Höghastighetsbanor, (Linköping-Bollebygd, Mölnlycke- Almedal, Jönköping-Lund), US1, YTR001

Höghastighetsbanor, (Linköping-Bollebygd, Mölnlycke- Almedal, Jönköping-Lund), US1, YTR001 1. Beskrivning av åtgärden Nuläge och brister: Södra stambanan och Västra stambanan är mycket hårt belastade. Restiderna har succesivt blivit längre som följd av den ökande belastningtningen av alla typer av järnvägstrafik. Förslag till att påbörja byggandet av en ny stambana har bedömts vara en bra lösning som medför både en uppdelning i snabb/långsam trafik, som avlastar de befintliga stambanorna och som tillåter högre hastighet och bättre restider. Åtgärdens syfte: Öka kapaciteten och minska känsligheten för störningar på Södra och Västra stambanan samt korta restiderna. Minska koldioxidutsläppen genom att underlätta för överflyttning av flyg- och vägtrafik till järnväg. Förslag till åtgärd: Kostnaden är 195 mdkr i prisnivå 2013-06. En ny dubbelspårig järnväg för höghastighetståg upp till 320 km/h mellan Stockholm och Göteborg/Malmö via Jönköping. Delarna Mölnlycke - Bollebygd samt Järna - Linköping förutsätts dock vara bygda i jämförelsealternativet. Delen Stockholm - Göteborg är i stort sett lika för US1, US2D och US5 med stopp för höghastighetståg i Norrköping, Linköping, Jönköping och Borås. Samtliga alternativ går raka vägen mellan Almedal och Mölnlycke. US2D är dock kompletterad med vändmöjlighet i Mölndal. Mellan Jönköping och Malmö går US1 via Värnamo, Helsingborg och Lund. Dessutom kommer ett antal storregionala linjer, med fler stopp, trafikera de nya banorna men också ansluta från befintliga banor. Bara utbyggnad av järnvägen ingår i analysen, inte andra delar av Sverigeförhandlingen som till exempel ökat bostadsbyggande. Sida 1 av 35 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

Tabell 1 Samhällsekonomiskt analysresultat - sammanfattning Kalkylresultat: Nettonuvärde, mnkr + Miljöeffekter som ej värderats i kalkylen + Övriga effekter som ej värderats i kalkylen => Sammanvägd Samhällsekonomisk lönsamhet -74598 Negativt Positivt Olönsam 2. Samhällsekonomisk analys Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning Effekter som har värderats i kalkylen Exempel på effekter år 2030 Nuvärde (mnkr) Diagram Resenärer Restid: -22604,6 kptim/år 96 393 Godstransporter Restid gods: -38,7 kptim/år 408 Persontransp.företag Trafiksäkerhet Biljettintekter: 2727 mnkr/år Dödade och svårt skadade: -18,69 DSS/år 25 194 3 254 Klimat CO2-utsläpp: -73,451 kton/år 2 793 Hälsa Utsläpp av luftföroreningar 701 Landskap Landkapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt Budgeteffekter -2 584 SamEk Inv. Annuitetskostnad: 8048 mnkr/år -200 756 Nettonuvärde -74 598 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK-i= -0,4 ᶲ Informationsvärde NNK = MELLAN NNK-i KA *= -0,5 ᶲ NNK-idu= Effekter som inte har värderats i kalkylen -0,4 ᶲ Berörd/påverkad av effekt Miljö Övrigt Klimat Hälsa Landskap Resenärer Godstransporter Persontransportföretag Trafiksäkerhet Övrigt Bedömning Positivt Negativt Negativt Positivt Positivt Ingen effekt Ingen effekt Negativt Sammanvägd bedömning Negativt Positivt Kortfattad beskrivning och bedömning Överflyttning av gods från väg till järnväg Buller, barriär och grundvatten Intrång av ny bana Minskad försening, överflyttning utrikes flyg Ökad kapacitet på befintliga banor Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Drift, underhåll och reinvestering Stora såväl positiva som negativa ej prissatta effekter gör Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Försumbart sammanvägningen svår. * Känslighetsanalys med högre kostnad; succesivkalkyl 85% eller motsvarande ᶲ NNK omfattar inte alla beräkningsbara nyttor Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning 3. Fördelningsanalys Störst nytta/ fördel (störst) negativ nytta/ nackdel För- delningsaspekt Kön: restid, reskostn, restidsos äkerhet Neutralt Neutralt Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Nationellt Neutralt Västra götaland, Stockholm Neutralt Kommunvis fördelning Ljungby, Bollebygd Boxholm Trafikanter, transporter, externt berörda Resenärer Landskap Näringsgren Svårbedömt Spår Flygbolag Trafikslag Flyg Ålder Personer mellan 18 och 65 år Neutralt Länsvis fördelning Åtgärdsspecifik fördelnings aspekt Sida 2 av 35 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

4. Transportpolitisk målanalys Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel, andel Kollektivtrafik, andel Överflyttning transportslag Energi: transportsystemet Energi: fordon Energi: infrastrukturhållning Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Negativt bidrag Positivt&Negativt Positivt Positivt Negativt Negativt Bedöms inte fn Negativt Negativt Negativt Positivt bidrag Målkonflikter Åtgärden medför förbättrad tillgänglighet för medborgare och näringsliv samt minskad klimatpåverkan. Påverkan på klimatet har sammantaget bedömts minska men byggskedet medför även ökad klimatpåverkan. Dock medför de nya banorna intrång i natur- och kulturmiljö samt landskapsbilden. Även om man försöker undvika känsliga och värdefulla miljöer kommer så här omfattande utbyggnad innebära betydande intrång. Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Den samhällsekonomiska analysen pekar på att åtgärden är olönsam men osäkerheten är stor. Minskade koldioxidutsläpp bidrar till ökad ekologisk hållbarhet. Ökat intrång i värdefulla naturmiljöer kan troligen inte helt undvikas vilket kan påverka den ekologiska hållbarheten negativt. Sammantaget bedöms dock den ekologiska hållbarheten påverkas positivt. Minskad risk för trafikolyckor och ökad tillgänglighet för grupper utan bil påverkar den sociala hållbarheten positivt. Sida 3 av 35 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

