TRAFIKFÖRSÖRJNINGSPROGRAM FÖR KALMAR LÄN 2013-2021. Trafikförsörjningsprogram. för Kalmar län 2013-2021

Trafikförsörjningsprogram för Kalmar län 2013-2021 ANTAGET AV LANDSTINGSFULLMÄKTIGE DEN 26 SEPTEMBER 2012 1

Innehåll FÖRORD 3 1. BAKGRUND 4 1.1 Nationellt regelverk 4 1.2 Regional organisation 4 1.3 Lokal förankring 6 7.6 Tillgänglighet 29 7.7 Miljö 30 7.8 Jämställdhet 30 7.9 Jämlikhet 30 7.10 Reseprodukter och reseservice 30 7.11 Kostnadseffektivitet 30 2. OMFATTNING OCH FÖRUTSÄTTNINGAR 7 2.1 Regional strategi med lokal effekt och nationell räckvidd 7 2.2 Programmets innehåll 7 2.3 Ekonomiska förutsättningar 8 2.4 Myndighetens beslutsordning 8 3. NULÄGE 9 3.1 Utmaningarna för framtiden 9 3.2 Marknaden 10 3.3 Kunderna 11 3.4 Trafiken 13 4. OMVÄRLD 17 4.1 Dagens lokala arbetsmarknader 17 4.2 Förväntad befolkningsutveckling 18 4.3 Regionens förutsättningar att vända trenden 18 4.4 Långsiktig vision 19 5. VISIONER OCH FRAMTIDSBILDER 20 5.1 Långsiktiga nationella mål 20 5.2 En kollektivtrafik för alla! 20 5.3 Trafikförvaltningens inriktning 21 6. AVGRÄNSNINGAR OCH STRATEGISKA VAL 22 6.1 Prioriterade målgrupper 22 6.2 Funktionella behov ska uppfyllas 23 6.3 Medel för utveckling av en större region 23 6.4 Förutsättningar för framgång 24 6.5 Stråktrafik och närtrafik huvudinriktning 25 6.6 Serviceresorna i framtiden 27 6.7 Fördelning mellan upphandlad och kommersiell trafik 27 7. MÅL PÅ LÅNG OCH KORT SIKT 28 7.1 Restid 28 7.2 Turtäthet 28 7.3 Resandeutveckling 29 7.4 Kundnöjdhet 29 7.5 Regional utveckling 29 8. ÅTGÄRDER FÖR ATT NÅ MÅLEN 32 8.1 Planerade insatser 2013-2014 32 8.2 Önskade åtgärder 2015-2018 34 8.3 Långsiktigt behov 35 9. GENOMFÖRANDE 36 9.1 Planering för Hela Resan! 36 9.2 En säker och pålitlig infrastruktur! 36 9.3 Klara spelregler för marknaden! 36 9.4 Se över och revidera! 37 10. SAMHÄLLSNYTTA, EKONOMISKA KONSEKVENSER OCH FINANSIERING 38 10.1 Intressenter 38 10.2 Grunderna för prissättning färdtjänst och riksfärdtjänst 38 10.3 Fordonsekonomi 39 11. UPPFÖLJNING OCH UTVÄRDERING 40 11.1 Nyckeltal för lägesavstämning! 40 11.2 Regelbundna samråd med intressenter 40 11.3 Utvärdering och revidering 2014 40 12. BEGREPPSFÖRKLARINGAR 41 13. REFERENSER 42 BILAGOR 43 u Bilaga 1. Linjenummer och linjesträckningar för upphandlad busstrafik i Kalmar län 2012. u Bilaga 2. Linjekarta för upphandlad buss- och tågtrafik 2012. u Bilaga 3. Miljökonsekvensbeskrivning av trafikförsörjningsprogrammet. Bilaga 4. Samrådsredogörelse samt förteckning av samrådsinstanser våren 2012, kan beställas från regionala kollektivtrafikmyndigheten i Kalmar län på kalmar.lanstrafik@klt.se 2

Förord DE KOMMANDE ÅREN STÅR VI SOM BOR I SYDÖSTRA DELEN AV LANDET INFÖR STORA UTMANINGAR. EN CENTRAL UPPGIFT ÄR ATT FÅ TILL STÅND EN HÅLLBAR SAMHÄLLSUTVECKLING GENOM EN SATSNING PÅ KOLLEKTIVTRAFIKEN I REGIONEN, PÅ ARBETS- OCH STUDIERESOR OCH EN SERVICEINRIKTAD NÄRTRAFIK MED RESENÄRERNA I FOKUS. Kollektivtrafiken bidrar till att stärka samhörighet och förutsättningar för regionens utveckling. Det program för kollektivtrafiken i Kalmar län (med närliggande områden) som redovisas i Trafikförsörjningsprogram 2013 2021 har som utgångspunkt en OECD-rapport som togs fram för regionen 2011. I rapporten anges några nyckelbegrepp och utmaningar för en positiv utveckling i Kalmar län såsom attraktivitet, funktionella samband, förnyelse, miljö och klimat, nyttjande av alla resurser samt tillgänglighet. En bärande inriktning har varit att se hur en modern och attraktiv kollektivtrafik kan bidra till en hållbar samhällsutveckling i sydöstra Sverige och en positiv befolkningsutveckling i Kalmar län. I arbetet med trafikförsörjningsprogrammet har följande motton lyfts fram: u En trafik för alla u Hela resan Tyngdpunkten i strategin i trafikförsörjningsprogrammet är att satsa på stråktrafik för arbets- och studieresor, där kort restid och hög turtäthet ska ge nöjda kunder, hög tillgänglighet, ökat resande och lokal samt regional utveckling. Utöver detta är ständig förbättring av service för att förenkla och underlätta för resenärerna liksom miljöprestanda viktiga inslag. Som komplement till stråktrafiken är en satsning på närtrafik en viktig del i strategin. En kollektivtrafik som ska bidra till en hållbar regional