Remiss. 1. Vad är problemet eller anledningen till regleringen?

Konsekvensutredning 1 (12) Datum Dnr/Beteckning Handläggare Johan Troive Sjö- och luftfartsavdelningen Enheten för operatörer, fartyg och luftfartyg Sektionen för sjövärdighet Förslag till ändringar i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:174) om transport av last på fartyg och terminaler som anlöps av fartyg som lastar eller lossar fast bulklast Transportstyrelsens förslag: - Att CTU-koden införlivas genom ändringar i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:174) om transport av last på fartyg och terminaler som anlöps av fartyg som lastar eller lossar fast bulklast. - Att förbud mot blandning av flytande bulklaster under färd, antaget genom resolution MSC.325(90), införlivas i TSFS 2010:174. - Att hänvisningen till CSS-koden uppdateras med de senast antagna ändringarna i resolution MSC.1/Circ.1352/Rev.1. - Att ändringar i riktlinjer för upprättande av lastsäkringsmanual antagna genom resolution MSC.1/Circ.1353/Rev.1 införlivas i föreskriftens 1 kap. 10 samt i bilaga 2. - Att vissa redaktionella ändringar görs i förtydligande syfte i TSFS 2010:174. Bland annat uppdateras hänvisningarna i 1 kap 12 för att överensstämma med tidigare införlivade ändringar i bilagorna 6 och 8. A. Allmänt 1. Vad är problemet eller anledningen till regleringen? 1.1. CTU-koden Den internationella sjöfartssäkerhetsorganisationen (IMO) har genom sitt godkännande av cirkulären MSC.1/Circ.1497 och MSC.1/Circ.1498 infört en ny icke-tvingande kod, IMO/ILO/UNECE Code of Practice for Packing of Cargo Transport Units (CTU Code), 2014 ( CTU-koden ) samt den därmed relaterade informationen Informative Material Related to the CTU Code, 2016. Dessa cirkulär ersätter det sedan tidigare godkända cirkuläret MSC/Circ.787, 1997. Anledningen till framtagandet av CTU-koden är att det funnits ett gemensamt internationellt intresse av att vidareutveckla de riktlinjer som angavs i MSC/Circ.787 samt att tydliggöra bland annat ansvar, metoder och

Datum Dnr/Beteckning 2 (12) principer för de i hela transportkedjan förekommande trafikslagen. Syftet är att underlätta för aktörer som verkar inom branschen för godstransporter och som utför lastsäkring i eller på lastbärare (t.ex. trailers, lastbilsflak, containrar). Det har också funnits ett behov av att komplettera dimensionerande parametrar för att beräkna sådana krafter som påverkar godset under transport samt att definiera de tre förekommande sjöområdena som kan kopplas till dimensioneringsparametrarna. 1.2. Blandning av flytande bulklaster IMO har i resolution MSC.325(90) beslutat att SOLAS kapitel VI utökas med regel 5-2 angående Förbud mot att blanda flytande bulklaster och mot att genomföra produktionsprocesser under sjötransport. Kravet är bindande och grundas på miljömässiga aspekter om att förhindra att miljöfarliga produkter bildas ombord. Det är vid omhändertagandet (tanktömning) av sådana, kanske ospecificerade, produkter som risk för hälsa och miljö kan uppstå. (Se MSC 89/11/1 angående ett verkligt fall som gett upphov till kravet.) Konventionsstaterna har anmodats att sätta den utökade regeln i kraft 1 januari 2014. 1.3. Ändringar relaterade till CSS-koden CSS koden (Code of Safe practice for Cargo Stowage and Securing) är en delvis tvingande reglering av hur last och lastbärare ska säkras på fartyg. CSS-koden har införlivats genom hänvisning i 1 kap. 3 och 12 TSFS 2010:174. Vilken version av koden som på detta sätt ska anses gälla som svensk standard anges i definitionen. I detta föreskriftsarbete ingår att införliva de senast beslutade ändringarna av CSS-koden, som består av ändringar i Annex 14 Guidance on Providing Safe Working Conditions for Securing of Containers on Deck. Ändringen består i tillägg av geometriska ritningar som förklaring till befintlig text i syfte att öka förståelsen av riktlinjen. Ändringen beslutades genom MSC.1/Circ.1352/Rev.1 och införlivas genom att definitionen av CSS-koden uppdateras med hänvisning till detta cirkulär. MSC.1/Circ.1353/Rev.1 innehåller ändringar i riktlinjerna för upprättande av lastsäkringsmanual. Riktlinjerna är inte en del av själva CSS-koden och har i den svenska föreskriften införlivats som tvingande krav i 1 kap. 10. Det reviderade cirkuläret införlivas genom att hänvisningen i denna paragraf revideras. Föreskriftens bilaga 2 berörs också, eftersom denna bilaga innehåller texten till de aktuella riktlinjerna.

