Version 2014-04-01 Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1 Kapitel 21 Trafikens externa marginalkostnader G L 6(1+0,1) 6 12 120 80 100 1
2
Innehåll 21. Trafikens externa marginalkostnader... 4 21.1 Marginalkostnad för buller... 4 21.1.1 Vägtrafik... 5 21.2.2 Järnväg... 7 21.2 Marginalkostnader för olyckor... 11 21.2.2 Järnvägstrafik...12 21.3 Marginalkostnader för emissioner och koldioxid... 15 21.3.1 Vägtrafik... 15 21.3.2 Järnvägstrafik... 17 21.4 MC för drift, underhåll och reinvesteringar för järnväg och väg... 19 21.4.3 Väg... 20 21.5 Sjöfartens externa marginalkostnader... 22 21.6 Luftfartens externa marginalkostnader... 23 21.8 Marginalkostnad för trängsel... 24 Trängsel väg... 24 Trängsel järnväg... 25 Trängsel sjö- och luftfart... 25 Referenser... 25 3
21. Trafikens externa marginalkostnader Externa effekter är effekter av konsumtion/produktion, på annan konsumtion/ produktion, som inte har något pris. Trafikens marginalkostnad innebär den kostnadsförändring som uppstår vid framförande av fordon, exempelvis genom att köra ytterligare en kilometer. Externa marginalkostnader är således den förändring av externa kostnader som uppstår då trafikvolymen förändras. Externa effekter är en form av marknadsmisslyckande och orsaken till att vissa effekter är externa, det vill säga inte har ett pris, är avsaknad av äganderätter och/eller höga transaktionskostnader för prissättning. I en marknadsekonomi har prismekanismen en grundläggande funktion som informationsbärare av nyttor och kostnader. Enkelt uttryckt kommer marknaden på egen hand att uppnå effektivitet (i konsumtion och produktion) med hjälp av prisernas information. Om en vara saknar ett pris kommer därför marknaden att misslyckas med att uppnå ett effektivt resursutnyttjande. Externa effekter kan vara såväl negativa som positiva. Negativa externa effekter innebär att de individer som ger upphov till dessa inte betalar något pris för dessa kostnader och därför producerar/konsumerar för mycket. Det motsatta gäller vid postitiva externa effekter. De negativa externa effekter som trafik kan ge upphov till är en följd av utsläpp av avgaser, trafikolyckor som drabbar andra trafikanter och tredje man, buller och trängsel på vägar och järnvägar. Även det slitage på och deformation av infrastrukturen som trafiken ger upphov till är en extern effekt ur trafikantens synvinkel, under förutsättning att utnyttjandet inte är marknadsmässigt prissatt. Ökat resande med kollektivtrafik (både bantrafik och busstrafik) kan även ge positiv externa effekter genom att fler och tätare turer är till nytta för alla resenärer, inte bara för de nytillkomna resenärerna. Marginalkostnader för trafikens externa effekter kan vara relevanta att räkna med i såväl analyser av infrastrukturinvesteringar som i prissättnings- och andra policyanalyser. De marginalkostnader som redovisas i detta kapitel avser endast kortsiktiga marginalkostnader och marginalkostnader av den typ, och i det format, som används i första hand vid analyser av internalisering av externa effekter, höjda drivmedelsskatter, förändrade banavgifter etc. De värden som här redovisas har inte (i likhet med de ASEK-värden som redovisas i övriga kapitel) tagits fram i det primära syftet att användas i Trafikverkets samhällsekonomiska investeringskalkyler. En bedömning av dessa marginalkostnaders relevans för användning i olika typer av samhällsekonomiska analyser måste därför göras i varje enskilt fall. 21.1 Marginalkostnad för buller Marginalkostnaden för trafikens bullerstörningar utgörs av den marginella effekten på bullerstörningen som en extra fordonspassage medför. De bullerstörningar som trafiken ger upphov till beror av flera faktorer, i första hand antal störda individer och fordonsegenskaper. Antal störda individer beror av antal boende på olika avstånd från bullerkällan (trafiken), lokala förhållanden som påverkar bullrets utbredning (höjdskillnader, bullerdämpning mm.) samt infrastrukturens standard. Marginalkostnaden består dels av den 4
