E4 Broänge-Ljusvattnet, VN011

Övrigt Miljö 2. Samhällsekonomisk analys 1. Beskrivning av åtgärden Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: Ramböll/P Eriksson/130424; Trafikverket/S Sundberg, P Brändström/130424 Skickad till kvalitetssäkring av: Trafikverket/C Sachse/130425 Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket/C Sachse/130427 Skede: Vägplan pågår E4 Broänge-Ljusvattnet, VN011 Nuläge och brister: Väg E4 tillhör det nationella stamvägnätet och utgör pulsådern för person- och godstransporter längs Norrlandskusten. Vägen ingår i TEN-vägnätet. Befintlig E4 på sträckan Sikeå- Gumboda har idag låg standard främst med avseende på väggeometri och korsningsstandard vilket i kombination med hastigheter och relativt stor trafikmängd innebär risk för olyckor. På sträckan finns ett flertal bostadshus med direktutfart till E4 samt ett antal utfarter från enskilda vägar. De oskyddade trafikanterna är relativt få men stor andel tunga lastbilar i hög hastighet ger särskilda risker för olyckor och för allvarlig skadeföljd. Sträckan har lägre plan- och profilstandard än de avsnitt på E4 som byggts om från mitten av 1990-talet. Kameror för automatisk trafikövervakning finns Åtgärdens syfte: Förbättra framkomligheten och trafiksäkerheten längs sträckan genom att skapa en mötesseparerad väg med trafiksäkra anslutningar. Förslag till åtgärd: Kostnaden för åtgärden är 253,9 mkr i prisnivå 2013-06. Åtgärden innefattar en ombyggnad av befintlig vägsträckning till mötesfri landsväg, 2+1 med 9-14 m bredd utan breddning av boar. Separeringen sker med mitträcke. Tabell 1 Samhällsekonomisk analys - sammanfattning Nuvärde av nytta - samhällsekonomisk investeringskostnad mnkr 35 + Miljöeffekter som ej ingår i nettot + Övriga effekter som ej ingår i nettot Positivt => Samhällsekonomisk lönsamhet (sammanvägt) Lönsam Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning Resenärer Godstransporter Persontransportföretag Trafiksäkerhet Klimat Hälsa Landskap Klimat Hälsa Landskap Resenärer Godstransporter Persontransportföretag Trafiksäkerhet Positivt Övrigt Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Exempel på effekter år 2030 Nuvärde (mnkr) Diagram Restid -55,4 ktim/år 341 Restid -2,5 ktim/år 1 0 Dödade och svårt skadade: -0,3 DSS/år 61 CO2- utsläpp: 0,375 kton/år -12 NOX-utsläpp: 0,375 kton/år -2 Landkapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt DoU 2,5 mkr/år -56 Samh.ek investeringsk. -298 Nuvärde av nytta - samhällsekonomisk investeringskostnad 35 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK = 0,12 Informationsvärde NNK = HÖG Spann NNK = -0,3 till 0,1 Effekter som inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/påverkad av effekt Bedömning Sammanvägd bedömning Positivt Positivt Kortfattad beskrivning och bedömning NK = Ökad trygghet pga mötesfrihet och parallellvägnät Positiva effekter bedöms överväga de negativa 0,10 Sida 1 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

4. Transportpolitisk målanalys 3. Fördelningsanalys Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: Ramböll/P Eriksson/130424; Trafikverket/S Sundberg, P Brändström/130424 Skickad till kvalitetssäkring av: Trafikverket/C Sachse/130425 Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket/C Sachse/130427 Skede: Vägplan pågår Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning Störst nytta/ fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kön - Restid, reskost, restidsos (person) Män: (60%) Neutralt Regionalt Neutralt Länsvis fördelning Västerbotte n Neutralt Kommunvis fördelning Skellefteå Neutralt Trafikanter transporter & externt berörda Resenärer Klimat Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt Näringsgren Ej bedömt Ej bedömt Trafikslag Bil Neutralt Ålder Personer mellan 18 och 65 år Ej bedömt Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Fördelningsaspekt Ej bedömt Ej bedömt Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Målkonflikter Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel Kollektivtrafik Överflyttning transportslag Energi: transportsystemet Energi: fordon Energi: infrastrukturhållning Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, Växtliv, Djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Negativt bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Inget bidrag. Negativt bidrag Negativt bidrag Negativt bidrag Inget bidrag Negativt bidrag Positivt&Negativt Positivt&Negativt Negativt Ej bedömt Ej bedömt Ej bedömt Inget bidrag Ej bedömt Ej bedömt Positivt bidrag Åtgärden framkomlighetshöjande effekt sker på bekostnad av ökade barriärer och ökade utsläpp. Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Åtgärden ger ett positivt bidrag till ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. Sida 2 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