Datum Dnr/Beteckning 3 (12) 1.4 Redaktionella ändringar I denna del rör det sig endast om språkliga justeringar och vissa förtydliganden. Exempelvis har i rubriken Stuvning och säkring av last i 1 kap. ändrats till Stuvning och säkring av last på fartyg för att tydliggöra att reglerna under den rubriken inte gäller säkring av last i lastbärare. Dessa finns istället i 2 kap. Där ändras f.ö. rubriken från Säkring av last i lastbärare till Säkring av last i eller på lastbärare. 2 kap. 1 ändras så att den anger att kapitlet gäller säkring av last (och inte, som nu, fartyg som transporterar last ). Vidare stryks skrivningen i paragrafen att kapitlet gäller utländska fartyg vid transport från svensk hamn, eftersom reglerna i 2 kap. bör ha samma tillämpning på utländska fartyg som föreskriften i övrigt, dvs. alla fartyg inom svenskt sjöterritorium, vilket anges i 1 kap. 1, dvs. oavsett om fartyget är på väg till eller från svensk hamn. Strykningen innebär en viss skillnad rent formellt, men det är en skillnad som inte får några praktiska konsekvenser, eftersom utländska fartyg som kommer till Sverige redan tidigare kan antas ha följt det internationellt antagna regelverket om lastsäkring. 2. Vad ska uppnås? 2.1. CTU-koden Till skillnad från föregångaren till CTU-koden, MSC/Circ.787, innehåller CTU-koden lathundar för dimensionering av lastsäkring för kombitransport, det vill säga då en kombination av minst två transportslag (sjö, väg, järnväg) tillämpas för en frakt. Detta medför att utförandet av lastsäkringsdimensioneringen underlättas. Enligt CTU-koden görs dimensionering mot den högsta belastning som uppstår vid transport på väg, järnväg eller sjö. CTU-koden kan därutöver tillämpas för lastsäkring per transportslag genom direkta beräkningar. Koden innehåller också uppgifter om bland annat belastningsfaktorer per sjöområde samt en mängd friktionsoch säkerhetskoefficienter som är väsentliga för beräkningarna. Genom förslaget anpassas det svenska regelverket avseende lastsäkring till sjöss till CTU-koden, vilket ger bättre förutsättningar för de aktörer på marknaden som har att beakta reglerna och att dimensionera lastsäkringen. Detta leder i sin tur till förbättrad sjösäkerhet genom minskad risk för att lasten förskjuts. Sverige följer på så sätt även med i vidareutvecklingen av riktlinjerna som angavs i MSC/Circ.787 vilket medför en anpassad och modernare reglering samt gynnar kommunikationen mellan såväl myndigheter som inhemska och utländska rederier. 2.2. Blandning av flytande bulklaster Som konventionsstat förväntas Sverige att införliva den utökade regeln i Transportstyrelsens regelverk med avsikten att förhindra att svenska fartyg

