Näringsdepartementet Vår referens/dnr: 216/2017 103 33 Stockholm Er referens/dnr: N2017/05430/TIF 2017-11-29 Remissyttrande Förslag till nationell plan för transportsystemet 2018-2029 (Remissversion 2017-08-31) Svenskt Näringsliv har beretts tillfälle att yttra sig över remissversionen av förslag till nationell plan för transportsystemet 2018-2029 (hädanefter omnämnt som planförslaget) och lämnar följande synpunkter. Svenskt Näringsliv vill också hänvisa till medlemsorganisationernas separata remissyttranden. Inledning Näringslivet som jobbskapande kraft är beroende av väl fungerande infrastruktur och effektiva transporter. Svenska företag konkurrensutsätts allt mer och en förbättrad tillgänglighet till marknader och kompetens är avgörande för handel och jobbtillväxt. Globala trender förändrar näringslivet och transportbehoven. Men ekonomisk tillväxt kommer också framöver att vara avgörande för möjligheterna att möta framtidsutmaningarna. En växande befolkning och en högre ekonomisk aktivitet gör att transportefterfrågan ökar. För långsiktig tillväxt är det nödvändigt att prioritera de transporter som är viktigast för näringslivets utveckling. I dag hotas företagens leveranser av kapacitetsbrist, avbrott och förseningar, samtidigt som trängseln försvårar kompetensförsörjningen i tillväxtområdena. Svenskt Näringsliv har i hela processen som föregått detta planförslag efterfrågat en räddningsplan för kapaciteten på kort sikt och en strategi för framtiden. De närmaste åren behövs mer resurser, med tydligt fokus på att i framtiden skapa förutsättningar för att kunna utföra en mycket större andel systematiskt förebyggande underhåll. På längre sikt behövs omfördelning och en bättre användning av pengarna, utifrån mer effektiva åtgärdsval. Det förutsätter bland annat utvecklade samhällsekonomiska kalkyler. Ett infrastrukturråd bör inrättas för att exempelvis följa utvecklingen utifrån samhällsekonomisk effektivitet och i förhållande till de transportpolitiska målen. S V E N S K T N Ä R I N G S L I V C O N F E D E R A T I O N O F SW E D I S H E N T E R P R I S E P O S T A D R E S S /AD D R E S S : SE 11 4 82 S T O C K H O L M B E S Ö K/VI S I T O R S: S T O R G A T A N 19 T E L E F O N /PH O N E : +4 6 ( 0 ) 8 55 3 43 0 00 F AX: + 46 ( 0 ) 8 5 53 4 30 99 w ww. s v e n s kt nari ng sl i v.s e O R G N R 80 20 00-18 58 P O S T G I R O : 9 99-3 B A N K G I R O 70 0-7 16 1
En av de stora samhällsutmaningarna är att minska transporternas klimatpåverkan. Det är en mycket stor utmaning som måste bemötas med en bred palett av åtgärder och smarta, väl konsekvensanalyserade, styrmedel som lägger grund för både hållbar utveckling och en ökad internationell konkurrenskraft. För att minska miljöbelastningen behövs exempelvis ett smartare och energieffektivare transportupplägg. Ett transportsnålt samhälle och att styrmedel införs och höjs utan att hänsyn tas till näringslivets konkurrenskraft är däremot inte eftersträvansvärt. Sammanfattning av synpunkter Sammanfattning av 1. Fortsatt steg i rätt riktning men mer återstår för att eliminera infrastrukturskulden samt 2. Prioritering utifrån samhällsekonomisk lönsamhet kräver bättre samhällsekonomiska kalkylmodeller som kontinuerligt utvecklas (s 5-9) 1. En utökad ekonomiskt ram med 100 miljarder kronor, jämfört med nuvarande plan, är ett viktigt tillskott för att försöka minska den sedan decennier uppbyggda infrastrukturskulden. Det har under lång tid funnits en diskrepans mellan tillgängliga resurser i form av statliga anslag och en allt accelererande bristande infrastrukturkvalitet. 2. Svenskt Näringsliv välkomnar Trafikverket fokus i planförslaget på att drift-, underhålls- och trimningsinsatser prioriteras framför stora nyinvesteringar. 3. Däremot är infrastrukturbudgeten, enligt Trafikverkets bedömning, sådan att den inte både kan behålla dagens funktionalitet i transportsystemet och eliminerar det eftersläpande underhållet under den kommande tolvårsperioden. 4. Trafikverket bör därför även fortsättningsvis skaffa sig mer kunskap och tydligt signalera, gentemot regering och riksdag, att den långsiktiga trenden av eftersatt underhåll och investeringar i den befintliga infrastrukturen måste brytas. Långsiktighet och systematik måste fortsatt vara ledstjärnan för investeringar, drift och underhåll i infrastruktur. 5. Med vetskapen om att medlen inte är tillräckliga ur ett infrastrukturskuldsperspektiv, är det nu avgörande att resurstillskottet används på det mest effektiva sättet. Det handlar delvis om en utökad kunskap om brister och att medlen används så samhällsekonomiskt effektivt som möjligt. 6. I de senaste nationella planerna finns en tendens att samhällsekonomisk lönsamhet generellt vägt för lätt vid Trafikverkets, men framförallt regeringens prioriteringar och val av infrastrukturåtgärder. 7. Men att göra urvalen mer utifrån objektens samhällsekonomiska lönsamhet kräver fokus och prioritering att utveckla de samhällsekonomiska kalkylmodellerna. Erfarenheter visar att en rad ekonomiska effekter underskattas systematiskt, framförallt vad gäller godstransporter. 8. Regeringen bör instifta ett infrastrukturråd för en kontinuerlig, oberoende och sammanhängande utvärdering av svensk infrastrukturpolitik och infrastrukturens förvaltning. Sammanfattning av 2.1 Bringa klarhet om ett försöksprogram med OPS inom transportinfrastrukturområdet (s 9-10) 9. Svenskt Näringsliv efterfrågar klarhet om hur regeringen och Trafikverket ser på förslaget om att starta ett försöksprogram för OPS inom transportinfrastrukturområdet inom kommande planperiod. 2