samhällsekonomiska kostnaden för bullerstörningar, dels av den marginella effekten på bullerstörningen som en extra fordonspassage ger upphov till. Vad gäller själva värderingen av trafikbuller har korrigeringar skett (i avsnitt 10) efter att de i detta avsnitt redovisade marginalkostnaderna beräknats. Uppdatering av marginalkostnad för buller kommer genomföras under våren/sommaren 2012. 21.1.1 Vägtrafik ASEK rekommenderar Att differentierade marginalkostnader i så stor utsträckning som möjligt ska användas eftersom vägtrafikens bullerstörningar är geografiskt specifik. Att följande marginalkostnader för vägtrafikens bullerstörningar används. Tabell 21.1 Marginalkostnad för vägtrafikens bullerstörningar kr/fkm, prisnivå 2010 Fordon Landsbygd Tätort Gles Mellan Tät Genomsnitt Personbil 0,02 0,15 0,17 0,19 0,17 Buss 0,12 0,77 0,84 0,93 0,85 Lastbil 3,5-16 ton 0,16 1,07 1,18 1,31 1,19 Lastbil > 16 ton: - Hög hastighet 0,38 2,45 2,70 2,98 2,72 - Låg hastighet 0,82 5,37 5,90 6,53 5,96 Bakgrund och motivering Marginalkostnader för vägtrafikens bullerstörningar beror på fordons- och däcksegenskaper, vägytans standard och andra geografiska förhållanden samt, framför allt, antal störda individer. Det betyder att marginalkostnaden i stor utsträckning är geografiskt specifik. De beräkningar av vägtrafikens marginalkostnader som finns är dock endast differentierade mellan tätort och landsbygd. 5
Tabell 21.2 Marginalkostnad för vägtrafikens bullerstörningar kr/fkm, ASEK 4, prisnivå 2006 Fordon Landsbygd Tätort Personbil 0,01 0,09 Lastbil 3,5-16 ton 0,06 0,62 Lastbil > 16 ton 0,15-0,34 1,42-3,11 Som redovisas i avsnitt 10.1 har nya värderingar av vägtrafikens bullerstörningar tagits fram baserade på en ny värderingsstudie. Baserat på detta redovisas i tabell 21.3 nedan uppdaterade marginalkostnader för vägtrafikens bullerstörningar (korrigeringar av rekommendationen i avsnitt 10.1 har dock gjorts sedan marginalkostnaderna beräknades). Uppdatering avser endast de nya värderingarna. Det innebär att beräkningen är genomförd på exakt samma sätt och med samma underlag, förutsättningar och antaganden som i den ursprungliga beräkningen (Vägverket 2003), förutom själva den ekonomiska värderingen. I den ursprungliga beräkningen är tätort indelad i tre olika typer; gles, mellan respektive tät tätort. Här redovisas därför marginalkostnader för buller i tätort uppdelad på samma sätt. Tabell 21.3 Nya marginalkostnader för vägtrafikens bullerstörningar kr/fkm, prisnivå 2010 Fordon Landsbygd Tätort Gles Mellan Tät Genomsnitt Personbil 0,02 0,15 0,17 0,19 0,17 Buss 0,12 0,77 0,84 0,93 0,85 Lastbil 3,5-16 ton 0,16 1,07 1,18 1,31 1,19 Lastbil > 16 ton: - Hög hastighet 0,38 2,45 2,70 2,98 2,72 - Låg hastighet 0,82 5,37 5,90 6,53 5,96 6
21.2.2 Järnväg ASEK rekommenderar Att differentierade marginalkostnader i så stor utsträckning som möjligt ska användas eftersom tågtrafikens bullerstörning i stor utsträckning varierar med tågtyp, tåglängd och hastighet. I de fall genomsnittliga marginalkostnader för tågtrafikens bullerstörningar ska användas rekommenderas marginalkostnaderna som visas i tabell 21.4. De genomsnittliga marginalkostnaderna är viktade genomsnitt med hänsyn till trafikens lokalisering och verklig tåglängd. Tabell 21.4 Beräknade genomsnittliga marginalkostnader för buller per tågtyp, prisnivå 2010 inklusive påslag för hälsoeffekter (42 procent) Tågtyp Genomsnittlig marginalkostnad buller, kronor per tågkm X60 0,71 Y31 0,02 X50-54 0,84 X31 1,16 X2 2,63 X40 1,52 X10-14 1,13 RC pass 7,20 Gods El 6,61 Gods Diesel 2,81 Alla persontåg 2,23 Alla godståg 6,34 Bakgrund och motivering Marginalkostnader för tågtrafikens bullerstörningar har nyligen skattats av VTI (2011). I denna studie ingår såväl nya skattningar av ekonomiska värderingar till följd av järnvägsbuller som beräkning av marginalkostnader. De ekonomiska värderingarna redovisas i avsnitt 10. (korrigeringar av rekommendationen i avsnitt 10 har dock gjorts sedan marginalkostnaderna beräknades). Marginalkostnaden för bullerstörningar beror till största delen på antal personer som utsätts för bullret, men viktiga faktorer är även tågens längd, tekniska egenskaper liksom hastigheten. I tabellen nedan sammanfattas de faktorer som påverkar tågtrafikens marginalkostnader för bullerstörningar. 7
