Rapport från möte nr 12 med kommissionens expertgrupp för tekniska pelaren i fjärde järnvägspaketet, 18 december 2018

Rapport 1 (13) Datum Rapport från möte nr 12 med kommissionens expertgrupp för tekniska pelaren i fjärde järnvägspaketet, 18 december 2018 1 Opening of the meeting and adoption of the agenda - Draft Agenda-Expert Group-18-12-2018 Adobe Acrobat Document Keir Fitch från kommissionen hälsade välkommen och öppnade mötet. Agendan godkändes utan ändringar, men agendapunkterna togs ändå i annan turordning. Under övriga frågor önskade DE en diskussion om hantering av godkännande för GE-vagnar ( Go Everywhere ) vid senarelagd transponering och SE önskade en diskussion om tillämpningsområdet för TSDer/notifiering av nationella regler. Kommissionen informerade att det inte blir något expertgruppsmöte innan RISC 29-31 januari, de vill istället nyttja hela tiden för RISC-möte, men de inbjuder alla observatörer att delta under den första dagen. 2 Latest developments on the 4RP Kommissionen har gått igenom ansökningarna för att ingå i överklagandenämnden (Board of Appeal) och tagit fram en lista över kvalificerade ansökande (https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/en/txt/pdf/?uri=celex:32018d2022&from=sv). Detta utgör underlag för ERA MB att besluta om deltagare i nämnden. Deadline för att anmäla senarelagt transponeringsdatum av 4JVP till kommissionen var 16 december. Kommissionen har mottagit ett flertal anmälningar till spridda e-postadresser, anmälningar har skickats till byrån, Keir Fitch, Sian Prout och andra medarbetare på kommissionen. Kommissionen har sammanställt och redogör för listan över de MS som anmält senareläggning till 2020: AT BE CZ EE, har anmält 16 december 2019, men blir formellt 16 juni 2020. DK Transportstyrelsen Väg och järnväg Box 267 781 23 Borlänge Besöksadress Jussi Björlings väg 19, Borlänge Telefon 0771-503 503 Robert Hellström Telefax 0243-152 74 transportstyrelsen.se jarnvag@transportstyrelsen.se Enheten för teknik och trafik Sektion teknik järnväg robert.hellstrom@transportstyrelsen.se 010-495 55 43

Datum 2 (13) DE HU IE LV LT LU PL PT SK ES SE UK För CH och NO gäller andra förutsättningar eftersom de är utanför EU. Kommissionen konstaterar att det är en långsammare transponering än vad de önskat. 4JVP är viktigt för att förenkla godkännande av internationella fordon, så detta är en besvikelse. Kommissionen är tydliga med att de förväntar sig att alla MS är klara till 16 juni 2020. Flera MS har sagt att de notifierat för säkerhets skull eftersom det finns osäkerhet kring tidplanerna. Kommissionen aviserar att de kommer att vidta åtgärder ifall MS inte hinner till 16 juni 2020. 3 ECM Regulation - Item 03 - DV02EN03 - ECM Revision - Act TCs - Item 03 - DV02EN03 - ECM Revision - Annexes TCs - Item 03 - ECM Revision TCs 5 DEC vs 14 DEC - Item 03 - ECM Revision - Annex-v5(trch) (innehåller ändringar under mötet) Kommissionen redovisade förändringarna i förslaget genom att fladdra fram och tillbaka i Worddokumentet med spåra ändringar påslaget så att det var väldigt svårt att hänga med, se bilaga med spårade ändringar. En stor MS motsätter sig den obligatoriska utökningen och förordar istället frivillighet, med stöd av SE och flera andra MS. Obligatorisk certifiering kommer att bli betungande framför allt för mindre operatörer. Flera MS inkl. SE ifrågasätter mandatet för ERAs övervakning i artikel 8.

