EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR. Dokument som åtföljer

Transkript

1

2 EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION Bryssel den SEK(2008) 24 ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR Dokument som åtföljer rapporten om konsekvensanalysen av förslag för att modernisera och stärka den organisatoriska ramen för transporter på inre vattenvägar i Europa SAMMANFATTNING AV KONSEKVENSANALYSEN {SEK(2008) 23} (insert reference to IA report)

3 ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR Dokument som åtföljer rapporten om konsekvensanalysen av förslag för att modernisera och stärka den organisatoriska ramen för transporter på inre vattenvägar i Europa SAMMANFATTNING AV KONSEKVENSANALYSEN {SEK(2008) 23} Ansvarigt generaldirektorat: GD Energi och transport 1. FÖRFARANDET Ett paket med förslag som syftar till att stärka ställningen och den normativa ramen för transporter på inre vattenvägar var en av prioriteterna i kommissionens lagstiftnings- och arbetsprogram för 2006 (CLWP-referens: 2006/TREN/009). Arbetet med konsekvensanalysen inleddes i januari En intern styrgrupp tillsattes och regelbundna möten hölls mellan maj och september Initiativet var ursprungligen planerat till 2006 men senarelades. Konsekvensanalysen genomfördes mellan maj 2006 och juli 2007, varvid även extern expertis anlitades och samråd genomfördes med berörda parter. Det hänvisas till resultatet av konsekvensanalysen i kommissionens första lägesrapport om genomförandet av åtgärdsprogrammet Naiades för främjande av transport på inre vattenvägar 1, som aviserades i kommissionens lagstiftnings- och arbetsprogram för 2007 (CLWP-referens: 2007/TREN/012). 2. BAKGRUND Utöver förslaget om åtgärdsprogrammet Naiades tog kommissionen i sitt meddelande om främjande av transport på inre vattenvägar i januari även upp frågan om en modernisering av organisationsstrukturen för transporter på inre vattenvägar i Europa. Problemet med den nuvarande organisationsstrukturen har olika aspekter som påverkar varandra. Tre olika områden berörs: 1) lagstiftning, 2) den institutionella ramen och 3) den organisatoriska ramen. 1. I dag ställs en befälhavare som vill trafikera EU:s inre vattenvägar inför olika uppsättningar med regler som fastlagts av EU, Centralkommissionen för Rhensjöfarten (CCNR) eller Donaukommissionen. Vissa av dessa regler är 1 2 KOM(2007) 770 slutlig, KOM(2006) 6 slutlig,

4 visserligen likvärdiga, men de är inte identiska, och ömsesidigt erkännande av motsvarande intyg säkerställs inte. 2. Konsekvenserna av denna praxis när det gäller lagstiftningen förstärks av den institutionella ramen. Bara gemenskapen kan anta bindande regler för hela gemenskapen. CCNR kan bara fastställa regler för Rhen. Donaukommissionen kan inte anta bindande beslut. Den geografiska räckvidden är olika för dessa organisationer, men deras regleringsverksamhet överlappar till stora delar varandra. 3. De befintliga administrativa resurserna på området för transporter på inre vattenvägar på internationell nivå kan dessutom inte utveckla sin fulla potential, eftersom man måste hantera både inneboende motsättningar inom systemen och dubbelarbete på olika nivåer. Eftersom ingen av organisationerna utom EU har vare sig behörighet eller medel att agera för att utveckla politiken är framstegen på detta område att betrakta som otillräckliga. Vidare får transporter på inre vattenvägar jämförelsevis begränsad uppmärksamhet på politisk nivå. Sedan ett antal år råder det enighet om att den nuvarande ramen måste moderniseras. Denna process har redan börjat. Den viktigaste frågan är dock huruvida bristerna i den nuvarande organisatoriska ramen kan åtgärdas om den institutionella uppbyggnaden ändras, eventuellt på grundval av ett initiativ från Europeiska kommissionen. 3. SYFTE Det främsta syftet med det tänkta initiativet är att modernisera och eventuellt förenkla organisationsstrukturen för inlandssjöfarten i Europa med målet att fullt ut integrera den inre marknaden på detta område, skapa ett bättre regelverk och företagsklimat, och därigenom bidra till tillväxt och ökad konkurrenskraft inom denna sektor. Samtidigt bör tillgängliga kunskaper och resurser samlas och dubbelarbete samt parallellt arbete undvikas inom de olika organisationerna. Lösningen bör underlätta beslutsfattande, göra det möjligt för intresserade tredjeländer att delta (medlemmar i Rhen- och Donaukommissionerna) och underlätta en harmonisering av reglerna på europeisk nivå. Målet skulle vidare vara att växla över från en strategi som främst bygger på regler till en mer strategisk politik för inlandssjöfarten genom att synergieffekter och samstämmighet skapas, t.ex. genom att gemensamma regler fastställs på lämplig nivå. 4. KONSEKVENSANALYSEN Konsekvensanalysen var inriktad på frågan om en modernisering av organisationsstrukturen för inlandssjöfarten i Europa skulle kräva att den institutionella ramen ändras. När meddelandet om Naiades hade antagits 2006 genomförde kommissionen därför en konsekvensanalys av följande fyra alternativ: Alternativ 1: Ökat samarbete utan några förändringar i den institutionella ramen Alternativ 2: Gemenskapens anslutning till Rhen- och Donaukommissionerna Alternativ 3: En alleuropeisk överenskommelse 3