1.Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärden Beskrivning av åtgärd Åtgärdsnamn Objekt-id Syfte Åtgärds-kostnad (mnkr) Sammanhang Län Höghastighetsbanor, (Linköping- Bollebygd, Mölnlycke-Almedal, Jönköping-Lund), US1 YTR001 Kortare restid och ökad kapacitet 194 801 Utbyggnad av höghastighetsjärnväg på delarna Mölnlycke - Bollebygd och Järna - Linköping ingår i gällande plan. Östergötland Södermanland Stockholm Jönköping Västra Götaland Kronoberg Skåne Tabell 1.2 Åtgärdstypsbeskrivning enligt fyrstegsprincipen Indelning av åtgärder enligt fyrstegsprncipen Är åtgärden ett resultat av en åtgärdsvalsstudie? Ingår steg 1-åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 2-åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 3-åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 4-åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Nej Nej Nej Nej Ja Namn och datum på åtgärdsvalsstudien samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska utredas Vilka steg 1-åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 2-åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 3-åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 4-åtgärder ingår? (kortfattat) Nytt dubbelspår Linköping - Almedal/Lund Sida 4 av 35 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

Tabell 1.3 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den samlade effektbedömningen Senaste ställningstagande före upp-rättandet av samlad effektbedömning Datum och namn för senaste ställningstagande före upprättandet av samlad effektbedömning Kvalitetsstatus för åtgärdsförslaget Betydande miljöpåverkan? Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer överskrids eller lagar överträds? Om normer eller lagar överskrids eller överträds, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Leder åtgärden till att normer överskrids eller lagar överträds i annan del av transportsystemet? Varierande * Förstudie, Götalandsban an delen Linköping - Borås, Slutrapport, 2010-03-17 * Förstudie, Bollebygd - Borås, Beslutshandlin g, 2007-12-12 * Förstudie, Almedal - Mölnlycke, Slutrapport, 2010-03 * Förstudie, Götalandsbanan delen Linköping - Borås, Slutrapport, 2010-03-17 * Förstudie, Bollebygd - Borås, Beslutshandling, 2007-12-12 * Förstudie, Almedal - Mölnlycke, Slutrapport, 2010-03 Ej prövat Nej Okänt Okänt Okänt Sida 5 av 35 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

1.2 Kompletterande diagram, figurer eller kartbilder 1.3 Nuläge och brister Södra stambanan och Västra stambanan är mycket hårt belastade. Restiderna har succesivt blivit längre som följd av den ökande belastningen av alla typer av järnvägstrafik. Förslag till att påbörja byggandet av en ny stambana har bedömts vara en bra lösning som medför både en uppdelning i snabb/långsam trafik, som avlastar de befintliga stambanorna och som tillåter högre hastighet och bättre restider. Bebyggelsestruktur för arbetsplatser och bostäder Lokalisering av service och handel Distansarbete Resvanor och/eller godsflöden Färdmedelsfördelning persontrafik Färdmedelsfördelning godstrafik Gångvägens längd: Gångvägens standard: Gångtrafik: Cykelvägens längd: Cykelvägens standard: Cykeltrafik: Väglängd: Vägstandard: Vägtrafik: Banlängd: Banstandard: Bantrafik: Banflöde: Varierande Varierande Varierande Södra/Västra stambanorna är de viktigaste järnvägarna i Sverige och är hårt trafikerade av både person- och godstrafik. Varierande Varierande Ej studerat Ej studerat Ej studerat Ej studerat Ej studerat Ej studerat Ej studerat Ej studerat Ej studerat Södertälje - Göteborg: cirka 42 mil Linköping - Lund: cirka 36 mil Dubbelspår, Största tillåtna hastighet max 200 km/h Persontrafik, 19-39 snabbtågpar/dygn (JA 2030) Därutöver IC och regionaltåg Varierande Sida 6 av 35 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

1.4 Fyrstegsanalys Steg 1. Åtgärder för att påverka behovet av transporter bedöms kunna dämpa efterfrågan till viss del men ligger till stor del utanför Trafikvekets verksamhetsområde. Här behövs samarbete med andra. Att styra över trafik till andra transportslag anses inte eftersträvansvärt då de ofta medför större koldioxidutsläpp. Steg 2. Det bedöms inte finnas så stor potential att utnyttja befintliga banor så mycket effektivare än vad som redan görs. Steg 3. Begränsade ombyggnader kan öka kapacieteten men eftersom bristerna inte består av enstaka flaskhalsar bedöms potentialen begränsad. Steg 4. Med separata banor för höghastighetståg separeras trafik med olika hastighet vilket medför ökad kapacietet för all trafik och betydligt kortare restider för persontrafiken. 1.5 Syfte Öka kapaciteten och minska känsligheten för störningar på Södra och Västra stambanan samt korta restiderna. Minska koldioxidutsläppen genom att underlätta för överflyttning av flyg- och vägtrafik till järnväg. Sida 7 av 35 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