Datum 3 (13) Flera MS är kritiska till införandet av säkerhetskritiska komponenter, de anser att förslaget inte är tillräckligt moget i nuläget. Större delen av diskussionen kretsade kring tolkningar och missförstånd kopplat till artikel 5(9). Flera deltagare menade att de flesta företagen, oavsett storlek, redan outsourcat underhållet och att artikel 5(9) inte tillför något. Kommissionen förtydligade att avsikten med artikel 5(9) är att vara ett mycket begränsat undantag från kravet på certifiering för de operatörer som sköter underhållet av sina egna fordon. Kompromiss mellan att göra certifiering obligatorisk men ändå behålla möjligheten för de som utför eget underhåll. Vidare framfördes att antal detaljkommentarer och Kommissionen lovade att ladda upp versionen med ändringarna på CIRCABC, se bilaga. 4 Register of Infrastructure (RINF) - Item 03 - RINF EG 18 Dec - Item 04 - DV20EN03 - Regulation on RINF - Act with TC - Item 04 - DV20EN02 - Regulation on RINF - Annex with TC Kommissionen presenterade de senaste ändringarna i förslaget, se presentation. Microsoft PowerPoint 97-2003- En MS påtalar att ändring av rapporteringsintervall från var tredje månad till varje månad är en väsentlig ändring som gjorts utan konsekvensanalys och som inte redovisas i presentationen. Stor skillnad att gå från 3 till 12 ggr/år. Kommissionen påtalar att det står minst var tredje månad idag, men ambition är att ha ett operationellt register eftersom rollen för RINF är ändrat i och med ruttkompatibilitetskontrollen, det måste då vara korrekt information i registret. Visionen som anges i artikel 6 är uppdateringar ska ske utan fördröjning, men för att uppnå detta måste det först bli enklare att göra uppdateringar. Flera MS hade synpunkter på skrivningarna om MS ansvar för data i RINF. Kommissionen menar att IM har ansvaret för att fylla i data, men MS har till uppgift att övervaka att data är korrekt och att IM sköter sina åtaganden. En stor MS har problem med artikel 6(2) och kopplingen till linjeboken, önskar att detta stryks. Även tiden 2022 är problematisk, de förstår att kommissionen vill skapa en grund för detta, men att förslaget inte är moget ännu. De påtalar även att tre parametrar som tagits bort i senaste förslaget måste tillbaka, nämligen Umin, Umax och HABD localisation.

Datum 4 (13) Flera MS utrycker svårigheter med tidsramarna. En intresseorganisation vill ha tillbaka fyra borttagna parameterar, Umax, HABD, Generation of HABD, Localisation of HABD. Dessa behövs för deras medlemmar, togs bort i senaste utkastet. De föreslår också att flytta deadline till mars 2020 och efterfrågar tydligare definition av "without delay", de anser att det vore bättre att definiera en specifik tid och att det måste klargöras vad som avses. SE påtalar felaktig numrering i artiklarna 5 och 6. Vidare stödjer vi föregående talare om att tidsramarna är för korta. Gällande artikel 6(2) och information till linjeboken så krävs ytterligare studier och analyser, inte ett moget förslag i dagsläget, för många osäkerheter kring konsekvenserna. I likhet med tidigare talare vill vi ha tillbaka parametrarna localisation och TSI compliant för HABD (Hot Axle Box Detection). Vi är också bekymrade över RINFs utveckling och vart RINF är på väg. Det verkar gå från ett statiskt övergripande system till ett operationellt system med hög detaljeringsnivå, utan att man ordentligt utrett frågan. Det kommer att kräva flera dimensioner av data för att korrekt beskriva olika stadier i livscykeln, d.v.s. kunna beskriva den befintliga infrastrukturen såväl som kommande förändringar, vilket det nuvarande systemet inte stödjer Kommissionen kommer se över de efterfrågade parametrarna och även säkerställa konsistens med TSD OPE. En stor MS efterfrågar användningsfall för RINF, är det till för tillverkare? för operatörer och ruttkompatibilitet? Detta måste tydliggöras, sedan kan vi diskutera intervall för uppdateringar och de ekonomiska konsekvenserna. Innan vi förstår vad vi ska ha RINF till så kan vi inte diskutera tidsramar och intervall. Kommissionen svarar att det är tydligt i artikel 23 i IOD att RINF är till för ruttkompatibilitet. Även för de som upphandlar fordon för en rutt, så borde RINF vara till hjälp för att avgöra om fordonet kan köra där. Vad de avser att göra med RINF enligt artikel 6(2) är skilt från dagens användning. Idag finns andra system som duplicerar RINF, de vill gå mot en gemensam databas som beskriver järnvägsinfrastrukturen. Är i den riktningen de försöker gå. Artikel 6(2) utgår från att en kostnads/nyttoanalys först genomförs och sedan värdera detta, men i slutändan måste RINF bli ett mera tillgängligt och lättuppdaterat system. Finns idag flera olika system för linjeboken i Europa, sätter riktningen för vart vi vill gå. Som med många andra förslag så sätter de grunden för byrån eller kommissionen att arbeta vidare.