1.Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärden Beskrivning av åtgärd Åtgärdsnamn E4 Broänge- Ljusvattnet ObjektID-nr VN011 Syfte Åtgärden syftar till att förbättra framkomligheten och trafiksäkerheten i det aktuella området. Tabell 1.2 Åtgärdstypsbeskrivning enligt Fyrstegsprincipen Åtgärdskostnad (mnkr) 254 Indelning av åtgärder enligt Fyrstegsprncipen Sammanhang Ingår i stråk Län Västerbotten Är åtgärden ett resultat av en åtgärdsvalsstudie? Ingår steg 1 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 2 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 3 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 4 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Nej Nej Nej Ja Namn och datum på Åtgärdsvalsstudien samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska utredas Vilka steg 1 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 2 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 3 åtgärder ingår? (kortfattat) Nej Vilka steg 4 åtgärder ingår? (kortfattat) Breddning och mötesseparering av väg i befintlig sträckning Tabell 1.3 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den Samlade effektbedömningen Senaste ställningstagande vid upprättande av Samlad effektbedömning Datum och namn för senaste ställningstagande vid upprättande av Samlad effektbedömning Kvalitetsstatus för åtgärdsförslaget Betydande miljöpåverkan? Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer och/eller lagar överskrids/ överträds? Om normer och/eller lagar överskrids, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Uppstår överskridande av normer och/eller lagar i annan del av transportsystemet på grund av åtgärden? Vägplan pågår Förstudie E4 Slutrapport Broänge- Ljusvattnet 2008- Nej Nej Nej 09-23 Ej relevant Nej Sida 3 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

1.2 Eventuella kompletterande diagram, figurer eller kartbilder Sida 4 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

1.3 Nuläge och brister Väg E4 tillhör det nationella stamvägnätet och utgör pulsådern för person- och godstransporter längs Norrlandskusten. Vägen ingår i TEN-vägnätet. Befintlig E4 på sträckan Broänge-Ljusvattnet har idag låg trafikteknisk standard främst med avseende på väggeometri och korsningsstandard. Sträckan Broänge- Ljusvattnet är olycksdrabbad. Brister i linjeutformningen leder till dålig sikt på delar av sträckan, bl.a. vid Ljusvattnets rastplats. Ett flertal direktutfarter från enskilda fastigheter finns längs vägen, vilka utgör farliga korsningspunkter. E4 passerar genom byarna Backen och Övre Bäck, där finns ett tiotal fastigheter mycket nära befintlig E4. Vägavsnittens hastigheter i kombination med relativt stor trafikmängd innebär risk för olyckor med svåra följder. De oskyddade trafikanterna är relativt få men stor andel tunga lastbilar i hög hastighet ger särskilda risker för olyckor och för allvarlig skadeföljd. Sträckan har lägre plan- och profilstandard än de avsnitt på E4 som byggts om från mitten av 1990-talet. På sträckan finns kameror för automatisk trafikövervakning. Bebyggelsestruktur avseende arbetsplatser och bostäder i nuläget Lokalisering av service och handel i nuläget Distansarbete Resvanor och/eller godsflören i nuläget Färdmedelsfördelning person i nuläget Färdmedelsfördelning gods i nuläget Gångvägens längd: Bebyggelsen utmed aktuell delsträcka karaktäriseras av flera små befolkningscentra, med spridd bebyggelse ett par kilometer mellan varandra, i Broänge, Hökmark,Önnesmark, Daglösten, Övre Bäck och Ljusvattnet. Större befolkningscentra med förtätad bebyggelse i områdets närhet är Lövånger och Ånäset, söder om Broänge, samt Bureå och Skellefteå norr om Ljusvattnet. Ingen skola finns i utredningsområdet. Serviceutbudet finns närmast i Lövånger och Ånäset, söder om Broänge, samt Bureå och Skellefteå norr om Ljusvattnet. Kunskap saknas Väg E4 är ett stråk för regionala, nationella och internationella godstransporter och ett viktigt stråk för persontransporter. Delsträckan ingår i det nationella stamvägnätet och det transeuropeiska vägnätet (TEN-R vägnätet). För Broänge- Ljusvattnet är kopplingarna till Bureå, Skellefteå samt Umeå särskilt viktiga. Det är många av de boende som pendlar till arbetsplatser och utbildning i Robertsfors, Umeå och Skellefteå. Kunskap saknas Kunskap saknas På sträckan finns idag inga planskilda korsningar eller separerande gång- och cykelvägar. Cykelvägens längd: Cykelvägens standard: På sträckan finns idag inga planskilda korsningar eller separerande gång- och cykelvägar. Ej relevant Cykeltrafik: Ej relevant Sida 5 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

