Detaljplan för Gårda 3:3, 3:11 samt del av 3:13. Riskutredning avseende transport av farligt gods Utställningsversion

Detaljplan för Gårda 3:3, 3:11 samt del av 3:13

Beställare: Göteborgs Stadsbyggnadskontor Beställarens representant: Johan Helgeson Konsult: Uppdragsledare Handläggare Norconsult AB Box 8774 402 76 Göteborg Herman Heijmans Uppdragsnr: 101 15 24 Filnamn och sökväg: Kvalitetsgranskad av: Tryck: n:\101\15\1011524\0-mapp\09 utredning - pm\rapport anders perssonsgatan 091112.docx Katarina Holmgren Norconsult AB

3 (60) Innehållsförteckning Sammanfattning 1 Inledning 2. Riskbedömning i den fysiska planeringen 2.1 Definitioner 2.2 Risker med transport av farligt gods 2.3 Bedömningsgrunder 2.4 Beräkningsmetod RBM II 3. Platsspecifika förutsättningar 3.1 Europaväg 6 3.2 Kust till kustbanan och Västkustbanan 3.3 Planområdet 4. Resultat 4.1 Europaväg 6 4.2 Kust till kustbanan och Västkustbanan 5. Osäkerhetsanalys 6. Diskussion och slutsatser 6.1 Åtgärdsförslag 7 Referenser Bilaga 1. Bakgrund till programmet RBMII Bilaga 2. Plymutbredning i vertikalled 4 5 6 6 7 9 14 15 15 20 22 25 25 27 29 31 32 40

4 (60) Sammanfattning En ny detaljplan är under framtagning för fastigheterna Gårda 3:3, 3:11 samt del av 3:13. Längs planområdet går Europaväg 6 samt Kust till kustbanan och Västkustbanan som alla är transportleder för farligt gods. Föreliggande riskutredning avseende riskerna med dessa transporter har därför framtagits som del av planprocessen. Utredningen visar att de förväntade risknivåerna inom planområdet ligger över både de nationellt tillämpade och de lokala kriterierna för acceptabla av risknivåer. Ett antal åtgärder föreslås därför för att förbättra situationen. Åtgärder omfattar bland annat skyddsåtgärder längs vägen och åtgärder på fasaden mot vägen. Efter genomförda åtgärder bedöms risksituationen att bli tolerabel enligt de tillämpade kriterierna. n:\101\15\1011524\0-mapp\09 utredning - pm\rapport anders perssonsgatan 091120.docx

5 (60) 1 Inledning Stadsbyggnadskontoret i Göteborgs Stad arbetar med en ny detaljplan för kontorsverksamheter och handel i bottenvåningen inom kv. Norra Vulkan, mellan Anders Perssonsgatan och E6/Kungsbackaleden i Gårda. Planområdet omfattar fastigheterna Gårda 3:3, 3:11 samt del av 3:13, se figur 1. Planområdet ligger nära E6 som är transportled för farligt gods I Översiktsplan för Göteborg fördjupad för sektorn transporter av farligt gods (Göteborg 1997) anges ett minsta avstånd på 50 m mellan väg där transport av farligt gods förekommer och verksamhetsområden (se även kapitel 2). Om avståndet inte finns krävs en särskild riskutredning för att kunna avgöra hur detaljplanen behöver utformas för att föreslagen markanvändning skall anses vara lämplig. Figur 1. Planområdet (röd kontur) och 50 meters gränsen från E6.

6 (60) 2. Riskbedömning i den fysiska planeringen 2.1 Definitioner Risk definieras mestadels som sannolikheten för oönskade händelser multiplicerat med konsekvenserna av dessa händelser. De konsekvenser som man tittar på i första hand är ifall människor förväntas omkomma. Sannolikheten uttrycks som antalet gånger som en oönskad händelse förväntas förekomma under ett år. Resultatet blir en frekvens, oftast ett väldigt litet tal som exempelvis 10-6 per år (0,000 001 gånger per år). Man kan också tolka detta som att händelsen förväntas inträffa en gång under en miljon år. En annan tolkning av en frekvens på 10-6 per år fås om man antar att det finns en miljon platser där en sådan händelse kan förekomma i Sverige. Då förväntas händelsen förekomma en gångg per år (0,000 001 x 1 000 000) någonstans i Sverige. I risksammanhang skiljer man på individrisk och samhällsrisk. Den första är risken för en person att omkomma i en olycka när han/hon befinner sig på en specifik plats i närheten av en riskkälla. Man utgår då från att personen befinner sig på denna plats under ett helt år. Risken uttrycks som risken att omkomma i en olycka under det året. Individrisken är ett mått på hur farligt det är på en viss plats och tar inte hänsyn till hur många människor som kommer att befinna sig på platsen. Samhällsrisken är ett mått på hur stora olyckor en riskkälla kan orsaka. Detta beror dels på riskskällans farlighet men även på hur många människor som brukar befinna sig i riskkällans omgivning. Vid en beräkning beaktas det totala antalett människor som kan drabbas vid olika olycksförlopp. Det är förstås inte känt i förväg när och hur en olycka eventuellt kommer att inträffa. Därför analyseras ett stort antal tänkbara olyckor när det gäller såväl sannolikhet som konsekvens. För dessa olycksscenarier beräknar man dels frekvensen som de förväntas att inträffa med och dels antalet personerr som förväntas att drabbas. Resultaten uttrycks då som en s.k. FN-kurva där man sätter ut den förväntade frekvensen (F) för olika antal omkomna (N) vid de olyckstyper som kan orsakas av riskkällan, se avsnitt 2.3. I en riskutredning för en detaljplan bör hänsyn tas till både individrisken och samhällsrisken. Syftet med denna utredning är att beräkna dessa risknivåer och att n:\101\15\1011524\0-mapp\09 utredning - pm\rapport anders perssonsgatan 091120.docx

7 (60) sedan - om så krävs - föreslå åtgärder för att uppnå en situation med acceptabla risker. Dessa åtgärdsförslag skall i sin tur säkerställas genom detaljplanen. Kriterier för vilka risknivåer som bedöms vara acceptabla behandlas närmare i avsnitt 2.3. 2.2 Risker med transport av farligt gods Typer av farligt gods Enligt internationella bestämmelser (ADR) delas farligt gods in i nio klasser, se nedanstående tabell 1. Tabell 1. Indelning av farligt gods Klass Innehåll 1 Explosiva ämnen 2 Komprimerade, kondenserade eller under tryck lösta gaser 3 Brandfarliga vätskor 4 Brandfarliga fasta ämnen 5 Oxiderande ämnen 6 Giftiga ämnen 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen 9 Övriga farliga ämnen och föremål Exempel Massexplosiva varor (dvs. sprängämnen), fyrverkerier Brännbara gaser (gasol), giftiga gaser (klor, svaveldioxid) och andra trycksatta gaser (kvävgas, syrgas) Bensin, eldningsolja, dieselolja Kalciumkarbid Väteperoxid Arsenik Radioaktiva preparat för sjukhusen Olika syror, lut Asbest Konsekvenser av en olycka med farligt gods Nedan följer en allmän beskrivning av de olika sorters farligt gods som transporteras och potentiella följderna av olyckor där farligt gods är inblandat. De förväntade följderna i form av dödsfall avser, om inget annat sägs, personer som vistas utomhus utan skydd.

8 (60) Klass 1. Explosiva ämnen En explosion av s.k. massexplosiva ämnen kan ge omkomna upp till ca 60 m från explosionen och byggnader kan raseras på flera hundra meters avstånd. Övriga explosiva ämnen kan, i huvudsak genom raserade byggnader, ge effekter på några tiotal meters avstånd. Klass 2: Brännbara eller giftiga gaser Utsläpp av brännbar gas i luft kan antändas direkt och orsaka en s.k. jetflamma. Om gasen inte antänds direkt bildas först ett brännbart gasmoln som sedan kan antändas relativt omgående eller driva iväg och antändas över bebyggelsen. Detta resulterar då i en flash brand (Flash Fire) eller fasmolnsexplosion (Vapor Cloud Explosion) I ytterst sällsynta komplicerade olyckor kan gastanken explodera och bilda ett eldklot, s.k. BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion). Risken att omkomma av en jetflammaa är vanligtvis liten på avstånd som överstiger några 10-tals meter medan motsvarande avstånd kan var långt över 100 m fören BLEVE Klass 3: Brandfarliga vätskor Om en tank med mycket brandfarlig vätska (exempelvis bensin) skadas rinner bensinen ut och kan en s.k. pölbrand uppstå. Eldningsolja är så svårantändlig att brandrisken är försumbar. Risken att omkomma är som regel liten på avstånd som överstiger några 10-tals meter. Klass 4: Brandfarliga ämnen såsom svavel, fosfor, karbid. Dessa ämnen är fasta och skadar endast i olycksplatsens direkta omgivning. Klass 5: Oxiderande ämnen Olycka med endast dessa ämnen leder normalt ej till personskador, men om ämnena blandas med ex bilens olja eller bensin uppstår explosionsrisk. Klass 6: Giftiga ämnen. Giftiga vätskor kan ge verkan på långa avstånd (100-tals meter). Effektens omfattning är beroende på giftigheten och flyktigheten av vätskorna och hur utsläppet sker. Klass 7: Radioaktiva ämnen Dessa ämnen transporteras normalt endast i små mängder på väg och järnväg. Risken att omkomma är därför försumbar. Klass 8: Frätande ämnen såsom saltsyra, svavelsyra. n:\101\15\1011524\0-mapp\09 utredning - pm\rapport anders perssonsgatan 091120.docx