Tabell 21.5 Faktorer som påverkar tågtrafikens marginalkostnad för bullerstörningar Faktorer Persontåg Godståg Geografisk lokalisering X X Tåglängd (meter) X X Hastighet X X Tågtyp (littera) X Drivmedel (el/diesel) X Bromsutrustning (K-block) X Bromsutrustning för godstågen (så kallade K-block) innebär en skillnad i bullerstörning med en faktor 6-10. Bullerstörningen helt proportionell mot tåglängden, innebärande att ett tåg, av en viss typ, som är dubbelt så långt som ett annat tåg av samma typ medför dubbelt så stor bullerstörning. Beräkning av marginalkostnad för tågtrafikens bullerstörningar görs i två steg: Beräkna antal exponerade vid olika dygnsekvivalenta bullernivåer för olika delsträckor. Använd bullerdata per tågtyp; hur mycket ett marginellt tågsätt av olika typer ökar exponeringen på respektive sträcka. Tillsammans med värderingen av bullerstörningar beräknas en marginalkostnad per tågtyp och kilometer utmed sträckan. Eftersom marginalkostnaden för tågtrafikens bullerstörningar varierar geografiskt, mellan tågtyper och även mellan tåg av samma typ men av olika längd och hastighet, har underlaget från VTI (2011), där marginalkostnader per stråk för tre olika tågtyper; godståg eldrift med tåglängd 500 meter, X2000 och X60 presenterats, kompletterats. I det nya underlagets redovisas tågtyps- och bandelsspecifika marginalkostnader där hastigheten och antal störda individer beaktas. Marginalkostnaderna per bandel är framtagna för 11 tågtyper med olika egenskaper. Av dessa 11 tågtyper utgörs åtta av persontåg, enligt tabellen nedan, och resterande tre av godståg (el och diesel enligt tabellen samt en kostnad för ett eldrivet godståg med K-block). I tabell 21.6 nedan visas omräkningsfaktorer mellan tågtyper där referenståget utgörs av ett 500 meter långt godståg draget av RC-lok i 90 km/h. Omräkningsfaktorerna kan användas för omräkning av marginalkostnaden för buller längs en viss sträcka, där hänsyn har tagits till exponering. 8
Tabell 21.6 Omräkningsfaktorer för tågtyp (Referenståg: godståg RC-lok, hastighet 90 km/h, tåglängd 500 meter) Tågtyp Längd m 30 km/h 50 km/h 70 km/h Hastighet, km/h 90 km/h 120 km/h 140 km/h 160 km/h X60 107 0,001 0,003 0,005 0,009 0,017 0,026 0,037 Y31 39 0,001 0,002 0,003 0,006 0,011 0,015 X50-54 54 0,002 0,004 0,008 0,014 0,029 0,045 0,067 0,096 0,134 180 km/h X31 79 0,003 0,007 0,014 0,024 0,046 0,066 0,092 0,123 X2 165 0,006 0,016 0,032 0,056 0,112 0,164 0,230 0,311 0,410 X40 75 0,003 0,007 0,015 0,026 0,051 0,074 0,104 0,142 0,186 X10-14 50 0,004 0,008 0,015 0,025 0,047 0,066 0,089 RC pass 230 0,213 0,268 0,342 0,425 0,564 0,664 0,769 Gods El 500 0,581 0,747 0,883 1,000 Gods Di 500 0,174 0,296 0,477 0,707 200 km/h Värdena för respektive tågtyp gäller för den typiska längd som redovisas i tabellen ovan. För att beräkna korrekta marginalkostnader måste dessa värden korrigeras med verklig tåglängd per bandel för respektive tågtyp. I tabellen nedan redovisas genomsnittliga marginalkostnader per tågtyp samt de högsta och lägsta som beräknas för respektive tågtyp på enstaka bandelar. De genomsnittliga marginalkostnaderna är viktade genomsnitt med hänsyn till trafikens lokalisering och verklig tåglängd. De högsta respektive lägsta värdena avser istället marginalkostnader vid de typiska tåglängder som redovisas i tabell 21.6. Av tabellen framgår att marginalkostnaden för buller varierar stort mellan bandelar. Eftersom marginalkostnaden för tågtrafikens bullerstörningar uppvisar en mycket stor variation beroende på tåglängd, tågtyp, trafikens geografiska lokalisering, hastighet och bromsar är värdet av genomsnittliga marginalkostnader relativt begränsat. I praktiska tillämpningar rekommenderas därför att de tågtyps- och bandelsspecifika marginalkostnaderna används. 9
Tabell 21.7 Beräknade genomsnittliga marginalkostnader per tågtyp, prisnivå 2010 inklusive påslag för hälsoeffekter 42 procent Marginalkostnad buller, kronor per tågkm Högst mc per tågtyp (standardtåg) Lägst 1 mc per tågtyp (standardtåg) Tågtyp Genomsnitt 2 Kr/tkm Bandel Kr/tkm Bandel X60 0,71 1,35 445 0,0008 412 Y31 0,03 0,35 382 0,00005 841 X50-54 0,84 2,30 450 0,0031 621 X31 1,16 3,34 901 0,0004 823 X2 2,63 8,21 401 0,1247 652 X40 1,52 4,79 445 0,0015 354 X10-14 1,13 1,88 626 0,0310 656 RC pass 7,20 53,90 401 0,0061 354 Gods El 6,61 261,97 401 0,0001 623 Gods Diesel 2,81 176,17 401 0,0013 261 Alla persontåg Alla godståg 2,23 6,34 De beräknade marginalkostnaderna för