Väglängd: 20 km Vägstandard: Vanlig väg, 2 kf utan mötesseparering, vägbredd 9 m, Skyltad hastighet 90 km/h Vägtrafik: ÅDT 3 810 f/d varav 13 % tung trafik (mätningar 2011) 1.4 Fyrstegsanalys Fyrstegsanalys är genomförd i förstudien. Steg 1: Långväga godstransporter kan överflyttas från väg med kollektivtrafik eller utökad andel resor till fots eller med cykel. Norrbotniabanan mellan Umeå och Luleå är en planerad kustnära järnväg, som i stort följer E4-sträckningen. Denna järnväg är i dagsläget under utredning och kan, om den byggs, skapa ett alternativt res- och transportsätt. Trots att gods och resenärer kan komma att resa med tåg som kvarstår behovet av regionala transporter på väg. E4 är ett nationellt transportstråk och har en avgörande betydelse för såväl pendling, resor som transporter. Det finns således inget alternativ som helt eller delvis löser de problem som finns längs sträckan. Steg 2: E4 utgör det huvudsakliga transportstråket i nord-sydlig riktning i länet. Behov av reglering eller trafikstyrning föreligger inte på denna sträcka. Steg 3: Ett tänkbart alternativ för att komma till rätta med problemen som beskrivits är att bygga om sträckan till mötesfri landsväg med 2+1 körfält växelvis i körriktningen. En stor brist i trafiksäkerheten på sträckan är de många utfarterna och korsningarna. En av konsekvenserna med mötesfri väg är att många anslutningar stängs. I förstudien presenteras ett antal förslag till steg treåtgärder för sträckan. Steg 4: Åtgärder enligt fyrstegsprincipens fjärde steg anses inte motiverat i detta fall. 1.5 Syfte Förbättra framkomligheten och trafiksäkerheten längs sträckan genom att skapa en mötesseparerad väg med trafiksäkra anslutningar. Sida 6 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

1.6 Förslag till åtgärd/er Åtgärden innefattar en ombyggnad av befintlig vägsträckning till mötesfri landsväg 2+1 med 9-14 m bredd utan breddning av boar. Separeringen sker med mitträcke. Utfarterna saneras och kvarvarande korsningar byggs om till c-korsningar eller vänstersvängsöglor. Vilka steg 3 åtgärder ingår? Mötesfri landsväg 2+1 (breddning) med mitträcke i befintlig sträckning Väglängd: Vägstandard: Vägtrafik: 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.5 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) ca 20 km Mötesfri landsväg: 2+1, 14 m bred, 110 km/h ÅDT 3 810 f/d varav 13 % tung trafik (mätningar 2011). Prognostiserad trafiktillväxt från 2010 till prognosåret 2030 är 22 % för personbil och 45 % för lastbil. Prisnivå Beräkningsmetod Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdsplanering Nationell åtgärdskostnad inkl 2014-2025 sunk cost. 253,86616 254 jun-13 Uppräkning från succesiv kalkyl 50 % framtagen i samband med nationell åtgärdsplanering 2014-2025 1.8 Planeringsläge Förstudie klar. Vägplan pågår för sträckan. Vägprojektet bedöms inte innebära betydande miljöpåverkan, en miljökonsekvensbeskrivning enligt 6 kap miljöbalken är därför inte framtagen. En konsekvensbeskrivning av vägprojektet togs fram 2013-02-01. 1.9 Relation till andra åtgärder Aktuell vägsträcka ingår i Region Nords prioritering att uppnå mötesseparerad E4. Planering pågår för mötesfri väg för E4 söder om aktuell sträcka. 1.10 Övrigt Sida 7 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads-nyttoanalys) innebär att man med metoden CBA ('cost-benefit analysis') försöker göra en ekonomisk värdering och sammanvägning av samtliga överblickbara effekter av en åtgärd. Värderingen av effekterna utgår från målet om och principerna för samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter hanteras på marknader och värderas genom marknadspriser. Andra effekter, som inte är prissatta, värderas genom beräknade priser (s.k. skuggpriser) framtagna genom speciella värderingsstudier. De effekter som är prissatta, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i den samhällsekonomiska kalkylen. För en fullständig analys måste kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekterna, d.v.s.de effekter som inte praktiskt möjliga att värdera i ekonomiska termer. De icke-prissatta effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. Vissa effekter kan vara värderade men får inte ingå i den samhällsekonomiska kalkylen på grund av bristande vetenskaplig underbyggnad av värderingen. 2.1 Prissatta effekter 2.1.1 Kalkylförutsättningar 2.1.1.1 Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Personprognos - huvudanalys Avvikelse från personprognos Prognosverktyg - person Godsprognos - huvudanalys Avvikelse från godsprognos Prognosverktyg - gods Befolkningsscenario Ekonomiskt scenario Näringslivsscenario Övrig scenarioinformation Trafikering - kollektivtrafik Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum Trafikuppräkningstal: TRV Basprognos PJA120910ÅP Nej Ej relevant Trafikuppräkningstal: GJA120910ÅP Nej Ej relevant Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Ej relevant Ej relevant Trafikering - gods Ej relevant Infrastrukturnät Nät i EVA analys: IPA 2012-06-29 ASEK- ASEK5 Avvikelse från ASEK Prisnivå för kalkylvärden 2010-medel Kalkylränta % 3,50% Prognosår 1 2030 Diskonteringsår 2012 Öppningsår 2015 Utförandetid/Byggtid, antal år (projektspecifik) 3 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 60 Kalkylperiod från startår för effekter 60 2.1.1.2 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet 2013-04-09 Sida 8 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

