppskattas tiden för pålningen till ca 4 månader, dispositionen av vattenområdet kommer att stämmas av med Sjötrafikområdet så att störningar av sjöfarten kan undvikas,

3 3 (8) risken för skador på grund av vibrationer är liten och att man kommer att sätta upp vibrationsmätare, det finns olika metoder för bullerdämpning såsom sprängmattor som hängs upp eller skärmar vid fastigheterna samt att bullermätningar kommer att göras vid pålningens start för att klargöra behovet av bullerdämpning och vilken metod som är lämplig, belastningen av Gröndalsbron ökat sedan den byggdes samt att kunskapen om behovet av ledverk har ökat efter påseglingen av Tjörnbron år 1980 och ett för högt fartyg behöver passera under andra, lägre broar innan det når Gröndalsbron. Inkomna synpunkter Tiden att inkomma med synpunkter var satt till den 27 september, vilken efter förfrågan förlängdes till den 28 september. Efter sakägarsammanträdet har följande synpunkter inkommit. Aromatic: brev daterat , i vilket synpunkterna i brev inför förstudien, daterat , upprepades: att deras kylvattenintag kan behöva skyddas mot skada eller grumling och att de vill diskutera att ledverket delvis byggs på deras fastighet. I brevet framfördes även att de vill diskutera de fastighetsrättsliga frågorna med Trafikverket och att de förutsätter att de hålls skadelösa. Hänsyn kommer att tas till kylvattenintaget vid projektering och utförande av ledverket. Risken för grumling är mycket liten. Stockholms Hamn AB: e-brev daterat , i vilket i korthet framfördes: att de är positiva till att ledverket byggs under förutsättning att det inte hindrar sjöfarten. Sjötrafikområdet kommer att informeras samt flytetyg och tillfälliga konstruktioner kommer att märkas ut. Förslaget till ledverk har utformats i samråd med Sjöfartsverket. Privatperson nr 1: yttrande via e-post, daterat , i vilket det i korthet framfördes följande synpunkter. 1. Stockholm Vatten verkar inte ha kontaktats trots att de har ledningar inom pålverkets skyddsområde. Ledningarna ligger ca 100 meter från ledverkets västra ände. Risken för skada är mycket liten. 2. Föreslagen utformning och placering är en säkerhetsrisk. Då bredden minskar från 120 m till lite över 50 m ökar riskerna för sammanstötningar. Ledverkets höjd med 2,50m över vattenytan och dess långa sträckning tar bort hela siktlinjen för anlöpande småbåtar. Merparten av låga