9 (60) Risk för skador är normalt störst inom ca 20 m eftersom skada uppkommer vid direkt exponering på personen. 2.3 Bedömningsgrunder Nationellt tillämpade kriterier Enligt Länsstyrelsens Riskpolicy (Lst 2006) skall risker beaktas vid planering inom 150 m från en farligtgodsled. Kriterier för vad som är en acceptabel risknivå finns i rapporten Värdering av risk som tagits fram på uppdrag av Räddningsverket (SRV 1997) ). Kriterierna har ingen officiell status då de inte har antagits av någon myndighet eller politisk församling, men de används generellt i Sverige som vedertagen praxis för att kunna relatera risknivåerna till något fast jämförelsevärde. Kriterierna betecknas i fortsättingen i löpande text som nationellt tillämpade kriterier. I figurer anges de med Kriterier SRV 1997. I rapporten används en övre och en undre gräns, se figur 2. Om den övre gränsen överskrids är risknivån så hög att den inte kan tolereras. Övre gräns Undre gräns Figur 2. Risknivåer och gränsen mellan dem (Rtj Storgöteborg 2004)

10 (60) Om riksnivån ligger under den övre gränsen men över den undre gränsen så skall alla rimliga åtgärder vidtas för att minska risknivån. Efter detta betraktas risknivån som tolerabel. Om risknivån ligger under den undre gränsen så kan den anses vara acceptabel och inga ytterligaree åtgärder krävs. Individrisk För individrisken ligger den övre gränsen på 10-5 per år och den undre på 10-7 per år. Den undre gränsenn ligger under den allmänna risken som finns för att omkomma till följd av naturolyckor, vilket innebär att en sådan risknivå inte ger en signifikant påverkan på individens totala risknivå. Den övre gränsen motsvararr högst en tiondel av den totala allmänna dödsfallsrisken för olika grupper i samhället, vilket innebär att den har en viss påverkan på individens totala risknivå. Samhällsrisk Gränserna för samhällsrisken återfinns i figur 3. Samhällsrisken återges som nämnts tidigare med en FN-kurva i ett FN-diagram. Gränserna anges med de blåa linjerna i diagrammet. Linjerna lutar neråt vilket innebär att olyckor med flera drabbade skall förekomma mera sällan än olyckor med endast några drabbade. Observera att skalorna inte är linjära. Figur 3. Nationellt tillämpade för risk för E6:s sträckning längs planområdet (ca 60 m) n:\101\15\1011524\0-mapp\09 utredning - pm\rapport anders perssonsgatan 091120.docx

11 (60) Kriterierna för samhällsrisken är framtagna för att bedöma den totala risken av en transportsträcka på en kilometer med dubbelsidigt bebyggelse. För att kunna få tillämpa kriterierna på ett mindre område måste en omskalning ske (SRV 1997 s8- XII)! Här har därför kriterierna anpassats efter enkelsidig bebyggelse och den sträckan som planområdet upptar längs de olika transportlederna. Detta görs genom att antalet omkomna reduceras proportionellt med områdets andel av ett område med 1 km längd och dubbelsidig bebyggelse. I detta fall är områdets längd 60 m och bebyggelsen enkelsidigt. Antalet omkomna vid olika frekvenser delas därför först med 1000/60 och sedan med 2. Översiktsplanen för Göteborg, fördjupad för sektorn transporter av farligt gods Göteborgs Stad har i sin fördjupade översiktsplan för sektorn transport av farligt gods (Göteborg 1997) genomfört en bedömning av vilka risknivåer som kan bedömas vara acceptabla i Göteborg utifrån internationella jämförelser och tidigare ställningstagande i Sverige. En bebyggelsestruktur föreslås längs transportleder för farligt gods som borgar för att riskerna i samband med transporterr av farligt gods i Göteborgs Stad ligger på en acceptabel nivå vid de förväntade mängder farligt gods på dessa leder. Syftet med denna utformning är inte enbart att se till att dagens risker är acceptabla, utan även att garantera att bebyggelsen kring transportleder för farligt gods blir utformat så att framtida ökningar av transporterade mängder inte omedelbart leder till oacceptabla risker. Den föreslagna bebyggelsestrukturen längs vägar visas i figur 4. Upp till 30 m från vägen upprätthålls ett bebyggelsefritt område. Detta område får inte innehålla några element som kan skada fordon som kör av, så att det farligaa godset läcker ut, antänds eller på något annat sätt aktiveras. Marken inom området skall utformas så att brandfarlig vätska vid en olycka inte kan rinna ut mot bebyggelsen. Viss biltrafik och parkering får förekomma.

12 (60) Figur 4. Utformning av området kring transportleder (vägar) för farligt gods (Göteborg 1997) Tät och stabil kontorsbebyggelse medges från 50 m från vägen. Tätare bostadsbebyggelse medges på ett avstånd av minst 100 m från vägen. Bebyggelsen förutsätts uppförd med väl sammanhållen betongstomme, men utan några extra säkerhetsåtgärder därutöver. Den föreslagna bebyggelsestrukturen skall vara utgångspunkt vid bebyggelseplaneringen. Vid komplicerade fall eller en avvikande bebyggelsestruktur kan dock en särskild utredning krävas. Samhällsrisk I den fördjupade översiktsplanen behandlas enbart samhällsrisken, kriterierna för samhällsrisken som används redovisas nedan. n:\101\15\1011524\0-mapp\09 utredning - pm\rapport anders perssonsgatan 091120.docx

13 (60) Olika kriterier används för arbetsområden jämfört med bostadsområden. Som skäl anges att det i arbetsområden normalt inte vistas åldringar och barn under någon längre tid samt att de anställda i allmänhet ser sambandet mellan verksamheters nytta och den risk de orsakar. Därför förutsätts dessa områden tåla större olycksbelastning än bostadsområden. Det planerade området innehåller enbart verksamheter som kontor och handel och riskkriterierna som är avsedda för verksamheter måste därför beaktas i det fortsatta arbetet. Kriterierna i den fördjupade översiktsplanen är framtagna för att bedöma den totala risken på en transportsträcka på 2 kilometer med dubbelsidig bebyggelse. För att kunna använda dem för kortare sträckor med enkelsidig bebyggelse - som här är fallet - har kriterierna räknas om på samma sätt som för de nationellt tillämpade kriterierna. Omräkningen innebär i detta fall att antalet omkomna i kriterierna reduceras proportionellt till områdets faktiska storlek i förhållande till ett område med 2 km dubbelsidig bebyggelse. I figur 5 återges dessa kriterierr tillsammans med de nationellt tillämpade kriterierna för planområdet omräknade till det områdets sträckning längs E6. Figur 5. Riskbedömningskriterier för verksamhetsområden längs farligt gods leder i Göteborg. Alla kriterier är omräknade till 60 m (det aktuella områdets gräns mot E6) och ensidig bebyggelse.

14 (60) Individrisken I den fördjupade översiktsplanen finns inga kriterier för när individrisken kan bedömas vara acceptabel. För individrisken används därför enbart de nationelltt tillämpade kriterier som behandlats tidigare i detta avsnitt och som innebär en frekvens på 10-5 per år som övre gräns och 10-7 per år som undre gräns. 2.4 Beräkningsmetod RBM II Riskberäkningarna har genomförts med ett program som används som standardd för riskberäkningar i samband med transporter av farligt gods i Nederländerna. Programmet RBM II har tagits fram på uppdrag av nederländska myndigheter och använder de beräkningsmetoder som beskrivits i Guidelines for quantitative risk assessment (VROM 2005) och Method for the calculation of physical effects (VROM 1996). Programmet beräknar sannolikhet och konsekvens vid skador på transportfordon med farligt gods på grund av olyckor. Hänsyn tas till olyckans läge, skadans storlek, det farliga ämnets kemiska och fysikaliska egenskaper (brandfarlighet, giftighet mm) och förväntade väderförhållanden. Antalet drabbade personer beräknas utifrån det förväntade antalet personer som befinner sig i riskområdet dagtid och nattetid. Den förväntade andelen personer som befinner sig ute eller inne, samt andelen av dessa personer som förväntas omkomma vid den framräknade exponering för värmestrålning, tryckvågor eller giftiga ämnen på olika avstånd inom området. Programmet har anpassats efter svenska förhållanden avseende olycksfrekvenser på väg och järnväg samt kriterierr för acceptabla risknivåer. Olycksfrekvenser för vägsträckor beräknas enligt rapporten Farligt gods riskbedömning vid transport, (SRV 1996) och för järnvägar genomförs beräkningar enligt rapporten Modell för skattning av sannolikheter för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen (Banverket 2001). Kriterier för bedömning av risknivåer har tagits från rapporten Värdering av risk (SRV 1997) och från lokala riktlinjer om sådan finns. I bilagan ges mera utförlig information om programmet. n:\101\15\1011524\0-mapp\09 utredning - pm\rapport anders perssonsgatan 091120.docx