2.1.1.3 Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Huvudscenario Referensscenario: Tidsperiod 2010-2030 2010-2050 Personbil 22,00% 40,00% Lastbil 45,00% 91,00% Persontrafik på järnväg Godstrafik på järnväg Persontrafik på spårvagn/tunnelbana Persontrafik på buss Persontrafik cykel Persontrafik gång Persontrafik fartyg Godstrafik fartyg Persontrafik för annat trafikslag Godstrafik för annat transportslag Komentar till tabell 2.2: 2.1.1.4 Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys - Alternativ investeringskostnad Alternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Successiv kalkyl 50 % Prisnivå jun-13 2010- medel 2010- medel jun-13 2010- medel 2010-medel Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost 254 0 0 0 Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl skattefaktor 298 0 0 0 Sida 9 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

2.1.2 Kalkylresultat 2.1.2.1 Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod åtgärdskostnad Samhällsekonomisk investerings kostnad* (mnkr) Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investerings kostnad** (mnkr) Nettonuvärdeskvot NNK*** Nyttokostnadskvot NK**** Huvudanalys Successiv kalkyl 50 % 298 35 0,12 0,10 Alternativ investeringskostnad Successiv kalkyl 85 % 316 17 0,05 0,05 Känslighetsanalyser CO 2 -värdering 3,50 kr/kg Successiv kalkyl 50 % 298 16 0,05 0,05 Låg trafiktillväxt (0,8%) Successiv kalkyl 50 % 298-90 -0,30-0,26 * Den samhällsekonomiska investeringskostnaden avser den diskonterade investeringskostnaden inklusive skattefaktorer, beräknad enligt gällande ASEK. ** Ett positivt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad innebär att effekter som inte är prissatta sammantaget minst måste vara av samma storleksordning fast negativa för att kunna ändra en åtgärd från lönsam till olönsam. Motsvarande gäller för en negativt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad där de ej prissatta effekterna måste vara lika stora fast positiva för att ändra en åtgärd från att vara olönsam till att bli lönsam. *** Nettonuvärdeskvoten är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. **** Nyttokostnadskvoten (NK) är ett mått som svarar på frågan vilket projekt som ger störst nettonuvärde i förhållande till nuvärdet av de totala budgetkostnaderna under hela kalkylperioden. Nämnarens budgetkostnader i nyttokostnadskvoten inkluderar både investeringskostnad och förändrad drift- och underhållskostnad. Nyttokostnadskvoten är ett mått som behövs om man vill jämföra och välja mellan olika typer av projekt inom ramen för ett antal års summerade investerings- och DoU -budget, t.ex. om man har att välja mellan att göra en större reinvestering eller ökade drifts- och underhållsåtgärder. Sida 10 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

Klasificering av åtgärder utifrån NNK, enligt ASEK5 Kategori NNK-intervall Mycket hög lönsamhet NNK >=2 Hög lönsamhet 1=< NNK < 2 Lönsamt 0,5 =< NNK < 1 Svagt lönsamt 0 =< NNK < 0,5 Olönsamt -0,3 =< NNK < 0 Mycket olönsamt NNK < -0,3 Klasificering av NNK: Svagt lönsamt Kommentar: 2.1.2.2 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden och som har beräknats samhällsekonomiskt (dvs. kvantifierats och värderats monetärt, s.k. prissatta effekter). Relevanta effekter ska alltså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som prissatta effekter i tabell 2.5a eller som ej prissatta i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas i den samhällsekonomiska kalkylen. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är prissatta i tabell 2.5a och de delar som är ej prissatta i tabell 2.6a. I de fall då effekten är kvantifierad men inte värderad sker redovisningen tillsammans med verbal beskrivning och bedömning i tabell 2.6a. De effekter som inte har beräknats i den samhällsekonomiska kalkylen (dvs. som inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsam eller olönsam görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag. I den samhällsekonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 11 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) KLIMAT TRAFIKSÄKERHET (TS) GODSTRANSPORTER TRAFIKANT EFFEKTER RESENÄRER Skede: Vägplan pågår Tabell 2.5a Samhällsekonomiskt kalkylresultat Prissatta effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår 1 2030 Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräknat med verktyg Restid - personbil Reskostnad - personbil -55,4 kh/år 370-29 341 Restid - lastbil -2,5 kh/år 19 Reskostnad - lastbil -19 1 Transportkost nad - gods 1 Trafiksäkerhe t - total Döda och svårt skadade Lindrigt skadade Egnedomsska dor 61-0,3 st/år Ej beräknat 1,41 st/år Ej beräknat 5,38 st/år Ej beräknat 61 CO2- ekvivalenter 0,375 kton/år -12-12 Luft - total NOX HC SO2 Partiklar Avser Nox, HC, SO2 och partiklar -2 0,375 ton/år Ej beräknat 0,123 ton/år Ej beräknat 0,002 ton/år Ej beräknat 0,013 ton/år Ej beräknat -2 Sida 12 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS- KOSTNAD DRIFT-, UNDERHÅLLS- OCH REINVESTERINGSKOSTNAD ER UNDER LIVSLÄNGD LANDSKAP Skede: Vägplan pågår Landskap, delen form och rumslighet Biologisk mångfald ink Växtliv och Djurliv Forn- och kulturlämningar, Annat kulturarv samt Bebyggelse Dessa effekter kan/får inte värderas monetärt utan beskrivs istället i Tabell 2.6a. Drift och Underhåll -56-56 mnkr/ år -298-298 Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investeringskostnad 35 Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Wider economic benefits pga grad av matchningseffekte r på arbetsmarknaden samt vunna stordriftsfördelar Effekter som upstår pga dessa orsaker får inte ingå i huvudkalkylens NNK. Däremot kan det ingå som en ej prissatt effekt (tabell 2.5a och 2.5b) i den samlade analysen om effekten påvisats med relevant metodik. 2.1.2.3 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader 400 300 200 100 0-100 -200-300 -400 Sida 13 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