Sammanfattning av 2.2 Utveckla skrivningarna om produktivitets- och effektivitetsarbetet (s 10) 10. Svenskt Näringsliv efterlyser ett mer utvecklat resonemang om Trafikverkets produktivitets- och effektivitetsarbete. Speciellt kopplat till skrivningar om exempelvis det totala resursbehovet, den identifierade eftersläpningen i vidmakthållandet, fyrstegsprincipens tillämpning och resurs- och kostnadseffektivitet. Sammanfattning av 3.1 Järnväg: Järnvägstung plan med stråktänkande och underhåll i fokus (s 11-12) 11. Svenskt Näringsliv tillstyrker Trafikverkets förslag att medel för drift, underhåll och reinvesteringar i första hand prioriterar befintliga järnvägsstråk och noder i gods- och persontransportsystemet under planperioden. 12. Trafikverkets prioritering att några av de viktigaste transportflödena ska rustas till hög funktionalitet, högre bärighet och hög robusthet och att återställa hastighetsnedsättningar är generellt mycket positivt. 13. En viktig och positiv inriktning är ambitionen att rusta delar av de lågtrafikerade banorna för att öka omledningsförmågan på järnvägen. Dock saknas en långsiktig plan för det resterande lågtrafikerade systemet. 14. Trafikverket beskriver planförslaget ambitionen att föra in mer ny teknik och digitalisering i den svenska järnvägen. Detta är ett steg i rätt riktning för att försöka få ett helhetsgrepp över kvalitén, förbättra kunskapen om tillståndet och modernisera järnvägen. 15. Trafikverket bör avvakta med den förslagna utrullningen av ERTMS, åtminstone till Riksrevisionen presenterat sin pågående granskning och regering och riksdag har tagit ställning till denna. 16. Svenskt Näringsliv tillstyrker Trafikverkets förslag att inom ramen för trimningsåtgärder på järnvägen avsätta en marknadspott/näringslivspott på totalt 1,2 miljarder kronor under planperioden. Denna bör dock succesivt utökas under planperioden. Det är positivt med tillsättandet av en Näringslivskoordinator. Sammanfattning av 3.2 Trafikverkets förslag till nya stambanor för höghastighetståg (s 13-14) 17. Trafikverkets förslag till ett eventuellt byggande av nya stambanor för höghastighetståg är rimligt och balanserat utifrån uppsatta direktiv och förutsättningar. Det ligger väl i linje med tidigare ståndpunkt. Trafikverkets förslag medger att den samhällsekonomiska nyttan kan realiseras så tidigt som möjligt och innebär substantiella kostnadsminskningar. 18. Trafikverkets förslag minskar förvisso risken för utträngning av angelägna projekt i befintligt transportsystem men undanröjer den inte helt. Ett snabbare uppförande av nya stambanor, med en högre hastighet, skulle vara möjligt genom lånefinansiering, anger Trafikverket. Svenskt Näringsliv saknar dock resonemang om exempelvis alla osäkerheter som finns med projektet. 19. Det finns en risk att, med den kunskap vi har idag, eventuella höghastighetsbanor kan komma att bli en mycket stor och samhällsekonomiskt olönsam investering. Risken är överhängande att denna kommer att belasta statskassan under lång tid framöver och ske på bekostnad av utvecklingen av den befintliga samhällskritiska infrastrukturen. 20. En ny stambana för höghastighetstrafik, oavsett i vilken hastighet, får det inte byggas på bekostnad av det mycket viktiga arbetet med att komma tillrätta med den uppbyggda infrastrukturskulden i det befintliga systemet. 3
Sammanfattning av 3.3 Väg: Fokus på vidmakthållande men frågetecken om den framtida utvecklingen (s 14-15) 21. Svenskt Näringsliv välkomnar Trafikverkets inriktning att det i högre utsträckning behövs genomföras mer förebyggande underhållsåtgärder för att säkerställa vägsystemets robusthet, kapacitet och framkomlighet. 22. Trafikverkets övergripande utgångspunkt att prioritera högtrafikerade vägar i storstadsregionerna, stamvägnätet för långväga person- och godstransporter samt vägar av betydelse för dagliga resor, arbetspendling, kollektivtrafik och resor mellan regioncentrum är positiv. 23. Att fortsatt bygga ut vägtrafiksystemen i tillväxtområdena är en nödvändighet för näringslivet och för att inte belastningen av innerstadsgatorna ska bli för stor. Attraktiva stads- och gatumiljöer hänger i många fall på att vägtrafiken har goda alternativa färdvägar i form av förbifarter och ringleder. 24. Planförslagets skrivning om att Trafikverket har i planförslaget inga nya förslag på större investeringar i väginfrastrukturen för ökad kapacitet, utöver de som beslutats i tidigare planer skapar osäkerhet. 25. Svenskt Näringsliv välkomnar de insatser som föreslås i planförslaget för att höja bärigheten på vägnätet, vilket möjliggör transporter med tyngre lastbilar. Ett betydligt större BK4-nät måste däremot succesivt öppnas och frågan bör därför ges högre prioritet i planen. 26. Satsningar på elektrifiering av tunga fordon är viktigt, inte minst ur ett klimatperspektiv. Däremot är detta idag på forsknings- och demonstrationsstadiet, vilket gör det svårt att avgöra vilken effekt detta kan komma att få i slutet av planperioden. Sammanfattning av 3.4 Väg och järnväg: Vilken framtid har det lågtrafikerade väg- och järnvägsnätet? (s 15-16) 26. Vägar och järnvägar med låga trafikflöden kommer att uppleva försämringar under planperiodens slut. Behovet är dock stort av underhållsinsatser på vägar och järnvägar med jämförelsevis mindre trafikflöden men som samtidigt inrymmer trafik som exempelvis har stora exportvärden. 27. Trafikverket bör uppdras att genomföra en grundlig utredning med avseende på status och kvalité på lågtrafikerade vägar och järnvägarna i hela landet samt en framtidsplan. Det bör ske i nära samarbete med näringslivet. Sammanfattning av 3.5 Sjöfart/hamnar: Viktiga åtgärder förslås men Göteborgs hamn bör ges prioritet (s 16-17) 28. Planförslaget innehåller generellt viktiga sjöfartsåtgärder. Trafikverket har tagit fasta på direktiven att främja överflyttningen av godstransporter från väg till sjöfart. 29. Svenskt Näringsliv vill dock påpeka att det kommer behövas ytterligare förbättringar av väg- och järnvägsnäten för att sjöfarten i ännu högre grad ska kunna avlasta landtransporterna, i de fall detta är marknadsmässigt, relevant och kostnadseffektivt för transportörer och varuägare. 30. Göteborgs hamn är av strategisk betydelse för näringslivet. Ett komplett dubbelspår och frågan om farledsfördjupning behöver ges särskild prioritet för att komma till rätta med dagens kapacitetsbrister och för att möta ett långsiktigt ökat behov av transportkapacitet. Sammanfattning av 3.6 Trafikverket bör ta en aktivare roll i svensk flygpolitik utveckla Arlanda med omkringliggande/anslutande infrastruktur (s 17-18) 31. Svensk flygpolitik och flygets utvecklingsmöjligheter omgärdas av osäkerhet och dubbla signaler. 32. Relationen mellan Arlandarådets arbete och planförslaget behöver klargöras. Trafikverket bör ta en aktivare roll för att på mycket kort tid få fram en kraftfull utvecklingsplan för utökad kapacitet på Arlanda och den omkringliggande/anslutande transportinfrastrukturen. 4