1.6 Förslag till åtgärd/er En ny dubbelspårig järnväg för höghastighetståg upp till 320 km/h mellan Stockholm och Göteborg/Malmö via Jönköping. Delarna Mölnlycke - Bollebygd samt Järna - Linköping förutsätts dock vara bygda i jämförelsealternativet. Delen Stockholm - Göteborg är i stort sett lika för US1, US2D och US5 med stopp för höghastighetståg i Norrköping, Linköping, Jönköping och Borås. Samtliga alternativ går raka vägen mellan Almedal och Mölnlycke. US2D är dock kompletterad med vändmöjlighet i Mölndal. Mellan Jönköping och Malmö går US1 via Värnamo, Helsingborg och Lund. Dessutom kommer ett antal storregionala linjer, med fler stopp, trafikera de nya banorna men också ansluta från befintliga banor. Bara utbyggnad av järnvägen ingår i analysen, inte andra delar av Sverigeförhandlingen som till exempel ökat bostadsbyggande. Vilka steg 1-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 1-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 3-åtgärder ingår? Vilka steg 4-åtgärder ingår? Inga Inga Inga Inga Inga Nytt dubbelspår Linköping - Almedal/Lund Gångvägens längd: Gångvägens standard: Gångtrafik: Gångvägar kan bli aktuellt i anslutning till nya stationer men är inte utrett i detta skede. Oklart Oklart Cykelvägens längd: Cykelvägens standard: Cykeltrafik: Cykelvägar kan bli aktuellt i anslutning till nya stationer men är inte utrett i detta skede. Oklart Oklart Väglängd: Vägstandard: Vägtrafik: Vägar kan bli aktuellt i anslutning till nya stationer men är inte utrett i detta skede. Oklart Oklart Banlängd: Banstandard: Bantrafik: Banflöde: Cirka 49 mil ny järnväg Dubbelspår, Största tillåtna hastighet 320 km/h Persontrafik, 27-55 höghastighetstågpar/dygn Därutöver även storregional tågtrafik Varierande Sida 8 av 35 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.4 Åtgärdskostnad i löpande priser Namn på kostnadskalkyl Åtgärdskostnad i löpande priser Datum för upprättad kostnadskalkyl Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Kostnadssammanställning höghastighetsbanor (bilaga D) 201 700 2015-06/ 2015-11 Sammanställning av flera kalkyler, avser 50%-nivå Tabell 1.5 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Oklart. Stora delar förutsätts finansieras av staten men medfinansiering av kommuner och regioner kommer troligen krävas. 194 801 194 801 2013-06 Sammanställning av tidigare kalkyler och bedömningar, avser 50%-nivå 1.8 Planeringsläge Färdiga förstudier finns för delarna Linköping - Borås, Almedal - Mölnlycke samt Bollebygd - Borås. Lokaliseringsutredning pågår för Almedal - Mölnlycke och Bollebygd - Borås. Delen Jönköping - Malmö är bara översiktligt studerad men en åtgärdsvalsstudie pågår. 1.9 Relation till andra åtgärder Utbyggnad av höghastighetsjärnväg på Ostlänken (Järna - Linköping) och Mölnlycke - Bollebygd ingår i gällande Nationell transportplan och förutsätts ingå som delar i de nya stambanorna. 1.10 Övrigt Utbyggnad av höghastighetsjärnväg är en del av Sverigeförhandlingen med följande deluppdrag: - Höghastighetsjärnväg: Mellan Göteborg och Stockholm på två timmar. Malmö-Stockholm på två och en halv. - Storstäder: Öka bostadsbyggandet i storstäder med kostnadseffektiva kollektivtrafikåtgärder - Cykel: Åtgärder som kostnadseffektivt förbättrar tillgängligheten, framkomligheten och trafiksäkerheten för cyklister - Östlig förbindelse: Östlig förbindelse sluter trafikledsring runt Stockholm - Järnväg i norr: Pröva förutsättningarna för fortsatt utbyggnad av järnvägen i norra Sverige - Ny danmarksförbindelse: Fast förbindelse mellan Sverige och Danmark samt åtgärder vid landförbindelserna Sida 9 av 35 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnadsnyttokalkyl) innebär att man med metoden CBA (cost-benefit analysis) gör en värdering och sammanräkning av samtliga relevanta samhällsekonomiska effekter av en åtgärd. Den samhällsekonomiska analysen innebär en strävan mot målet om samhällsekonomisk effektivitet genom att man tillämpar det så kallade Kaldor-Hicks-kriteriet. Enligt detta kriterium leder en åtgärd till en ökning av samhällets totala välfärd om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Med andra ord, en åtgärd är lönsam om de totala samhällsekonomiska intäkterna är större än de totala samhällsekonomiska kostnaderna. Värderingen av effekterna baseras på marknadsekonomiska principer härledda från målet om total samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter värderas genom marknadspriser medan andra effekter värderas genom beräknade fiktiva priser, så kallade skuggpriser. De effekter som är värderade, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i själva kalkylen. För att analysen ska bli fullständig måste emellertid kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekter som inte har varit praktiskt möjliga att värdera och inkludera i kalkylen. De svårvärderade effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. 2.1 Prissatta effekter 2.1.1 Kalkylförutsättningar 2.1.1.1 Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Prognos persontrafik - huvudanalys Person2030_140401_JA Avvikelse från prognos persontrafik Nej Prognosverktyg - persontrafik Prognos godstrafik - huvudanalys Avvikelse från prognos godstrafik Prognosverktyg - godstrafik Befolkningsscenario Enligt Person2030_140401_JA Ekonomiskt scenario Enlig Person2030_140401_JA Näringslivsscenario Enligt Person2030_140401_JA Övrig scenarioinformation Enligt Person2030_140401_JA Trafikering - kollektivtrafik Enligt Person2030_140401_JA Trafikering - gods Infrastrukturnät Enligt Person2030_140401_JA ASEK-version ASEK 5.1 Avvikelse från ASEK Nej Prisnivå för kalkylvärden 2010-medel Kalkylränta % 3,5% Prognosår 1 2030 Diskonteringsår 2012 Öppningsår 2025 Utförandetid/byggtid, antal år (projektspecifik) 13 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 60 Kalkylperiod från startår för effekter 60 Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum Exekv.tillfälle 2015-03-25 21:35:03 Sida 10 av 35 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

