CombiPort Minnesanteckningar 2012-03-05 Sid 1 (5) Minnesanteckningar Närvarande: Möte angående CombiPort 2012-03-05 Trafikverket, Sundbyberg Andrée Falkenberg Bertil Arvidsson Bob Zether Curt Kristoffersson Emil Fastén Kristoffer Persson Malcolm Lundgren Sven Sökjer-Petersen Tomas Gustavsson BACAB TransAtlantic Umeå hamn Trafikverket WSP Trafikverket Norrköpings hamn 1 Mötets öppnande Sven Sökjer Petersen hälsade deltagarna välkomna till Trafikverket och styrgruppsmötet i CombiPort. 2 Val av mötesordförande Sven Sökjer Petersen valdes till mötets ordförande. 3 Val av mötessekreterare Andrée Falkenberg valdes till mötets sekreterare. 4 Presentation av mötesdeltagarna Mötet inleddes med att samtliga mötesdeltagare fick presentera sig själva och de organisationer eller företag som respektive person företrädde. 5 Godkännande av dagordning Dagordningen godkändes utan några ändringar eller tillägg.
CombiPort Minnesanteckningar 2012-03-05 Sid 2 (5) 6 Genomgång av minnesanteckningar samt inledande kommentarer Sven Sökjer-Petersen gav en kort presentation av projektet och gick därefter igenom minnesanteckningarna från föregående möte. Projektets fortsatta arbete ska ta intryck av Trafikverkets ny-publicerade kapacitetsutredning och slutsatserna ska beaktas särskilt. Vidare ska en speditör kontaktas för att genom denne få kommentarer kring CombiPorts resultat. Bertil Arvidsson undrade vad som menas med internationella transportkedjor och detta förtydligades som transporter mellan Sverige och Finland samt mellan Sverige och kontinenten. Bertil konstaterade inledningsvis att Trafikverkets kapacitetsutredning ställer sig mycket positiv till sjöfarten som transportaktör och vill samtidigt informera om att Sverige troligen lämnar besked om införlivandet av EU:s direktiv för inlandssjöfart, i samband med sjöfartsdagen i Göteborg den 22:e maj. 7 Genomgång av projektets transportkoncept och kostnadskalkyler Sven inledde presentationen av de tre transportkoncept som rapporten bygger på för genomförda transportkalkyler. Transportkalkylerna vidareutvecklades senare av Andrée Falkenberg. 8 Kommentarer vid genomgång av projektets kostnadskalkyler Bob Zether poängterade att kostnadskalkylerna antagit att sjötransporterna mot kontinenten sker via Skagen och inte genom Kielkanalen. Eftersom kostnaderna därigenom blir högre så bör det noteras att kalkylerna troligtvis indikerar högre kostnader än vad som skulle vara fallet i verkligheten. Bertil gjorde ett inlägg om att Oxelösunds hamn utvärderar framtida samarbetsmöjligheter med en finsk hamn. Tomas Gustavsson tipsade om rederisamarbetet G6 med transocean linjetrafik från Göteborgs hamn, trafikerat av bland annat APL, Hyundai, Nippon och Hapag-Lloyd. Vid genomgång av transportfall baserat på hub-nätverk på Gotland så tillade Kristoffer Persson att Maersk haft planer på liknande system, men dessa föll i samband med att terminalen i Gdansk fick denna funktion. Mötesdeltagarna var överens om att transportvikterna som använts per containerenhet kan vara för lågt satta och effekterna av detta bör undersökas. Tomas Gustavsson tipsade om att Amsterdams hamn har statistik över containervikter för deras transoceana linjer och detta skulle kunna vara av intresse för justeringen av kostnadskalkylerna. Kostnadskalkylerna för transport av container bygger på att enhetshanteringen i hamn sker med en hastighet av 2 min. per enhet. Mötesdeltagarna indikerade att detta kan vara aningen för snabbt och att denna hastighet normalt uppnås endast under optimala förhållanden. Uppskattad
CombiPort Minnesanteckningar 2012-03-05 Sid 3 (5) hastighet om 3 min. per enhet bör vara mer rimligt i förhållande till storleken på de hamnar som projektet omfattar. Trailers som trafikerar svenska vägar är lastade endast i 54 % av fallen, resterande enheter transporteras tomma, vilket Bertil har statistik över. Detta bör tas upp i rapporten. Vid diskussionerna kring ökade bränslekostnader till följd av kommande SECA-regler ansåg Bob att antagandet om 50 % kostnadsökning bör vara rimligt. Han påpekade samtidigt att svavelreducerande metoder kan komma att övervägas som alternativ till bättre bränslekvaliteter. Han gav exempel på scubber-teknik som i dagsläget kräver vattenlagring ombord i fartyget, uppskattningsvis 400-500 ton vatten för ett normalstort fartyg. Att transportera extra last av den här karaktären minskar intaget av fartygets nyttolast, något som är en stor nackdel. Tekniken med våt-scrubber fungerar samtidigt enbart i saltvatten och problem kan uppstå om fartyget exempelvis trafikerar hamnar kring Bottenhavet samt delar av Östersjön. Det pågår även försök med att utveckla scrubber-teknik som inte kräver tillgång till vatten, s.k. torr-scrubber. Ett annat alternativ är framdrivning med naturgas, LNG, vilket dock kräver relativt omfattande ombyggnader samtidigt som hanteringen av bränslet än så länge är besvärlig. Curt Kristoffersson tror att utbredningen av slow steaming kommer att öka framöver. Fartygen kommer att bli större och med minskad frekvens blir lagringsytan i hamnen allt