utveckling förutsätter en samsyn och nära samverkan mellan Landstinget i Kalmar län, länets kommuner och Regionförbundet samt ett samarbete med Trafikverket, transportföretag och trafikmyndigheter i angränsande län. I trafikförsörjningsprogrammet redovisas även rekommenderade åtgärder som bidrar till att målen kan nås u Bäst för flest u Tänk tåg - kör buss u Kunden framför allt För att bli ett verksamt medel för samhällsutvecklingen har avgränsningar gjorts avseende dels viktiga målgrupper, dels vilka funktionella behov som trafiken ska uppfylla. Anders Henriksson Landstingsstyrelsens ordförande Alf Jönsson Landstingsdirektör 3

Bakgrund 1.1 Nationellt regelverk Den 1 januari 2012 trädde en ny lag om kollektivtrafik (SFS 2010:1065) i kraft. Lagen omfattar regional kollektivtrafik vilket definieras som sådan kollektivtrafik som äger rum inom ett län eller, om den sträcker sig över flera län, med avseende på trafikutbudet är ägnad att tillgodose resenärernas behov av arbetspendlig eller annat vardagsresande och som med hänsyn till sitt faktiska nyttjande tillgodoser ett sådant behov ( 6). Viktiga punkter i den nya lagen är att: u Regionala kollektivtrafikmyndigheter ersätter de tidigare länsvisa trafikhuvudmännen u De regionala kollektivtrafikmyndigheterna ska dels regelbundet fastställa mål för den regionala kollektivtrafiken i ett trafikförsörjningsprogram, dels fatta beslut om trafikplikt u Kollektivtrafikföretag får fritt etablera kollektivtrafik på kommersiell basis var som helst i landet u Kommersiella trafikföretag ska lämna information om sitt trafikutbud till ett gemensamt system för trafikantinformation. De regionala trafikförsörjningsprogrammen ska tas fram i dialog med kommuner, myndigheter organisationer, kollektivtrafikföretag samt företrädare för näringsliv och resenärer. En huvuduppgift för den regionala kollektivtrafikmyndigheten är att med utgångspunkt i trafikförsörjningsprogrammet besluta om allmän trafikplikt. Med trafikplikt avses de krav som myndigheten definierar eller fastställer för att sörja för en regional kollektivtrafik av allmänt intresse som ett kollektivtrafikföretag inte har något eget kommersiellt intresse att bedriva. Besluten om allmän trafiklikt ska kunna härledas ur det regionala trafikförsörjningsprogrammet och får bara omfatta regional kollektivtrafik som det definieras i lagstiftningen. Oavsett beslut om allmän trafikplikt och avtal om allmän trafik är det fritt att efter anmälan tillden regionala kollektivtrafikmyndigheten etablera kommersiell trafik inom eller genom myndighetens geografiska område. 1.2 Regional organisation Landstinget är sedan årsskiftet 2011/12 regional kollektivtrafikmyndighet i Kalmar län. Ansvaret för all färdtjänst och riksfärdtjänst fördes vid samma tidpunkt över från kommunerna till landstinget. Skoltrafik, särskolans resor och verksamhetsresor samt kollektivtrafik med båt ligger tills vidare kvar hos kommunerna. Samordning med övrig kollektivtrafik ska eftersträvas. Kommuner som har en högre ambitionsnivå eller vill gå snabbare fram med utvecklingen av kollektivtrafik än den regionala kollektivtrafikmyndigheten har möjlighet att köpa till trafik till självkostnad. Tillköpen ska vara förenliga med målen i trafikförsörjningsprogrammet och inte systempåverkande. Verksamheten vid Kalmar Läns Trafik AB överfördes vid årsskiftet till en trafikförvaltning inom landstinget Kalmar Länstrafik. Trafikförvaltningen har från och med den 1 januari 2012 ansvar för myndighetsutövning enligt lagen om kollektivtrafik (SFS 2010:1065) samt framtagandet av trafikförsörjningsprogram och annan övergripande planering av kollektivtrafiken 4