2.1.2.4 Informationsvärde NNK Det är tillåtet att använda antingen enkla eller avancerade bedömningsregler om åtgärdskostnaden är mindre eller lika med 70 mnkr. Om åtgärdskostnaden är större än 70 mnkr måste avancerade bedömningsregler tillämpas. Informationsvärdet för NNK behöver bara bedömas då anvancerade bedömningsregler tillämpas. Detaljerat informationsvärde för NNK bedöms som: Övergripande grad av informationsvärde: HK/HR HÖG Motivering: 2.2 Ej prissatta effekter (effekter som inte ingår i kalkylen) I tabell 2.6a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden men som inte beräknats samhällsekonomiskt. Relevanta effekter ska altså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som monetärt beräknade i tabell 2.5a eller som bedömda i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas genom samhällsekonomisk beräkning. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är beräknad i tabell 2.5a och de delar som är bedömda i tabell 2.6a. I de fall då effekten är beräknad men inte värderad redovisas den tillsammans med bedömningen i tabell 2.6a. En effekter som inte beräknats samhällsekonomiskt (dvs inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsamt eller olönsamt görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnit 2.2 är underlag. I den samhällskonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 14 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

PERSONTRANSPORTFÖRETAG TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTER RESENÄRER Skede: Vägplan pågår Tabell 2.6a Ej prissatta effekter Effekter som inte ingår i kalkylen men som ingår i den samlade bedömningen Berörd/ Ex på årlig effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och påverkad av bedömning effekt Bedömning Samman-vägd bedömning Bedömts av Resenärer uppen som granskat den samlade effektbedömningen kan ej identifiera eventuella ej prissatta effekter för resenärer, som inte fångas i den samhällsekonomiska kalkylen, som uppkommer till följd av åtgärden. Därför bedöms dessa ge ett försumbart bidrag till kalkylen. Godstranspor törer uppen som granskat den samlade effektbedömningen kan ej identifiera eventuella ej prissatta effekter för godstransportföretag, som inte fångas i den samhällsekonomiska kalkylen, som uppkommer till följd av åtgärden. Därför bedöms dessa ge ett försumbart bidrag till kalkylen. Persontransp ortföretag uppen som granskat den samlade effektbedömningen kan ej identifiera eventuella ej prissatta effekter för persontransportföretag, som inte fångas i den samhällsekonomiska kalkylen, som uppkommer till följd av åtgärden. Därför bedöms dessa ge ett försumbart bidrag till kalkylen. Sida 15 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) KLIMAT TRAFIK-SÄKERHET (TS) Skede: Vägplan pågår Upplevd trygghet Tack vare omkörningssträckor och mitträcke så ökas den upplevda tryggheten Positivt Trafiksäkerhe t - övrigt uppen som granskat den samlade effektbedömningen kan ej identifiera andra ej prissatta effekter för trafiksäkerhet, som inte fångas i den samhällsekonomiska kalkylen, som uppkommer till följd av åtgärden. Därför bedöms dessa ge ett försumbart bidrag till kalkylen. Positivt Klimat uppen som granskat den samlade effektbedömningen kan ej identifiera eventuella ej prissatta effekter för klimat, som inte fångas i den samhällsekonomiska kalkylen, som uppkommer till följd av åtgärden. Därför bedöms dessa ge ett försumbart bidrag till kalkylen. Befolkning - barriär Åtgärden innebär en förstärkning av vägens barriäreffekt eftersom anslutningar stängs och mitträcke sätts upp. Parallellvägnätet utökas vilket minskar den längsgående barriäreffekten. Negativt Materiella tillgångar - areella näringar Åtgärden tar relativt lite skogsmark i anspråk Hälsa - övrigt uppen som granskat den samlade effektbedömningen kan ej identifiera andra ej prissatta effekter för hälsa, som inte fångas i den samhällsekonomiska kalkylen, som uppkommer till följd av åtgärden. Därför bedöms dessa ge ett försumbart bidrag till kalkylen. Landskap - skala, struktur och visuell karaktär Vägrummet kommer att upplevas större där vägen breddas. Sida 16 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD INBESPARADE KOSTNADER I JA BUDGETEFFEKTER ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER LANDSKAP Skede: Vägplan pågår Biologisk mångfald ink Växtliv och Djurliv - inhemsk mångfald Befintligt viltstängsel utgör redan en barriär, ett mitträcke utgör ingen ytterligare påverkan. Landskap - övrigt uppen som granskat den samlade effektbedömningen kan ej identifiera andra ej prissatta effekter för landskap, som inte fångas i den samhällsekonomiska kalkylen, som uppkommer till följd av åtgärden. Därför bedöms dessa ge ett försumbart bidrag till kalkylen. Övriga externa effekter uppen som granskar den samlade effektbedömningen kan ej identifiera övriga ej prissatta effekter som rör externa effekter som uppkommer till följd av åtgärden. Därför bedöms dessa ge ett försumbart bidrag till kalkylen. Budgeteffekte r uppen som granskar den samlade effektbedömningen kan ej identifiera eventuella andra ej prissatta effekter som rör budgeteffekter som uppkommer till följd av åtgärden. Därför bedöms dessa ge ett försumbart bidrag till kalkylen. Inbesparade kostnader i JA uppen som granskar den samlade effektbedömningen kan ej identifiera eventuella andra ej prissatta effekter som rör inbesparade kostnader i JA som uppkommer till följd av åtgärden. Därför bedöms dessa ge ett försumbart bidrag till kalkylen. Kostnader under livslängd uppen som granskar den samlade effektbedömningen kan ej identifiera eventuella andra ej prissatta effekter som rör kostnader under livslängd som uppkommer till följd av åtgärden. Därför bedöms dessa ge ett försumbart bidrag till kalkylen. Kommentar: Sida 17 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisas i tabell 2.6a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Tabell 2.6c Ej prissatta effekter - Samhällsekonomisk lönsamhet Miljöeffekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Positivt Positiv (liten) Positivt Ange kompetens/er på området som gjort bedömningen. Kommentar: upp Bedömningen är att bidraget till trafiksäkerhet och trygghet är något högre än den barriäreffekt som åtgärden ger. Sida 18 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet 2.3.1 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning Upprättaren av Samlad effektbedömning 254 upp Storleken på åtgärdskostnaden tillåter endast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanstående parametrar måste bedömas. Aktuell NNK Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK Grad av informationsvärde för NNK 0,1157 Överensstämmer Positiv (liten) HK/HR HÖG OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 43 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Lönsam 2.3.2 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Lönsam Kommentar: Sida 19 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