15 (60) 3. Platsspecifika förutsättningar I detta avsnitt behandlas de platsspecifika förutsättningar som påverkar risknivån i planområdet. Först behandlas transportlederna och därefter förhållandena inom planområdet. 3.1 Europaväg 6 Transporterade mängder Det är svårt att få exakta uppgifter om mängden farligt gods som transporteras på E6 förbi planområdet. Följande källor finns att tillgå. Räddningsverket har inventerat transporter av farligt gods mellan olika tätorter i september 2006. Här finns uppgifter om vilka mängder som då rapporterades på E6 söder om Göteborg. Även farligt godsmängderna som transporteras på E40, som mynnar på E6 söder om planområdet, finns beskrivna samt den totala mängden som transporteras mellan olika adresser inom Göteborgs storstadsområde. Det finns dock inga mätningar avseende vilka transportvägar som godset följer inom storstadsområdet. Figur 6 visar vilka olika transportvägar som är tillåtna enligt Räddningsverket (SRV 2008).

16 (60) Figur 6. Transportvägar för farligt gods anges med brandgul markering. I denna rapport görs följande antagande: Mängden farligt gods längs planområdet kan som högst vara mängden som transporteras på E6 söder om Göteborg plus mängden som transporteras på E40 öster om Göteborg plus högst hälften av godset som transporteras enbart inom Göteborg minus mängden som transporteras på Söderleden. Framräknade transporter jämförs med uppgifter från SIKA/SCB angående andel av godstransporter som medför transport av farligt gods (SIKA/SCB 2000-2007) Lastfordon som skall fortsätta genom Tingstadstunneln eller på Oscarsleden n:\101\15\1011524\0-mapp\09 utredning - pm\rapport anders perssonsgatan 091120.docx

17 (60) transporterarr inget farligt gods pga. gällande restriktioner, se figur 6. Dessa fordon skall inte räknas med. Hänsyn tas också till att SIKA/SCB enbart anger antalet transporter, inte transporterade mängder. Cirka 40 % av transporterna bedöms enbart innehålla styckegods (GF Konsult 1997), d.v.s. mindre mängder farligt gods som inte påverkar risknivåerna längs vägen nämnvärt. En känslighetsanalys genomförs slutligen på slutresultatet för att bedöma hur en variation i antagna transporterade mängder påverkar resultatet, se kapitel 5. Mängderna farligt gods enligt Räddningsverkets inventering redovisas nedan. Tabell 2. Mängderna farligt gods som transporteras på E6, E40 och inom Göteborg Transportväg E6 E40 Söderleden Inom Göteborg längs Gårda Totalt Mängd tusentals ton Antal fullastade transporter 290 12 000 490 21 000 23 1 000 300 13 000 1 080 46 000 Vid omräkning av transporterad mängd till antalet transporter har en medellaststorlek på 23 ton antagits. Enligt SIKA/SCB innehåller ca 4 % av godstrafiken farligt gods. Under 2002 passerade dagligen ca 9600 godsfordon förbi Gårda (VV 2009). Hänsyn skall tas till att mer än hälften av de godsfordon som passerar Gårda åker över till Hisingen genom Tingstadstunneln eller vidare på Oscarsleden. Dessa fordon får inte medföra farligt gods annat än i ytterst begränsade mängder och måste således räknas bort. Dessutom innehåller ca 40 % (GF Konsult 1997) av fordonen styckegods som inte bidrar till riskbilden. Kvar är då ca 115 godsfordon dagligen förbi Gårda som innehåller farligt gods i betydande mängder (9600x0,5x0,04x0,6= =115). Detta innebär ca 42 0000 fordon per år. Utifrån ovanstående dras slutsatsen att den siffran på ca 46 000 transporter med farligt gods förbi planområdet år 2006 som beräknades utifrån Räddningsverkets uppgifter är en rimlig siffra.

18 (60) Transporterade mängder farligt gods på väg har inte ökat de senare åren, se figur 7 (SIKA/SCB 2000-2007) och tendensen är att lägga så mycket som möjligt av dessa transporter på järnväg. Antal tonkm/år med farligt gods på väg i Sverige 2 500 2 000 tonkm 1 500 1 000 500 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 år Figur 7. Mängderna farligt gods som transporteras på väg i Sverige minskade mellan 2000 och 2007. För år 2020 antas därför att antalet transporter av farligt gods på E6 längs planområdet ligger kring 50 000 transporter per år. Fördelningen av det farliga godset på olika klasser fås från Räddningsverkets databas (SRV 2009) och återges i tabell 3. n:\101\15\1011524\0-mapp\09 utredning - pm\rapport anders perssonsgatan 091120.docx

19 (60) Tabell 3. Förväntade transporterade mängder farligt gods inom olika klasser 2020 förbi planområdet Klass Förväntat antal transporter 2020 1 Explosiva ämnen 56 2 Komprimerade gaser varav 2.1 Brandfarliga gaser 2.2 Icke brandfarliga och icke giftiga gaser 2.3 Giftiga gaser 4 9000 3 1000 1 8000 4 3 Brandfarliga vätskor 41 00 00 4 Brandfarliga fasta ämnen 1 1000 5 Oxiderande ämnen 100 6 Giftiga ämnen mm 140 8 Frätande ämnen 2 0000 9 Övriga farliga ämnen 630 Totalt 50 00 00 Klasserna ovan innehåller ämnen med varierande farlighetsgrad och för att kunna genomföra en riskberäkning måste ämnen delas upp på ett annat sätt. Ämnena i klass 2 är redan uppdelade i Räddningsverkets statistik, medan ämnena i klass 1, 3 och 6 har delats upp ytterligare enligt nedan utifrån tillgänglig statistik på området enligt nedan. I klass 1 är det de massexplosiva ämnena som står för de betydande riskerna. Andelen massexplosiva ämnen sätts till 10 % (ØSA 2004). Andelen mycket 2004). brandfarlig vätska i klass 3 (bensin mm) sätts tilll 75 % (ØSA Av de brandfarliga vätskorna i klass 3 har 8 % antagits vara giftiga och av de giftiga ämnena i klass 6 har 72 % antagits vara vätskor (ØSA 2004). Dessa mängder har räknats ihop till en ny grupp kallad giftiga vätskor. Detta ger följande antal transporter i de kategorier som främst bedöms innebära risker för planområdet, se tabell 3.

20 (60) Tabell 3. Ämnesgrupp Massexplosiva ämnen Brandfarliga gaser Giftiga gaser Brandfarliga vätskor Giftiga vätskor Farligt gods som medför betydande risker för planområdet Antal transporter 6 3 100 4 31 000 4 000 I osäkerhetsanalysen i kapitel 5 analyseras vad som händer om mängderna farligt gods skulle öka med 25 % jämfört med de här beräknade mängderna. Sannolikhet för olyckor Beräkningen av olycksfallssannolikhet har genomförts utifrån olycksstatistik för den berörda vägsträckan (Vägverket 2008). Under 5 år förekom ca 40 olyckor på sträckan mellan Olskroksmotet och Willinsbron, dvs. en sträcka på 650 m. Vid ca 2/3 av olyckorna förekom någon skada av betydelse. Årsmedelsdygnstrafik anges av Vägverket till något mindre än 130 000. Sammantaget ger detta en sannolikhet för olyckor av ca 1,8x10-7 per fordonskilometer och år. ((40x0,67)/(130 000x365x0,65) = 1,8x10-7 ) 3.2 Kust till kustbanan och Västkustbanan Transporterade mängder Uppgifter om transporterade mängder på Kust till kustbanan och Västkustbanan har tagits från Räddningsverkets GIS-baserade databas över transporterade mängder farligt gods september 2006. Dessa mängder har sedan justerats till årsbasis och uppdaterats med den förväntade ökningen av godstrafiken på Kust till kustbanan och Västkustbanan (Banverket 2009). Mängderna har sedan räknats om till antal tågvagnar. Resultatet visas i tabell 4. n:\101\15\1011524\0-mapp\09 utredning - pm\rapport anders perssonsgatan 091120.docx