2.1.1.2 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet Se bilaga B och C 2.1.1.3 Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Tidsperiod Persontrafik på järnväg Godstrafik på järnväg Huvudscenario Årlig före 2030 Årlig efter 2030 Personbil 1,1% Lastbil 1,1% 1,1% Referensscenario: 1,1% Kommentar till tabell 2.2: Inga nya projektspecifika tillväxttal har tagits fram. Istället har tillväxttal från tidigare prognoser för höghastighetsbanor, som genomfördes i anslutning till Åtgärdsplaneringen 2014-2025, använts. 1,1% 1,1% 2.1.1.4 Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys - alternativ investeringskostnad Alternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Sammanställning av flera kalkyler 25 % högre kostnad Basår för penningvärde 2015-06/ 2015-11 2010-medel 2010-medel 2015-06/ 2015-11 2010-medel 2010-medel Nominell åtgärdskostnad 201 700 252 125 0 Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl. skattefaktor 200 756 0 250 945 0 Sida 11 av 35 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

2.1.2 Kalkylresultat 2.1.2.1 Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod för åtgärdskostnad Samhällsekonom-isk invest- Nettonuvärdeeringskostnad (mnkr) inkl skattefaktor (mnkr) NNK-i ** NNK-idu *** Sammanställning av Huvudanalys 200 756 flera kalkyler -74 598-0,4 ᶲ -0,4 ᶲ 25 % högre kostnad Sammanställning av flera kalkyler 250 945-124 787-0,5 ᶲ -0,5 ᶲ Känslighetsanalyser 25 % lägre kostnad Sammanställning av flera kalkyler 150 567-24 409-0,2 ᶲ -0,2 ᶲ Inklusive uppskattning av ytterligare beräkningsbara nyttor. Sammanställning av flera kalkyler 200 756-47 598-0,2 ᶲ -0,2 ᶲ * Nettonuvärdet är lika med summan av nuvärdet av alla positiva och negativa nyttoeffekter (årliga samhällsekonomiska intäkter och kostnader) minus investeringskostnaden. ** Nettonuvärdeskvoten NNK-i är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. ***Nettonuvärdeskvoten NKK-idu är lika med nettonuvärdet dividerat med summan av den samhällsekonomiska investeringskostnaden och nuvärdet av nettoförändringen av drift- och underhållskostnader för infrastrukturhållaren. Klassificering av åtgärder utifrån NNK-i, enligt ASEK5 Kategori Mycket hög lönsamhet Hög lönsamhet Lönsam Svagt lönsam Olönsam Mycket olönsam NNK-i - intervall NNK-i >=2 1=< NNK-i < 2 0,5 =< NNK-i < 1 0 =< NNK-i < 0,5-0,3 =< NNK-i < 0 NNK-i < -0,3 Klasificering av NNK-i: Mycket olönsamt Kommentar: ᶲ NNK omfattar inte alla beräkningsbara nyttor. Detta hanteras delvis i känslighetsanalys. Känslighetsanalysen med uppskattning av ytterligare beräkningsbara nyttor beskrivs i bilaga E1-E3. I tabell 2.6a (Effekter som inte värderats monetärt) är poster som berörs av denna känslighetsanalys markerade med k. I känslighetsanalysen ersätts dessa, helt eller delvis, av prissatta effekter. Sida 12 av 35 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

2.1.2.2 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter av åtgärden som är samhällsekonomiskt relevanta och som har kvantifierats och värderats monetärt (genom marknadspris eller skuggprisvärdering, direkt kostnadsberäkning eller alternativkostnadsvärdering). Samhällsekonomiskt relevanta effekter ska finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som värderade effekter i tabell 2.5a eller som svårvärderade effekter i tabell 2.6a. I de fall en effekt är konstaterad och eventuellt kvantifierad men inte värderad redovisas den verbalt och bedöms i tabell 2.6a. Normalt redovisas en viss effekt antingen monetärt värderad i tabell 2.5a eller enbart beskriven i tabell 2.6a. I vissa fall omfattar emellertid den monetära värderingen av en effekt endast vissa delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser. I sådana fall kan man komplettera den monetära värderingen av effekten i tabell 2.5a med en beskrivning i tabell 2.6a av de delar av effekten som inte ingår i värderingen. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den bedömningan görs i avsnitt 2.3. Tabell 2.5a Beräkning av samhällsekonomiskt nettonuvärde Effekter som värderats monetärt och som ingår i beräkning av nettonuvärde Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår 1 2030 Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräk-nat med verktyg Restid pb, tjänste Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). -32,7 kptim/år 369 Restid pb, arbete Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). -151,9 kptim/år 513 Restid pb, övr. privat Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). -352,7 kptim/år 805 Reskostnad pb, tjänste -0,1 mnkr/år 1 Reskostnad pb, arbete -0,2 mnkr/år 3 Reskostnad pb, övr. privat 0,2 mnkr/år -3 RESENÄRER Vägavgifter/ vägskatt pb Restid tåg, långväga Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). -0,1 mnkr/år -17675 kptim/år 2 81 073 96 393 Reskostnad tåg, långväga mnkr/år Ej beräknat Ej relevant Restid kollektivtrafik, regionalt Reskostnad kollektivtrafik, regionalt Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). -4391,7 0,0 kptim/år mnkr/år 13 630 0 Sida 13 av 35 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