Kollektivtrafik i Kalmar län LANDSTINGSFULLMÄKTIGE LANDSTINGSSTYRELSEN TRAFIKSTYRELSEN u Regional kollektivtrafikmyndighet. u Ekonomisk ram. u Beslut allmän trafikplikt. u Färdtjänst och Riksfärdtjänst. u Operatörers tillgång till hållplatser bytespunkter och informationssystem. u Prioritera trafik inom ekonomisk ram. STRATEGISK PLANERING u Underlag trafikplikt. u Trafikförsörjningsprogram. u Marknad/Försäljning. PRODUKTION OPERATIV PLANERING u Trafikledning. u Beställningscentral. u Trafikantinformation. u Tidtabeller. u Upphandling trafik. u Genomförande. u Kvalitetskontroll. ADMINISTRATIVT STÖD u Personal. u Ekonomi. u Teknik. Trafikstyrelsen lägger förslag till långsiktig målbild för kollektivtrafiken och behandlar förslag till trafikförsörjningsprogram inför beslut i landstingsstyrelse och landstingsfullmäktige. Trafikförvaltningen ansvarar för genomförande och ingår i landstingets förvaltningsorganisation. En trafikstyrelse har inrättats för att säkra politisk samverkan med och förankring hos kommunerna. Trafikstyrelsen har 12 ledamöter (med 12 ersättare), utsedda av landstingsfullmäktige, varav 6 ledamöter nomineras av kommunerna och 6 ledamöter av landstinget. Landstinget utser ordförande i trafikstyrelsen. Majoritetsförhållanden som råder i landstingsfullmäktige ska återspeglas i trafikstyrelsen. För samverkan på tjänstemannanivå i frågor av regionalt eller delregionalt intresse har ett trafikråd inrättats med representation från samtliga kommuner, regionförbundet och landstingets trafikförvaltning. Den ändrade ansvarsfördelningen mellan landstinget och kommunerna har även följts av en ekonomisk reglering. Från och med 2012 har en skatteväxling gjorts mellan kommuner och landstinget motsvarande kostnaderna för trafiken uppräknad till 2011 års nivå. 5

1.3 Lokal förankring Den nya kollektivtrafiklagen betonar vikten av samråd under processen med att ta fram det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Under processen med Kalmar läns första trafikförsörjningsprogram har stor vikt lagts vid kontakter och samtal med de tolv kommunerna. Samråd har skett vid flera tillfällen dels enskilt, dels samlat. Dessutom har överläggningar skett med bland andra Trafikverket, regionförbundet, regionala kollektivtrafikmyndigheter i angränsande län, trafikföretag, organisationer med flera. En förteckning av samrådsinstanser finns i bilaga 4. I samband med samrådsprocessen har betonats att det inte finns någon färdig mall eller modell för programarbetet. Inriktningen är att kontinuerligt och gemensamt utveckla formerna för dialog och förankring. Denna process kommer att bli allt viktigare om trafikföretag i ökad utsträckning etablerar kommersiell trafik i regionen TRAFIKSTYRELSEN TRAFIKRÅD KOMMUNER BEREDNINGSPROCESS u Utvecklingsplaner. u Stråkstudier. u Miljöpolicy. u Prisstrategi. VARDAGSSAMVERKAN u Hållplatser. u Tidtabeller. u Skoltrafik. u Försäljning. STRATEGISK PLANERING OPERATIV VERKSAMHET MYNDIGHETER TRAFIKFÖRETAG ORGANISATIONER RESENÄRER Modell för samverkan på tjänstemannanivå i övergripande frågor respektive vardagsärenden. 6

Omfattning och förutsättningar 2.1 Regional strategi med lokal effekt och nationell räckvidd En kollektivtrafik som bidrar till hållbar regional utveckling förutsätter en samsyn och nära samverkan mellan landstinget, länets kommuner och regionförbundet, men också med Trafikverket, transportföretag och trafikmyndigheter i angränsande län. Regionförbundet ansvarar för regionala utvecklingsfrågor samt planering av transportinfrastruktur. I den regionala utvecklingsstrategin RUSEN - finns länets långsiktiga utvecklingsmål angivna och i den regionala transportplanen fastställs hur statliga medel till infrastruktur ska prioriteras. Kollektivtrafik är ett av medlen för att uppnå mål inom både RUSEN och den regionala transportplanen. Vidare har den nationella transportplanen, som Trafikverket ansvarar för, klara kopplingar till kollektivtrafiken. Ett nära samarbete mellan länets kommuner och landstinget är avgörande för att skapa en attraktiv kollektivtrafik utifrån resenärernas behov och säkerställa att kollektivtrafikens utveckling stöds av en väl fungerande infrastruktur. Samsyn krävs såväl på strategisk nivå som i operativa frågor. De viktigaste övergripande besluten måste ske i samråd mellan landstinget och kommunerna. Det enskilt viktigaste strategiska beslutet är trafikförsörjningsprogrammet där en tydlig process för samråd etableras. Dokumentet, som är det viktigaste styrinstrumentet för kollektivtrafikens utveckling, har ett mer långsiktigt perspektiv än tidigare trafikförsörjningsplaner. Samtidigt ska det ge underlag för beslut om trafikplikt och i förlängningen upphandling av samhällsstödd trafik, åtgärder som blir aktuella de allra närmaste åren. För den mer strategiska delen finns klara fördelar med en samordning tidsmässigt med planeringsperioderna för transportinfrastruktur. Därför har de mål som föreslås i programmet som regel fått 2021 som slutår. Det innebär att programmet i den här delen får samma räckvidd i tiden som både den nationella och den regionala transportplanen. Lagen kräver att programmet ska uppdateras vid behov. Det kan för de närmaste åren tolkas som en gång per mandatperiod men att en översyn av dess aktualitet görs årligen. 