Sammanfattning av 3.7 Ett nordiskt och europeiskt samarbete behövs för att möta gemensamma utmaningar (s 18-19) 33. Ett nordiskt samarbete mellan transportmyndigheterna är mycket positivt och bör utvecklas. Nästa steg borde vara att ta fram, i första hand, en nordisk sammanhängande plan för transportsystemet i syfte att gemensamt möta klimat- och effektivitetsutmaningar och harmonisera regelverk. Sammanfattning av 4.2 Ett transportsnålt samhälle är inte eftersträvansvärt (s 20-21) 34. Åtgärder för att minska transportefterfrågan, snarare än att optimera transporteffektiviteten, skulle försämra förutsättningarna för näringslivet. Det transportsnåla samhället är inte eftersträvansvärt. 35. Trafikverket bör prioritera och snabba på implementeringen av 74 tons lastbilar i ett större vägnät än föreslaget. Prioriteringen ska också gälla frågan om tyngre/längre tåg. 36. Trafikverket bör tillsammans med andra transportrelaterade myndigheter ta tag i frågan om ett strukturerat utvecklade av fler s.k. horisontella samarbeten. Sammanfattning av 4.3 Styrmedel, trafikslagsväxling och kunskapsbrist om hur skatter och avgifter påverkar näringslivets konkurrenskraft (s 21-24) 37. Det är ytterst problematiskt om styrmedel används för att enbart fördyra en viss typ av transporter eller ställa trafikslag mot varandra. Detta leder till kortsiktiga och bristfälligt analyserade ekonomiska styrmedelsförslag som helt saknar perspektiv på eller tar hänsyn till näringslivets konkurrenskraft. 38. Att flytta gods från väg till järnväg och sjöfart är behäftade med flertalet försvårande omständigheter, vilket borde beskrivas tydligare i planförslaget. 39. Det finns en allmän kostnadsutveckling, genom höjda skatter och avgifter, som motsäger ambitionen att trafikslagsväxla. Politiska målsättningar sammanfaller inte med den reella utvecklingen. 40. Sammantaget fattas beslut om höjningar av skatter och avgifter okoordinerat och helhetsbilden saknas. Skatter och avgifter höjs också utan kunskap om pålagornas påverkan på näringslivets konkurrenskraft. 41. Skatter och avgifter på transporter fyller en funktion. Dessa måste dock kunna kombinera uppfyllande av klimat- och miljömål med stärkt konkurrenskraft och balans till de övriga transportpolitiska målen. Kunskapen måste därför öka hur det totala antalet skatter och avgifter på transporter påverkar näringslivets kostnadsbild och konkurrenskraft. 1. Fortsatt steg i rätt riktning men mer återstår för att eliminera infrastrukturskulden Svenskt Näringsliv har tidigare kommenterat den ekonomiska ramen som ligger till grund för detta planförslag. 1 En utökad ekonomisk ram på 100 miljarder är en logisk och helt nödvändig fortsättning på det arbete som den föregående regeringen startade, i syfte att ta igen den infrastrukturskuld som byggts upp under flera decennier. Ett flertal analyser och utredningar de senaste åren har pekat på att Sverige under lång tid satsat för lite resurser på infrastruktur, speciellt för att möta den ökade trafikefterfrågan och accelererande slitage. Detta har bidragit till en situation med en till vissa delar kapacitetssvag och sårbar svensk infrastruktur. Allra mest påtaglig inom järnvägen. 1 Svenskt Näringsliv, 23 september 2016, Infrastruktursatsning omgärdad av orosmoln samt Svenskt Näringsliv, 7 oktober 2016, Regeringen förväxlar transportpolitikens mål och medel. 5
Svenskt Näringsliv har lyft fram att Sverige under flera decennier byggt upp en infrastrukturskuld. 2 Ett liknande resonemang återfinns också i exempelvis SNS konjunkturråd 2012 och Konjunkturinstitutet. 3 Trafikverkets kapacitetsutredning kan också ses som ytterligare en bekräftelse på detta. 4 Underlåtenhet att satsa tillräckliga medel på infrastrukturen är förvånade. Sverige är ett förhållandevis stort och glesbefolkat land i utkanten av Europa där vår gemensamma välfärd är starkt beroende av utrikeshandel. För att ekonomin ska kunna fungera är vi i hög grad beroende av att människor smidigt kan transportera sig mellan boende och arbetsplatser och att varor och tjänster kan flöda så fritt som möjligt. Många företag i Sverige verkar också på en global marknad där konkurrensen är knivskarp. Effektiva och resurssnåla transporter, till konkurrenskraftiga priser, utförda på ett robust och kapacitetsstarkt transportinfrastruktursystem är därför ett viktigt konkurrensmedel och en ryggrad för hela samhället. På senare tid har Trafikverkets eget material, exempelvis inriktningsunderlaget och detta planförslag, gett en tydlig bild av att det under lång tid funnits en diskrepans mellan tillgängliga resurser i form av statliga anslag och en allt accelererande bristande infrastrukturkvalitet. Svenskt Näringsliv har därför efterfrågat och påpekat att det behövs en räddningsplan för att stärka funktionaliteten. Som ett minimum behöver transportsystemets olika delar återställas till den nivå det är avsett för. Det är den lägsta godtagbara miniminivån vad gäller kvaliteten på infrastrukturen. 5 Svenskt Näringsliv välkomnar därför regeringens och Trafikverkets övergripande ambition att, utifrån det upprustningsbehov som finns i befintligt system, anslagen till drift-, underhålls- reinvesterings- och trimningsinsatser höjs väsentligt under kommande planperiod och att dessa också prioriteras framför stora nyinvesteringar. Däremot har Svenskt Näringsliv efterfrågat att anslagen skulle vara på en nivå som återställer men också eliminerar hela det eftersläpande underhållet inom planperioden. Detta skulle ha utgjort en robustare bottenplatta men vi kan konstatera att så kommer inte bli fallet med denna plan. Även om resurstillskottet är ett viktigt steg i rätt riktning är anslagshöjningen för drift och underhåll otillräckliga i ett längre perspektiv. Trafikverket visade också på detta i sitt inriktningsunderlag till regeringen. För att vidmakthålla dagens funktionalitet och möta den förväntade transportökningen fram till år 2029 behöver budgeten för drift och underhåll öka med 43 procent. Skulle man betala för gamla synder och eliminera det eftersläpande underhållet behövdes den öka med 66 procent, vilket motsvarar 399 miljarder kronor under en 12-årsperiod, enligt Trafikverket. 2 Infrastrukturskulden, Svenskt Näringsliv (2013) och Fem röster om godset Industrins beroende av järnvägen, Svenskt Näringsliv (2012) 3 Enkla regler, svåra tider behöver stabiliseringspolitiken förändras?, SNS konjunkturråd (2012) och Fördjupning: Nivån på infrastrukturinvesteringarna i Sverige, Konjunkturinstitutet (2012) 4 Kapacitetsutredning för transportsystemet, Trafikverket (2012) 5 Infrastruktur och transporter för företagande och jobb Svenskt Näringslivs inspel till regeringens infrastrukturproposition, Svenskt Näringsliv (2016) 6