21 (60) Tabell 4. Förväntad transport av farligt gods på Kust till kustbanan och Västkustbanan Klass Förväntat antal tågvagnar 2020 1 Explosiva ämnen 0 2 Komprimerade gaser varav 2.1 Brandfarliga gaser 2.2 Icke brandfarliga och icke giftiga gaser 2.3 Giftiga gaser 1 0100 550 0 470 3 Brandfarliga vätskor 1 4000 4 Brandfarliga fasta ämnen 15 5 Oxiderande ämnen 1 8000 6 Giftiga ämnenn mm 240 8 Frätande ämnen 3 6000 9 Övriga farliga ämnen 170 Totalt 8 3000 Klasserna ovan innehåller ämnen med varierande farlighetsgrad och för att kunna genomföra en riskberäkning måste ämnen delas upp ytterligare. Ämnena i klass 3 och 6 har därför delats upp enligt nedan. Andelen mycket 2004). brandfarlig vätska i klass 3 (bensin mm.) sätts till 75 % (ØSA Av de brandfarliga vätskorna i klass 3 har 8 % antagits vara giftiga och av de giftiga ämnena i klass 6 har 72 % antagits vara vätskor (ØSA 2004). Dessa mängder har räknats ihop till en ny grupp kallad giftiga vätskor. Detta ger följande förväntade antal transporter i de kategorier som främst bedöms innebära risker för planområdet, se tabell 5. Tabell 5. Farligt gods som medför betydande risker för planområdet Ämnesgrupp Antal transporter Brandfarliga gaser 550 Giftiga gaser 470 Giftiga vätskor 280 Brandfarliga vätskor 1050

22 (60) Sannolikhet för olyckor Sannolikheten för olyckor för Kust till kust- och Västkustbanan banan har beräknats till 2,7x10-8 med den av Banverket angivna metoden (Banverket 2001). 3.3 Planområdet Planområdet anges i figur 8 med en röd linje. Avstånden till vägen respektive banan framgår i bilden. Figur 8. Planområdet och avstånd till riskkällorna Ett förslag till bebyggelse, som dock enbart är en illustration av en möjlig bebyggelse, finns i figur 9 och 10. n:\101\15\1011524\0-mapp\09 utredning - pm\rapport anders perssonsgatan 091120.docx

23 (60) Figur 9. Möjlig bebyggelse inom planområdet Figur 9 är en illustration av en möjlig användning av området utifrån den föreslagna detaljplanen. I figur 10 visas ett tvärsnitt genom bebyggelsen enligt figur 9. Figur 10. Tvärsnitt genom bebyggelsen i figur 9.

24 (60) Sammantaget planeras för ca planområdet. 10 000 m 2 kontorsyta och ca 1 700 m 2 butiksyta inom För kontoret uppskattas en genomsnittlig ytförbrukning på ca 25 m 2 per arbetsplats, vilket innebär ca 400 personerr som vistas inom planområdet under kontorstid. Till butiksytan förväntas ca 1000 personer per dag med en uppehållstid i butiken och/eller parkeringshus på ca 30 minuter. Med 14 timmars öppettid innebär detta uppskattningsvis 36 kunder i butiken i snitt (1000x0,5/14 = 36). Till detta kommer personalen, totalt kommer i snitt högst 50 personer att befinna sig i butiksytan. I planområdet antas det befinna sig ca 450 personer under dagtid (8.00 17.00) och ca 50 under kvällstid (17.00 22.00). n:\101\15\1011524\0-mapp\09 utredning - pm\rapport anders perssonsgatan 091120.docx

25 (60) 4. Resultat 4.1 Europaväg 6 Individrisk Individrisken inom området framgår av figur 11 där de blåa linjerna anger gränsen för området där individrisken ligger över kriteriet för acceptabla individrisker (10-7 per år). Inom de blåa linjerna är nivån på individrisken tolerabel, dvs. att den kan tolereras efter attt rimliga åtgärder har vidtagits. Nivån 10-5 per år (icke acceptabel risknivå) överskrids inte, se även bilaga 1 för information avseende beräkningsmetoden. Figur 11. Individrisken inom området. Den blåa linjen anger gränsen för området där individrisken är tolerabel. Samhällsrisk Samhällsrisken inom området har beräknats och redovisas i figur 12 som den blågröna kurvan. Göteborgs kriterier för risker inom verksamhetsområden (omräknat till aktuellt område) visas med den röda linjen medan de nationellt tillämpade kriterierna visas med den ljusblåa (lägre nivå) och den mörkblåa (högre nivå) linjen. se även bilaga 1 för information avseende beräkningsmetoden.

26 (60) Det framkommer tydligt av figuren att de beräknade samhällsrisknivån inom området överskrider såväl de nationellt tillämpade som de lokala kriterierna. Figur 12. Den beräknade samhällsrisken inom planområdet. För att bättre förstå vilka transporter som bidrar mest till risknivån har beräkningar genomförts för de olika transporterade ämnesgrupperna. I figur 13 redovisas resultaten för de olika ämnesgrupper som bidrar till samhällsrisken. n:\101\15\1011524\0-mapp\09 utredning - pm\rapport anders perssonsgatan 091120.docx

27 (60) Kriterier SRV 1997 övre gräns Brandfarliga gaser Alla klasser Kriterier SRV 1997 nedre gräns Göteborgs Stad Verksamheter Giftiga och brandfarliga vätskor Figur 13. Den beräknade samhällsrisken inom planområdet. Den gröna linjen anger den totala risknivån, den röda linjen anger risknivån från brandfarliga gaser och den blågröna linjen visar risknivån från giftiga och brandfarliga vätskor. Den gröna linjenn i figur 13 anger den totala samhällsrisknivån, den röda linjen anger risknivån på grund av transporter av brandfarliga gaser och den blågröna linjen anger risknivån på grund av transporter av giftiga och brandfarliga vätskor. Risken som orsakas av brandfarliga gaser (gasol mm) dominerar riskbilden, men även vätskorna ger ett betydande bidrag till riskerna. 4.2 Kust till kustbanan och Västkustbanan Individrisk Individrisken från järnvägen framgår av figur 14. Nivåerna är låga och påverkar inte planområdet. Information om beräkningsmetoden ges även i bilaga 1.

28 (60) Figur 14 Individrisknivån från järnvägen. Den gröna linjen anger en individrisknivå som ligger 10 gånger lägre än det acceptabla. Samhällsrisk Någon samhällsrisk av betydelse på grund av transporterna av farligt gods på järnvägen finns inte för planområdet. Risknivåerna är så låga att de inte kan återges i ett samhällsriskdiagram av den typen som används i tidigare avsnitt. Detta beror på det relativt stora avståndet mellan järnvägen och planområdet. Avståndet mellan järnväg och bebyggelsen är ca 60 m, medan Göteborgs fördjupade översiktsplan för sektorn farligt gods (Göteborg 1997) förespråkar ett minsta avstånd av 30 m mellan kontorsbebyggelse och järnväg där det transporteras farligt gods. n:\101\15\1011524\0-mapp\09 utredning - pm\rapport anders perssonsgatan 091120.docx

29 (60) 5. Osäkerhetsanalys Vid alla riskanalyser finns det en betydande osäkerhet i ingångsvärden. Dessa osäkerheter berorr främst på osäkerhet avseende den framtida samhällsutvecklingen. Även brister i kunskap angående nuläget kan inverka. För att kunna hantera denna osäkerhet är det viktigt att skapa robusta lösningar i samhällsplaneringen. I detta projekt har därför en analys genomförts av hur den osäkerheten som ofrånkomligt finns i beräkningarna kan påverka risknivåerna i det mest ogynnsamma extremfallet. Följande har antagits vid beräkningar för detta extremfall: Transporterna av farligt gods har antagits ligga 25 % högre än vad som tidigare beräknats. Antal personer som i genomsnitt vistas inom området har antagits ligga 25 % över tidigare beräknade uppgifter. Riskberäkningarna har i övrigt genomförts på samma sätt som tidigare. Resultaten presenteras i figur 15. Figur 15. Den blågröna linjen är resultatet när befolkningstätheten och transporterade mängder ökas med 25 % i beräkningarna. Den röda linjen representerar normalfallet.