2.2 Programmets innehåll Trafikförsörjningsprogrammet ska enligt lagstiftningen innehålla redovisning av: u Behovet av kollektivtrafik i länet samt till viktiga målpunkter för regionalt vardagsresande utanför länet. u Mål för kollektivtrafiken. u Trafik som bedöms bli utförd kommersiellt och trafik som den regionala kollektivtrafikmyndigheten kommer att besluta om trafikplikt för. u Åtgärder för att skydda miljön. u Mål och åtgärder för anpassning till personer med funktionshinder. u Bytespunkter och linjer fullt tillgängliga för alla. u Omfattningen av färdtjänst och riksfärdtjänst samt grunderna för prissättning av sådantrafik. Att bedriva kollektivtrafik är inget självändamål. Det är därför väsentligt att programmet även beskriver hur kollektivtrafiken kan bidra till att uppfylla andra mål och värden för samhällsutvecklingen. Kollektivtrafik är ett mycket viktigt medel för att vår del av landet ska få del av tillväxt och bli expansivt. Möjligheten att resa ska inte begränsa våra möjligheter i det här avseendet och inte heller att människor i vår region ska kunna leva ett liv med hög kvalitet. Lagstiftningen har ett tydligt fokus på vardagsresande. Med det avses resor som är en naturlig del av människors mer regelbundna dagliga aktivitetsmönster som arbete, studier, omsorg, service och fritidsaktiviteter. Sådant resande kan förekomma under veckans alla dagar. Programmet är i första hand inriktat på att stimulera den nämnda typen av vardagligt resande. 7

2.3 Ekonomiska förutsättningar Landstingsfullmäktige beslutar om trafikförsörjningsprogram och ekonomiska ramar för den samhällsstödda kollektivtrafiken, vilket inkluderar både tåg och busstrafik. Beslut om ekonomisk ram för kommande treårsperiod fattas av Landstingsfullmäktige i november. En successiv utveckling av trafiken kommer att ske och ekonomisk effekt av varje förändring ska redovisas kontinuerligt innan nya förbättringsåtgärder påbörjas KOSTNAD UPPHANDLAD TRAFIK 2011 MKR 100 400 År 2011 uppgick bruttokostnaden för den upphandlade kollektivtrafiken i länet till minst 650 miljoner kronor, varav i storleksordningen 550 miljoner kronor utgjordes av linjetrafik inklusive närtrafik och skolresor samt omkring 100 miljoner kronor av serviceresor. Räknat per resenär kostade en serviceresa ca 200 kronor och en resa i linje- och närtrafiken knappt 100 kronor. 2.4 Myndighetens beslutsordning Uppgifter som enligt lagen bara får utföras av myndighet i förvaltningsform och där det är angeläget att gentemot marknadsaktörer markera oberoende är att: 10 Linjetrafik Bruttokostnader för upphandlad kollektivtrafik i Kalmar län 2011. u Fastställa kollektivtrafikprogram. u Fatta beslut om allmän trafikplikt. 150 Skolresor Närtrafik Serviceresor Fördelningen mellan linjetrafik och skolresor är behäftad med stor osäkerhet och därför att betrakta som preliminär. Källa: Kalmar Länstrafik u Besluta i ärenden om färdtjänst och riksfärdtjänst. u Tydliggöra vilka operatörer som ska ha tillgång till hållplatser, bytespunkter och informationssystem vid kapacitetsbrist och säkerställa att dessa tillhandahålls på konkurrensneutrala och icke-diskriminerande villkor 8

Nuläge I DET HÄR KAPITLET GES SVAR PÅ HUR RESANDET I KOLLEKTIVTRAFIKEN OCH PRIVATBILISMEN HAR UTVECKLATS, KOLLEKTIVTRAFIKENS MARKNADSANDEL OCH INVÅNARNAS RESEBEHOV. UTBUDET AV SAMHÄLLSSTÖDD OCH KOMERSIELL TRAFIK REDOVISAS LIKSOM KUNDERNAS SYN PÅ KOLLEKTIVTRAFIKEN. 