I planförslaget avsätts ca 289 miljarder till vidmakthållande för perioden, vilket är en ökning med 47 procent jämfört med nuvarande nationella plan för transportsystemet 2014-2025. En av grundpelarna för konkurrenskraft och en långsiktig svensk tillväxt är väl fungerande och robust transportinfrastruktur. Svenskt Näringsliv anser därför att Trafikverket även fortsättningsvis bör skaffa sig mer kunskap och tydligt signalera, gentemot regering och riksdag, att den långsiktiga trenden av eftersatt underhåll och investeringar i den befintliga infrastrukturen måste brytas. De kommande decennierna får inte drift- och underhållsbudgeten användas som en årsvis budgetregulator. Långsiktighet och systematik måste fortsatt vara ledstjärnan för investeringar, drift och underhåll i infrastruktur. Den får inte ytterligare eroderas av exempelvis kortsiktiga ekonomiskt-politiska målsättningar. Med det långsiktiga resursbeslutet fattat, samt vetskapen om att det inte är tillräckligt ur ett infrastrukturskuldsperspektiv, är det nu avgörande att resurstillskottet används på det mest effektiva sättet. Det handlar delvis om en utökad kunskap om brister och att pengarna används så samhällsekonomiskt effektivt som möjligt. Utredningen om järnvägens organisation (SOU 2015:42) visade exempelvis att kunskapsbrister gör att Trafikverket inte kan planera underhållsåtgärderna på ett tillfredställande sätt och att man har svårt att prioritera mellan olika åtgärder. Trafikverket saknar ett ändamålsenligt system för att få en övergripande bild över järnvägsanläggningens tillstånd, användning och behov. Drygt hälften av resurserna i den nya planen har avsatts för investeringsåtgärder. Hur väl använda pengar det är, hänger helt på vilka prioriteringar som görs. En rad tunga instanser, bl.a. Finanspolitiska rådet, har under senare år generellt underkänt de prioriteringar som gjorts i infrastrukturplaneringen. Främst eftersom samhällsekonomisk effektivitet bedöms ha vägt för lätt vid regeringens val av åtgärder. Finanspolitiska rådet har påtalat det faktum att samhällsekonomisk lönsamhet är en bedömningsgrund som väger allt lättare ju större investeringsobjekten blir. Rådets slutsats var att bristfälliga prioriteringar har gjort att det samhällsekonomiska värdet inte har ökat i den omfattning som skulle ha varit möjligt. 6 För att kunna åstadkomma ett mer effektivt utnyttjande av infrastrukturresurserna, krävs att åtgärdsprioriteringen i mindre utsträckning sker på politiska grunder utan direkt koppling till samhällsekonomiska analyser. Under de senaste planeringsomgångarna har olika regeringar tagit ställning till stora projekt redan innan riksdagen beslutat om de ekonomiska ramarna. I vissa fall har specifika åtgärder pekats ut redan innan Trafikverket fått direktiv att utreda den övergripande inriktningen för de kommande tolv åren. I denna planeringsomgång gäller det i första hand nya stambanor för höghastighetståg. 6 Svensk Finanspolitik 2015, Finanspolitiska rådet (2015) 7
2. Prioritering utifrån samhällsekonomisk lönsamhet kräver bättre samhällsekonomiska kalkylmodeller som kontinuerligt utvecklas Infrastrukturbudgetens storlek är alltid en omtvistad fråga. I tidigare nämnd konjunkturrapport från Finanspolitiska Rådet, analyserades senare års infrastrukturbeslut utifrån frågeställningarna om investeringsnivåerna varit för låga och hur stor betydelse den samhällsekonomiska nyttan har haft för prioriteringar mellan olika objekt. Slutsatsen var att samhällsekonomisk lönsamhet vägt för lätt vid Trafikverkets men framförallt regeringens val av infrastrukturåtgärder. Om investeringsnivåerna varit för låga ansåg sig Rådet inte med säkerhet kunna avgöra, då det statistiska underlaget inte håller önskvärd kvalitet. Att det beslutats om investeringar med en samhällsekonomisk nytta som beräknats vara negativ, är dock enligt rådet en tydlig indikation på att en större infrastrukturbudget inte leder till ett bättre samhällsekonomiskt utfall. Rådet menar att Trafikverket bör ges en tydlig instruktion att endast samhällsekonomiskt lönsamma projekt ska finnas med bland investeringar som man föreslår till regeringen. Svenskt Näringsliv menar dock att slutsatsen är en förenkling. Att enbart samhällsekonomiskt lönsamma projekt ska finnas med i planen är också en förenkling, främst beroende på att kalkylerna långt ifrån fångar samtliga nyttor. Det krävs både utökad kunskap om den förslitning som infrastrukturen genomgått för att avgöra vad som är en ändamålsenlig nivå på infrastrukturanslagen och vidareutveckling av de samhällsekonomiska kalkylerna (urvalskriterier för projekt) för att långsiktigt förvalta anläggningen på ett samhällsekonomiskt effektivt sätt. Att effekter av infrastrukturåtgärder i form av större marknader inte tillräckligt väl fångas in i Trafikverkets nettonuvärdeskvoter är ett exempel. Det är en orsak till att många projekt som enligt kalkylen är olönsamma ändå ingått i de senaste investeringsplanerna. Det är ett rimligt antagande att regeringen i sin urvalsprocess tagit hänsyn till investeringars vidare nyttor för ekonomisk tillväxt, till exempel i storstadsregioner. Problemet är att sådana hänsynstaganden ofta sker utan transparens och möjlighet till uppföljning. Erfarenheter visar också att en rad ekonomiska effekter underskattas systematiskt, framförallt vad gäller godstransporterna. Förklaringen ligger delvis i själva kalkylerna för värdering av investeringars nyttor, där komplexiteten är högre på godsområdet. Inom godstrafiken är det svårt att värdera till exempel en ökad tillförlitlighet hos transporter eller ökade kostnader för företagen vid snabba trafikslagsväxlingar och utebliven fakturering orsakad av en försening, vilket är av avgörande betydelse för varuägarna. Det handlar också om att beslutsunderlagen för drift och underhåll behöver omfatta ett bredare perspektiv på samhällsnyttan av godstransporter och kostnaderna vid störningar. I dag går det inte, utifrån statistiken och analyserna som regeringen redovisar, att med säkerhet fastställa vad som skulle vara en tillräcklig nivå på resurserna till underhåll och reparationer av vägar och järnvägar. I dagsläget råder både osäkerhet och oenighet om problemen främst beror på en för liten budget eller en ineffektiv resursanvändning. För effektiva och uppföljningsbara beslut krävs utvecklade analysverktyg för den samhällsekonomiska värderingen av förbättrat underhåll. 8