30 (60) Inga betydelsefulla skillnader finns mellan den blågröna och den röda kurvan i figur 15. Överskridandet av bedömningskriterierna finns i båda fallen och är något mer allvarligt i det här beräknade extremfallet än i normalfallet. n:\101\15\1011524\0-mapp\09 utredning - pm\rapport anders perssonsgatan 091120.docx

31 (60) 6. Diskussion och slutsatser I föregående kapitel har det visats att Göteborgs Stads kriterier för risknivåer i nyetablerade verksamhetsområden kommer att överskridas i den förslagna detaljplanen om inga åtgärder vidtas. Även de nationellt tillämpade kriteriernas övre nivå överskrids i så fall. Av detta kan slutsatsen dras att åtgärder ovillkorligen måste vidtas om en tillfredställande risknivå skall uppnås inom området. I första hand måste risknivån inom området sänkas till att understiga den övre gränsen för samhällsrisken i de nationellt tillämpade kriterierna. Därefter bör ytterligare åtgärder vidtas för att sänka risknivåerna så mycket som möjligt med rimliga åtgärder. Ett sätt att minska risknivån är att minska antalet människor som vistas inom området. En separat riskberäkning har därför genomförts för att utreda effekten av en sänkning av antalet våningar i den planerade bebyggelsen från 7 till 5 våningar, se figur 16. Figur 16. Resultat av sänkning antalet våningar från 7 till 5. Risknivån sänks från den röda till den gröna kurvan. I båda fallen överskrids dock den övre gränsen i de nationellt tillämpade kriterierna. n:\101\15\1011524\0-mapp\09 utredning - pm\rapport anders perssonsgatan samrådsversion 090313.doc

32 (60) Som synes räcker inte sänkningen av antalet våningar från 7 till 5 för att uppnå en tillfredställande risksituation. Åtgärden är mycket kostnadskrävande och försvårar därigenom genomförandet av tekniska åtgärder längs vägen och på byggnadenn som ger större effekt på risksituationen. Åtgärden förkastas därför till förmån av riktade skyddsåtgärder som tas fram utifrån de olycksfall som leder till de tidigare framräknade risknivåerna, se figur13. 6.1 Åtgärdsförslag De olycksfall som bör utgöra grunden för dimensionering av skyddsåtgärder är främst olyckor med tankbilar med gasol. Dessa åtgärder kommer även att ha en positiv skyddseffekt på andra typer av olyckor. När det gäller olyckor med gasol kan vi skilja mellan ett antal olika scenarier. Den värsta olyckan med gasol är en s.k. BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion). Här kan man skilja mellan en kall BLEVE och en varm BLEVE. Vid en kall BLEVE skadas en tank med brandfarlig komprimerad gas så mycket i en olycka att hela tanken rämnar. Tankens innehåll kommer fri, gasen expanderar och antänds. En kall BLEVE kan ske snabbt. Vid en varm BLEVE hamnar en tank med brandfarlig komprimerad gas i en eldsvåda, blir upphettad, exploderar till slut och den frikomna gasen antänds. En BLEVE inträffar inte på en gång vid en olycka då det tar tid för gastanken att bli så överhettat att den exploderar. För att minska skadorna från en kall BLEVE kan byggnadens tålighet mot värmestrålning och tryck ökas, samtidigt som en skyddsmur kan ge ett ytterligare skydd, dels för personer utomhus dels genom att skära av en del av tryckvågen och dels genom att skärma av mot delar av värmestrålningen. För att minska skadorna från en varm BLEVE är det dessutom viktigt att evakuering av området kan ske snabbt och effektivt. Detta kräver att de som befinner sig i närheten varnas så snabbt som möjligt och att utrymningen kan ske fort. Andra olyckor med gasol innebär olika former av bränder. Byggnaden inom planområdet mot E6 kan därför utformas för att tåla en stor gasbrand tillräckligt n:\101\15\1011524\0-mapp\09 utredning - pm\rapport anders perssonsgatan 091120.docx

33 (60) länge för att möjliggöra en ordnad utrymning av byggnaden. Gasbränder kan uppstå som pölbrand, gasmolnsbrand eller -explosion eller jetbrand, se avsnitt 2.2. Vid en jetbrand står en sticklåga ut från gasoltanken som kan träffa fasaden. Tre olika typer av skyddsåtgärder föreslås därför. Området skyddas av en mur längs vägen, bebyggelsen inom planområdet utformas så att den bättre kan motstå många av de påfrestningar som en olycka med farligt gods kan medföra samt att utrymning vid en olycka skall kunna ske bort från olycksplatsen. Nedan beskrivs de olika åtgärderna och deras förväntade effekter. Skyddsmuren Funktion Muren har flera olika funktioner: avåkningsskydd, vätskebarriär, skydd mot spridning av kondenserade brandfarliga eller giftiga gaser samt skydd mot att värmestrålning från brand sprider sig in mot området. Utformning Muren skall skydda området mot avåkning av fullastade tankfordon med farligt gods. Detta kan åstadkommas antingen genom att dimensionera muren att tåla dessa påfrestningar eller genom att sätta ett skyddsräcke mellan vägen och muren. Skyddsmuren skall som minst ha en höjd av två meter relativt vägbanan och skall vara utformat i minst brandklass EI30. Muren skall även förhindra att farliga vätskor rinner in mot planområdet och måste därför var vätsketät. Uppskattade effekter Inga specifika uppgifter finns om hur avåkningsskydd påverkar risken för utsläpp vid olyckor med farligt gods. Enligt uppgift från VTI (VTI 2002) har dock vägräcken reducerat antalet dödade per fordonskilometer i avåkningsolyckor till hälften. Ett fungerande vägräcke reducerar alltså det dödliga våldet till uppskattningsviss - hälften. Befintliga vägräcken längs E6 är inte dimensionerade för tunga transportfordon och reducerar knappast effekterna av olyckor med dessa fordon. Ett avåkningsskydd som är dimensionerad för tunga transportfordon kan däremot antas reducera intensiteten av våldet som utövas mot fordonet vid olyckan till hälften på motsvarande sätt som för personfordonen i statistiken ovan. Risken att fordonet skadas så allvarligt att farligt gods frikommer i betydande mängder antas därför reduceras till hälften om vägen förses med rätt dimensionerad avåkningsskydd.

34 (60) Farligt gods av klass två består av kondenserade tunga gaser som vid utsläpp förångas och bildar ett gasmoln närmast marken. Gasmolnet befinner sig till största delen lägre än 2 m över markytan (se bilaga 2). Muren hindrar därför också den delen av gasmolnet som befinner sig under 2 m nivå från att röra sig direkt in mot planområdet och reducerar därmed risker kopplade till spridning av gasmoln in mot området. Åtgärden bedöms minska effekterna av spridningen av gasmoln in till området med ca 50 % då en avsevärd mindre mängd gas kommer att kunna sprida sig in mot området. Olyckor med brandfarlig gods kan leda till att bränder uppstår på olycksplatsen. Muren ger ett betydande skydd mot värmestrålningen från dessa bränder, främst för personer som vistas utomhus. Fasaden Funktion Fasaden utformas med ökat motståndskraft mot brand och explosioner Utformning Fasaden mot E6 utformas i obrännbart material. Hela fasaden - inklusive fönster mm skall vara av lägst brandklass EI 60 Fönster mot E6 skall ej vara öppningsbara och fasaden - inklusive fönster mm - skall tåla ett statiskt tryck på minst 5 kpa. Hela byggnaden utformas med sammanhållen betongstomme. Uppskattade effekter Effekten av detta åtgärdspaket är svårt att kvantifiera exakt men bedöms reducera antalet omkomna vid brandscenarier (ej BLEVE) med ca 80 % genom att åtgärdspaketet skapar tid för säker utrymning för de som vistas inomhus närmast leden. Detta leder till att det förväntade antalet omkomna reduceras kraftigt. En ansats till att kvantifiera effekten görs nedan. Utan skyddsåtgärder antogs alla i husdelen närmast vägen (ca 1/3 del av personerna inomhus inom planområdet) kunna omkomma i de värsta brandscenarierna. Totalt antas 450 personer befinna sig inom planområdet dagtid, varav 5 %, ca 23 personer är utomhus. Inomhus befinner sig ca 427 personer, därav 1/3del i byggnadsdelen närmast leden, dvs142 personer. Dessa 142 personer plus de 23 utomhus kan omkomma om inga skyddsåtgärder genomförs. Totalt 169 personer. Med skyddsåtgärder klarar personer inomhus sig och omkommer 23 personer utomhus. Skyddsåtgärderna reducerar således antal omkomna med (169-23/169) = n:\101\15\1011524\0-mapp\09 utredning - pm\rapport anders perssonsgatan 091120.docx