godståg som redovisas i tabellen är enbart för tåg med ordinarie bromssystem då det saknas information om hur stor andel av tågen som är utrustade med k-block. För att illustrera betydelsen av K-block visas i tabell 21.8 beräkningar av godstrafikens totala marginalkostnader för buller vid 10 procent, 30 procent respektive 100 procent andel K-block. Tabell 21.8 Godstågens marginalkostnader för buller beroende av bromsutrustning Godståg Andel godståg med k-block 0 % 10 % 30 % 100 % Godståg el 6,61 6,05 4,94 1,04 Godståg diesel 2,81 2,59 2,14 0,57 Alla godståg 6,34 5,81 4,74 1,01 1 Lägst värde där det finns beräknade värden, på vissa bandelar är marginalkostnaden noll (0), antingen beroende på ingen eller låg exponering eller beroende på att det inte finns någon trafik med det aktuella tåget. 2 Genomsnitt med hänsyn till trafikens geografiska lokalisering och verklig tåglängd 10
21.2 Marginalkostnader för olyckor Marginalkostnad för trafikolyckor utgörs av den riskökning som ytterligare ett fordon medför tillsammans med de samhällsekonomiska kostnader som uppstår till följd av olyckor. 21.2.1 Vägtrafik ASEK rekommenderar Nedanstående marginalkostnader för olyckor i vägtrafik ska användas (se tabell 21.9). Tabell 21.9 Genomsnittlig extern marginalkostnad för olyckor. Prisnivå 2010. Landsbygd Tätort Personbil 0,12 kr/fkm 0,22 kr/fkm Lastbilar >3.5 ton- 0,31 kr/fkm 0,54 kr/fkm Bakgrund och motivering I ASEK 4 redovisades marginalkostnader för trafikolyckor för fordonstyperna personbil och lastbil. Dessa återges i tabell 21.10 nedan. Tabell 21.10 Vägtrafikens externa marginalkostnader för olyckor ASEK 4, kr/fkm prisnivå 2006 Fordon Landsbygd Tätort Personbil 0,14 0,26 Lastbil 3,5-16 ton 0,36 0,63 Lastbil > 16 ton 0,36 0,63 De tidigare uppskattningarna av marginalkostnader på väg baseras på underlag från 1999 som sedan dess uppdaterades med KPI till prisnivå 2006. Det betyder dels att de nya riskvärderingar som fastställdes i samband med ASEK 4 inte har beaktats, dels att marginalkostnaderna baseras på inaktuella data vad gäller olycksrisker, elasticitet och andel extern kostnad. Mellan 1999 och 2009 har antalet dödsfall i personbilsrelaterade olyckor sjunkit med ca 42 procent samtidigt som trafikarbete med personbil ökat med 12 procent. Med nya värderingarna från ASEK 5 och ASEK 5.1 innebär detta sammantaget att en genomsnittlig olyckskostnad per kilometer för en personbil ökat med 13 procent mellan 1999 och 2010. Eftersom man tidigare räknat upp 1999 års skattningar med KPI (32,4 procent) för att erhålla 2006 års skattningar måste dessa nu minskas med 14 procent för att få en skattning för 2010. 11
En ny beräkning av de externa marginalkostnaderna baserat på olycks-, trafikinformation och andelen intern olyckskostnad från åren 2007 till 2009 med ASEK 5.1:s riskvärderingar och en riskelasticitet som implicerar konstant risk ger nedanstående kostnader som ett genomsnitt över alla trafikmiljöer. Observera att Lastbilar i tabellen nedan avser samtliga lastbilar, även lastbilar med vikt under 3,5 ton. Tabell 21.11 Genomsnittlig extern marginalkostnad för olyckor, alla trafikmiljöer Fordon Alla trafikmiljöer Personbil Lastbil 0,15 kr/fkm 0,28 kr/fkm För att göra en finare uppdelning på trafikmiljöer eller fordonstyper krävs framförallt bättre skattningar av trafikarbetet i olika miljöer. I avsaknad av en uppdatering av denna information justeras skattningarna från 2006 ned med 14 procent enligt ovan. Tabell 21.12 Genomsnittlig extern marginalkostnad för olyckor Landsbygd Tätort Personbil 0,12 kr/fkm 0,22 kr/fkm Lastbil 3.5-16 ton 0,31 kr/fkm 0,54 kr/fkm Lastbil >16 ton 0,31 kr/fkm 0,54 kr/fkm 21.2.2 Järnvägstrafik ASEK rekommenderar Att geografiskt differentierade marginalkostnader för plankorsningsolyckor används så långt som möjligt. Att marginalkostnaderna som visas i tabellerna 21.13 och 21.14 används i de fall någon variant av genomsnittliga marginalkostnader för plankorsningsolyckor ska tillämpas. Tabell 21.13 Marginalkostnad, kr per tåg och korsningspassage, prisnivå 2010 Vägkategori Skyddstyp vid plankorsning Helbom Halvbom Ljud/ljus Oskyddad Statliga/regionala vägar 1,50 2,26 5,36 9,96 Gator, andra vägar 0,44 0,65 1,56 2,92 Privata vägar 0,08 0,11 0,27 5,07 Tabell 21.14 Punktskattningar av genomsnittlig marginalkostnad, kr/tågkm i prisnivå 2010 Marginalkostnad olyckor Kr per tågkm Plankorsningar 0,62 Övriga olyckor 0,51 Totalt 1,12 12