Trots allt är de samhällsekonomiska kalkylerna, baserade på vetenskap och beprövad erfarenhet, det bästa analysinstrumentet vi har. Men kvalitetssäkring av kostnadskalkyler, samhällsekonomiska kalkyler, effektbedömningar och trafikprognoser måste ske kontinuerligt och i bred samverkan med berörda intressen. Utredningen om järnvägens organisation pekar också på att det finns brister vad gäller tillförlitlig statistik över godsflöden, något som givetvis måste åtgärdas för att öka den samhällsekonomiska effektiviteten. Näringslivets kunskaper och synpunkter bör tas tillvara i dessa processer. Svenskt Näringsliv har tidigare påpekat att regeringen bör instifta ett infrastrukturråd för en kontinuerlig, oberoende och sammanhängande utvärdering av svensk infrastrukturpolitik och infrastrukturens förvaltning. 7 Infrastrukturrådets huvuduppgift skulle vara att kontinuerligt följa upp hur infrastrukturpolitiken följer de transportpolitiska målen. Rådet bör i det syftet dels granska arbetet med att förbättra de samhällsekonomiska kalkylmodellerna, dels följa upp avslutade och pågående infrastrukturprojekt för att säkerställa att det finns tillförlitlig och transparent redovisning av projektens samhällsnytta och kostnadsutveckling. En ytterligare uppgift för infrastrukturrådet bör vara att utveckla modeller för det långsiktiga investeringsbehovet i transportinfrastruktur. Regeringen har nyligen uppdragit Trafikanalys att kvalitetsgranska planförslaget samt länsplaneupprättarnas förslag till länsplaner och även Trafikverket att analysera förändringar i beräknade kostnader för investeringsobjekt. 8 Svenskt Näringsliv ser positivt på dessa uppdrag och anser att de ligger väl i linje med den verksamhet som skulle genomföras inom ramen för ett infrastrukturråd. Däremot skulle denna typ av granskning ske mer rutinmässigt och kontinuerligt inom ett instiftat råd än som en engångsutredning, vilket ett regeringsuppdrag ofta tenderar att bli. 2.1 Bringa klarhet om ett försöksprogram med OPS inom transportinfrastrukturområdet Inom ramen för generella synpunkter på infrastrukturbudgeten, samhällsekonomisk lönsamhet och ökad kunskap vill Svenskt Näringsliv också lyfta frågan om Offentlig-Privat Samverkan (OPS). Regeringens kommitté om finansiering av offentlig infrastruktur - investeringar via skatter, avgifter och privat kapital presenterade i februari 2017 delbetänkandet Finansiering av infrastruktur med privat kapital? (SOU 2017:13) I remissyttrandet tillstyrkte Svenskt Näringsliv kommitténs ställningstagande om att förorda ett försöksprogram för OPS men påpekade också att det var oklart hur kommitténs förslag skulle behandlas i praktiken. 9 7 Reformförslag 7: Ny finansieringsmodell av infrastrukturen, Svenskt Näringsliv (2013) 8 Uppdrag att kvalitetsgranska förslag till planer inom åtgärdsplaneringen för transportinfrastruktur N2017/04671/TIF samt Uppdrag att analysera förändringar i beräknade kostnader för investeringsobjekt N2017/04670/TIF 9 Remissyttrande: Finansiering av infrastruktur med privat kapital (SOU 2017:13), Svenskt Näringsliv, Dnr 54/2017 9
I regeringens direktiv till Trafikverket i mars 2017 finns exempelvis ingen hänvisning till varken kommitténs arbete eller om dess ställningstagande, vilket föranlett att planförslaget inte heller tar upp detta. Svenskt Näringsliv ställer sig frågande inför om det förs någon diskussion mellan i första hand Trafikverket, närings- och finansdepartementet om vad som blir nästa steg. Det framgår inte. Vad är då regeringens syfte med att tillsätta utredningen? Svenskt Näringsliv anser att regeringen och Trafikverket bör ge besked om hur man ser på OPS-testprojekt inom ramen för processen och beslutet om en ny nationell plan för transportsystemet. Regeringen bör klargöra om man ämnar att ge ett tilläggsuppdrag eller motsvarande om OPS till Trafikverket inom ramen för denna nationella transportplan, om frågan ska läggas på is eller om den under en obestämd framtid ska studeras vidare. 2.2 Utveckla skrivningarna om produktivitets- och effektivitetsarbetet Givet den ekonomiska ramen för åren 2018 2029 och det stora behovet av upprustning av transportinfrastrukturen är frågan om Trafikverkets produktivitets- och effektivitetsarbete av stort intresse och vikt. Under de senaste decennierna har produktivitetsutvecklingen i byggoch anläggningsbranschen varit föremål för diskussioner och ett stort antal offentliga utredningar. År 2012 kom Produktivitetskommitténs betänkande som på ett bra sätt beskrev de nödvändiga åtgärderna som måste till för att öka produktiviteten i branschen. Trafikverket, som dominerande beställare, har ett särskilt ansvar för branschens utveckling och förutsättningar för att nyttja branschens samlade resurser på ett effektivare och bättre sätt. De initiativ som tas av Trafikverket blir normbildande och kommer långsiktigt leda till en positiv utveckling. När den nuvarande nationella planen för år 2014 2025 beslutades ansåg Trafikverket att det skulle komma behövas en årlig produktivitetsförbättring på 2-3 procent, utifrån gällande prisutveckling, för att kunna genomföra alla objekt inom planen. Några sådana produktivitetsmål finns inte angivna i detta nya planförslag. I remissversionen av planförslaget står att: År 2012 2015 gjordes en mätning av frigjorda medel i Trafikverkets investerings- och underhållsverksamhet. Den visade att Trafikverkets förändringsarbete med nya arbetssätt och den renodlade beställarrollen har resulterat i lägre kostnader. Bedömningen är att knappt fem miljarder kronor frigjordes, som kunde användas till andra projekt.. Fem miljarder är en ansenlig summa. Trafikverket borde indikera i planförslaget om denna typ av mätning görs regelbundet och vilken uppföljning som utförs. I Trafikverkets inriktningsunderlag från november 2015 tas ett antal generella osäkerheter upp. En är marknadens förmåga att utföra ett ökat underhåll, vilket är högst relevant utifrån den relativt stora ökningen av drift- och underhållsbudgeten i förslaget till ny plan. Där konstateras att Under perioden 2018 2029 behöver fler utländska aktörer vara etablerade på den svenska marknaden. Den svenska marknaden för väg kan troligtvis klara en ökning eftersom dessa aktörer redan i dag arbetar på den nordiska marknaden. Den inhemska marknaden för järnväg är kritisk med få aktörer. Inom båda områdena är det mycket 10