Datum Dnr/Beteckning 4 (12) ska utgöra en miljörisk genom att blanda eller processa flytande bulklaster ombord. 2.3. Ändringar relaterade till CSS-koden Genom ändringarna beskrivna i 1.3 uppdateras hela nuvarande bilaga 2 samt hela nuvarande annex 14 i bilaga 3 till TSFS 2010:174 som därmed, i beskrivna avsnitt, harmoniserar med internationella normer. I sak uppnås genom ändringarna i båda bilagorna fortsatt och förbättrad arbetsmiljö vid säkring av containrar på däck. 2.4 Redaktionella ändringar De redaktionella ändringarna syftar endast till att förtydliga texten på sådana ställen i föreskriften där det behövs. 3. Vilka är lösningsalternativen? När det gäller förbudet mot blandning av flytande bulklaster är det fråga om en tvingande internationell bestämmelse där det helt och hållet saknas nationellt handlingsutrymme att utforma förbudet på något annat sätt än det som överenskommits internationellt. I detta fall finns det alltså bara ett alternativ, nämligen att införliva förbudet såsom tvingande svensk rätt. Om inte det görs kommer Sverige att brista i sina internationella förpliktelser. Eftersom kravet rör flytande bulklaster hade det möjligen kunnat antas inom ramen för IBC-koden, som ju handlar om transport av farliga flytande kemikalier i bulk. Men IMO antog kravet som en ändring i SOLAS kapitel VI, som ju handlar om lastsäkring, varför det svenska införlivandet bör ske i samma sammanhang, dvs. i TSFS 2010:174, där övriga SOLAS-regler om lastsäkring har införlivats. Eftersom det således bara finns ett relevant lösningsalternativ vad gäller införlivande av förbudet mot blandning av flytande bulklaster, dvs. reglering i form av ändring i TSFSF 2010:174, kommer under detta avsnitt inga andra lösningsalternativ att utredas. 3.1. Effekter om ingenting görs 3.1.1. CTU-koden Som angetts inledningsvis har det internationellt ansetts motiverat att ta fram CTU-koden i syfte att underlätta för de aktörer som arbetar med lasttransporter, såväl till sjöss som i övriga delar av transportkedjan. Om

Datum Dnr/Beteckning 5 (12) ingenting görs kommer Sverige inte att följa samma utveckling som övriga konventionsstater när dessa regler nu förtydligas och vidareutvecklas till gagn för sjösäkerheten. Dessutom ges inte de aktörer som berörs av det svenska regelverket samma förutsättningar som andra konventionsstaters aktörer att tillämpa ett uppdaterat regelverk som refererar till CTU-koden. Vidare skulle ett avstående kunna medföra osäkerheter vid en hamnstatseller lastsäkringskontroll. 3.1.2 Ändringar relaterade till CSS-koden Ändringen enligt de två MSC-cirkulären, se 2.3, har för avsikt att förbättra arbetsmiljön vid arbete med lastsäkring av containrar. Om införlivande av cirkulären inte görs i svensk föreskrift undanhålls berörd bransch i Sverige möjlighet till ökad förståelse av vissa delar av cirkulären samt att befintlig föreskrift avsiktligt inte hålls uppdaterad. Ändringen i de två cirkulären utgörs av införande av definition av Containership samt förklarande bilder för förtydligande av viss text, därmed förstås att om ingenting görs påverkar det inte kravbilden som fortfarande är densamma. 3.1.3 Redaktionella ändringar De redaktionella ändringar som föreslås är inte av sådan dignitet att de får någon innehållsmässig betydelse, utan det är endast små ändringar i texten i förtydligande syfte. Den enda ändringen som kan sägas ha en betydelse även materiellt är den ändring som föreslås i 1 kap. 12 3, där hänvisningarna till IMOresolutionerna A.489(XII) och A.533(13) behöver uppdateras, för att hänvisa till resolutionerna i dess ändrade form. Innehållet i föreskriftens bilaga 6 och 8, som återger texten i dessa resolutioner, har däremot uppdaterats genom en tidigare ändringsföreskrift och återger redan den senaste versionen av resolutionerna. Rent juridiskt borde vid det tillfället även hänvisningarna i själva kravet ha ändrats. Att den reviderade resolutionstexten redan förekommer i bilaga till föreskriften är dock en sorts praktiskt införlivande och i praktiken torde detta ha räckt för att användarna ska förstå vilken version som ska gälla. Trots den strikt juridiska betydelsen av att nu även hänvisningarna i 1 kap. 13 3 justeras, bedömer föreskriftsgruppen att ändringen kan behandlas som redaktionella ändringar i denna konsekvensutredning. Eftersom de redaktionella ändringarna inte kommer att få några konsekvenser för användarna kommer dessa inte att redovisas ytterligare i konsekvensutredning. denna