Bakgrund och motivering Tågtrafikens marginella olyckskostnader består av två delar; plankorsningsolyckor och övriga olyckor. Båda är uttryckta i enheten kronor per tågkilometer. I tabell 21.15 nedan presenteras tågtrafikens externa marginalkostnad för olyckor enligt ASEK 4. Tabell 21.15 Tågtrafikens externa marginalkostnader för olyckor, ASEK 4, prisnivå 2006 Marginalkostnad för Kr/tågkm Plankorsningsolyckor 0,27 Övriga olyckor 0,48 Totalt 0,75 I Jonsson (2011) presenteras nya skattningar av marginalkostnaden för plankorsningsolyckor, baserat på data för perioden 2000-2008. Marginalkostnaden består av den marginella olycksrisken som uppstår då ett tåg passerar en plankorsning och kostnaden för en olycka. Modellskattningarna för plankorsningsolyckor resulterar i marginella olycksrisker för korsningar med olika skyddstyp och vägtrafikflöde (som approximeras med vägkategori) vid genomsnittligt tågflöde (7 982 tågpassager per år). Olycksriskerna visas i tabell 21.16 nedan. Tabell 21.16 Olycksrisker per tågpassage vid plankorsningar; per korsningstyp och korsande vägkategori Skyddstyp vid plankorsning Vägkategori Helbom Halvbom Ljud/ljus Oskyddad Statliga/regionala vägar 1,17 10 7 1,76 10 7 4,17 10 7 7,75 10 7 Gator, andra vägar 3,39 10 8 5,09 10 8 1,21 10 7 2,27 10 7 Privata vägar 5,85 10 9 8,80 10 9 2,10 10 8 3,94 10 7 Marginalkostnaden beräknas som olycksrisken multiplicerat med kostnaden för en olycka. I Jonsson (2011) presenteras marginalkostnader beräknade med en genomsnittlig kostnad för en olycka på 12 084 635 kronor. Omräknat till prisnivå 2010 är den genomsnittliga kostnaden istället 12 855 477 kronor. Detta innebär marginella olyckskostnader per tågpassage enligt tabell 21.17. Tabell 21.17 Marginalkostnad, kr per tåg och korsningspassage, prisnivå 2010 Skyddstyp vid plankorsning Vägkategori Helbom Halvbom Ljud/ljus Oskyddad Statliga/regionala vägar 1,50 2,26 5,36 9,96 Gator, andra vägar 0,44 0,65 1,56 2,92 Privata vägar 0,08 0,11 0,27 5,07 Antalet korsningar av olika typ per kilometer järnväg skiljer sig såväl mellan olika bandelar som mellan olika år allteftersom plankorsningar byggs bort eller uppgraderas till en säkrare skyddstyp. Med hjälp av marginalkostnader enligt tabell 21.17 beräknas geografiskt 13
differentierade marginalkostnader per bandel, vilket presenteras i Jonsson (2011). Detta ger underlag för en differentiering av olyckskostnadsberäkningen. Banor med hög standard vad gäller hastighet och spårkapacitet har i allmänhet få plankorsningar, samt hög säkerhet vid de korsningar som finns, och därmed en låg marginalkostnad medan det omvända gäller banor med låg standard. Även beräkningar av genomsnittlig marginalkostnad för hela järnvägsnätet presenteras i Jonsson (2011). Den viktade marginalkostnaden per passage är 1,20 kronor (1,13 kronor i prisnivå 2006). Denna marginalkostnad används för att beräkna en genomsnittlig marginalkostnad per tågkilometer. En sådan punktskattning varierar med data om spårlängd och antal korsningar. I tabell 21.18 nedan visas en sammanställning av dessa punktskattningar med varierande bannät och korsningar. Tabell 21.18 Punktskattningar av genomsnittlig marginalkostnad för plankorsningsolyckor, kr/tågkm i prisnivå 2010 Bannät Korsningar Korsningar per kilometer Marginalkostnad, kr/tågkm Inkl Inlandsbanan Inkl Gång- och cykel 0,82 0,98 Exkl Inlandsbanan Exkl Gång- och cykel 0,66 0,79 Inkl Inlandsbanan Exkl Gång- och cykel 0,76 0,91 Samtliga punktskattningar är väsentligt högre än de som visas i tabell 21.17 ovan (där 0,27 kronor per tågkilometer). Den största orsaken till detta är val av funktionsform. De nya skattningarna görs med en loglinjär funktion och de tidigare med en linjär. I Jonsson (2011) presenteras en punktskattning för samma data men med en linjär funktionsform. Med en linjär funktionsform blir punktskattningen istället 0,28-0,34 kronor per tågkilometer, det vill säga endast marginellt högre än de tidigare skattningarna. En annan punktskattning har beräknats som ett viktat genomsnitt med hänsyn till tågtrafikens geografiska lokalisering. Denna beräknas enligt följande: Genomsnittlig marginalkostnad = Antal tåg i km i marginalkostnad i Tågkm totalt där i = bandel Denna punktskattning uppgår till 0,62 kronor per tågkilometer. Storleken på denna genomsnittskostnad är beroende av hur trafiken fördelar sig inom järnvägsnätet. Om trafiken ökar på bandelar med få plankorsningar kommer det viktade genomsnittet att minska och vice versa om trafiken ökar på banor med många plankorsningar. En punktskattning av den genomsnittliga marginalkostnaden för plankorsningsolyckor fyller en endast en funktion som ett underlag i det fall en enhetlig marginalkostnad för all trafik på hela järnvägsnätet krävs i analysen. I övrigt bör de bandelsspecifika marginalkostnaderna användas i samband med effektberäkningar. Eftersom huvudrekommendationen är att bandelsspecifika kostnader används rekommenderas punktskattningen 0,62 kr per tågkm i kortsiktiga analyser. I långsiktiga analyser beaktas såväl framtida trafikflöden som plankorsningstäthet och korsningstyp. 14
Övriga olyckor Vad gäller övriga olyckor är skattningarna betydligt mer osäkra. Inga nya skattningar har gjorts varför de tidigare, från ASEK 4, används med justering av prisnivå. Marginalkostnaden för övriga olyckor med olycksvärderingar enligt avsnitt 9 är 0,51 kronor per tågkilometer. 21.3 Marginalkostnader för emissioner och koldioxid Marginalkostnaderna för emissioner och koldioxid beräknas utifrån uppgifter om den kostnad för samhället som olika utsläppsämnen medför samt uppgifter om mängden utsläpp som framförandet av olika fordon ger upphov till. Marginalkostnadsberäkningarna innefattar samtliga utsläppsämnen som värderas enligt kapitel 11, det vill säga svaveldioxid, kväveoxid, kolväten samt partiklar. Dessutom beräknas marginalkostnaden för koldioxid. 21.3.1 Vägtrafik ASEK rekommenderar Att de differentierade marginalkostnaderna för vägtrafikens utsläpp används i så stor utsträckning som möjligt. Att marginalkostnaderna i tabell 21.19 används när genomsnittlig marginalkostnad för emissioner och koldioxid för hela landet måste användas i analysen. Tabell 21.19 Vägtrafikens genomsnittliga externa marginalkostnader för emissioner och koldioxid, kr/fkm prisnivå 2010 Fordon Marginalkostnad emissioner Marginalkostnad koldioxid Personbil bensin 0,06 0,21 Personbil diesel 0,06 0,17 Personbil E85 0,03 0,11 Personbil CNG 0,01 0,07 Personbil genomsnitt 0,06 0,20 Lastbil lätt bensin 0,12 0,23 Lastbil lätt diesel 0,13 0,27 Lastbil lätt genomsnitt 0,13 0,27 Landsvägsbuss 0,47 0,55 Stadsbuss 0,93 0,84 Lastbil utan släp 0,54 0,62 Lastbil med släp 0,82 1,08 15
Bakgrund och motivering I kapitel 11 och 12 redovisas gällande värderingar av de utsläppsämnen som ingår i beräkningen av marginalkostnad. I kapitel 11 visas de emissionsfaktorer som används. För beräkning av marginalkostnad i tätort används vidare den referenstätort som anges i kapitel 11. Dessa data ger tillsammans marginalkostnader för emissioner och koldioxid uppdelade på olika vägfordon och trafikmiljöer enligt tabell 21.20 nedan. Marginalkostnaderna är uttryckta i 2010 års prisnivå och anges i enheten kronor per fordonskilometer. Tabell 21.20 Vägtrafikens externa marginalkostnader för emissioner och koldioxid, kr/fkm prisnivå 2010 Fordon Marginalkostnad emissioner Marginalkostnad koldioxid Landsbygd Referens-tätort Landsbygd Referens-tätort Personbil bensin 0,03 0,10 0,18 0,25 Personbil diesel 0,03 0,09 0,15 0,21 Personbil E85 0,01 0,06 0,10 0,12 Personbil CNG 0,00 0,02 0,06 0,09 Personbil genomsnitt 0,03 0,09 0,17 0,23 Lätt lastbil bensin 0,08 0,18 0,21 0,26 Lätt lastbil diesel 0,06 0,23 0,25 0,30 Lätt lastbil genomsnitt 0,06 0,23 0,25 0,29 Landsvägsbuss 0,26 1,10 0,42 0,92 Stadsbuss 0,00 0,93-0,84 Lastbil utan släp 0,39 0,97 0,57 0,71 Lastbil med släp 0,59 1,49 0,98 1,35 Ibland efterfrågas en genomsnittlig marginalkostnad för emissioner och koldioxid för hela landet (ej uppdelat på referenstätort och landsbygd). Storleken på denna genomsnittskostnad är beroende av hur trafiken fördelar sig inom vägnätet. Därför har ovanstående marginalkostnader vägts samman med data över trafikarbete i olika miljöer enligt Handbok för vägtrafikens luftföroreningar 3, utgåva 2010-12-06. Tillsammans ger dessa data genomsnittliga marginalkostnader för emissioner och koldioxid uppdelade på olika fordon enligt tabell 21.21 nedan. Marginalkostnaderna är uttryckta i 2010 års prisnivå och anges i enheten kronor per fordonskilometer. 3 Uppgifterna om trafikarbete avser år 2009. 16