viktigt att aktörerna och Trafikverket fortsätter främja produktivitetsutveckling, teknikutveckling och kompetensutveckling. Genom att företagen arbetar systematiskt med innovation utvecklas effektivare metoder, vilket möjliggör att kontrakten genomförs mer kostnads- och tidseffektivt. Hur denna generella osäkerhet har eller kommer att tas om hand beskrivs dock inte heller i planförslaget. 3. Synpunkter på förslag inom väg, järnväg, sjöfart/hamnar och flyg 3.1 Järnväg: Järnvägstung plan med stråktänkande och underhåll i fokus Att järnvägens underhåll är fokus och prioriteras under planperioden är positivt men också en nödvändighet. Svenskt Näringsliv har länge påpekat att rusta upp och modernisera befintlig järnväg ska vara huvudprioritet i den nya nationella planen. Generellt läggs ett stort fokus på godstrafik på järnväg. Planen syftar till att förbättrade förutsättningar för näringslivet och regeringen menar att godsets framkomlighet är en prioriterad fråga. Det är också generellt positivt att det finns en ambition att, samtidigt som regeringen beslutar om en ny nationell plan för transportsystemet 2018-2029, också lansera en godsstrategi. Svenskt Näringsliv tillstyrker Trafikverkets förslag att medel för drift, underhåll och reinvesteringar i första hand prioriteras i de viktiga befintliga stråk och noder i både gods- och persontransportsystemet under planperioden. Trafikverkets prioritering att några av Sveriges viktigaste transportflöden (Västra och Södra stambanan, Stålpendeln och Malmbanan) ska rustas till hög funktionalitet, högre bärighet och hög robusthet och att fokus ska läggas på att återställa hastighetsnedsättningar och andra begränsningar är generellt mycket positivt. Ytterligare en viktig och positiv inriktning från Trafikverket är ambitionen att rusta delar av de lågtrafikerade banorna för att öka omledningsförmågan på järnvägen. Detta är en viktig åtgärd för att öka järnvägens redundans och tillförlitlighet, något som efterfrågats av näringslivet. Svenskt Näringsliv anser dock att det saknas en långsiktig plan för resten av det lågtrafikerade systemet. I planförslaget beskrivs ambitionen att modernisera svensk järnväg genom mer ny teknik och digitalisering. Svensk Näringsliv har tidigare efterlyst att Trafikverket ska ta ett helhetsgrepp över kvalitén i järnvägsinfrastrukturen och efterfrågat en nationell underhållsplan i syfte att förbättra kunskapen om tillståndet. Införandet av ett nytt tågledningssystem, nytt kapacitetstilldelningssystem samt att strukturerat samla information om hela anläggningen och införsel av ett digitaliserat underhållsystem. Svenskt Näringsliv anser att detta är ett steg i rätt riktning för att öka kunskapen och modernisera järnvägen. Införandet av det nya signalsystemet ERTMS som föreslås i planen är omstritt. Det har kritiserats av både tågoperatörer och varuägare för att utrullningen sker okoordinerat med övriga EU, varit omgärdat av många initiala problem, det är generellt mycket kostsamt för samhället men också behäftat med stora kostnader för exempelvis tågoperatörernas 11
ombordutrustning. Den samhällsekonomiska nyttan har också visat sig vara osäker eftersom de två olika samhällsekonomiska kalkyler som tagits fram, en från 2013 och en från 2017, visar på mycket skilda slutresultat. Riksrevisionen meddelade nyligen att de kommer att starta en granskning av införandet av ERTMS. Granskningen ska fokusera på om Trafikverket har tagit fram och redovisat det underlag som krävs för en effektiv planering, till exempel kostnadsberäkningar och en samhällsekonomisk bedömning, samt hur Trafikverket har planerat projektet. Svenskt Näringsliv är positiva till granskningen och anser att Trafikverket bör avvakta med den förslagna utrullningen av ERTMS, åtminstone till Riksrevisionen har färdigställt och presenterat sin granskning sommaren 2018. Riksdagen och regeringen bör också givetvis ta ställning till denna granskning innan eventuell fortsatt utrullning. Svenskt Näringsliv tillstyrker också Trafikverkets förslag att inom ramen för trimningsåtgärder på järnvägen avsätta en marknadspott/näringslivspott på totalt 1,2 miljarder kronor under planperioden. Detta kan ge en ökad grad av flexibilitet och kortare beslutsordning för mindre marknadsåtgärder men bör ses som ett första steg. Summan ska jämföras med den cykelsatsning på 1,5 miljarder och statsmiljöavtalen som innefattar hela 12 miljarder under planperioden. Över tid under hela planperioden och i nära samråd med berörda aktörer bör näringslivspotten utökas för att skapa ytterligare flexibilitet och snabbhet att åtgärda för näringslivet angelägna mindre kostsamma men kapacitetshöjade trimningsåtgärder. I detta sammanhang ser Svenskt Näringsliv med tillförsikt fram emot Trafikverkets nyinrättade funktion med en Näringslivskoordinator och tillsättandet av Stråkkoordinatorer. Detta är ett bra steg att ytterligare förbättra och fördjupa dialogen mellan Trafikverket och näringslivet. Svenskt Näringsliv föreslår dock att Stråkkoordinatorer istället bör benämnas Stråkansvariga, för att ge dessa ett tydligare mandat inom Trafikverket. Svenskt Näringsliv konstaterar också att planförslaget är järnvägstung när det gäller nyinvesteringar. Ca 75 procent av medlen till utveckling av transportsystemet går till järnvägsprojekt. Inriktningen från Trafikverket är i grunden positiv då de största behoven finns där, men det reser också frågetecken om det framtida behovet av nyinvesteringar i vägnätet. Ett faktum som kvarstår är att ca 85 procent av transporterna av gods och personer idag sker på väginfrastruktur. Svenskt Näringsliv menar dock att inriktningen på godstransporter på järnväg ur ett stråkperspektiv är mycket positiv men efterlyser ett tydligare fokus på att påskynda slutförandet av redan beslutade och för näringslivet centrala stråkprojekt men som ännu inte färdigställts. Specifikt tre centrala godsstråk av riksintresse har under lång tid pekats ut av Näringslivets Transportråd: Trafikverket föreslår att tre etapper för slutförandet av dubbelspår Hallsberg-Mjölby nu senareläggs med byggstart under senare delen av planperioden. Kvarstående enkelspår på sträckan innebär flaskhalsar som hämmar godsets framkomlighet. Dubbelspår Hallsberg- Mjölby är ett av flera exempel där utvecklingstakten gå för sakta. 12