4 4 (8) småbåtar passerar mellan knop oavsett skyltning på 5 knop. Worst case scenario blir morgon och kväll då solen bländar. Bredden mellan ledverken kommer att bli ca 62 m. Motsvarande bredder förekommer på flera ställen i och omkring Stockholm, exempelvis: - Danviksbron: 28,3 m, - Årstabron: 40 m och - Liljeholmsbron: 24 m samt två spann om vardera 28,5 m. Höjden på ledverkets balk är 1,5 m och överkanten är belägen ca 2,2 m över medelvatten. Även med ett ledverk är möjligheterna goda att på ett säkert sätt framföra såväl små som stora båtar under bron. 3. Det saknas skydd mot att småbåtar kan häkta fast om de lyckas komma under främre "stötfångare" som går ut ca 2m från själva pålen över vattnet med 1m höjd, om en småbåt t.ex väjer för ett fartyg och där svallet sen trycker in båten under denna utskjutande del. Fendrarna kommer att sticka ut ca 1,5 m räknat från pålarna. Underkant på ledverkets fendrar är belägen 6 dm över medelvatten. Sannolikheten för den beskrivna typen av olyckor bedöms vara låg. 4. Ledverkets funktion och konstruktion baseras helt på förutsättningen att fartygen följer en fastslagen rutt, vilket är förkastligt. Ledverket har konstruerats utifrån SSPA:s rapporter "Påseglingssannolikheter för bropelare på Gröndalsbron samt dimensioneringskriterier för ledverk" och "Analys av AIS-data för området kring Gröndalsbron". De baseras på data från AIS-systemet (Automatic Identification System), vilket registrerar verkligt läge, fart, kurs etc för alla större fartyg. 5. Ledverket klarar inte heller att stå emot de största fartygen utan blir helt förstört, vilket då måste byggas om/repareras snabbt. Ledverket kommer delvis att brytas sönder på ett kontrollerat sätt vid en kraftig påsegling av ett stort fartyg. Efter en sådan behöver ledverket repareras. Ett ledverk som klarar att stoppa ett stort fartyg utan skador skulle bli betydligt större och kostsammare. Räknat på lång sikt är det billigare att bygga ett välavvägt system som repareras efter kraftiga påseglingar. 6. Ledverket ger inget skydd för bropelarna om ett fartyg kommer in bakom detta ledverk, djup och utrymme bakom ledverket är tillräckligt för att släppa fram stora fraktfartyg. Stora fartyg kan inte manövreras på samma sätt som mindre båtar. De har i princip alltid en svepbredd och driftvinkel, vilket ger relativt stora girradier. Att ett fartyg skulle gå in på fel sida av ledverket och därefter gira mot bropelarna bedöms vara mycket osannolikt. 7. Även ur terrorsynpunkt har denna anordning stora brister med sin konstruktion. Inget fall är känt där terrorattack utförts mot bro genom påsegling med tungt

5 5 (8) fartyg. Skydd mot andra typer av terrorattacker ligger utanför målsättningen med detta ledverk. 8. Dessutom är denna anordning en fjädrande modell som innebär att om ett fartyg skulle komma på insidan och kollidera med ledverket, kan ledverket då fjädra tillbaka fartyget mot närmaste bropelare och då bidraga till än mer skada. Ledverket tar upp rörelseenergin genom att deformeras plastiskt. Den fjädrar således inte tillbaka. 9. Denna ombyggnad kommer att generera mer signallering pga dålig trafikdiciplin, vilket kommer att ske dygnet runt. Utifrån iakttagelser från liknande farledssträckor befaras inte någon ökad signalering, se även bemötande till synpunkt nr Föreslagna ledverk kommer garanterat att medföra att en del fritidsbåtar väljer att "gena" innanför tänkta ledverk. Detta kommer att medföra större faror ur sjösäkerhet. Det är redan idag möjligt att gå innanför bropelarna. Möjligheterna att på ett säkert sätt framföra mindre båtar innanför bropelarna påverkas inte av ledverket. 11. Ledverket medför att motorljud, signallering och störningar blir kraftigare mot angränsande fastigheter på land. Den föreslagna konstruktionen har en audiologisk fälla, då den är välvd i en nästan parabolisk utformning, kommer ledverkets baksida att fungera som en förstärkning av ljud som alstras bakom ledverket beroende på avstånd, vinkel och läge över vattnet. Det är en överhängande risk att fritidsbåtar med höga motorljud som "genar" bakom ledverket förstärks dramatiskt. Ledverkets balkar är ca 160 m respektive 170 m långa och 1,5 m höga. Linjeföring på den norra balkens insida är uppbyggd av 30 m raksträcka, 29 m kurva med radien ca 40 m, 35 m raksträcka, 21 m kurva med radie ca 40 m och 43 m raksträcka. Avståndet från ledverket till närmaste bostadshus är ca 80 m. Störning på grund av buller från fritidsbåtar som passerar innanför bropelarna till Gröndalsbron bedöms inte påverkas märkbart av ledverket. 12. En outredd aspekt är också att vissa ledverk kan genera ljud vid kraftig packis vilket måste utredas vidare. Ljud från isen bedöms inte orsaka några bullerstörningar. 13. För boende närmast ledverket kommer även ljusanordningar att bli ett moment för irritation. Påseglingsskyddet bestyckas med kraftiga ledrör som ger ett blåviolett starkt ljus. Ur sjösäkerhetssynpunkt är ett gulaktigt varningsljus att föredra. Ledverket kommer att förses med en ljusslinga av samma typ som exempelvis ledverken vid Liljeholmsbron och Årstabron. Färgen på ljuset styrs av anvisningar från Sjöfartsverket.