Restid buss, långväga Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). 0,0 kptim/år 0 Reskostnad buss, långväga 0,0 mnkr/år 0 Restid flyg Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). 0,0 kptim/år 0 TRAFIKANT EFFEKTER Restid pb yrkestrafik Restid lastbil (utan släp) Restid lastbil (släp) Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). -38,7 0,0 0,0 kptim/år kptim/år kptim/år 408 0 0 Reskostnad pb yrkestrafik 0,15535 mnkr/år -3 Reskostnad lastbil (utan släp) 0 mnkr/år 0 GODSTRANSPORTER Reskostnad lastbil (släp) Transporttid gods pb yrkestrafik Transporttid gods lastbil (u. släp) 0 mnkr/år -0,12899 mnkr/år 0 mnkr/år 0 2 0 408 Transporttid gods lastbil (släp) 0 mnkr/år 0 Vägavgifter/ vägskatt pb yrkestrafik -0,00942 mnkr/år 0 Vägavgifter/ vägskatt lastbil (u. släp) -0,00215 mnkr/år 0 Vägavgifter/ vägskatt lastbil (släp) -0,0115 mnkr/år 0 PERSONTRANSPORTFÖRETAG Biljett-intäkter Fordonskostnader för kollektivtrafik Moms på biljett-intäkter Banavgifter 2727,04 mnkr/år 1089,09 mnkr/år 154,361 mnkr/år 92,0111 mnkr/år 52 841-22 873-2 991-1 783 25 194 Sida 14 av 35 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

TRAFIKSÄKERHET (TS) Trafiksäkerhe t-totalt Döda Svårt skadade Total olyckskostnad Förändring av statistiskt förväntat antal dödade Förändring av statistiskt förväntat antal svårt skadade 3 254-0,99928 D/år Ej beräknat -17,6871 SS/år Ej beräknat 3 254 KLIMAT CO2- ekvivalenter Avser koldioxid -73,45 kton/år 2 793 2 793 EXTERNA EFFEKTER HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) Avser NOX, VOC, SO2, och Luft Partiklar Luft - NOX Luft - VOC Luft - SO2 Kväveoxider Kolväten Svaveldioxid -198,71-49,883 ton/år ton/år -0,175 ton/år 701 Ej beräknat Ej beräknat Ej beräknat 701 Luft - Partiklar Partiklar -2,816 ton/år Ej beräknat ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Marginellt slitage kollektivtrafik 112,72 mnkr/år -2 184 Drivmedelsskatt för vägtrafik, regionalt -133,938 mnkr/år -2 595 BUDGETEFFEKTER Drivmedelsskatt för vägtrafik, långväga Vägavgifter/ vägskatt Moms på biljett-intäkter -147,519 mnkr/år -2 858-0,13255 mnkr/år -3 154,361 mnkr/år 2 991 Banavgifter 92,0111 mnkr/år 1 783 Moms fordonskostnader 0 mnkr/år 0-2 584 INBESPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade kostnader i JA 0 Ej relevant Sida 15 av 35 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

DRIFT-, UNDERHÅLLS- OCH REINVESTERINGS KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD DoU vägtrafik Trafikoberoende DoU järnväg Reinvesteringar järnväg Drift- och underhållskostnad för väg under kalkylperioden Drift- och underhållskostnad för järnväg under kalkylperioden Reinvesteringar under kalkylperioden -14,6 mnkr/år 283 mnkr/år 0 mnkr/år 0 Ej relevant Ej relevant Totalt nuvärde exkl investeringskostnad Totalt nuvärde exkl investeringskostnad (används endast om uppdelning av nuvärdet inte är möjligt) Ej aktuellt Ej beräknat Ej relevant MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS- KOSTNAD Effekten år 2030 avser annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad inklusive skattefaktor 8048 mnkr/ år -200 756-200 756 Ej relevant NETTONUVÄRDE -74 598 Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Sida 16 av 35 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

2.1.2.3 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader 150000 100000 50000 0-50000 -100000-150000 -200000-250000 2.1.2.4 Informationsvärde NNK-i När åtgärdskostnaden är högst 70 miljoner kronor är det tillåtet att använda antingen enkla eller avancerade bedömningsregler. När åtgärdskostnaden är större än 70 miljoner kronor måste man tillämpa avancerade bedömningsregler. Informationsvärdet för NNK-i behöver bara bedömas då avancerade bedömningsregler tillämpas. Detaljerat informationsvärde för NNK-i bedöms som: Övergripande grad av informationsvärde: LK/HR MELLAN Motivering: Hur informationsvärdet av NNK-i skall bedömas kan diskuteras. Prognoser för så här stora åtgärder är osäkra. Bedömningen att prognosen är av låg kvalitet (LK) baseras i första hand på att ingen objektanpassad godsprognos är gjord. När det gäller nyttor utanför kalkylen finns stora, såväl positiva som negativa, sådana. Eftersom det är osäkert om summan av dessa är positiv eller negativ har bedömningen "försumbar" valts. Det innebär att kalkylens relevans med avseende på effekter (kalkylresultatets relevans) bedöms vara hög (HR) trots att det finns flera effekter som inte värderats i kalkylen. Sida 17 av 35 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