3.1 Utmaningarna för framtiden Kollektivtrafiken är en viktig och nödvändig faktor för utveckling av samhället. I den egenskapen har kollektivtrafiken också att möta många utmaningar. Flera av dessa är generella för stora delar av landet. Inom projektet Koll Framåt har de viktigaste av dessa lyfts fram. Det regionala trafikförsörjningsprogrammet behandlar en del av dessa. En viktig ledstjärna för framtiden är att öka kundfokus. För att göra kollektivtrafiken mera konkurrenskraftig måste kundens behov synliggöras och arbetet utgå från de värden som är viktiga för kunden. Kollektivresan ska präglas av ett Hela Resan -perspektiv med kunden i centrum. En kund är inte bara en befintlig kund utan ska även ses som en potentiell resenär. Kunden kan när som helst besluta sig för att förändra sina resvanor. Man kan inte längre tala om trogna resenärer. En befintlig kund väljer att resa även i morgon därför att kollektivtrafiken för stunden är det bästa alternativet eller att förutsättningarna för resan (skola, arbete, bostad etcetera) inte har förändrats. Olika grupper av resenärer, befintliga och potentiella, har skilda typer av prioriteringar och behov. Ett synsätt måste infinna sig som ser kunden på ett mer personligt och individuellt sätt. Det skulle kunna leda till att den stagnation som skett vad gäller resande och kundnöjdhet bryts. Klart är att det fordras andra typer av insatser än de som gjorts hittills för att vända den utveckling som visas i figuren nedan. För att kunna åstadkomma en sådan utveckling måste de olika krav eller aspekter som skilda intressenter företräder kunna hanteras samtidigt på ett tillfredställande sätt. De krav som ställs av kunderna, ägarna, personal hos operatörer och samhället i stort kan många gånger till en början te sig svåra att förena. Likväl måste en effektiv och väl fungerande kollektivtrafik balansera och försöka tillgodose samtliga fyra intressentgruppers behov. Under uppbyggnadsfasen fordras att det långsiktiga perspektivet i planeringen kombineras med motsvarande konsekventa hållning i det kortsiktiga agerandet. ANDEL KOLLEKTIVTRAFIK AV PERSONTRAFIKARBETET I SVERIGE 1950-2005 % 100% 90% Bilandel Kollektivandel 80% 70% 60% 50% 40% 30% Utveckling av kollektivtrafikens andel av resandet. Trots kraftig utbyggnad har kollektivtrafikens marknads andel bibehållits på Källa: Transek/WSP 20% 10% 0% 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2000 9

3.2 Marknaden Totalt gjordes drygt 7,5 miljoner resor med kollektivtrafiken i regionen under 2011, varav linje-, när- och skoltrafik stod för ca 7 miljoner och serviceresor för ca 0,5 miljoner resor. Marknadsandelen uppgick till cirka 10,5 procent av alla motorburna resor. Vägs även gång, cykel och andra färdmedel in blir andelen cirka 8,5 procent. De som aldrig reser kollektivt transporterar sig gående, per cykel eller med bil. Cykel är ett viktigt komplement till eller snarare del av kollektivtrafiken i tätorterna. Cykelresenären är dessutom en flitig så kallad växlare som skiftar transportalternativ ganska ofta och då både till buss och bil. Buss är det klart dominerande transportslaget för de kollektiva resorna i länet (88 procent 2010) medan tågtrafikens andel är betydligt lägre (12 procent 2010). VOLYM RESOR 2011 ANTAL 3 000 000 450 000 50 000 Linjetrafik Skolresor Närtrafik Serviceresor 4 000 000 Antalet resor med kollektivtrafiken i Kalmar län 2011. Fördelningen av resandet mellan linjetrafik och skolresor är behäftad med stor osäkerhet och därför att betrakta som preliminär. Den regionala trafiken över kommungräns stod år 2011 för närmare 40 procent av allt resande. Stadstrafiken i de tre orterna Kalmar, Oskarshamn och Västervik svarade för nästan 30 procent av det sammanlagda trafikarbetet, varav Kalmar ensamt står för närmare en fjärdedel. I Kalmar kommun gjordes också närmare 35 kollektiva resor/invånare, vilket är det klart högsta i länet, medan Nybro och Emmaboda kommuner i andra änden av skalan hade mindre än 7 resor/ invånare under 2011. Källa: Kalmar Länstrafik RESOR MED KLT FÄRDBEVIS UNDER 2000-TALET 7 000 000 Mer än var tredje invånare i länet reste under 2011 vid minst ett tillfälle i månaden med kollektivtrafiken. Över hälften hade någon gång under året åkt kollektivt. Jämfört med övriga landet görs förhållandevis få kollektiva resor i länet (knappt 30 per invånare mot 45 som är snittet utanför de tre storstadslänen). Med det ligger länet på näst sista plats i den nationella statistiken. Resandefrekvens År 2011 reste 34 procent av länets befolkning kollektivt minst en gång per månad eller oftare. Nästan lika många (37 procent) reste mera sällan, det vill säga ett par gånger per år. Ungefär var tredje länsbo reser aldrig kollektivt. Under de senaste åren har mycket resurser lagts på att få de som reser sällan att resa oftare. Vi ser också ett par procents överflyttning för 2011 i denna riktning. Kundnöjdheten är ganska hög bland dem som reser sällan, vilket medför att tröskeln är relativt liten för att resa oftare. 