Tabell 21.21 Vägtrafikens genomsnittliga externa marginalkostnader för emissioner och koldioxid, kr/fkm prisnivå 2010 Fordon Marginalkostnad emissioner Marginalkostnad koldioxid Personbil bensin 0,06 0,21 Personbil diesel 0,06 0,17 Personbil E85 0,03 0,11 Personbil CNG 0,01 0,07 Personbil genomsnitt 0,06 0,20 Lastbil lätt bensin 0,12 0,23 Lastbil lätt diesel 0,13 0,27 Lastbil lätt genomsnitt 0,13 0,27 Landsvägsbuss 0,47 0,55 Stadsbuss 0,93 0,84 Lastbil utan släp 0,54 0,62 Lastbil med släp 0,82 1,08 21.3.2 Järnvägstrafik ASEK rekommenderar Att differentierade marginalkostnader för tågtrafikens utsläpp används i så stor utsträckning som möjligt. Att marginalkostnaderna i tabell 21.22 används när genomsnittlig marginalkostnad för emissioner och koldioxid för hela landet måste användas i analysen. Tabell 21.22 Järnvägstrafikens genomsnittliga externa marginalkostnader för emissioner och koldioxid, kr/liter diesel prisnivå 2010 Fordon Emissioner Koldioxid Motorvagnar genomsnitt 4,46 2,74 Lok genomsnitt 4,68 2,74 Bakgrund och motivering I kapitel 11 och 12 redovisas gällande värderingar av de utsläppsämnen som ingår i beräkningen av marginalkostnad. I kapitel11 visas de emissionsfaktorer som används. För beräkning av marginalkostnad i tätort används den referenstätort som anges i kapitel 11. Dessa data ger marginalkostnader för emissioner och koldioxid från dieseldriven järnvägstrafik uppdelade på fordon med olika motorklasser och trafikmiljöer. Marginalkostnaderna som redovisas i tabell 21.25 är uttryckta i 2010 års prisnivå och anges i enheten kronor per liter diesel. 17
Tabell 21.23 Järnvägstrafikens externa marginalkostnader för emissioner och koldioxid, kr/liter diesel prisnivå 2010 Fordon Emissioner Koldioxid Landsbygd Tätort Landsbygd Tätort Motorvagnar oreglerade 4,16 8,79 2,74 2,74 Motorvagnar steg IIIA 1,15 4,62 2,74 2,74 Motorvagnar steg IIIB 0,63 1,68 2,74 2,74 Lok oreglerade 4,53 10,54 2,74 2,74 Lok steg IIIA 1,97 3,58 2,74 2,74 Lok steg IIIB 1,21 1,00 2,74 2,74 Ibland efterfrågas en genomsnittlig marginalkostnad utifrån ett genomsnittligt dieseldrivet fordon och trafikmiljö i hela landet. För detta syfte behövs uppgifter om den dieseldrivna tågtrafikens geografiska lokalisering i landet uppdelat på landsbygd och tätort. En sådan specifik uppdelning finns dock inte i dagsläget och därmed har antagandet att 90 procent av den dieseldrivna trafiken utförs på landsbygd och 10 procent i tätort använts. Detta är ett antagande som är vedertaget och sedan tidigare implementerat i flera modeller. Vidare behövs uppgifter om hur trafikarbetet är fördelat mellan fordon med olika motorklass. Inte heller dessa uppgifter finns att tillgå i dagsläget. Därför har andelen trafikarbete för respektive fordonsgrupp approximerats med antalet fordon inom respektive grupp i förhållande till det totala antalet fordon. Detta ger att 90 procent av fordonen är oreglerade, 10 procent av fordonen tillhör steg IIIA och 0 procent tillhör steg IIIB. Denna fördelning grundar sig på uppgifter från Transportstyrelsens fordonsregister, men då detta register i skrivande stund fortfarande är under uppbyggnad och uppgifter därifrån inte helt kan säkerställas, bör denna beräkningsförutsättning ses som ett grovt antagande. Tillsammans ger dessa data och antaganden genomsnittliga marginalkostnader för emissioner och koldioxid från dieseldrivna järnvägsfordon enligt nedan. Marginalkostnaderna är uttryckta i 2010 års prisnivå och anges i enheten kronor per liter diesel. Tabell 21.24 Järnvägstrafikens genomsnittliga externa marginalkostnader för emissioner och koldioxid, kr/liter diesel prisnivå 2010 Fordon Emissioner Koldioxid Motorvagnar genomsnitt 4,46 2,74 Lok genomsnitt 4,68 2,74 18