5 Alternativ 4: Ett EU-organ Jämförelsen av konsekvenserna av de olika alternativen kan sammanfattas på följande sätt: Att ytterligare öka samarbetet mellan Europeiska kommissionen och de internationella flodkommissionerna (alternativ 1) skulle bevara den befintliga ramen och befintliga arbetsmetoder men vara förenat med en ökad samordning mellan dessa organisationer. Även om den fragmenterade rättsliga grunden för transporter på inre vattenvägar och de olika uppsättningarna med regler för olika geografiska områden inom den inre marknaden skulle behållas, kan målet att fullt ut integrera den inre marknaden för inlandssjöfarten och skapa lika villkor på gemenskapens alla vattenvägar även uppnås utan att organisationsstrukturen ändras. Det skulle dock ta längre tid än med alternativ som har större inverkan på den institutionella ramen och medföra ungefär samma administrativa kostnader som om gemenskapen skulle ansluta sig till de internationella flodkommissionerna (alternativ 2). Administrativa strukturer och mänskliga resurser kan användas effektivare om Europeiska kommissionen ansluter sig till de internationella flodkommissionerna i ärenden som ligger inom dess behörighet (alternativ 2). Detta alternativ skulle inte ändra den institutionella ramen i någon nämnvärd utsträckning. Det skulle kräva marginellt ökade mänskliga resurser. Samtidigt skulle detta göra det möjligt att bygga vidare på existerande expertis och använda etablerade mekanismer för arbete och beslutsfattande, vilket kan påskynda harmoniseringen av lagstiftningen. Med detta alternativ skiljer sig dock konsekvenserna klart åt när det gäller CCNR och Donaukommissionen. Vad beträffar den senare kommer gemenskapens anslutning att underlätta antagandet av harmoniserade regler för sjöfarten på Donau och dessutom kommer översynen av Belgradkonventionen att underlättas och påskyndas, vilket är nödvändigt för reformeringen av Donaukommissionen. Det är dessutom juridiskt motiverat av de särskilda omständigheterna kring den pågående översynen av Belgradkonventionen. Jämfört med de två första alternativen skulle en alleuropeisk överenskommelse (alternativ 3) medföra ännu en lagstiftningsmässig, institutionell och administrativ nivå, vilket innebär en risk för att en harmonisering av lagstiftningen blir ännu mer komplicerad. Detta skulle ge upphov till extra administrativa kostnader, som skulle bli avsevärt högre än vid de två första alternativen, medan de ökade mänskliga resurserna inte skulle motiveras av en ökad effektivitet. Detta alternativ skulle dock kunna föra med sig att den politiska medvetenheten ökar, vilket kan göra det enklare att uppnå målet om strategisk marknadsföring. Ett EU-organ för transporter på inre vattenvägar eller en antenn för transporter på inre vattenvägar inom ramen för ett organ som redan finns (alternativ 4) skulle få i stort sett samma konsekvenser vad gäller mänskliga resurser och driftskostnader som alternativ 3 (även om de senare kan minskas om det rör sig om en antenn ). Detta alternativ skulle stämma överens med EU:s politik för andra transportmedel eller t.ex. med främjandet av en intelligent energianvändning. Inrättandet av ett EU-organ utöver de redan existerande internationella flodkommissionerna behöver inte innebära att de mänskliga resurserna används effektivare, om inte detta organ får verkställande uppgifter för att säkerställa ett enhetligt genomförande av säkerhetsföreskrifterna för transporter på inre vattenvägar i alla medlemsstater, vilket är något som normalt åligger medlemsstaternas behöriga myndigheter. Används redan etablerade mekanismer för arbete och beslutsfattande kan detta dock påskynda harmoniseringen jämfört med alternativ 1 och 3. Målet om strategisk marknadsföring och ökad politisk medvetenhet kan uppnås enklare med detta alternativ, även om ytterligare åtgärder skulle krävas. 4

6 För alla analyserade alternativ gäller att om inga ytterligare åtgärder vidtas skulle konsekvenserna för konkurrenskraften, miljön eller den sociala situationen inom inlandssjöfarten som ensam åtgärd antingen vara alltför hypotetiska eller alltför marginella för att kunna kvantifieras. En analys av dessa konsekvenser skulle behöva baseras på antaganden med en hög grad av osäkerhet och skulle därför inte kunna visa de potentiella konsekvenserna på ett ändamålsenligt sätt. 5. SLUTSATS Kommissionen drar av analysen slutsatsen att den inte visar att något visst alternativ innebär en klar fördel med avseende på de analyserade konsekvenserna. Även om den nuvarande situationen i fråga om organisationsstrukturen kan betraktas som ett lapptäcke av olika resurser och insatser, med splittrad legitimitet och en begränsad effektivitet inneboende i systemet 3, skulle en ändring av organisationsstrukturen i sig inte vara tillräckligt för att undanröja hindren för utvecklingen av transporter på inre vattenvägar i Europa. Under nuvarande förhållanden förefaller det därför vara att föredra att den organisatoriska ramen baseras på redan befintliga institutionella aktörer, och att deras arbetsmetoder förbättras och moderniseras där detta är möjligt. Mot bakgrund av detta vore det bäst om alternativ 1 och 2 kombineras, dvs. en ökad samordning mellan de befintliga institutionella aktörerna kombinerat med gemenskapens medlemskap i Donaukommissionen i ett tidigt skede för att påskynda reformeringen av denna och översynen av Belgradkonventionen. Kommissionen avser inte att föreslå att det i nuläget skapas några ytterligare strukturer utöver den befintliga ramen. På begäran av berörda parter bör detta samtidigt innebära ett ännu starkare engagemang från Europeiska kommissionen inom den befintliga organisatoriska ramen. 3 KOM(2006) 6 slutlig. 5