3. Fördelningsanalys I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttor (fördelar/intäkter och/eller nackdelar/kostnader) fördelars sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta är mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter i form av interaktioner via marknader samt skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelninganalys gjorts som i högre grad inkluderar slutliga effekter så anges detta i beskrivningen av fördelningsaspekten nedan. Samhällsekonomiska analyser är en tillämpning av målet om samhällsekonomisk effektivitet genom användning av det så kallade Kaldor-Hickskriteriet. Enligt detta kriterium ökar samhällets välfärd om summan av positiva nyttoeffekter av en åtgärd minus summan av negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Kriteriet tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttorna eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om den analyserade åtgärdens fördelningseffekter. Den traditionella samhällsekonomiska anlaysen (CBA) tar ingen hänsyn till fördelningseffekter. Fördelningsanalyser av hur enskilda individer eller grupper kan gynnas eller drabbas väsentligt av en åtgärd är därför ett viktigt komplement till den samhällsekonomiska analysen och måluppfyllelseanalysen. Med hjälp av vissa prognosmodeller kan man ta reda på vilka effekter som en viss åtgärd kan få för olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper eller för olika delar av landet. Sida 20 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Störst nytta/fördel Näst störst nytta/fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kommentar Underlag och kompetens/er på området som gjort bedömningen Delanalys kön - Restid, reskostnad och restidsosäkerhet (persontrafik) Män: (60%) Kvinnor: (40%) Neutralt Lokalt/Regionalt/ Nationellt/Internationellt Regionalt Nationellt Neutralt Länsvis fördelning Västerbotten Norrbotten Neutralt Kommunvis fördelning Skellefteå Robertsfors Neutralt Trafikanter, transporter och externt berörda Resenärer TS Klimat Näringsgren Ej bedömt Ej bedömt Ej bedömt Trafikslag Bil Gods-väg Neutralt Ålder Personer mellan 18 och 65 år Neutralt Ej bedömt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys Sida 21 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

4. Transportpolitisk målanalys Riksdagen biföll i maj 2009 förslagen till ny målstruktur i den transportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (Prop. 2008/09:93). Förslaget innebär att det transportpolitiska övergripande målet att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet kvarstår, medan ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa) ersätter de tidigare sex delmålen. 4.1 Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna (positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda) är större än kostnaderna (negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda). Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En indikator på en åtgärds bidrag till samhällsekonomisk effektivitet är en sammanvägd bedömning av de effekter som åtgärden ger upphop till. En sådan sammanvägning är gjord i kapitlel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Lönsam 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktigt hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN-rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan utgörs av en god balans mellan tre ömsesidigt beroende delar ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. Bedömningen om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling innebär därför att de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt ska bedömas, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att besvara frågan om huruvida en åtgärd bidrar till hållbarhet utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen. Men det betyder inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen är lika med (bidrag till) en hållbar utveckling. Sida 22 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