6 000 000 5 000 000 4 000 000 3 000 000 0 2001 2003 2005 2007 2009 2011 Utveckling av resandet under 2000-talet (exkl. serviceresor). Källa: Kalmar Länstrafik Resandet har ökat med 17 procent sedan 2005. Utvecklingen över tiden varierar dock mellan olika former av resor och även för olika delar av länet. Notabelt är att det regionala resandet över kommungräns ökat med 50 procent sedan 2005. Torsås, Mörbylånga och Kalmar är de kommuner som haft störst resandeökning sedan 2005 vad gäller resandet inom kommunen medan trenden varit kraftigt nedåtgående i Mönsterås, Högsby, Borgholm, Emmaboda och Vimmerby. 45 40 35 RESANDEFREKVENS % 2007 2009 2011 30 25 20 15 10 5 29 31 29 41 38 37 11 16 16 9 9 13 5 6 5 Andel länsinvånare som reser kollektivt 2011 (baserat på 1 200 intervjuer ) 0 Aldrig Sällan Per månad Per vecka Dagligen Källa: Kollektivtrafikbarometern 10

Beaktas däremot enbart perioden från 2008 och framåt blir bilden en annan. Under det året trädde en större förändring av linje- och närtrafiken i kraft. Sju av tolv kommuner har sedan 2008 haft ett positiv resanderesultat med Nybro som klar etta. Här ligger mycket av förklaringen i förbättrad trafik både på tåg och buss (närtrafik). Minskningen av antalet resande har fortsatt i Mönsterås och Borgholm, vilket kan relateras till ett minskat skolresande. Kostnadstäckningen mätt som biljettintäkternas andel av den totala kostnaden för trafiken uppgick 2011 till 38 procent. Andelen har pendlat kring 40 procent sedan mitten av 2000-talet. Högst självfinansieringsgrad hade enligt Trafikanalys sammanställning Skåne län med 62 procent och lägst var den i Gotlands län, med 25 procent. Bland grannlänen varierade självfinansieringsgraden från 41 procent (Östergötland), 42 procent (Jönköping), 54 procent (Blekinge) till 60 procent (Kronoberg). Det måste samtidigt påpekas att vad som redovisas inom olika poster kan skilja sig åt mellan olika län varför siffrorna inte är helt jämförbara sinsemellan. läsa tidtabeller, få information om trafikutbud och då inte minst vid förseningar och givetvis enkelhet att åka med. Drivkrafter Däremot har uppfattningen om trafikens tillgänglighet som avgångstider och linjesträckning förbättrats sedan 2007. Begrepp som relevans (att Kalmar Länstrafik är ett reellt alternativ), kunskap (att man vet hur man köper biljett och reser) och popularitet (man har positiva känslor och vill sprida ringar på vattnet) är de starkaste drivkrafter som styr ett ökat resande. Just dessa begrepp har också växt i styrka i Kalmar Länstrafik-betygen de senaste åren, vilket ju bekräftas genom en positiv resandeutveckling. Tyvärr har samtidigt flertalet av de krafter som driver kundnöjdhet, till exempel prisvärde, punktlighet/pålitlighet och produktfördel, utvecklats negativt under samma period. Kalmar Länstrafik har alltså inte kunnat vare sig hantera kraven eller den upplevda kvaliteten på exempelvis nytillkommen tågtrafik, nya biljettsystem och nya informationssystem. 3.3 Kunderna 3.3.1 Linjetrafiken Kundernas uppfattning om det kollektiva resandets kvalitet mäts av Svensk Kollektivtrafik genom den så kallade Kollektivtrafikbarometern. Varje år sedan 2001 intervjuas 1 200 slumpmässigt utvalda personer i åldern 15-75 år i länet, både resenärer och icke-resenärer. Frågorna i undersökningen är uppdelade i tre olika områden: u Service och kvalitet u Varumärke u Marknadsandel Kundnöjdheten har minskat sedan mätningarna började och då främst hos gruppen befintliga resenärer. Mönstret är inte specifikt för Kalmar Länstrafik utan är generellt för hela landet. År 2011 var 61 procent av de som reser kollektivt minst en gång i månaden nöjda, vilket är i linje med riksgenomsnittet. Det finns studier som visar dels på att ökat resande ofta genererar lägre nöjdhetsvärden, dels höjs hela tiden kundernas lägsta-nivå för vad som är bra kvalitet. En