35 (60) 86 %. Då resonemanget endast ger en grov uppskattning reduceras dock den förväntade skyddseffekten till 80 %. Övriga åtgärdsförslag Friskluftsintag placeras i skyddade lägen, (på tak, innegårdarr eller fasaden mot Anders Perssons gata) samt avstängningsbar ventilation Åtgärden reducerar antalet omkomna i scenarier med giftiga ämnen genom att personer inomhus inte utsätts för dödliga nivåer av giftig gas utifrån följande resonemang: avstängningsbar ventilation påverkar den 95 % av personerna inom planområdet som antagits befinna sig inomhus. Risken att dö inomhus med vanlig ventilation är ca 10 % av risken utomhus. Därför omkommer utan denna skyddsåtgärd 5 % (alla personer utomhus) + 10 % x 95 % = 14,5 %. Genom ventilationsåtgärden dör enbart 5 %. Skyddsåtgärden minkar därför andelen omkomna med ca (14,5-5)/14,5 = 65 %. Utrymning bort från riskkällan Möjlighet till snabb utrymning till säkra lägen (ej mot riskkällan), tillsammans med förbättrat brandskydd, bedöms minska antalet omkomna vid storolyckor (BLEVE mm) med minst ca 50 %. För att en varm BLEVE (den vanligaste typen) skall uppstå så krävs det att en tank med brandfarlig gas hettas upp till så höga temperaturer att den exploderar på grund av tryckökningen som upphettningen orsakar. Denna process tar tid vilket ger goda möjligheten för att hinna utrymma området. Snabb utrymning där personer kan lämna byggnaden från nödutgångar som är bortvända från riskkällan kan därför minska det förväntade antalet omkomna betydligt. Bedömning åtgärderna av den totala riskreducerande effekten av Åtgärdspaketet är omfattande och alla åtgärder inverkar på händelseförloppen på flera olika sätt som beror på typ av olycka, olyckans läge, väderförhållanden mm. Detta innebär att det inte går att på ett enkelt och rättvisande sätt sammanräkna alla effekter. Åtgärderna måste snarare ses som en helhet. Samtidigt saknas det i många fall statistik över hur de olika typerna av skyddsåtgärder påverkarr sannolikheten och antalet omkomna i olika olycksscenarier. Där användbart material för att bedöma åtgärdernas effekter har funnits har dessa återgivits ovan, där även resonemangen bakom bedömningarna har angetts.

36 (60) Sammantaget görs följande bedömning av de olika åtgärdernas effekt: När en olycka med en tankbil för farligt gods inträffar reducerar skyddsmuren risken att tanken skadas. Sannolikheten för utsläpp av farligt gods vid en olycka uppskattas minska med ca 50 %. Skyddsmuren, tillsammans med de åtgärder som nämns som övriga åtgärdsförslag reducerar antalet omkomna i vissa scenarier med 50 % Åtgärderna på huset (fasad, stomme, disponering av ytor, utrymning bort från riskkällorna) minskar antalet omkomna med 80 %. Samhällsrisken inom planområdet med genomförda åtgärder redovisas i figur 16 nedan. FxN max Figur 16. Samhällsrisken inom planområdet efter genomförda åtgärder. Pilen anger det maximala värdet av FxN (se avsnitt Säkerhetsmarginal) n:\101\15\1011524\0-mapp\09 utredning - pm\rapport anders perssonsgatan 091120.docx

37 (60) Som synes i figur 16 ligger den beräknade risknivån efter att dessa åtgärder har genomförts under det högre nationellt tillämpade kriteriet. Samtidigt finns det dock en viss osäkerhet i bedömningen av effekten av skyddsåtgärderna. Därför analyseras det hur stor säkerhetsmarginal som finns mot kriteriet i avsnittet nedan. Säkerhetsmarginal Marginalen mot det högre nationellt tillämpade kriteriet beräknas utifrån det faktum att detta kriterium matematiskt kan formuleras som: F x N = 10-4 för en sträcka av 1 km väg med dubbelsidig bebyggelse (SRV 1997), se även avsnitt 2.3. För den aktuella sträckan på ca 60 m reduceras N proportionellt med sträckans längd (en faktor 60 / (2x1000), vilket innebär att det aktuella kriteriet i detta fall är: F x N = 3,0x10-6. (F x N) max i FN-diagrammet efter genomförda åtgärder i figur16 är lika med (29,9 x 2,3x10-8 ) = 6,7x10-7. Marginalen mot kriteriet är därför lika med 3,0x10-6 / 6,7x10-7 = 4,5 Denna marginal mot överskridande av det högra kriteriet innebär att även om bedömningen av skyddsåtgärdernas effekt skulle vara för optimistisk med en faktor 4 så klaras fortfarande kriteriet. 6.2 Sammanfattande bedömning För att risknivån inom området skall kunna bedömas vara tolerabel krävs dels att FN-kurvan ligger under det högre kriteriet och dels att alla rimliga åtgärder är vidtagna sett ur kostnadsperspektiv samt praktiskt genomförbarhet (Rtj Storgöteborg 2004). I avsnittet ovan visas att FN-kurvan ligger en faktor 4,5 under det högre kriteriet. Rimliga och genomförbara skyddsåtgärder har angivits tidigare och risknivån anses därmed kunna tolereras enligt de nationellt tillämpade kriterierna. Göteborgs Stads kriterier för risknivån i ett verksamhetsområde överskrids dock fortfarande. Detta överskridande måste bedömas med hänsyn till att nuvarande markanvändning inom området inte ligger i linje med stadens mål för en hållbar stadsutveckling och att detta är ett angeläget förnyelseprojekt i stadens centralare

38 (60) delar. Därför görs bedömningen att även lokalt följa de nationellt tillämpade kriterierna och att därför göra bedömningen att risknivån kan betraktas som tolerabel, förutsett att alla rimliga riskreducerande åtgärder (som beskrivits tidigare) har genomförts. 6.3 Nollalternativ För att ytterligare belysa situationen har en riskberäkning genomförts för ett nollalternativ utifrån följande förutsättningar. Nollalternativet belyser situationen så som den förväntas vara år 2020 ifalll den nya detaljplanen inte kommer till. Området kommer då att vidareutvecklas utifrån det som den befintliga detaljplanen medger. Kommunen och markägaren har enats om att anta att ca 150 personer kommer att ha sin arbetsplats inom området. Dessa förväntas fördela sig på ca 100 kontorsarbetsplatser och 50 övriga arbetsplatser. Vistelsetiden inom området sätts i till i snitt 9 timmar per dag, vilket innebär att det i genomsnitt vistas 150 x 9/12,5 = 108 personer inom området kontinuerligt (dagtid definieras som tiden mellan 8.00 och 18.30). Antal och art av transporter med farligt gods samt övriga utgångspunkter är detsamma som i de riskberäkningarna som genomförts i kapitel 4. Då den nuvarande detaljplan inte ställer några krav på skyddsåtgärder har inga sådana tagits med i beräkningarna. n:\101\15\1011524\0-mapp\09 utredning - pm\rapport anders perssonsgatan 091120.docx

39 (60) Figur 17. FN kurvan för nollalternativet anges med svart. 108 personer antas vistas inom planområdet kontinuerligt. Blågrön linje beskriver den beräknade risknivån vid genomförande av detaljplanen utan skyddsåtgärder, lila linje beskriver den beräknadee risknivån vid genomförd detaljplan med de beskrivna skyddsåtgärder, svart linje beskriver beräknade risknivåer år 2020 om ingen ny detaljplan antas. Resultatet av beräkningarna visas i figur 17. Risknivåerna i nollalternativet (den svarta kurvan) synes ligga över den förväntade risknivån i den föreslagna detaljplanen. Detta innebär att nollalternativet leder till en situation med större samhällsrisker än den föreslagna detaljplanen. Detta anses vara ytterligare ett tungt argument för den nya detaljplanen.

40 (60) 7 Referenser Banverket 2001 Modell för skattning av sannolikheter för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Sven Fredén, Banverket 2001-10-22 Banverket 2009 Mail från Josefin Axelsson, Banverket Experstöd, 2008-02-17 GF Konsult 1997 Transporter av farligt gods genom Åbromotet 1995, Erland Kjellson, GF Konsult, 1997-02-24 Göteborg 1997 Översiktsplan för Göteborg, fördjupad för sektorn tranporter av farligt gods; december 1997 Lst 2008 Länsstyrelsen i Västra Götalands län lokala trafikföreskrifter om transport av farligt gods i Göteborgs kommun, 14 FS 2008:13, 2008-09-05 Norconsult 2008:1 Backa 170:1, Backaplan riskanalys. Norconsult AB, 2008-09-19 Norconsult 2008:2 Sannegårds Centrum kvantitativ riskutredning avseende transport av farligt gods på hamnbanan förbi Sannegårds Centrum i Göteborgs Stad, Norconsult AB, 2008-10-24 Rtj Storgöteborg 2004 Riktlinjer för riskbedömningar, Räddningstjänst Storgöteborg 2004 SIKA/SCB 2000-2007 Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar, 2000-2007, www.scb.se SRV1997 SRV 2008 SRV 2009 Värdering av risk; FoU rapport, Räddningsverket 1997 Väginformation om farligt gods 2008, Räddningsverket, juni 2008 Räddningsverkets databas över transporter av farligt gods 2006, www.srv.se n:\101\15\1011524\0-mapp\09 utredning - pm\rapport anders perssonsgatan 091120.docx

41 (60) VROM 1996 VROM 2005 VTI 2002 VV 2008 VV 2009 ØSA 2004 Method for the calculation of physical effects, PGS 2; The Netherlands Ministry of Spatial Planning, Housing and the Environment and Ministry of Transport, Public Works and Water Management, the Hague, the Netherlands, 1996 Guidelines for quantitative risk assessment, PGS 3; The Netherlands Ministry of Spatial Planning, Housing and the Environment and Ministry of Transport, Public Works and Water Management, the Hague, the Netherlands, 2005 Trafiksäkerhetsutvecklingen i Sverige fram till år 2001; VTI rapport 486, 2002 Vägverkets uppgifter om trafikolyckor i STRADA- databasen Vägverkets uppgifter om trafikflöden på www.vv.se Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen; Øresund Safety Advisers AB, 2004