Datum Dnr/Beteckning 6 (12) 3.2. Alternativ som inte innebär reglering 3.2.1. CTU-koden Gruppen har inte identifierat några alternativ som inte innebär reglering. Befintliga regler om lastsäkring återfinns som allmänna råd i föreskriften TSFS 2010:174, vilket gör att det framstår som lämpligt att också CTUkoden förs in som allmänna råd i den föreskriften. 3.2.2 Ändringar relaterade till CSS-koden Alternativ som inte innebär reglering bedöms inte relevant på grund av att identifierade bilagor i TSFS 2010:174 är föremål för utbyte. 3.3. Regleringsalternativ 3.3.1. CTU-koden Som tidigare omnämnts har det på internationell nivå inte ansetts motiverat att göra CTU-koden tvingande. Man skulle dock kunna tänka sig ett regleringsalternativ som innebär att CTU-koden görs tvingande i Sverige. Detta skulle emellertid kunna leda till att skillnader uppstår mellan reglerna i Sverige och i andra konventionsstater. Med hänsyn därtill och vad som tidigare anförts under avsnitt 3.2 framstår det som motiverat att iaktta viss försiktighet. I dagsläget bedömer vi det därför som lämpligt att införa CTUkoden med samma systematik som de nuvarande regelverken kring lastsäkring är införda (och som redogjorts för under avsnitt 3.2), dvs. att CTU-koden förs in genom ett allmänt råd. Rådet bör tillhöra 2 kap. 4, som anger att last ska säkras i den omfattning som krävs för att förhindra att lastförskjutning uppstår. I samma paragraf bör det även introduceras ett funktionsbaserat krav som anger att endast funktionsduglig utrustning med erforderlig styrka får användas för säkring av last. 3.3.2 Ändringar relaterade till CSS-koden Då ändringen endast rör uppdatering av ett redan införlivat regelverk är det naturligt att denna införs på samma plats, det vill säga i TSFS 2010:174. 4. Vilka är berörda? 4.1. CTU-koden - Befälhavaren (ansvarar enligt TSFS 2010:174 för att last som tas ombord på fartyg är tillräckligt säkrad). - Kustbevakningen (har tillsynsansvar för lastsäkring på eller i lastbärare som står i begrepp att lastas ombord på fartyg)

Datum Dnr/Beteckning 7 (12) - Rederier (endast i den mån de vill anpassa sina rutiner till de modeller som tillhandahålls genom CTU-koden) 4.2. Blandning av flytande bulklaster Rederier med fartyg i internationell trafik som lastar flytande bulklast och befälhavare på sådana fartyg berörs av tillägget i föreskriften. 4.3. Ändringar relaterade till CSS-koden Rederier med fartyg i internationell trafik som fraktar containrar berörs. 5. Vilka konsekvenser medför regleringen? 5.1. Företag ( X ) Regleringen bedöms inte få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Samtliga konsekvenser för företagen beskrivs därför under 5.1. ( ) Regleringen bedöms få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Konsekvensutredningen innehåller därför ingen beskrivning under 5.1 utan samtliga konsekvenser för företagen beskrivs under avsnitt C. 5.1.1 CTU-koden I och med att CTU-koden är utvecklad för att kunna tillämpas genom direkt beräkning för lastsäkring av gods på fartyg kan en tillämpning av koden ge en förenkling av lastsäkringsarrangemang för de som väljer att tillämpa den. För rederier som väljer att uppdatera sina lastsäkringsmanualer att gälla för specifika sjöområden, eller som väljer att fortbilda sig i CTU-koden kan införlivandet av CTU-koden alltså leda till ett visst utvecklingsarbete, och därmed vissa kostnader. Dessa kostnader är dock helt frivilliga och ingen direkt konsekvens av införlivandet av CTU-koden. 5.1.2 Blandning av flytande bulklaster Enligt uppgift från Föreningen Svensk Sjöfart medför det inte några konsekvenser för fartygsägarna att förbudet förs in i svensk föreskrift, då regeln redan tillämpas eftersom den gäller internationellt och därtill är ett kundkrav för många. 5.1.3 Ändringar relaterade till CSS-koden Rederier med fartyg som transporterar containrar i internationell trafik behöver nå dessa fartyg med information om dessa tillägg som har för avsikt att öka förståelsen av viss text i MSC.1/Circ.1352/Rev.1. Den tid som åtgår