annan indikation på missnöje och frustration som berör det nya biljettsystemet är uppfattningen att tillgängligheten att köpa biljetter har minskat markant under de senaste åren. Övergången till nya betalformer har inte riktigt fungerat tillfredsställande. Könsfördelning Flera resandeundersökningar gjorda inom kollektivtrafiken i länet visar att fördelningen mellan könen i regel är 60 procent kvinnor och 40 procent män. Det finns en något högre andel män när det gäller tågpendling, dock inte så stor att vi kan prata om ett helt jämställt läge. Andra indikatorer på att kvinnor är mer lyhörda för kollektivtrafik är att de deltar mer i just undersökningar och engagerar mer i att lämna synpunkter och chattinlägg. Bilinnehav Kalmar län har i ett riksperspektiv ett relativt högt bilinnehav. Tillsammans med Gotland och Norrlands- och inlandslänen har drygt hälften av invånarna i Kalmar län tillgång till bil. Kalmar län är ett utsträckt län med stor andel glesbygd, vilket traditionellt innebär en hög andel bilresor. Kollektivtrafiken känns ofta inte relevant. Även om kollektivtrafiken idag är renare, enklare, snabbare, mer kundinriktad med mera än för tio år sedan, har kundens uppfattning om vad som känns acceptabelt höjts ett par snäpp, fler företeelser är så kallade hygienfaktorer idag än tidigare. Genom alla år som mätningarna pågått är det enkelheten som ständigt efterfrågas. Enkelhet i form av en känsla att kunna kliva på och av ett fordon, köpa biljetter, Kollektivtrafikresandet i de västra kommunerna i länet finns främst i väst-östlig riktning (till exempel Emmaboda-Nybro- Kalmar, Högsby - Oskarshamn och Vimmerby - Västervik). Det finns få starka pendelstråk i nord-sydlig riktning i denna del av länet. I de östra kommunerna finns bra pendelstråk i samtliga riktningar, vilket samtidigt gör att kollektivtrafiken har en betydligt starkare ställning i dessa delar. 11

Flertalet bilister är trots allt inte potentiella kollektivtrafikresenärer. Flera studier är gjorda kring hur bilister resonerar och vilka argument de har för ett fortsatt bilresande. Ungefär var femte bilist (cirka 20 procent) har förutsättningar och möjligheter att resa kollektivt utan nämnvärda försämringar i restid. Det kan tyckas vara en liten potential, men intäktsmässigt är det fråga om flertalet miljoner kronor. För Kalmar läns del skulle det motsvara i storleksordningen 20 000 ny presumtiva resenärer. Att resa kollektivt i stället för med bil kan enligt många undersökningar ha en positiv effekt inte bara för miljön utan även på hälsan. Exempelvis visade WHO:s studie i Västerbotten att de som pendlade med bil löpte 50 procent större risk att drabbas av hjärtinfarkt jämfört med de som åkte kollektivt. CA 20% AV ALLA BILRESOR HADE KUNNAT SKE MED KOLLEKTIVTRAFIKEN Subjektivt - Kunde ha åkt kollektivt, avgångstid + restid Praktiska hinder generellt - Jag använder bil i tjänsten. -Jag är rörelsehindrad. var OK. Upplevde att bilen var det 22 8 enklaste och snabbaste alternativet. 32 38 Praktiska hinder situation Inget system - Orimlig restid + ingen avgång - Jag fraktade kassar/gods. - Jag hämtade barnen. - Jag hade bilen med mig. Anledningar framförda av bilister mot att åka med kollektivtrafiken. Källa: Ipsos. Resvaneundersökning 2007, Norrköpings kommun PERSONBILAR I TRAFIK PER 1000 INVÅNARE BILISTER VARFÖR INTE KOLLEKTIVTRAFIK? Riket 0 100 200 300 400 500 600 464 8% Praktiskt hinder generellt Gotland Dalarna 38% Praktiskt hinder situation Jämtland Norrbotten 14% Ingen avgång Värmland 18% Orimlig restid Västernorrland Blekinge Halland Subjektiva skäl 22% Negativ attityd till kollektivtrafik 6% Kalmar 508 Missbedömer restid för lång 4% Gävleborg Kronoberg Fritt val 12% Jönköping Södermanland Västmanland Västerbotten Örebro Skåne Östergötland Västra Götaland Uppsala Stockholm Bilinnehav länsvis och nationellt. Källa: SIKA databas Fordon 2007. Bilisternas svar redovisade från ett annat perspektiv. Källa: Forward & Eriksson. 2007. Smartare kommunikation för hållbara färdmedel. VTI rapport 596, 2007. 