2.2 Effekter som inte värderats monetärt (ingår inte i beräknat nettonuvärde) I tabell 2.6a beskrivs de samhällsekonomiskt relevanta effekterna av åtgärden som av olika skäl inte varit möjliga att värdera monetärt. Normalt sett redovisas en samhällsekonomisk effekt antingen i tabell 2.5a eller 2.6a. Det kan emellertid i vara så att endast delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser kan värderas monetärt. I sådana fall kan det vara motiverat att i tabell 2.5a beskriva de delar av effekten som inte ingår i värderingen i tabell 2.5a. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den sammanvägda bedömningen görs i avsnitt 2.3. Tabell 2.6a Effekter som inte värderats monetärt Effekter som inte ingår i beräkningen av nettonuvärde men som ingår i den sammanvägda bedömning Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och bedömning Ex på årlig effekt 2030 Bedömning Samman-vägd Bedömt bedömning av Restid - försening k Med ökad kapacitet fås ett robustare system med mindre förseningar. Både på de nya och de befintliga banorna. Positivt Enligt referens 1 RESENÄRER Förseningar och trafikstörningar Störningar under byggtid. I första hand vid anslutning till befintlig järnväg men i viss mån även för vägtrafik. Negativt Positivt Expertgru pp 1 TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRA- NSPORTER Överflyttad flygtrafik k Godstransporter k Överflyttning av utrikes flygresor fångas inte i kalkylen. De som byter färdsätt gör det för att de sammantaget ökar sin nettonytta Ökad kapacitet för godstrafik på befintliga banor. Positivt Positivt Positivt Enligt referens 1 Enligt referens 1 PERSONTRAN- SPORTFÖRETAG Persontransp ortföretag Effekterna fångas i tabell 2.5a Ingen effekt Ingen effekt Sida 18 av 35 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

TRAFIK- SÄKERHET (TS) Trafiksäkerhet Effekterna fångas i tabell 2.5a Ingen effekt Ingen effekt KLIMAT CO2- ekvivalenter CO2- ekvivalenter Byggande och underhåll medför betydande koldioxidutsläpp. Överflyttning av godstrafik från väg medför minskade koldioxidutsläpp. Negativt Positivt Positivt Enligt referens 2 Enligt referens 2 HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) Människors hälsa - buller Barriär Vatten Ökad godtrafik längs befintliga banor bedöms ge större ökning av bullerstörning än minskningen av störning från vägbuller. Bullerstörning längs nya banor antas åtgärdas. Ökad barriär för kanske framförallt det rörliga friluftslivet och sociala rörelsemönster. Risk för yt- och grundvattenpåverkan vid byggnation. Negativt Negativt Negativt Negativt Expertgru pp 1 Expertgru pp 2 Expertgru pp 2 Fysisk aktivitet Förbättrad möjlighet att resa kollektivt kan öka andelen gång- och cykel som anslutningsresor. Positivt Expertgru pp 1 EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) Intrång i Landskap - skala, struktur och visuell karaktär Höghastighetsjärnvägen är en storskalig och geometriskt styv anläggning som är svår att terränganpassa och därför medför stora intrång i landskapet. Negativ påverkan på landskapets skala, struktur och visuell karaktär är svår att undvika. Påverkan har dock en direkt geografiskt koppling och variation då olika delar av landskapet har olika karaktär och därmed förutsättningar för att infoga järnvägen. Negativt Expertgru pp 2 LANDSKAP Barriäreffekte r djurliv Banan kommer att förses med stängsel och parallella servicevägar på sträckor i marknivå vilket skapar en kraftig barriär för växt- och djurliv. Där banan ligger i tunnel eller bro blir effekten mindre. På andra delar kan effekten begränsas genom anläggande av passager. Negativt Negativt Expertgru pp 2 Sida 19 av 35 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

Intrång i Landskap Ekosystemeff ekter och biologisk mångfald Åtgärden är geografiskt omfattande och geometrin för en höghastighetsbana är styv vilket påverkar möjligheten till att undvika värdefulla miljöer Negativ påverkan på biologisk mångfald är svår att undvika. Känsliga områden kan utsättas för buller. Negativt Expertgru pp 1 Intrång i Landskap effekter på forn- och kulturlämning ar Åtgärden är geografiskt omfattande och geometrin för en höghastighetsbana är styv vilket påverkar möjligheten till att undvika värdefulla miljöer. Känsliga miljöer kan utsättas för vibrationer. Negativt Expertgru pp 2 ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Ej bedömt BUDGET- EFFEKTER Ej bedömt INBE- SPARADE KOSTNADE R I JA Inbesparade Ej bedömt kostnader i JA Negativt KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Drift och Trafikoberoende DoU för järnväg Underhåll k saknas i kalkylen Reinvestering k Saknas i kalkylen Negativt Negativt Enligt referens 1 Enligt referens 1 Kommentar: k Dessa nyttor ersätts, helt eller delvis, av prissatta effekter i känslighetsanalys "Nyttor från kapacitetsutredningen". Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisa i tabell 2.6a till denna tabell med referensnummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Sida 20 av 35 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

Tabell 2.6c Sammanvägning av ej värderbara effekter Miljöeffekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Negativt Positivt Negativ (liten) Försumbart Vilken kompetensnivå har de som gjort bedömningen? Upprättaren Motivering: Stora såväl positiva som negativa nyttor saknas i kalkylen och hur de storleksmässigt förhåller sig till varandra är oklart. I förhållande till de prissatta effekterna bedöms de ändå vara relativt små. 2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet 2.3.1 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning Upprättaren 194 801 Upprättaren Storleken på åtgärdskostnaden tillåter endast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanstående parametrar måste bedömas. Aktuell NNK-i Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK-i Grad av informationsvärde för NNK-i -0,3716 Underskattar Negativ (liten) LK/HR MELLAN OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 24 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Olönsam Sida 21 av 35 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