Bidrag till långsiktig hållbarhet Skede: Vägplan pågår Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Ekologisk hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Ombyggnaden av vägen i befintlig sträckning innebär inga kända större förändringar av den ekologiska hållbarheten. Ombyggnaden i sig själv innebär negativ påverkan. Högre hastigheter och förbättrad framkomlighet på vägsträckan medför ökade utsläpp och mer buller. Kompetens/-er på området som gjort bedömningen Ekonomisk hållbarhet Åtgärden stödjer tillväxt och en regional utveckling. Förbättrade förutsättningar för arbetspendling och godstransporter Social hållbarhet Åtgärden bedöms ge ett positivt bidrag till den sociala hållbarheten då åtgärden förbättrar tillgänglighet och framkomlighet och trafiksäkerhet. Stängning av anslutningar och få öppningar i mitträcket innebär lokalt ökade barriäreffekter. Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling Åtgärden ger ett positivt bidrag till ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Utgångspunkten är altså inte den samma som för den samhällsekonomiska analysen. Bedömningarna av bidrag till måluppfyllelse görs enligt skalan: Positivt Bidrag = grönt Negativt Bidrag = rött Inget bidrag = ofärgat Ej bedömt = grått Till exempel skiljer sig Inget bidrag i måluppfyllelseanalysen från bedömningen i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har Inget bidrag en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger olika dokument som kommit olika långt i besluts- och koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig utan kommer att behöva uppdateras framöver. Sida 23 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Kvalitativ beskrivning av bidraget till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen Funktionsmålet 1 Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Tillförlitlighet Positivt bidrag: Minskade restidsosäkerheter. Förbättring av kapacitet och framkomlighet innebär att personbilstrafiken kommer att bli mindre störd av lastbilstrafiken Trygghet & bekvämlighet Positivt bidrag: Olycksrisken minskar Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillförlitlighet Kvalitet Positivt bidrag: Förbättring av säkerhet, kapacitet och framkomlighet Positivt bidrag: En säkrare väg med god kontinuitet förbättrar arbetsmiljön för förare av tunga fordon Tillgänglighet regionalt/länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Pendling Tillgänglighet storstad Tillgänglighet till interregionala resmål Positivt bidrag: Arbetspendling till Umeå, Skellefteå och Robertsfors underlättasgenom ökad framkomlighet och minskade restider. Inget bidrag: Åtgärden påverkar i försumbar grad tillgänglighet till storstad. Positivt bidrag: E4 är ett prioriterat stråk och åtgärden ökar framkomlighet och tillgänglighet Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet - lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Lika påverkansmöjlighet Negativt bidrag: I de flesta fall gynnas mäns resande av projektet. Busshållplatser ses över vid upprättande av vägplan. Inget bidrag: Alla berörda har samma möjlighet att delta i samrådsmöten och komma med synpunkter. Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade Positivt bidrag: I dagsläget utgörs de flesta busshållplatser av dubbla parkeringsfickor. Positivt bidrag genom förbättring av busshållplatserna som tillgänglighetsanpassas Sida 24 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Skolväg - gå eller cykla på egen hand Inget bidrag: Ökade barriäreffekter motverkar detta. Behov finns av GCtrafik till/från busshållplatser och mellan husen i byarna. Separata GC-vägar saknas och vägrenarna är smala. Befintligt parallellvägnät är relativt utbyggt och utökas vilket minskar den längsgående barriäreffekten. Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Andel gång & cykelresor av totala kortväga Inget bidrag. Åtgärden bedöms inte bidra till ökad andel kortväga gång och cykelresor. Behov finns av GC-trafik till/från busshållplatser och mellan husen i byarna. Separata GC-vägar saknas och vägrenarna är smala. Befintligt parallellvägnät är relativt utbyggt och utökas vilket minskar den längsgående barriäreffekten. Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) Negativt bidrag: det finns risk att en del hållplatser kommer att dras in. Övriga hållplatser förbättras avseende tillgänglighet. Sida 25 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

Människors Hälsa Skede: Vägplan pågår Hänsynsmål 2 Betydelse för mängden personbilsoch lastbilstrafik, samt gång, cykel och kollektivtrafik. (GC/Koll, se Befolkning) Negativt bidrag: Omvägar för oskyddade trafikanter kan lokalt innebära att fler åker bil Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Betydelse för energieffektiv användning av transportsystemet. Betydelse för energieffektivisering av fordon, fartyg och flygplan samt främjande av ökad andel förnybar energi. Betydelse för energianvändning i infrastrukturhållningen. Negativt bidrag: Marginell ökning av koldioxidutsläpp pga högre skyltad hastighet. Inget bidrag: Bedöms som marginellt liten Negativt bidrag: bredare väg med mitträcke ger ökad energianvändning i driftskedet Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller Positivt bidrag: Inventering av bullerstörda fastigheter är genomförd. I denna redovisas fyra fastigheter med bullernivåer över 65 dba. E4 genom Backen och Övre Bäck medför bullernivåer på över 55 dba ekvivalent ljudnivå intill ca 50-60 m från vägen. Bostadshus med bullernivåer över riktvärden kommer att åtgärdas. Antalet exponerade för höga bullernivåer, bullernivåer högre än 10 dba över riktvärdena Positivt bidrag: Inventering av bullerstörda fastigheter är genomförd. I denna redovisas fyra fastigheter med bullernivåer över 65 dba. E4 genom Backen och Övre Bäck medför bullernivåer på över 55 dba ekvivalent ljudnivå intill ca 50-60 m från vägen. Bostadshus med bullernivåer över riktvärden kommer att åtgärdas. Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet Inget bidrag: Åtgärd i befintlig sträckning Fysisk aktivitet i transportsystemet Både positiva och negativa bidrag: Utbyggt parallelloch sidovägnät förbättrar trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter. Stängning av anslutningar och få öppningar i mitträcket leder till omvägar vilket kan medföra att fler åker bil. Sida 26 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