Det är viktigt för näringslivet med genomförande av investeringar för ökad bärighet och kapacitet på Bergslagsbanan och Väster om Vänern. Hela godsstråkets möjligheter att avlasta den hårt trafikerade Västra stambanan borde föranleda Trafikverket att påskynda investeringar och underhållsinsatser som möjliggör ökad separation av gods- och persontrafik på Västra Stambanan. Det är också viktigt att fullfölja utbyggnaden av ett komplett dubbelspår på Hamnbanan till Göteborgs Hamn och inte bara med partiellt dubbelspår som anges i planförslaget. Det går inte nog att understryka hur viktigt Göteborgs hamn är för det svenska näringslivet. 3.2 Trafikverkets förslag till nya stambanor för höghastighetståg Inledningsvis vill Svenskt Näringsliv framföra det problematiska med att regeringen har en uttalad målsättning att bygga ett höghastighetsnät. Generellt bör inte byggandet av enskilda infrastrukturprojekt utgöra mål i sig. Då blir de lätt symbolprojekt, som kan ges en särbehandling med sänkta krav på samhällsekonomisk effektivitet och långsiktig hållbarhet. Det är extra olyckligt eftersom projektet är mycket kostsamt och resurskrävande samt är behäftad med ett stort antal osäkerheter. Svenskt Näringsliv anser att infrastrukturåtgärder ska utgöra medel för att uppfylla transportpolitikens samtliga mål. I grunden bör tänkbara åtgärder i järnvägssystemet bedömas och värderas utifrån hur de bidrar till den transportpolitiska måluppfyllelsen. När byggandet av ett visst projekt blir ett mål i sig, riskerar åtgärder under en lång tidsperiod att prioriteras just för att realisera det enskilda projektets färdigställande, snarare än att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Trafikverket lämnar, efter direktiv från regeringen, förslag på hur och på vilket sätt projektet för en ny stambana för höghastighetståg eventuellt ska utformas. Trafikverket föreslår att de av regeringen utpekade sträckorna Lund-Hässleholm och Ostlänken ska byggas för hastigheter upp till 250 km/h och på ballasterat spår. Svenskt Näringsliv anser att Trafikverkets förslag är rimligt och balanserat, utifrån uppsatta direktiv och förutsättningar, och väl i linje med Trafikverkets tidigare ståndpunkt. Framförallt har Trafikverket varit tydliga med att höghastighetsprojektet inte kommer kunna finansieras inom ramen för den befintliga infrastrukturbudgeten eftersom risken är överhängande att det tränger ut nödvändiga och angelägna investeringar och underhållsinsatser i befintligt system. Här har Svenskt Näringsliv samma åsikt och delar även Trafikverkets uppfattning att, givet direktiven, en ny stambana ska byggas så att den samhällsekonomiska nyttan kan realiseras så tidigt som möjligt och välkomnar att den förslagna tekniken kommer innebär substantiella kostnadsminskningar, jämfört med 320 km/h-alternativet. Svenskt Näringsliv gör dock bedömningen att Trafikverkets förslag förvisso minskar risken för utträngning av angelägna projekt i befintligt transportsystem men undanröjer den inte helt. Trafikverket anger nämligen att ett snabbare uppförande av nya stambanor, med en högre hastighet, skulle vara möjligt om finansieringen sker genom att staten lånar upp beloppet. 13
Svenskt Näringsliv anser att Trafikverket, om man föreslår en lånefinansiering, också borde varit tydliga med de osäkerhet som finns med höghastighetsprojektet. 10 En upplåning kommer också innebära stora kostnader för skattebetalarna i form av flera decenniers återbetalning av räntor och amortering. Något som också med största sannolikhet kommer att belasta statsbudgeten och därmed anslagsutrymmet för i första hand framtida upprustning av det befintliga järnvägsnätet. Svenskt Näringsliv menar att det finns en överhängande risk att, med den kunskap vi har idag, en eventuell satsning på höghastighetstrafik i Sverige kan komma att bli en mycket stor och samhällsekonomiskt olönsam investering. Risken är överhängande att denna kommer att belasta statskassan under lång tid framöver och ske på bekostnad av utvecklingen och upprustningen av den befintliga samhällskritiska infrastrukturen. Trafikverket har, som tidigare angivits, uppfattningen att en ny stambana ska byggas så att den samhällsekonomiska nyttan kan realiseras så tidigt som möjligt. Men sätter man nyttan i relation till kostnaden är det ett faktum att de båda förslagna sträckorna Lund-Hässleholm och Ostlänken beräknas vara samhällsekonomiskt olönsamma. Trafikverkets egen effektbedömning visar att Ostlänken, utifrån Trafikverkets förslag, har en NNK på -0,5. För Lund-Hässleholm, en NNK på -0,8. Trots betydande vinster med avseende på restider och tillgänglighet visar kalkylen att det krävs stora gemensamma resurser att bygga ny järnväg. Svenskt Näringsliv anser givetvis att det är viktigt att bygga ut och modernisera den svenska järnvägen, både för att stärka persontrafiken och för att skapa mer utrymme för godstrafiken. Vi måste dock börja i rätt ände. Sverige har idag stora problem med ett underfinansierat och sårbart befintligt transportinfrastruktursystem, speciellt på järnvägen, som behöver prioriteras. Svenskt Näringsliv anser att en ny stambana för höghastighetstrafik, oavsett i vilken hastighet, inte får byggas på bekostnad av det mycket viktiga arbetet med att komma tillrätta med den under decennier uppbyggda infrastrukturskulden i det befintliga systemet. 3.3 Väg: Fokus på vidmakthållande men frågetecken om den framtida utvecklingen Trafikverket anger i planförslaget att underhålls- och reinvesteringsåtgärder ska genomföras för att säkra att medborgarna kan genomföra sina dagliga transporter och att näringslivets transportbehov tillgodoses. Vägunderhållet bidrar också till miljökvalitet i hela vägsystemet genom att säkerställa anläggningens funktion. Svenskt Näringsliv välkomnar Trafikverkets inriktning att det i högre utsträckning behövs genomföras mer förebyggande underhållsåtgärder för att säkerställa vägsystemets robusthet, kapacitet och framkomlighet. Svenskt Näringsliv anser också att Trafikverkets övergripande utgångspunkt att prioritera högtrafikerade vägar i storstadsregionerna, stamvägnätet (Europavägar och vissa riksvägar) 10 Se sammanfattning i remissyttrandet Delrapport från Sverigeförhandlingen: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3), Svenskt Näringsliv, Dnr 11/2016 14