2.3.2 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Olönsam Upprättaren Motivering: Kalkylen saknar ett antal beräkningsbara effekter (se tabell 2.6a) och ingen godsprognos är gjord. Kalkylen är därför osäker men inte självklart om det är en under- eller överskattning. Dessutom har bara en trafikering testats. Det är möjligt att det finns andra upplägg som skulle ge större nyttor. Bedömningskriterierna medger dock ingen annan bedömning än "Olönsam" för den huvudanalys som här redovisas. Sida 22 av 35 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

3. Fördelningsanalys Den samhällsekonomiska analysen (CBA) baseras på principerna för samhällsekonomisk effektivitet genom kriteriet för samhällsekonomisk lönsamhet. Detta kriterium innebär att samhällets totala välfärd anses öka om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Den traditionella samhällsekonomiska analysen tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttan eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om fördelningseffekterna av den analyserade åtgärden. En sådan analys visar hur nyttan och kostnaderna av den aktuella åtgärden fördelar sig på olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper, för olika samhällssektorer eller för olika delar av landet. I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttan (fördelar eller intäkter respektive nackdelar eller kostnader) fördelar sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta är mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter som kan uppstå till exempel genom marknadsförändringar och ändringar i skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelningsanalys har gjorts (till exempel en särskild analys av regionala expansionseffekter eller analys av regionala inkomsteffekter med Samlok-modellen) ska den redovisas den i avsnitt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys. 3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Största nytta/ fördel Näst största nytta/ fördel (största) negativa nytta/ nackdel Kommentar Underlag och kompetens-område för dem som gjort bedömningen Delanalys kön: restid, reskostnad och restidsosäkerhet (persontrafik) Neutralt Neutralt Neutralt Kunskap saknas. Lokalt/regionalt/ nationellt/ internationellt Nationellt Vid byggnation av en ny stambana är nyttan i ett större Regionalt Neutralt perspektiv mest nationell. Restidsmål 2 tim och 15 min Stockholm-Göteborg Länsvis fördelning (totalt) Stockholm, Västra götaland, Skåne Jönköping, Östergötland Neutralt Län med stor befolkning får även stor del av nyttan. Fördelning av konsumentöverskott enligt (summerat per län), referens 6 Sida 23 av 35 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

Länsvis fördelning (per invånare) Västra götaland, Stockholm Jönköping, Skåne Neutralt Även per invånare får storstadslänen stor del av nyttan. Därutöver nya knutpunkten Jönköping. Fördelning av konsumentöverskott enligt (delat med antal invånare 2030), referens 6 Kommunvis fördelning (totalt) Stockholm, Malmö, Göteborg Jönköping, Borås, Linköping Neutralt Kommuner med stor befolkning får även stor del av nyttan. Fördelning av konsumentöverskott enligt (summerat per kommun), referens 6 Kommunvis fördelning (per invånare) Ljungby, Bollebygd Ulricehamn, Mullsjö Boxholm Kommuner som får ny station gynnas. Dessutom verkar Mullsjö gynnas och Boxholm missgynnas av antaget trafikupplägg. Fördelning av konsumentöverskott enligt (delat med antal invånare 2030), referens 6 Trafikanter, transporter och externt berörda Resenärer Persontransportföretag Landskap Både gods- och persontrafik gynnas. Stort intrång i landskapet. Näringsgren Svårbedömt Svårbedömt Flygbolag Ett stort antal näringar har nytta av åtgärden. Såväl i form av tjänsteresor, arbetsresor och godstransporter. Trafikslag Spår Vägtrafik Flyg Främst järnväg, men även koppling till flyget. Ålder Personer mellan 18 och 65 år Personer över 65 år Neutralt I princip alla åldrar kan åka med tåg men de yrkessamma borde ha störst nytta. 3.2 Fördjupad fördelningsanalys Regionalekonomisk analys Analyser av lokalisering och regionalekonomi har gjorts med Samlok och Dynlok för hela höghastighetsutbyggnaden, se referens 8 och 9. Sida 24 av 35 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