Bilaga 1 Beskrivning av programmet RBM II för beräkning av individ- och samhällsrisk vid transport av farligt gods med tillhörande indata Bakgrund Riskberäkningsprogrammet RBM II erbjuder en möjlighet till snabba analyser utifrån standariserade metoder och är den av den nederländska staten godkända och rekommenderade beräkningsmetoden för att beräkna samhällsrisken och gruppsrisken vid transport av farligt gods. Programmet är framtagen på uppdrag av den nederländska staten (the Ministry of Spatial Planning, Housing and the Environment samt Ministry of Transport, Public Works and Water Management) för att täcka behovet för ett standardiserat arbetssätt vid beräkning av risknivåer i samband med transport av farligt gods. Metod Utifrån uppgifter om befolkning, olycksfallsfrekvens och antal transporter med farligt gods beräknar RBM II riskerna för omgivningen i samband med transporter av farligt gods på väg och järnväg. Programmet beräknar såväl individrisk som samhällsrisk. Programmet ger en entydig metod och godkänt metod för riskberäkning vid transport av farligt gods utifrån de modellerna som presenteras i den s.k. Gula Boken: Methods for the calculation of physical effects due to the release of hazardous materials liquids and gases, PGS2, Committee for the prevention of disasters, 2005. och den s.k. Lila Boken: Guidelines for quantitative risk assessment, PGS 3, RIVM 2005. I texten nedan används uttrycken Gula Boken och Lila Boken. Skrifterna finns tillgängliga på http://www.publicatiereeksgevaarlijkestoffen.nl/ Ämnen Följande ämnesgrupper betraktas i programmet: brännbara gaser (t.ex. gasol), giftiga gaser (t.ex. ammoniak) ), mycket giftiga gaser (t.ex. klor), mycket brandfarliga vätskor (t.ex. bensin), giftiga vätskor (t.ex. acrylnitril) och mycket gifitga vätskor (t.ex. akrolein) ). Detta innebär att enbart ämnen i klasserna 2.1, 2.2, 3 (ej eldningsolja och motsvarande) och 6.1 betraktas. Övriga ämnen transporteras n:\101\15\1011524\0-mapp\09 utredning - pm\rapport anders perssonsgatan 091120.docx

normalt i för små mängder (klass 1 och 7) eller medför inga dödliga effekter på relevanta avstånd från transportleden (klass 4, 5, 6.2, 6.3, 8,9). För transporter på väg och vatten används ämneskatergorier enligt tabell 1: Tabell 1. Kategori GF LF GT LT Ämneskategorier för farligt gods i RBMII, vägtransporter Ämnesgrupp Brandfarliga gaser Brandfarliga vätskor Giftiga gaser Giftiga vätskor Kategorier är indelade i underkategorier där en högre siffror anger en högre farlighet. LT2 är t.ex. farligare än LT1. För järnvägstransporter används en indelning som är baserad på GEVI-beteckning, Kategorierna redovisas i tabell 2. Tabell 2. Ämneskategorier för farligt gods i RBMII, järnvägstransporter Kategori Ämnesgrupp GEVI-beteckning A B2 Brandfarliga gaser 23, 263. 239 Giftiga gaser 26,265,268 (ej klor) B3 C3 D3 Mycket giftiga gaser Mycket brandfarliga vätskor Giftiga vätskor 268 (klor) 33, 336 (ej aklylnitril), 338, 339, X323, X333, X338 336 (akrylnitril) D4 Mycket giftiga vätskor 66, 663, 668, 886, X88, X886 En underindelning av ämnen efter farlighet redovisas i tabell 3.

Tabell 3. Underindelning av ämneskategorier för farligt gods i RBMII Ämneskategori Ämne Toxiska vätskor LT1/D3 LT2 LT3/D4 LT4 Akrylnitril Propylamin Acrolein Metylisocyanat Toxiska gaser GT2 GT3/B2 GT4, GT5/B3 Metylmerkaptan Ammoniak Klor Brandfarliga gaser GF1 GF2 GF3 Ethenoxid N-butan Propan (gasol) Brandfarliga vätskor LF1 LF2 Heptan Pentan Riskberäkningarna inskränkerr sig till bulktransporter. Transport av styckegodss tas inte med, då styckegods vid olyckor normalt endast leder till dödliga effekter på små avstånd från riskkällan. Transporttider För de transporterade mängderna farligt gods kan det i programmet anges vilken andel som transporteras på dagtid resp natt och vilken andel som transporteras på vardagar resp helger, se tabelll 4. n:\101\15\1011524\0-mapp\09 utredning - pm\rapport anders perssonsgatan 091120.docx

Tabell 4. Ansatt fördelning av de transporterade vid olika dagar och tider Väg Järnväg dag (08.00-18.30) 70% 33% natt (18.30-08.00) 30% 66% vardagar helger 100% 71,4% 0% 28,6% Dessa uppgifter kopplas sedan till uppgifter om det förväntade antalet personer som vistas inom området under dessa perioder. Detta är viktig för att få en rättvisande bild av risksituationen då exempelsvis kontorsbyggnader längs järnvägsspår i princip står öde när antalet transporter av farligt gods och därför också riskerna är som störst, medan situationen är tvärtom för bostäder. Se även avsnittet om befolkning. Befolkning Antal personer i omgivningen kan anges inom olika ytor och definieras som dagoch nattbefolkning, andel som vistas utomhus dagtid och natt mm. Även antalet personer på helger och vardagar kan varieras. Ett flertal olika områden kan definieras med olika befolkningsuppgifter. Vissa uppgifter är inlagda som defaultvärden men kan anpassas efter behov, se tabell 5. Tabell 5. Befolkningsuppgifter Andel utomhus dagtid Andel utomhus natt Befolkning dag Befolkning nattt Bostadsbebyggelse 7 % 1 % 50 %* 1000 % Verksamhet, dag 5 % - 100 % 0 % Verksamhet, kontinuerligt Evenemang, vardagar 5 % 1 % 100 % 1000 % 25 % 1 % Anpassas Anpassas Evenemang, helger 25 % 1 % Anpassas Anpassas *anpassning till svenska förhållanden, RBMII använder 70%

Befolkningstätheten kan också läggas in som default men beräknas när uppgifter om detta finns. Detta redovisas i själva rapporten. Scenarier väg Transportstorlek Transportstorlek vid vägtransport har fastställts för ämneskategorierner enligt tabell 6. Tabell 6. Mängd farligt gods per transport Ämneskategori Mängd Enhet Brandfarliga gaser i tryckvagnar 50 m 3 (ca 25 ton) Giftiga gaser Brandfarliga vätskor Giftiga vätskor 16 ton 23 ton 23 ton Sannolikhet för olyckor I RBMII anges sannolikheten för personskadeolyckor som olycksrisk per fordonskilometer och år. Det finns vissa standardvärden för detta inlagda i programmet, se tabell 7. Tabell 7. Vägtyp Standardvärden för olycksfallsfrekvens i RBMII Olycksfallsfrekvens (1/fkm) Motorväg 8,30x10-8 Utanför tätort 3,60x10 0-7 I tätort 5,90x10-7 Medelvärde 1,5x10- - 7 I den svenska anpassningen används i Sverige vedertagna metoder, baserade på material från Vägverket, Banverket, fd Räddningsverket m. fl. Resultaten jämförs sedan med standardvärden i programmet och det högsta värdet (för det mesta de svenska ) väljs för de fortsattaa beräkningarna. n:\101\15\1011524\0-mapp\09 utredning - pm\rapport anders perssonsgatan 091120.docx