Datum 5 (13) Samma MS påpekar att ingen tillverkare kommer att kolla hela RINF där fordonet ska köra, de kommer att kolla i TSD och NTR. För ruttkompatibilitet och för RUs syften så måste de ha dagsfärsk data. Då gör det ingen skillnad om systemet uppdateras varje månad eller var tredje. Det spelar ingen roll hur ofta, det måste vara de förutsättningar som gäller vid det aktuella tillfället. De ser inte nyttan att gå från tre till en månad, ytterligare kostnad för IM, som i sin tur kommer att kräva mer pengar av MS. 5 OPE TSI - OPE TSI ExpGr 18 12 2018 - Item 05 - ST07EN04 - OPE TSI LegalAct - Item 05 - ST07EN04 - OPE TSI Annex - Item 05 - draft_appendix_a_version_4_12 Microsoft PowerPoint 97-2003- - Item 05 - Copy of Table of comments -TSIs package_ope_en02_v3 Microsoft Excel 97-2003-kalkylblad Kommissionen presenterade övergripande de senaste ändringarna i förslaget se presentation. En stor intresseorganisation uppskattar framdriften i arbetet men att det fortfarande är en bit kvar. De efterfrågare en tydlig åtskillnad mellan ruttkompatibilitet och tågklargörning. Om det sker via praktiska arrangemang eller i vägledningen har ingen betydelse, huvudsaken att det är tydligt, vilket det inte är idag. En stor MS tycker fortfarande att ruttkompatibilitet är för komplicerat och undrar hur en liten RU ska kunna hantera detta. Långa diskussioner om att flytta över delar från vägledningen till TSDn för att tydliggöra ruttkompatibilitetskontrollen. En MS vill ta bort kravet på stillastående vid skriftliga ordrar och tycker att detta borde kunna hanteras via RUs SMS, SE med flera stödjer förslaget. Det blev en fortsatt diskussion om reflextavlor kontra lyktor som slutsignal, flera MS vill behålla möjligheten att använda lyktor och förordar att man återgår till förslaget i ERAs rekommendation.

Datum 6 (13) En MS tycker att diskussionen om slutsignaler är snedvriden, låter som att det är stora klumpiga lyktor, men enligt deras uppfattning använder de flesta LED nu för tiden. De är oroade över förslaget att helt ta bort slutsignaler, finns idag inget annat sätt att indikera slutet på tåget. Vidare undrar de om man avser reflextavlor eller målade tavlor? Om det är reflextavlor borde det finnas en specifikation för dem. En stor intresseorganisation menar att en aspekt är helt förbisedd. Ett godståg kan även bestå av ett annat lok eller passagerarfordon på väg till verkstad. Även höghastighetståg till verkstad går som godståg, omöjligt att sätta en tavla på dessa. De Föreslår också att man återgår till gällande lydelse. En stor MS är fortfarande negativt inställd till att rensa bort nationella regler eftersom de bidrar till att upprätthålla säkerhetsnivån i MS. Förslaget med AMC, Acceptable Means of Compliance, går i rätt riktning, men krävs förtydliganden, hur är listan med AMC fylld? kan vi flytta nationella regler till AMC? vem kontrollerar dessa? Om de kommer från NTR, så måste de kontrolleras när NSA kontrollerar område för användning (area of operation). Kan inte kollas av ERA för SMS. Det går i rätt riktning, de kommer att titta på förslaget i detalj och återkomma. Kommissionen föreslår en mindre grupp för att ta fram nytt textförslag för övergångsbestämmelser, en stor MS anmälde sitt intresse att delta i arbetet. 6 4RP TSIs package - TSI package EG 18 Dec Microsoft PowerPoint 97-2003- - LOC & PAS TSIs - Applicability and transition periods for Microsoft Excel placing in service of vehicles 97-2003-kalkylblad Presentation från kommissionen över senaste ändringarna i TSDer i TSDpaketet, se presentation. Kommissionen presenterade även en analys över de orättvisa effekter övergångsbestämmelser får vissa fordon, se bifogad Excelfil. 6.1 LOC&PAS En MS menar att referenser till nya direktivet i förordningar som är direkt tillämpliga gör att delar av direktivet blir direkt tillämplig även om MS inte transponerat. De föreslår att artikel 9(2) skrivs om så att referenser till det nya direktivet ska läsas som det gamla till dess att man transponerat. Kommissionen säger att de hittills inte sett detta som ett problem, men de kan diskutera med legal service, måste tillse att det fungerar.

