VÄSTLÄNKEN, SANNOLIKHET FÖR ETT STOPP MARTIN WANNHOLT
BAKGRUND POLITISKT PROJEKT Ide från konsult att bygga en järnvägstunnel under Göteborg Politiskt initiativ att utreda en järnvägstunnel 1989 Västlänken via Haga i ÖP 99 Förstudie 2002 och beslut 2004 Avtal mellan Göteborgs Stad och Banverket att gå vidare med alternativet Haga- Korsvägen (Västlänken) 2006 Järnvägsutredning 2006-2007 Detaljplanearbete initieras Järnvägsutredningens politiska resultat leder till att förorda Haga-Korsvägen (Västlänken) Ingen finansiering fanns och utredningen parkeras Västsvenska paketet tillkommer under 2010 46 miljarder i finansiering varav trängselskatt 26 miljarder, 60 procent av kostnaden utgör Västlänken Vid folkomröstningen 2014 röstade 57 procent nej till trängselskatt som finansieringsform av det Västsvenska paketet Ingen förändring av beslutet om trängselskatt
NÅS SYFTET MED VÄSTLÄNKEN? Öka kapaciteten i järnvägssystemet: När Västlänken öppnar blir kapaciteten 12 tåg i timmen, samma kapacitet som idag, vändning i Almedal för en linje Trafikverkets plan för tågtrafikering 2040 är 12 tåg i timmen via Västlänken När en ny järnväg till Borås är klar blir kapaciteten 16 tåg i timmen Endast en tredjedel av ny Boråsbana i plan till 2025 Om stationer med fyra spår byggs i Haga/Korsvägen blir kapaciteten 24 tåg i timmen Inga medel finns för att bygga stationer med fyra spår Stationer med fyra spår först 20-30 år efter att Västlänken är klar enligt TRV d v s år 2045-2055 Bidraget till regionförstoring är försumbart 2 000 personer byter från bil till tåg år 2030 men dessa är redan pendlare Beräkning med SAMPERS medför att regionförstoringseffekten blir 1.5 promille ökat pendelresande, ca 350 personer år 2030 Tunneln är omodern och obsolet innan den byggts
ÄR VÄSTLÄNKEN LÖNSAM? I förstudien 2002 var samhällsnyttan 110 procent av kostnaden I järnvägsutredningen var samhällsnyttan 70 procent av kostnaden En ny järnväg till Borås var med i beräkningen i strid med TRV:s riktlinjer Banverkets Förstärkningsalternativ gav 5 miljarder bättre samhällsnytta är Västlänken Beräkning 2010 gav en samhällsnytta på 43 procent. Beräkningen kunde inte valideras Beräkning 2013 gav en samhällsnytta för VL på 53 procent av kostnaden TRV har infogat Olskroken i beräkningen för att få upp samhällsnyttan, i strid med TRV:s riktlinjer En samhällsnytta under 70 procent av investeringen beskrivs som mycket olönsam Ej beräkningsbara nyttor på ca 1 miljard TRV anser att Västlänken är samhällsekonomiskt motiverad
HUR STOR ÄR SAMHÄLLSNYTTAN I VERKLIGHETEN? Omfattande brister i TRV:s beräkningar Inga stora restidsnyttor i praktiken, enbart mer kapacitet Halva resenärsnyttan är fjärrtåg, går inte i Västlänken Avlastning av lokal koll. trafik endast värd 400 Mkr Godstrafikens nyttor ej rätt räknade 30 mils resa ersätts med 50 mils resa, inga omlastningar Miljönyttan av CO2 felräknad, lägre utsläpp från lastbilstrafik, utsläpp av CO2 från Västlänken inte medräknat Omfattande restidsförluster genom minskad framkomlighet Omfattande kostnader inte med i kalkylen Räknar man dessa kostnader och delar med verkliga nyttor blir resultatet en mycket klent Skattefaktor skall läggas på investerings- och kapitalkostnaden, 30 % Nyttan landar på ca 15 öre tillbaka per investerad kr, NNK: - 0.85 Över 35 miljarder kr i samhällsekonomisk förlust Västlänken den mest olönsamma investeringen i Sverige
MEDVERKA TILL OMFATTANDE STADSUTVECKLING? 50 000 arbetsplatser och 40 000 bostäder planeras i Göteborgs centrala delar Ingen stadsutveckling av betydelse i Haga och Korsvägen Såväl möjlig stadsutveckling som ny kollektivtrafik förskjuts om Västlänken skulle byggas Om antagna upptagningsavstånd skulle gälla, skulle dagens Lisebergsstation vara överfull En perrong (två spår) försvinner i förhållande till dagens station Påverkan på stadsutvecklingen är försumbar med Västlänken Västlänken leder till att 350 personer ytterligare börjar pendla, påverkar inte några byggplaner Utpendling endast 10-15 % procent, påverkar inte stadsutvecklingen
HUR UTVECKLAS KOLLEKTIVTRAFIKEN? Försumbar ökning av resandet med pendeltåg, 2 promille senaste tre åren Måttlig ökning av resandet med regiontåg, 1 procent per år de senaste tre åren Kraftig ökning av resandet med expressbussar i Göteborgsområdet, 30 procent senaste tre åren Busskörfält har minskat restiderna Svårt att få bilister att resa med tåg trots pendelparkeringar Tågresandet per vardag: - Ca 30 000 resor med pendeltåg - Ca 20 000 resor med regiontåg - Ca 10 000 resor med fjärrtåg 10 M resor med pendeltåg/år 30 M resor med expressbussar/år K2020 skjuts till år 2035 Trafikinfarkt i Göteborg under och efter Västlänken bilökningen fortsätter 80 000 bilresor ska bort varje dag under byggtiden (jmf 4 000)
ÖVERKLAGAN OCH VAL 2018 Omfattande brister i underlaget till Regeringen Övergripande beslut med få villkor Uppdelning av tillåtlighet och villkorsprövning Underlaget i villkorsprövning betydligt mer omfattande Strider mot svensk- och EU rätt Tillåtlighetsbeslutet kommer att utmanas Utgången inte given att tillåtlighetsbeslutet står sig Överklaganden försenar byggstart till efter valet 2018 Göteborgarna får möjlighet att än en gång ge sin syn på Västlänken I valet 2014 sade 57 % nej till finansiering av Västlänken I valet 2018 kommer % säga nej till Västlänken Sannolikheten för stopp är betydande