6 6 (8) 14. Vad gäller en etablering på Stora Essingen 1:87 parkmark säger vi direkt nej i någon form av etablering. Vägverket/Trafikverket har de senaste åren genomfört diverse broskarvsrenoveringar och anlagt ett reningsverk för dagvatten. Deras underleverantörer har orsakat mycket stora störningar samt skador på fastigheter i och omkring nedfarten och under spårvägsbron. Man har inte städat upp efter sig, man har med flit skadat barnens skidbacke genom att hälla ut stora stenbumlingar. Spårvägsbron har fått skador av fordon och trottoaren revs upp. Svåra olyckor med kollision och personskada som följd har skett utanför fastigheterna där underleverantörerna bröt mot alla gällande trafikregler. När etableringen avvecklats kommer ytorna att avsynas för att säkerställa att de återställts och att eventuella skador åtgärdats. Trafikreglerna gäller även för entreprenörerna. 15. Eventuella etableringar får i framtiden göras på Bryggvägen i Gröndal då detta område står inför en total ombyggnad och därigenom kommer att ha "byggverksamhet" dygnet runt. Bryggvägen bedöms inte kunna rymma en etablering för den aktuella entreprenaden. Privatperson nr 2: e-brev, daterat , i vilket hon stöder privatperson nr 1:s skrivelse. Gösta & Märta Ekeroths Stiftelse: e-brev daterat , i vilket i korthet framfördes stöd för privatperson nr 1:s skrivelse samt: att de föreslagna åtgärderna inte minskar utan ökar risken för skador av flera slag, p g a utförande och så kallade "black swan events" och att störningar och förmögenhetsskador för boende i området är oacceptabla såväl under byggnationen som därefter. Ledverket minskar den kända risken för påsegling av bropelarna. Se bemötandet av privatperson nr 1:s yttranden. Privatperson nr 3 och 4: e-brev, daterat , i vilket de stöder privatperson nr 1:s skrivelse. Privatperson nr 5: e-brev, daterat , i vilket hon stöder privatperson nr 1:s skrivelse. Privatperson nr 6: e-brev daterat , i vilket i korthet framfördes: Antag att ett stort fartyg kommer ganska mycket ur kurs så att fören direkt träffar ledverkets ände eller till och med så att ledverkets ände möter fartygsfören något innanför fören sett i färdriktningen. Det visades en finit-elementberäkning för när ett fartyg träffar ledverket strax innanför änden men hur är det i de andra fallen jag föreslår? Scenariot är tänkbart och därför står pålarna i ledverkens ändar tätare. Detta för att kompensera för att ändarna är känsligare. Energiupptagningsförmågan är beräknad för ett antal olika punkter längs ledverket och alltså inte bara i den punkt som visades på sakägarmötet. Det viktiga för dessa mer osannolika

7 7 (8) scenarier är att ledverken inte förvärrar situationen genom att till exempel välta och kollidera med bropelarna och driva dessa till ett haveri. Avståndet mellan ledverk och bropelare har därför valts så stort som möjligt med hänsyn till förekommande fartygs svepbredd vid gir. Vidare har även pålarna på landsidan försetts med bergförankringar. Detta gör att om ledverket belastas på ett oväntat men osannolikt sätt så finns kapacitet i reserv. Solna KFS AnläggningsKonstruktörer AB Handläggare Håkan Sidh Granskad av: Magnus Lindqvist

8 8 (8) Trafikverket, Sundbyberg Besöksadress: Sundbybergsvägen 1, Solna Telefon: , Texttelefon:

9 Bilaga 1

10 Bilaga 1

11 Bilaga 1

12 Bilaga 1

13 Bilaga 1