Datum 7 (13) En MS menar att det nya datumet (2025) för det tidsbegränsade specialfallet för strömavtagare påverkar nationella införandeplaner för ENE och utbyte av kontaktledningssystemet. De vill ha tillbaka i enlighet med ERA rekommendation. Kommissionen menar att det är logiskt att tidsbegränsade specialfall har ett slutdatum. I det aktuella fallet så 2025 är en förlängning mot tidigare, kan fortsätta diskussionen bilateralt. En stor MS menar att kommissionen måste se över övergångsbestämmelser när ansvaret ändras från NSA till ERA. Kraven ändras i vilka fall TSD ska tillämpas och när det krävs godkännande. Detta är inte tydligt idag. De har gjort ett liknande arbete som kommissionen om övergångsbestämmelserna, men med andra slutsatser. De delar förslaget att ta bort ballastsprut. Ändringarna i 6.2.7a baseras på en gammal rekommendation, men är ännu inte stabilt nog att reglera, det fattas krav för t.ex. passageraralarm. Dessa krav kan inte ligga till grund för personvagnar som ska kopplas samman. För tabell 17 har de förslag för bättre reglering. Gällande BDC, bra att säkerhet nu är med, men vissa element är inte nödvändiga och de vill lägga till andra.7.1.4, utbyte av fordons area of use, inte heller stabilt nog att reglera nu, viktiga krav som kopplar fordonet till infrastrukturen som saknas, ta bort 7.1.4, se över och ta med i nästa revidering istället. Byrån svarar att 6.2.7a är frivilligt. Inte syftet att fullständigt fixa gränssnittet mellan passagerarvagnar. Efter diskussioner i arbetsgruppen så konstaterades att det inte var möjligt att få fram ett gemensamt gränssnitt för passageraralarm. Detta är inte tänkt att användas på samma sätt som bilaga C. Sektorn som ska använda var nöjda med arbetet, inte syftet att fullständigt specificera gränssnittet, men det betyder inte att resultatet inte är användbart. Gällande tabell 17 så har de en fortsatt diskussion även med UNIFE, ska revidera den förklarande texten. Samma med BDC, fortsatt diskussion med några MS. Gällande 7.1.4, förstår inte varför vi ska ta bort detta nu. Om fordonet inte påverkas av specialfall och öppna punkter finns ingen vits att ha olika godkännande i olika area of use, får ha en fortsatt diskussion för att förstå era problem. Samma MS tackar för förtydligande, men Rubriken säger att om man uppfyller kraven så får den användas i generell trafik. Det står inte att detta är frivilligt eller att 6.2.7a inte komplett och det tillkommer krav. Ger signal till tillverkaren att om ni uppfyller kraven får ni använda fritt. Nu säger ni att det kan användas fritt utan att passageraralarm och brandsäkerhet är harmoniserat. Liknande för 7.1.4, ni kan inte säga att fordonet får användas fritt, för vagnar i bilaga C så får de användas fritt. Antingen gör ni listan komplett eller ta bort ur TSD.