Vatten Luft Befolkning Skede: Vägplan pågår Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål Både positiva och negativa bidrag: Utbyggt parallelloch sidovägnät förbättrar trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter. Stängning av anslutningar och få öppningar i mitträcket leder till omvägar vilket kan medföra att fler åker bil. Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Tillgängligheten med kollektivtrafik och gång och cykel till utbud och aktiviteter Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM10). Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM10), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings-tröskeln överskrids. Både positiva och negativa bidrag: Utbyggt parallelloch sidovägnät förbättrar trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter. Stängning av anslutningar och få öppningar i mitträcket leder till omvägar. Där det är mycket korsande gc-trafik kan refuger minska barriäreffekten.det finns risk att en del hållplatser kommer att dras in. Negativt bidrag: Ökade mängder emissioner Inget bidrag: Inga överskridanden Antalet personer exponerade för halter över MKN. Inget bidrag: MKN överskrids inte Kvalitet på vatten ur hälsoperspektiv Ej bedömt: Beskrivs inte i förstudien eller konsekvensbeskrivningen. Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt Inget bidrag: Vattendragen i området är känsliga för drivmedelsspill och farligt gods, vilket bör beaktas. Sida 27 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

Materiella tillgångar Mark Skede: Vägplan pågår Betydlese för förorenade områden Ej bedömt: Beskrivs inte i vägplanen eller konsekvensbeskrivningen Betydlese för skyddsvärda områden Ej bedömt: Påverkan beskrivs inte i förstudien. Jordbruksmarken mellan Gärdefjärden och Hökmark, samt söder om Övre Bäck, har värderats till klass 1, för långsiktigt bevarande av länsstyrelsen. Det finns en utpekad kulturväg med tillhörande skyltning och stolpar. Detta är en gammal del av kustlandsvägen. Det finns naturskog i anslutning till denna infart. En avtagsväg är klassad som kulturväg. Söder om Övre Bäck finns Barrskog klassad som nyckelbiotop. Vid rastplatsen i Ljusvattnet finns skyddsvärd björkallé. Betydlese för bakgrundshalt metaller Ej bedömt: Beskrivs inte i förstudien eller konsekvensbeskrivningen. Betydlese för bakgrundshalt sulfidjordar Ej bedömt: Beskrivs inte i förstudien eller konsekvensbeskrivningen. Betydlese för skyddsvärda områden under driftskede Ej bedömt: Beskrivs inte i förstudien eller konsekvensbeskrivningen. Betydelse för areella näringar. Ej bedömt Betydelse för uppkomsten samt hanteringen av avfall. Ej bedömt Sida 28 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

Forn- och kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Biologisk mångfald, Växtliv samt Djurliv Landskap Skede: Vägplan pågår Betydelse för upprätthållande och/eller utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär. Inget bidrag: Ombyggnaden av vägen gör ett marginellt intrång i landskapet. Betydelse för mortalitet Inget bidrag: Viltstängsel finns i dagsläget på större delen av sträckan. Betydelse för barriärer Inget bidrag: Viltstängsel finns i dagsläget på större delen av sträckan. Betydelse för störning Inget bidrag: Bedömd marginell ökning av bullernivå pga ökad hastighet. Åtgärd i befintlig sträckning. Betydelse för förekomst av livsmiljöer. Ej bedömt: Beskrivs inte i förstudien eller konsekvensbeskrivningen Betydelse för att värna den naturliga, inhemska biologiska mångfalden. Ej bedömt: beskrivs inte i förstudien eller konsekvensbeskrivningen Landskap Betydelse för utpekade värdeområden. Ej bedömt: Det finns fornlämningar i området men påverkan på dessa finns ej beskrivet i förstudien eller konsekvensbedömningen. Betydelse för strukturomvandling. Inget bidrag: Åtgärd i befintlig sträckning Betydelse för möjligheten att avläsa karaktär och samband Ingår i "Betydelse för upprätthållande och/eller utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter - avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär" Betydelse för förfall av infrastrukturens egna kulturmiljövärden respektive god skötsel av dessa värden. Ej bedömt: Konsekvenser beskrivs inte i förstudien eller konsekvensbeskrivningen Betydelse för utradering Ej bedömt: Beskrivs inte i förstudien eller konsekvensbeskrivningen Trafiksäkerhet Döda & alvarligt skadade. Minskat antal omkomna och antalet allvarligt skadade.3 Positivt bidrag: minskning av alvarliga olyckor på sträckan Sida 29 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1