väsentligare. Curt tror därför på längre lagringstider och ökade lagringskvantiteter. Tomas hade dagsaktuella priser för transport av en semitrailer mellan Norrköping och Rotterdam. För en kapellenhet var priset EUR 930 och för en boxtrailer var priset EUR 880. I motsatt riktning, Rotterdam Norrköping var priset EUR 2 150 för en kapellenhet och EUR 3 250 för en boxtrailer. Vid diskussionerna kring kostnaderna för containerhantering i hamn så bedömde Tomas att 1 000 kr är rimligt per enhet. Han påpekade dock att kostnaden för en 20 fots container kan variera eftersom en del lyft görs med dubbla enheter, motsvarande en 40 fots container. Kring tekniska innovationer i hamn tipsade Emil Fastén om självlastningen av SECU-boxar i Göteborgs hamn. Enheterna lastas ombord på fartyget i konvojer bestående av automatiserade tågsätt. Tekniken används ännu inte i verksamheten utan har endast prövats på försök. 9 Genomgång av Informationssystem Kristoffer föredrog de aktiviteter som genomförts i projektet angående Informationssystem. 10 Kommentarer vid genomgång av informationssystem Diskussioner fördes kring huruvida information hemlighålls mellan olika aktörer i transportkedjan. Tomas anser inte att detta är grundorsaken till varför information inte delas i högre omfattning. Han bedömer istället att kostnaderna för att bygga ut och integrera informationssystem är av betydligt större vikt, något som i dagsläget missgynnar effektiviteten
CombiPort Minnesanteckningar 2012-03-05 Sid 4 (5) i informationsutbytet. All nödvändig information finns att tillgå men problemet är att få den sammanställd på ett effektivt sätt. Enligt Bertil så är sjöfartstransporter alldeles för krångliga eftersom de i regel kräver mer arbete än alternativa transportmetoder. Han misstänker att stora delar av informationsflödena kan vara onödiga och att detta i förlängningen påverkar smidigheten. Det vore intressant att analysera vilken information som är nödvändig för genomförandet av en specifik transport, exempelvis genom ett praktikfall. Detta skulle kunna genomföras både för en inrikes- såväl som kontinental transport. Kristoffer presenterade idén att information borde kunna förutsättas såvida inga avvikelser förekommer. Ett sådant system skulle enbart kräva informationsutbyte i fall då nya omständigheter avviker från det förväntade, exempelvis en extra besättningsman utöver den fasta bemanningen. Kristoffer tror också att sjöfarten har mycket att lära från flyget. Malcolm Lundgren tipsade om ett avslutat EU-projekt som syftade till att utveckla ett grundsystem för informationsutbyte. Konceptet kan liknas vid en standardiserad basmodul till vilken företagsspecifika informationssystem är kompatibla, motsvarande en dators operativsystem som sammanlänkas till program via samma språk. 11 Genomgång av tekniska innovationer Sven gav en kort presentation av tekniska innovationer som kan minska tiden och kostnaden för transporten. Följande exempel gavs: - Effektivisering av in/utcheckning vid gaten - Teknik som ger tillgång till information i så tidigt skede som möjligt - Minimering av antalet interna transporter på hamnområdet, exempelvis genom teknik som optimerar och undviker onödiga förflyttningar. 12 Kommentarer vid genomgång av tekniska innovationer Bertil undrade om en dragbil betalar någon avgift för att använda hamnen, likt den avgift som fartyget erlägger vid anlöp. Troligtvis saknas sådan avgift och Bertil anser i så fall att detta bör ifrågasättas. Rörande avsnittet om lotskostnader så tillade Emil att svensk lotsdispens endast kräver 1 inoch utlotsning per uppkörningstillfälle. I Finland är motsvarande krav 10 in- och utlotsningar. Emil föreslog mot bakgrund av detta att kostnadskalkylerna även bör genomföras för fall utan lots. Bertil anser att fjärr-lotsning är ett intressant alternativ för framtiden. I sammanhanget anser Bob att flyget är en föregångare och ett föredömligt exempel på vad tekniken har att erbjuda. Tomas tror att besättningsstorleken kan optimeras till 7-8 personer i framtiden, för fartyg som i dagsläget kräver omkring 11 personer. Bertil kopplade detta till den tekniska utvecklingen som
CombiPort Minnesanteckningar 2012-03-05 Sid 5 (5) möjligen kan tillåta att maskinövervakning sker av styrman från bryggan, ett koncept som prövats av exempelvis Maersk. 13 Diskussion kring projektets fortsatta inriktning och aktiviteter Inom projektet planeras i huvudsak följande aktiviteter framöver: Finslipa kostnadskalkylerna Beskriva tekniska innovationer Beskriva innovationer inom informationsteknik Föreslå politiska åtgärder 14 Övriga frågor Bertil tipsade om Sjöfartsforums seminarium den 8:e mars 2011 i Stockholm, vilken bl.a. kommer att besökas av politiker. 15 Nästa sammanträde; plats och tid Nästa möte beslutades till tisdagen den 6:e november 2012 mellan kl.10.00 och 14.00, i Göteborg. Plats för mötet meddelas av MariTerm. 16 Sammanträdets avslutande Sven Sökjer-Petersen tackade Trafikverket för värdskapet samt deltagarna för visat intresse och avslutade därefter mötet. Efter noteringar, Andrée Falkenberg