Datum 8 (13) En stor MS undrar var datumet 1 januari 2015 kommer ifrån när det gäller särskilda regler för fordon som saknar EG-kontrollförklaring. Texten i 4 punkten i 7.1.2.2 är förvirrande, kan läsas som att den begränsar behovet av riskanalys för vissa ändringar, ta bort denna punkt. Vidare saknas ett specialfall för Running capability för Kanaltunneln. En MS har skickat sena kommentarer, så de förväntar sig inga svar nu. Men de delar tidigare fråga om datumet 1 januari 2015. De tycker att avsnittet i kap.7 om fordon som saknar kontrollförklaring är otydligt, och de har dessutom upptäckt behovet av ett nytt specialfall. Kommissionen svarar att 1 januari 2015 är datumet för nuvarande TSDs ikraftträdande, de kunde valt ett annat datum, men detta är deras förslag. Syftet är att hantera 30-40 år gamla fordon där det saknar teknisk fil och att uppdatera till fullt TSD-kompatibla vore overkill, men att dessa övergångsbestämmelser ibland missbrukas. Frågor om specialfall får diskuteras vidare bilateralt. En MS har frågor om godkännande av OTM som verkar i flera MS. Normalt överensstämmer inte dess med TSD. Nu ska de godkännas av ERA fast det är NTR som gäller på området. Hur hanteras motstridiga krav i olika MS? När vi godkänner så återanvänder vi tidigare granskning, men om kraven är motstridiga, vilka gäller? Kommissionen har inte reflekterat över detta. Om regler står i strid med varandra så kan godkännande inte utfärdas, något vi måste fortsätta diskutera med MS. Byrån flikar in att detta gäller på fler områden än för OTM. Gällande att ta bort gamla artiklar där datumen redan passerats så tar man normalt bara bort sådan artiklar som ställer till problem, även om datumet passerats så kan det vara MS som inte uppfyllt detta, så kravet måste finnas kvar. En deltagare tycker att vi borde använda tillfället för att införa övervakning av kör och vilotider som ett krav i TSD LOC&PAS, dessutom vill de ha krav på toalett i godståg. Kommissionen har förståelse för kraven på arbetsvillkor, men att kraven är betydligt mer än vad vi kan få med i nuvarande revision, krävs en långsiktig diskussion.

Datum 9 (13) 6.2 CCS En deltagare efterfrågar status för rapporten om tillgänglighet för BL3 utrustningar? De föreslår även att ERA överväger att tekniskt utlåtande för att kunna godkänna fordon med BL2 under perioden januari till juni 2019, skulle fylla ut det legala glappet. Kommissionen svarar att rapporten ska vara tillgänglig på CIRCABC. Gällande det legala glappet, är det verkligen nödvändigt? Om det finns godkända undantag så gäller de. En MS påtalar att fotnoten i 2.2 bara gäller för ställverk, men detta är inte tillräckligt, ställverk är bara ett exempel på delar som inte omfattas av TSD. Kommissionen avser att besvara detta i samband med diskussionen om nationella regler och tillämpningsområde under övriga frågor. I kap 7 saknas fortfarande säkerhetspåverkande kriterier. Vi har tagit steg framåt med LOC&PAS, så vi borde ha samma angreppsätt även här. Gällande övergångsregeln så behöver vi ha en samlad diskussion om detta. Utöver de regler som finns krävs övergångsbestämmelser för pågående projekt. Kommissionen svarar att de har för avsikt att återkomma till övergångsbestämmelserna senare. (Not. Eftersom agendapunkterna inte togs i rätt ordning, se sista stycket under punkten 5 ovan för mer info) En MS säger att det är svårt att definiera liknande ESC för hela nätverket, det är olika versioner av ERTMS, olika lösningar och olika SRS. Ansvaret för att definiera kontrollerna borde inte enbart vara IMs, det är svårt att göra eftersom kontrollerna är beroende på olika tillverkare. Kommissionen menar att det måste finnas en ansvarig, och det är IM. Definitionen av ESC är en samling av kontroller som krävs för att köra på nätverket, det måste vara möjligt för IM att tillhandahålla. ESC en av de stora nyheterna, tanken är att BL3-fordon ska kunna köra överallt, men verkligheten stämmer inte med detta. Därför krävs ytterligare kontroller. Fundamentalt att vi kan definiera vilka tester som krävs. Viktigt att vi hittar sätt att få det att fungera. Flera deltagare protesterar mot borttagandet av radio infill och Euroloop. Radio infill kan öka säkerhetsnivån för L1 tack vara kontinuerlig övervakning och även Euroloop, dessa ingår i migreringsstrategin. Kommissionen har gjort dessa ändringar för att skapa tydlighet för operatörerna när de måste utrusta, nationella genomförandeplanerna är inte tillräckliga för detta. Förslag som ursprungligen lagts fram som optioner, men som idag utgör barriärer. De vill flagga att de inte vill ha optioner som