21.4 MC för drift, underhåll och reinvesteringar för järnväg och väg 21.4.1. ASEK rekommenderar När genomsnittliga marginalkostnader för drift, underhåll och reinvesteringar för järnvägar eller väg används i analyser bör marginalkostnaderna i tabell 21.25 och 21.26 användas. Tabell 21.25 Järnvägstrafikens genomsnittliga marginalkostnader för drift, underhåll och reinvesteringar prisnivå 2010 Typ Kr Enhet Drift 0,50 Kr/tågkilometer Underhåll 0,009 Kr/bruttotonkm Reinvesteringar 0,009 Kr/bruttotonkm Tabell 21.26 Vägtrafikens genomsnittliga marginalkostnader för drift och underhåll prisnivå 2010 Underhåll belagd väg Underhåll belagd väg Europavägar, riksvägar, primära länsvägar Övriga länsvägar och övriga vägar Elasticitet MC 0,45 0,18 kr/tung fkm 1 0,40 kr/tung fkm Underhåll belagd väg Alla vägtyper 0,52 0,20 kr/tung fkm Vinterväghållning 0,53 0,016 kr/fkm 21.4.2 Järnväg Nedan redovisas genomsnittliga marginalkostnader för drift, underhåll och reinvesteringar på järnväg. I samtliga studier som här tas upp används en ekonometrisk ansats, alltså studier där ett statistiskt samband mellan trafikvolym och observerade kostnader estimeras. Samtliga studier bygger på dataunderlag med observationer på bandelsnivå. Drift järnväg Grenestam och Uhrberg (2010) skattar en marginalkostnad för drift av järnväg. De kommer fram till en marginalkostnad viktad med antal tågkilometer på 0,45 kronor per tågkilometer. Uppräkning till 2010 års pris sker med driftsindex järnväg 172,6/156,0*0,45=0,50 kr per tågkilometer 19
Underhåll järnväg Andersson (2008) skattar en marginalkostnad för underhåll av järnväg. Marginalkostnaden viktad med antal bruttotonkilometer skattas till 0,007 kronor per bruttotonkilometer. Uppräkning till 2010 års pris sker med driftsindex järnväg 172,6/133,2*0,007=0,009 kr per bruttotonkilometer. Reinvesteringar järnväg Andersson m.fl. (2011) skattar en marginalkostnad för reinvesteringar i järnväg. Marginalkostnaden viktad med antal bruttotonkilometer skattas till 0,009 kronor per bruttotonkilometer. Uppräkning till 2010 års pris sker med driftsindex järnväg 172,6/169,8*0,009=0,009 kr per bruttotonkilometer. Differentieringsmöjligheter I dagsläget finns inga differentierade värden beräknade för drift eller underhåll. För reinvesteringar finns en uppdelning per rälvikt, växelålder och tonnage. Differentiering går till följd av datamaterialets struktur i princip att göra per bandel. I praktiken är dock någon form av gruppering, t.ex. stråk, troligtvis mer aktuell. 21.4.3 Väg Underhåll väg De marginalkostnader för underhållsåtgärder som föreslås för väg kan baseras på ingenjörsmässiga beräkningar av sambandet mellan trafik samt sprick- och spårbildning eller ekonometriska skattningar av sambandet mellan trafik och kostnader för underhåll. Endast resultaten från den ingenjörsmässiga ansatsen kan dock differentieras på olika vägtyper, varför ASEKs rekommendationer baseras på dessa. De ekonometriskt skattade kostnaderna används som jämförelser i den följande diskussionen. I (Mellin, Lindberg, Karlsson, & Benz, 2009) utnyttjas samband mellan sprick-/ spårbildning och trafikvolym (mätt som standardaxlar). Sambanden är framtagna vid VTI (Göransson, 2007) (Wågberg, 2001). För vägar med låg kvalitet (övriga länsvägar och övriga vägar) är det spårbildningen som avgör vägens strukturella livslängd. För vägar med högre kvalitet (europavägar, riksvägar och primära länsvägar) är istället sprickbildning avgörande. Sambandet visar att kostnadselasticiteter för lågkvalitetsvägarna (övriga länsvägar och övriga vägar) är 1. För de mer högkvalitativa vägarna (europa, läns, primär) varierar elasticiteten mellan vägar med olika kvalitet och trafik; ju högre kvalitet på vägen desto lägre är elasticiteten. Och ju fler fordon per dag, desto högre elasticitet. Genom att utgå från genomsnittlig kvalitet och trafik för europavägar, riksvägar och primära länsvägar beräknas den genomsnittliga elasticiteten för dessa vägkategorier till ca 0,45. En sammanvägning av alla vägtyper baserat trafikarbete för lastbilar ger elasticiteten 0,52. Detta kan jämföras med de ekonometriska skattningarna för underhåll av belagd väg. De elasticiteter som skattat där ligger i intervallet 0,53-0,80 (Haraldsson, 2011). Sammanvägningen av de ingenjörsmäsigt uppskattade elasticiteterna ligger alltså vid den nedre gränsen av detta intervall. I ett EU-projekt gjordes skattningar för flera länder och den samlade slutsatsen var att kostnadselasticiteten för underhållsåtgärder var 0,3-0,9 beroende på land, aggregeringsnivå på datamaterialet etc. (Andersson, 2009). 20