Datum Dnr/Beteckning 8 (12) för att sprida den informationen bedöms marginell och är avhängig respektive rederis informationssystem. 5.2. Medborgare Ingen del av förslaget bedöms få några effekter för medborgare. 5.3 Staten, regioner eller landsting och kommuner Ingen del av förslaget bedöms få några effekter för staten, regioner, landsting och kommuner. 5.4. Externa effekter 5.4.1. CTU-koden Förväntad effekt med införandet av ändringsförslaget är att öka säkerheten generellt i transportkedjan samt att tydliggöra dimensionerande parametrar vid transporter på väg, järnväg och sjö. I Transportstyrelsens sjösäkerhetsrapport för 2015 (senast kända) framgår 53 personolyckor (arbetsplatsolyckor) och tillbud samt därutöver 4 omkomna och 68 personskador. I rapporten görs dock inte någon koppling till att olyckor och tillbud orsakas av bristande lastsäkring Muntlig information från Föreningen Svensk Sjöfart bekräftar att incidenter och olyckor sannolikt förekommer på grund av bristande lastsäkring. Transportstyrelsen gör därför bedömningen att införandet av ändringsförslaget kan bidra till att minska risken för olyckor och tillbud. 5.4.2 Blandning av flytande bulklaster Förbudet bidrar till en ökad säkerhet vid sjötransporter och en minskad risk för olyckor och framförallt minskad negativ miljöpåverkan. Inga negativa externa effekter kan förutses. 5.4.3 Ändringar relaterade till CSS-koden Tilläggen medför inga externa effekter.

Datum Dnr/Beteckning 9 (12) 6. Vilka konsekvenser medför övervägda alternativ till regleringen och varför anses regleringen vara det bästa alternativet? 6.1. CTU-koden Som redogjorts för i avsnitt 3.2-3.3 har det inte funnits några egentliga alternativ eftersom det rör sig om ett införlivande av en internationell överenskommelse. 6.2. Blandning av flytande bulklaster Enligt 3.2-3.3 finns inga övervägda alternativ till reglering av kravet. 6.3 Ändringar relaterade till CSS-koden Som redogjorts för i avsnitt 3 har det inte funnits några egentliga alternativ eftersom det rör sig om ett införlivande av en internationell överenskommelse. 7. Vilka bemyndiganden grundar sig myndighetens beslutanderätt på? Föreskrifterna meddelas med stöd av 2 kap. 4 fartygssäkerhetsförordningen (2003:438), enligt vilket Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om lastning, lossning, minsta tillåtna fribord, fribordsmärken och om säkring av last som ännu inte har förts ombord. 8. Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler? Det saknas EU-rättslig reglering på området. Samtliga EU-länder är dock konventionsstater till SOLAS och förväntas därmed ha införlivat CTUkoden, CSS-koden och förbudet mot blandning av flytande bulklaster i nationella regelverk. Föreslagen ändring går inte utöver några internationella regler. 9. Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? 9.1. CTU-koden CTU-koden godkändes av IMO år 2014 men i och med att CTU-koden inte är ett tvingande internationellt instrument finns inget krav på att det ska