Datum 10 (13) utgör barriärer. Vill såklart inte störa er utrullning, men det visar tydligare för operatörerna om intentionerna. En stor MS kommer migrera till GSM-R voice 2024, för att göra detta måste vi installera GSM-R radio. Krävs nytt godkännande för att installera radio, så innebär det 6000 godkännanden. De ser inget värde att godkänna alla dessa. De ifrågasätter inte NoBos inblandning, men ifrågasätter NSAs inblandning. De stödjer föregående talare om problem med BL3, att ha en BL3 OBU räcker inte, krävs även integrering i fordonet, inget som kan göras på två veckor. Kommissionen konstaterar att det är fakta att installation av GSM-R kommer att kräva godkännande eftersom det är en väsentlig ändring på ett fordon. Deadline för BL2 har funnits sedan 2015, de köper inte argumentet att det är en ändring i sista minuten, nuvarande förslag är faktiskt en lättnad mot tidigare. Kommissionen vill gå mot BL3 så fort som möjligt. SE säger att vi haft ett konstruktivt bilateralt möte med Byrån och undrar när vi kan få ta del av ett nytt utkast? Kommissionen svarar att deadline för kommentarer är 7 januari och att de förhoppningsvis kan ha ett utkast framme till 9 januari. SE påtalar problemet med 2.2, att det rör sig om betydligt mer än ställverk, men vi återkommer till diskussionen om tillämpningsområde under övriga frågor. Ändring av marksystemet som inte kräver godkännande i kapitel 7 är inte i linje med artikel 18(6) i driftskompatibilitetsdirektivet. Sedan så anser vi fortfarande att gamla artiklar där datumet passerats borde tas bort, i alla fall den om ikraftträdande, blir otydlig med olika datum i akterna. Byrån svara att de kommer att ändra kapitel 7 så att texten överensstämmer med artikel 18(6). En deltagare har kommentarer om NoBos roll vid ESC. Gruppen som utvecklat processen anser att NoBo ska ha en liten roll, bara granska processen, men inte de tekniska detaljerna eller resultatet. En annan deltagare svarar att anmälda organ måste följa moduler och metodik i regelverket. Valet av modul definierar också arbetssättet. Kommissionen svara att ESC/RSC-resultat kan levereras även efter EGkontroll, så NoBo ska kontrollera processen men inte resultatet, de har fått förslag på ny skrivning som de ska kika på. Kommissionen säger att ERA har ett tekniskt dokument med ESC-tester som ska utföras. Kan göras vid godkännande men även efteråt. Vid ny