Händelseförlopp För icke trycksatta tankvagnar har följande utsläpp (LOC = Loss of containments) definierats enligt tabell 8: Tabell 8. LOC G1 L G2 L G3 L LOC för vätskeformig farligt gods Beskrivning Hela tankinnehållet släpps ut momentant Utsläpp av 5 m 3 Utsläpp av 0,5 m 3 För vätskor leder utsläppet till pölbildning. De pölstorlekar som antas framgår av tabell 9 Tabell 9. Pölstorlek för vätskor Ämneskategori LOC Pölradie (m) Brandfarliga vätskor G1 B L 23 G2L 10 Giftiga vätskor G1 T L 20 G2L 10 LOC för tankbilar med kondenserade gaser framgår av tabell 10. Tabell 10. LOC G1 G G2 G LOC för tankbilar med kondenserde gaser Beskrivning Hela tankinnehållet släpps ut momentant Kontinuerligttsläpp genom ett hål med en diameter på 50 mm Utsläppssannolikhet Utsläppsfrekvensen beror på vägtyp och fordonsyp. Det finnsockså skillnader mellan tjockväggiga tankvagnar för trycksatta/kondenserade gaser och tunnväggiga

tankvagnar för icke trycksattaa vätskor. Den antagna sannolikheten för utsläpp över 100 kg framgår av tabell 11. Tabell 11. Vägtyp Sannolikhet för utsläpp över 100 kg vid en olycka på olika vägtyper Sannolikhet för utsläpp > 100 kg Trycksatta tankar Icke trycksatta tankar Motorväg 0,052 0,101 Utanför tätort 0,034 0,077 I tätort 0,006 0,021 Medelvärde 0,043 0,093 Den antagna sannolikheten för ett av de efterföljande LOC som definierats ovan vid ett utsläpp över 100 kg framgår av tabell 12. Tabell 12. Sannolikhet LOC Ämneskategori LOC G1 L G2 L G3 L G1 G G2 G Brandfarliga gaser (GF1..GF3) Toxiska gaser (GT1-GT5) 0,105 0,195 0,105 0,195 Brandfarliga vätskor (LF1, LF2) Giftiga vätskor (LT1..LT4 0,15 0,60 0,25 0,15 0,60 0,25 Händelseförlopp efter utsläpp För händelseförloppet efter olyckor används standardscenarier, se figur 1 och 2 för exempel på händelseträd. n:\101\15\1011524\0-mapp\09 utredning - pm\rapport anders perssonsgatan 091120.docx

Figur 1. Händelseträd för utströmning av mycket brännbar vätska

Figur 2. Händelseträdd för utströmning av brandfarlig gas Det inte är känd var på vägsträckan en olycka med farligt gods kommer att inträffa. Storleken på området där en olycka kan leda till dödliga konsekvenser beror på vilket ämne som är inblandat. En olycka med brandfarliga vätskor påverkar inom ett mindre område än en olycka med exempelvis giftiga gaser. Därför är det viktigt att ta hänsyn till olycksplatsens läge i förhållande till bebyggelsen. Detta görs igenom att programmet delar upp transportsträckan i segmenter på 10-25 m (beroende på transportslag) och beräknar konsekvenserna för olyckor i var och ett av segmenterna. Vid breda transsportvägar sker även en indelning i segmenter på bredden, se figur 3 nedan. n:\101\15\1011524\0-mapp\09 utredning - pm\rapport anders perssonsgatan 091120.docx

Figur 3. Fördelning av vägområdet i segmenter vid olika vägbredd, varje * symboliserar ett segment Fördelning av en transportväg i olika segment, för varje segment beräknas sannolikhet och konsekvenser av olyckor med farligt gods. Programmet beräknar även hur effekterna av varje olycka påverkas av väderförhållandena. Programmet utgår från holländska förhållanden avseende vindriktning, vindhastighet och stabilitet, dessa har dock bedömts inte avvika från de svenska förhållanden på ett betydande sätt. Att kunna ta hänsyn till väderförhållanden är mycket viktigt för scenarier där brandfarliga eller giftiga gaser sprids och denna funktion används därför också i den svenska anpassningen av programmet. Effektmodeller För spridning av gaser och ångor används två olika spridningsmodeller. Vid förångning av pölar med icke brandfarliga vätskor används modell för gaussisk spridning. Vid utströmning av gaser används tunggasmodellen fram till att gasblandningen beter sig som neutralt gas. Giftiga moln, kontinuerliga och momentana Koncentrationenn beräknas som funktion av x, y och t vid en särskilt exponeringstid som bestäms av utströmningstiden eller högst 1800 sekunder. Vid ett kontinuerligt moln beräknas - utifrån en probitrelation - sannolikheten att omkomma som funktion av avståndet till utströmningspunkten och molnets axel. Vid ett momentant moln beräknas molnets passagetid och bestäms molnets effektiva bredd enligt Övriga beräkningar enligt Lila Boken. Pdöd(x,0)xBredd = Pdöd(x,y)dy

Brandfarliga moln, fördröjdd antändning Vid kontinuerlig utströmning beräknas storleken fram till LFL. Sannolikheten att avlida är lika med 1, såväl inomhus som utomhus. Gasmolnsexplosionens centrum projiceras på molnets centrum. Vid instanta utströmning antänds molnet när molnet har nått sitt maximala omfång. Förångning från pöl RBMII utgår från modellen som presenteras i Gula Boken. Modellen har implementerats inklusive beräkning av Schmidt-talet. Bleve, jetflamma och pölbrandmodell Modellerna från Gula Boken används. För BLEVE tas hänsyn till skillnaden i ångtryck mellan brandfarliga gaser. Massan som deltar i BLEVEN är lika med ångfasen + 3x flash fraktionen. Denna modell används även i SAFETI-NL. Strålningsstyrkan för BLEVE, jetflamma eller pölbrand beräknas utifrån Gula Boken. Effektområden RBMII beräknar effektavstånd och andel omkomna i de olika scenarier utifrån Gula Boken och Lila Boken. Utgångspunkten beskrivs i kapitel 5 i Lila Boken: Modelling exposure och damage. Effektavstånd kan redovisas skriftligen. Se även tabell 13. n:\101\15\1011524\0-mapp\09 utredning - pm\rapport anders perssonsgatan 091120.docx

Tabell 13. Effektberäkning i RBMII Effekt Redovisade avstånd Andelen omkomna BLEVE (varm och kallt) Cirklar: P(död), radie Inom elklotet och området >35 kw/m 2 : P(död)=1 såväl inne som ute. Utanför området omkommer inga inne, ute ges andelen omkomna mha strålningnivå och probitfunktion enl. Lila Boken kap 5.2. Moln-brand (flash fire) instantant Cirklar: Avstånd centrum molnet, diameter moln (LFL) P(död) =1 inom LFL-kontur, såväl inne som ute Explosion (momentant utsläpp) Cirkel 1 (0,3 bar) Cirkel 2 (0,1 bar) Övertryck > 0,3 bar: alla omkommer inne och ute Övertryck > 0,1 bar: 2,5 % omkommer inne, inga ute, Övertryck <0,1 bar: inga omkomna Explosion (kontinuerligt utsläpp) Cirkel 1 (0,3 bar) Cirkel 2 (0,1 bar) Övertryck > 0,3 bar: alla omkommer inne och ute Övertryck > 0,1 bar: 2,5 % omkommer inne, inga ute, Övertryck <0,1 bar: inga omkomna Jet Ellipsar: P(död), mittpunkt, halva Ellipsar för P(död) = 100, 99, 90, 50, 10, 1 % längden, halva bredden Molnbrand (flash fire) kontinuerligt utsläpp Avstånd, bredd. Bredd = totalbred (LFL) P(död) =1 inom LFL-konturen, såväl inne som ute Pölbrand Avstånd, vinkel, P(död) Ellipsar för P(död) = 100, 99, 90, 50, 10, 1 % på marknivå Toxiskt moln pöl, momentant eller kontinuerligt Avstånd, bredd, P(död)-inne, P(död)- ute P(död)-inne =0,1 x P(död)-ute. P(död)-ute =Pt (om Pt>0,01). Pt beräknas utifrån probitsamband enligt Lila Boken kap 5.2

Resultat Samhällsrisk beräknas och redovisas i FN-diagram. Individrisk redovisas som riskkonturer på inscannad karta. Anpassning till svenska förutsättningar Metoden har anpassats efter svenska förhållanden av civ ing Herman Heijmans, Norconsult AB. Anpassningarna redovisas i texten ovan. Utöver detta har ytterligare två anpassningar gjorts. I den holländska modellen tas inte klass 1, explosiva ämnen med. Dessa läggs till i riskberäkningarna enligt nedan. Beräkning av risknivån i samband med transporter av explosiva varor, ADR/RID klass 1. Risken i samband med transporter av explosiva varor beräknas separat enligt följande: 1. Sannolikhet för olyckor beräknas på samma sätt som för övriga transporter. 2. Andelen massexplosiva varor i klass 1 satts till 10 % (väg) eller 25 % (järnväg) av den totala mängden gods i klass 1. 3. Risken för massexplosion vid olycka med massexplosiva varor sattes till 4 %. 4. Konsekvenserna av en sådan olycka beräknas utifrån samma uppgifter om befolkningstäthet inom det berörda området som vid övriga beräkningarna. 5. Andelen omkomna beräknades utifrån tabell 14 nedan. Tabell 14 Sannolikhet att omkomna vid Utomhus Inomhus olycka med massexplosiva varor som leder till explosion 0-50 m 50-100m 100-150 1,0 1,0 0,00 0,25 0,1 0,05 Resultaten av riskberäkningarna jämförs med de normer för riskvärdering som används i Sverige. Ytterligare information Ytterligare information finns på efterföljande sidor n:\101\15\1011524\0-mapp\09 utredning - pm\rapport anders perssonsgatan 091120.docx