Datum Dnr/Beteckning 10 (12) införlivas i konventionsstaterna. CTU-koden tillämpas redan i ett antal konventionsstater och av harmoniseringsskäl bör Sverige därför anpassa nationella föreskrifter så snart som möjligt. Vår bedömning är dock att de företag som berörs redan känner till att CTUkoden antagits internationellt och att man även är bekant med vad den innehåller. Av den anledningen och eftersom koden inte är bindande, bedömer vi att det inte behövs några särskilda informationskampanjer om det svenska införlivandet, utan att det är tillräckligt med information om regeländringen på Transportstyrelsens hemsida. 9.2. Blandning av flytande bulklaster Förbudet trädde i kraft internationellt den 1 juli 2014 och skulle ha införlivats som tvingande krav i samtliga konventionsstater senast det datumet. Att det svenska införlivandet har blivit försenat har begränsad praktisk betydelse eftersom de rederier som utför denna typ av transporter redan tillämpar regeln. Det bedöms vara tillräckligt att information om införlivandet publiceras på Transportstyrelsens hemsida. 9.3 Ändringar relaterade till CSS-koden Ändringen genom de två cirkulären föreskriver inget datum för ikraftträdande, de är endast daterade 15 december 2014. Det bedöms vara tillräckligt att information om införlivandet publiceras på Transportstyrelsens hemsida. B. Transportpolitisk måluppfyllelse Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet finns också funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden. Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för människor och gods. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till det övergripande generationsmålet för miljö och att miljökvalitetsmålen uppnås, samt bidra till ökad hälsa.

Datum Dnr/Beteckning 11 (12) 10. Hur påverkar regleringen funktionsmålet? Ändringarna innebär en ökad tydlighet för reglerna kring lastsäkring vilket bedöms gynna branschen genom minskad risk för skador på personer, gods, fordon och lastbärare. 11. Hur påverkar regleringen hänsynsmålet? Syftet med införandet av CTU-koden är att öka säkerheten generellt i transportkedjan mot olyckor och skador på personer och gods till följd av lastförskjutning, och bidrar därmed till att uppfylla hänsynsmålet. Tillägget gällande förbud mot blandning av flytande bulklaster under färd har till syfte att förhindra negativ påverkan på miljön. Genom att förhindra att det bildas ett nytt, kanske ospecificerat, ämne vid blandning eller kemisk process av flytande bulklast ombord uppstår inte problem med att lossa ett sådant ämne. C. Företag Eftersom regleringen inte bedöms få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt beskrivs samtliga konsekvenser för företagen under avsnitt 5.1 D. Sammanställning av konsekvenser 1. CTU-koden Berörd aktör Effekter som inte kan beräknas Beräknade effekter (tkr) Företag Fördelar Nackdelar + / - Tydliga och harmoniserade krav Kommentar Medborgare - - - Ingen påverkan Staten m.fl. Ökad säkerhet KBV Externa effekter Ökad säkerhet - - Totalt Ökad säkerhet, flexibilitet och tydlighet

Datum Dnr/Beteckning 12 (12) 2. Blandning av flytande bulklaster Berörd aktör Effekter som inte kan beräknas Beräknade effekter (tkr) Kommentar Företag Medborgare Staten m.fl. Externa effekter Totalt Fördelar Nackdelar + / - 3. Ändringar relaterade till CSS-koden Berörd aktör Effekter som inte kan beräknas Beräknade effekter (tkr) Företag Medborgare Staten m.fl. Externa effekter Totalt Fördelar Nackdelar + / - Berörda rederier har inte meddelat några konsekvenser men tillämpar kravet. Ingen påverkan Ingen påverkan Ingen påverkan Inga kända konsekvenser kan noteras. Kommentar Förtydligande av nuvarande regler Ingen påverkan Ingen påverkan Ingen påverkan Inga kända konsekvenser kan noteras. Om ni har några frågor med anledning av konsekvensutredningen eller synpunkter ni vill framföra får ni gärna kontakta oss: Johan Troive projektansvarig E-post: johan.troive@transportstyrelsen.se Anna-Pia Johansson jurist E-post: anna-pia.johansson@transportstyrelsen.se