för långväga person- och godstransporter samt vägar av betydelse för dagliga resor, arbetspendling, kollektivtrafik och resor mellan regioncentrum är positiv. I storstadsregionerna är urbaniseringstrenden stark och har varit så under lång tid. Merparten av tillväxten och de nya jobben är koncentrerad till områden i Sverige där kollektivtrafiken och persontransporterna med bil under långa perioder slår i kapacitetstaket. Där tillväxten är högst, är också arbetslösheten lägst, bostadsbristen störst och pendlingen intensivast. Att fortsatt bygga ut vägtrafiksystemen i tillväxtområdena är en nödvändighet för näringslivet och för att inte belastningen av innerstadsgatorna ska bli för stor. Attraktiva stads- och gatumiljöer hänger i många fall på att vägtrafiken har goda alternativa färdvägar i form av förbifarter och ringleder. Trafikverket beskriver också ett antal viktiga nyinvesteringar som kommer att färdigställas under planperioden, vilka kommer att öka kapaciteten och framkomligheten i vägsystemet. I ett huvudstadsperspektiv bör exempelvis E4 Förbifart Stockholm nämnas som färdigställs under planperioden. Däremot innehåller planförslaget skrivningar som Trafikverket har i planförslaget inga nya förslag på större investeringar i väginfrastrukturen för ökad kapacitet, utöver de som beslutats i tidigare planer, vilket ger upphov till osäkerhet. Svenskt Näringsliv anser exempelvis att den senaste utvecklingen av Östlig förbindelse i Stockholm är problematisk. Med tanke på Stockholmsregionens framtida tillväxt, dagens trafiksituation och befintliga brister kommer det krävas fler åtgärder för att möjliggöra framtida effektiva transporter och trafikflöden. Utvecklade kollektivtrafiklösningar och viljan att öka attraktiviteten för cykeloch gångtrafik i innerstaden är adekvat men måste också ses i relation till utvecklingen av den framtida vägtrafiken. De inblandade aktörerna behöver återigen prioritera att lösa finansieringsfrågan innan regeringen tar ett slutgiltigt beslut om planförslaget. För godstrafiken på väg innehåller planförslaget åtgärder för att höja bärigheten och säkra framkomligheten för näringslivets tunga trafik på vägar och broar. Trafikverket pekar ut ett vägnät (BK4) för 74-tons lastbilar. Svenskt Näringsliv välkomnar de insatser som föreslås i planförslaget för att höja bärigheten på vägnätet, vilket möjliggör transporter med tyngre lastbilar. Åtgärden är rationell för att effektivisera landsvägstransporterna, minska transportens miljö- och klimatpåverkan och samtidigt vara transportekonomiskt rationell och stärka näringslivets konkurrenskraft. Ett betydligt större BK4-nät måste däremot succesivt öppnas och frågan bör därför ges högre prioritet i planen. Exempelvis Skogsindustrierna gör bedömningen att få aktörer kommer att investera i nya 74-tons lastbilar om det tillåta vägnätet blir så restriktivt som nu föreslagits. Trafikverket beskriver också hur myndigheten ser på utveckling av elektrifiering för tung trafik på väg under planperioden. Nyligen fick också Trafikverket ett regeringsuppdrag att snabbutreda förutsättningarna för att elvägar på sikt ska kunna vara en del av det svenska transportsystemet. 15
Svenskt Näringsliv anser att satsningar på elektrifiering av tunga fordon är viktigt och ett utmärkt sätt för Trafikverket att tillsammans med akademin och näringslivet söka finna sätt att, vid sidan av biobränsle och olika effektiviseringsåtgärder, hitta en relativt snabb och effektiv metod att minska utsläppen från vägtrafiken. Däremot är detta i dagsläget på forsknings- och demonstrationsstadiet, vilket gör det svårt att avgöra vilken effekt detta kan komma att få i slutet av planperioden. 3.4 Väg och järnväg: Vilken framtid har det lågtrafikerade väg- och järnvägsnätet? Trafikverket har ambitionen under planperioden att rusta delar av de lågtrafikerade banorna för att öka omledningsförmågan på järnvägen. Detta är en viktigt och efterfrågat. Däremot finns en osäkerhet om vad som kommer att hända med det övriga lågtrafikerade väg- och järnvägsnätet i ett medellångt (planperspektiv) och långsiktigt perspektiv. Den ekonomiska ramen för den nya planen är förvisso substantiellt större än den nuvarande men Trafikverket har fått hårdprioritera. Det framgår tydligt att vägar och järnvägar med låga trafikflöden kommer att uppleva försämringar under slutet av planperioden. I realiteten innebär detta att redan eftersatta lågtrafikerade väg- och järnvägssträckor kommer att bli ännu mer slitna och åtgångna under kommande planperiod. Gällande väg anger planförslaget att det lågtrafikerade vägnätet kommer att få en negativ tillståndsutveckling under planperioden som blir mer påtaglig under andra halvan av perioden. Det innebär att vägnätets robusthet, komfort och vägkapital påverkas negativt men man kommer fortfarande att kunna färdas på ett trafiksäkert sätt i skyltad hastighet på hela Sveriges vägnät. Gällande järnväg anger Trafikverket att på övriga delar av det lågtrafikerade järnvägsnätet kommer det ske vissa försämringar jämfört med dagens situation även om en grundläggande funktionalitet kommer att bibehållas. samt Prioriteringen av medel för att ta igen det eftersatta underhållet på de högtrafikerade transportflödena får följden att vissa delar av det mer lågtrafikerade järnvägsnätet kommer få ett försämrat tillstånd under planperioden. Även om det är väl känt inom Trafikverket vill Svenskt Näringsliv påpeka att det finns ett stort behov av underhållsinsatser på vägar och järnvägar i delar av Sverige med jämförelsevis mindre trafikflöden men som samtidigt har stora exportvärden. Näringslivets möjlighet att bidra till tillväxt kräver väl fungerande infrastruktur. Det gäller inte minst i Sveriges producerande regioner med naturtillgångar och en industri som är ytterst transportberoende, med sektorer som verkstads-, skogs-, pappers-, gruv- och stålindustri. Dessa godstransporter börjar eller slutar ofta på vägar och järnvägar där underhållet sedan länge är eftersatt. Det är stora exportvärden som riskeras då godstransporter försenas på grund av bristande och/eller ytterligare försämrat underhåll av vägar och järnvägar i de delar av Sverige som ligger utanför storstadsregionerna eller mellan dessa regioner. Den svenska exportindustrin är en hörnpelare i samhällsekonomin. Svenskt Näringsliv efterlyser därför att Trafikverket bör få i uppdrag att ta fram en grundlig utredning med avseende på status och kvalité på lågtrafikerade vägar och järnvägarna 16