4. Transportpolitisk målanalys Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet Målet konkretiseras genom ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Regeringen föreslog denna målstruktur i den trasnportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (prop. 2008/09:98), som riksdagen biföll 2009. 4.1 Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna är större än kostnaderna. Med intäkter avses alla positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda och med kostnader negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda. Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En sammanvägd bedömning av de effekter som en åtgärd ger upphov till är en indikator på hur åtgärdenbidrar till samhällsekonomisk effektivitet. En sådan sammanvägning är gjord i kapitel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Olönsam 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktigt hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN-rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan den förutsätter god balans mellan tre delar som är ömsesidigt beroende av varandra: ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. När man bedömer om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling ska man därför bedöma de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att avgöra om huruvida en åtgärd bidrar till hållbarhet utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen. Men det betyder inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen är lika med åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling. Sida 25 av 35 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Bedömt av (namn, kompetensområde) Bidrag till långsiktig hållbarhet Ekologisk hållbarhet Samhällsekonomisk hållbarhet Social hållbarhet En ny stambana bidrar positivt till ekologisk hållbarhet då åtgärden medför en överflyttning av persontransporter från väg till järnväg, vilket bidrar till minskade utsläpp av klimatgser från väg- och flygtrafiken. Åtgärden bidrar till att skapa helt nya förutsättningar för pendling längs en ny stambana, samt för långväga resor. Samhällsekonomiskt är dock åtgärden olönsam med gängse kalkylmetodik men kalkylen innehåller stora osäkerheter. En ny stambana bidrar positivt till social hållbarhet genom att den medför en överflyttning av persontransporter från väg till järnväg, vilket bidrar till minskade olyckor från vägtrafiken. Vidare medverkar den till ökad tillgänglighet för grupper som inte har tillgång till bil. Gymnasieskolor och skolor intill de nya stationslägena kommer att bli mer tillgängliga för barn och ungdomar från kranskommunerna. Expertgrupp Expertgrupp Expertgrupp Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling De olika hållbarhetsaspekterna pekar åt lite olika håll men osäkerheten i bedömningarna är extra stora för så här stora åtgärder. 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Följande skala används: positivt bidrag = grönt negativt bidrag = rött inget bidrag = ofärgat ej bedömt = grått Att skalan är absolut innebär till exempel att inget bidrag i måluppfyllelseanalysen skiljer sig från bedömningen försumbart i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har inget bidrag en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger olika dokument som kommit olika långt i beslutsoch koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig, utan den kommer att behöva uppdateras framöver. Sida 26 av 35 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Kvalitativ beskrivning av bidraget till måluppfyllelse Bedömt av (namn, kompetensområde) Funktionsmålet 1 Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Tillförlitlighet Trygghet & bekvämlighet Positivt bidrag: Projektet leder till förutsättningar för en järnvägstrafik med minskad restid, god punktlighet och utrymme för utökad turtäthet. Medborgarnas resor kan därmed förbättras med ökad tillförlitlighet. Positivt bidrag: Stationerna planeras och byggs så att de blir trygga för resenärerna och möjliggör snabba byten mellan transportslag. Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillförlitlighet Kvalitet Positivt bidrag: Spårkapacitet frigörs på andra banor vilket skapar utrymme för att mer gods kan transporteras på järnväg. Detta stärker näringslivets konkurrenskraft. Positivt bidrag: Åtgärden kommer ge ett helt nytt trafiksystem som troligen kommer få väsentligt bättre kvalitet än dagens komplexa tågsystem. Pendling Positivt bidrag: Åtgärden bidrar till förbättrade möjligheter till pendling längs banan. Tillgänglighet regionalt och mellan länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Tillgänglighet storstad Positivt bidrag: Förbättrar tillgängligheten till och mellan Stockholm, Göteborg och Malmö/Köpenhamn. Tillgänglighet till interregionala resmål Positivt bidrag: Åtgärden förbättrar resmöjlig-heterna i stora delar av södra Sverige. Sida 27 av 35 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet - lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Positivt bidrag: När tågtrafiken förbättras förbättras valmöjligheterna för kvinnor som, i genomsnitt, inte har lika god tillgång till bil som män. Lika påverkansmöjlighet Inget bidrag: Oklar påverkan Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade Positivt bidrag: Nya moderna stationer kommer innebära bättre tillgänglighet till transportsystemet. Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Skolväg - gå eller cykla på egen hand Positivt bidrag: På vissa sträckor kan servicevägar komma att nyttjas. Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Andel gång- & cykelresor av totala kortväga Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) Positivt bidrag: Med centrumnära stationslägen finns förutsättningar att kortväga resor sker gåendes eller med cykel. Positivt bidrag: Åtgärden förbättar förutsättningar och restid för kollektivtrafiken. Hänsynsmål 2 Betydelse för mängden personbils- och lastbilstrafik, samt gång-, cykel-och kollektivtrafik. (GC/Koll, se Befolkning) Positivt bidrag: Åtgärden förbättrar för person- och godstrafik på järnväg som bedöms ge överflyttning från väg och flyg. Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Betydelse för energieffektiv användning av transportsystemet. Betydelse för energieffektivisering av fordon, fartyg och flygplan samt främjande av ökad andel förnybar energi. Positivt bidrag: Åtgärden förbättrar för person- och godstrafik på järnväg som är ett energieffektivt transportslag. Positivt bidrag: Sett till hela transportsektorn minskar förbrukningen av fossila bränslen. Elförbrukningen ökar men den kommer till större del från förnyelsebara energislag. Betydelse för energianvändning i infrastrukturhållningen. Negativt bidrag: Ökad anläggningsmassa kräver energi för byggande och underhåll. Sida 28 av 35 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller Positivt bidrag: Buller längs nya banor antas åtgärdas. Minskning av vägbuller bedöms överväga ökning av ökat buller från godstrafik på järnväg. Upprättaren, se referens 10 Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Vatten Luft Befolkning Människors hälsa Antalet exponerade för höga bullernivåer, det vill säga bullernivåer högre än 10 dba över riktvärdena Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet Fysisk aktivitet i transportsystemet Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål Tillgängligheten med kollektivtrafik till fots och med cykel till utbud och aktiviteter Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM10). Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM10), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings-tröskeln överskrids. Antalet personer exponerade för halter över MKN. Kvalitet på vatten ur ett dricksvattenförsörjningsperspektiv Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt Inget bidrag: Bedöms inte påverkas. Negativt bidrag: Åtminstone delar av en ny stambana passerar genom områden av riksintresse för friluftsliv med höga krav på tyst miljö. Positivt bidrag: Större chans att man går eller cyklar del av resan vid överflyttning till tåg från bil eller flyg. Inget bidrag: Sociala rörelsemönster på lokal nivå kan påverkas negativt men möjligheten att använda tåg förbättras. Sammanvägning av dessa är osäker. Positivt bidrag: Ökat utbud av kollektivtrafik. Positivt bidrag: Med ökad kapacitet kan trafik flyttas över från väg till järnväg. Positivt bidrag: Med ökad kapacitet kan trafik flyttas över från väg till järnväg. Inget bidrag: Bidraget bedöms som försumbart. Negativt bidrag: Risk för ytoch grundvattenpåverkan vid byggnation. Bedöms inte för närvarande Expertgrupp 2 Sida 29 av 35 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15