Datum 11 (13) version krävs en delmängd av testerna. Godkännandet reflekteras i ERATV vid ny version, inkl. uppdaterat EG-kontrollförklaring. Idén är att byrån, utifrån input från IM, ska hantera listan, om det är samma tester i flera MS så ska de slås samman till ett test, som kontrolleras av NoBo. En annan deltagare säger att det inte är en enkel uppgift att få till ett interoperabelt system. De använder Euroloop precis som tidigare talare, för att bli av med klass B system. Planerar att installera fler Euroloop när de behöver öka säkerhet eller kapacitet. Vad gäller migrering till en viss nivå så måste vi för OBU även ha FRMCS i åtanke, och det finns inte tillgängligt förrän 2025. Ändringar på fordon är kostsamma, även godkännande kostsamt. Borde kunna gruppera samman migrering till BL3 och FRMCS så att vi inte skapar för stor börda för aktörerna. Kommissionen är öppna för att diskutera en annan skrivning Euroloop. Men bad det gäller BL3 för nya fordon, så är det en deadline som funnits ett antal år. Ett förslag att fortsätta till 2025 är för långt. De vill ha en övergångsperiod som inte påverkar pågående projekt, men samtidigt når BL3 så fort som möjligt. Kommissione kan tänka sig ett par månaders förskjutning. 6.3 WAG, INF, ENE, SRT Inget särskilt att notera. 6.4 ERATV SE påtalar att tabell 2, 4.3.3, column "3. Freight wagons" borde vara "Y" för att överensstämma med ändringen i av parametern snow, ice and hail i TSD WAG. Kommissionen svara att de kommer att titta på detta och även säkerställa konsistens med alla TSD:er. En stor MS påtalar bristen att inte kunna förregistrerar id för en fordonstyp, kommissionen kommer att titta även på detta. 7 A.O.B. 7.1 GE-vehicles GE-vagnar är vagnar som får gå överallt. Nu när vissa MS går mot 2019 och vissa 2020 så finns en övergångsregel som hanterar att ERAs godkännande ska motsvara GE-vagnar i de MS som inte transponerat 4JVP. Men vad gäller för de som inte transponerat till 2019, kan de fortfarande utfärda godkännanden som gäller överallt? eller måste dessa fordon gå direkt till ERA baserat på PA VA och de nya TSDerna? De har inget problem med

Datum 12 (13) detta, men om en sökande ansöker om ett GE-fordon så måste vi godkänna enl. vår nationella lagstiftning. Vi måste ha en dialog med sökande om detta. En annan MS har en snarlik frågeställning efter en diskussion med en tillverkare. Om de i juni 2019 får en ansökan om fordon i överensstämmelse med typ, en GE-vagn. Kan de då utföra ett godkännande, trots att dessa är internationella, eller måste de ha ett godkännande från ERA? Kommissionen menar att det är klart att godkännande från byrån ska erkännas av MS som inte transponerat. Fordon som ska gå i flera MS måste gå till byrån för godkännande, detta gäller även för GE-vagnar mellan juni 2019-2020. Den ursprungliga frågeställaren håller med om denna bedömning, men menar att någon borde skriva ner bedömningen och skicka till alla MS. Samma information måste även nå ut till alla keepers och tillverkare. Målet att ingen ska ansöka till dem under perioden 16 juni 2019-2020. Kommissionen säger att byrån kommer att ta fram ett förslag som vi sedan får kommentera och sprida informationen till sektorn. 7.2 Scope of TSIs - Item 09 - Scope for national rules RISC (Presentation från RISC83) - NSA SE response to the Commission presentation Scope for national technical rules given at RISC 83 Adobe Acrobat Document Adobe Acrobat Document Med tanke på att det bara var några minuter kvar av mötestiden föreslog SE att frågan flyttas till RISC-mötet i januari 7.3 CER statement CER var förvånad över avsaknad av diskussion om TSD Buller, de gjorde följande uttalande: The Community of European Railway and Infrastructure Companies calls to make a clear distinction between the following three topics (although they are closely connected): 1. TSI Noise 2. Safety related issues with brake blocks 3. Common Occurrence Reporting, Safety Alerts, JNS and SAIT 1. TSI Noise

Datum 13 (13) CER encourages the European Commission and the Member States to fully acknowledge the work done by the respective ERA working party and the Agency 2. Safety related issues with brake blocks CER calls the European Commission and the Member States to acknowledge the reported problems with composite brake blocks under Nordic winter conditions and the potential impact on railway safety. CER calls to continue the examinations of this interrelation and expresses the strong need to find a sound solution in order to fully ensure safe operations. 3. Common Occurrence Reporting, Safety Alerts, JNS and SAIT Inevitably, the overall processes of common occurrence reporting does not yet fully function and needs significant improvement. CER is fully committed to contribute to further shape COR and contribute to JNS. 8 Conclusions, next steps and date of the next meeting End of the meeting Inget expertgruppsmöte före nästa RISC 29-31 januari, men observatörer får delta under första dagen av RISC-mötet. Vid tangentbordet Robert Hellström Sten-Olov Södergård