3.3.2 Serviceresor För serviceresor mäts kundnöjdhet för färdtjänst och sjukresor i kollektivtrafikbarometern för anropsstyrd trafik (Anbaro). Telefonintervjuer genomförs dagen efter att resa har gjorts. Slupmässigt urval görs från beställningscentralens system varefter en konsult sammanställer resultaten. Nedan redovisas andelen kunder som svarat att de är nöjda eller mycket nöjda på följande fråga: Bland de bilister som angav ett subjektivt argument för att resa i bil och som samtidigt hade ett kollektivt resealternativ, vittnar 6 procent om en negativ uppfattning till kollektivtrafik (popularitet, tidigare upplevelser, avsaknad av produktfördelar) och 4 procent missbedömer restiden (kunskap). Den övervägande andelen av de subjektiva svaren hade dock inget argument alls. De hade ändå bilen med sig eller kör av gammal vana eller av bekvämlighet. De uttrycker en bestämd vilja att bestämma över sin egen tid. Totalt sett, vilket sammanfattande betyg vill du ge hela resan, d v s om du tänker på både beställning och resan sammantaget? För färdtjänsten var andelen nöjda eller mycket nöjda kunder 94 procent år 2010 och 98 procent år 2011 jämfört med riksgenomsnittet 2011 på 95 procent. Motsvarande kundnöjdhet för sjukresorna gav andelen nöjda eller mycket nöjda kunder 92 procent 2010 och 95 procent 2011 att jämföra med rikets genomsnitt på 95 procent. 12

3.4 Trafiken FÖRDELNING RESOR I LINJETRAFIKEN % Kalmar län är jämförelsevis stort (näst största länet i södra Sverige) och förhållandevis glest befolkat. För många invånare är bilen förstahandsvalet för längre resor. Kollektivtrafikresenärer i länet hade tillsammans med dem i Dalarnas och Gotlands län den längsta reslängden i landet uttryckt som medellängd per resa (25 kilometer jämfört med riksgenomsnittet på 10 kilometer/resa). 28 3 3 10 27 3 3 Stadstrafik Kalmar Stadstrafik Oskarshamn Stadstrafik Västervik Norr Kalmar Väster Kalmar Söder Kalmar Öland Väst-ost Västervik Norr Västervik Övrig trafik 8 4 11 3.4.1 Linjetrafiken Buss Pendling för arbete och skola utgjorde i många år omkring 70 procent av alla resor i linjetrafiken. Trafiken har generellt varit uppbyggd efter skolors start och sluttider med viss komplettering för arbetspendling. Tidtabellerna har varierat utan någon fast struktur. Med start från 2008 pågår en ändring av linjetrafikens struktur. Då infördes stråktrafik på sträckan Kalmar Oskarshamn - Västervik. Turerna lades i en styv tidtabell med samma avgångs- och ankomstminuter oavsett timslag och fick en bättre turtäthet än tidigare. Linjesträckningen gjordes om och kördes rakare på E22. Följden blev att flera mindre samhällen inte längre fick genomgående busstrafik. Istället byggdes och byggs alltjämt knutpunktshållplatser vid stråket, där anslutning sker med mer lokal busstrafik. Dessutom finns möjligheter till parkering av cykel och bil. Fördelning av resor med buss i linjetrafiken under 2011. Källa: Kalmar Länstrafik Dagens linjenät för den upphandlade busstrafiken redovisas i bilaga 1 och 2. Tåg I länet sker resande med tåg mellan Kalmar - Emmaboda (Kust till Kust banan), Kalmar -Vimmerby (Stångådalsbanan), Västervik - Överrum (Tjustbanan) och sedan i december 2011 även Oskarshamn Hultsfred - Lönneberga (Bockabanan). Resandet på de aktuella sträckorna har ökat de senaste åren och då främst på Kust till Kust banan. År 2011 gjordes inom länet ca 318 000 resor på Kust till Kust, 203 000 resor på Stångådalsbanan och 37 000 resor på Tjustbanan. REGIONALT RESANDE TÅG % 7 Innan omläggningen var restiden mellan Kalmar och Oskarshamn en och en halv timma. Med expressbussarna från 2011 har restiden minskat med 25 minuter (nästan 30 procent) och är nu på dessa turer 1 timma och 5 minuter (restidskvot mot bilen 1,1). Körtiden på övriga bussar mellan Kalmar och Oskarshamn ligger på 1 timma och 20 minuter (restidskvot mot bilen 1,4). 36 57 Kalmar - Emmaboda Kalmar - Vimmerby Västervik - Överrum Dessa ändringar i trafiken var sammantaget en bidragande orsak till den noterade resandeökningen på sträckan med 15 procent till 425 000 resande på årsbasis mellan 2009 och 2010. Från 2012 infördes stråktrafik även på sträckorna Borgholm Kalmar och Västervik Vimmerby - Hultsfred. Stadstrafiken, främst i Kalmar, hade 2011 en stor andel av det totala resandet med i buss i länet (33 procent). Av resandet på landsbygdslinjerna skedde samma år omkring 39 procent i de starka stråken och resterande 28 procent i övrig landsbygdtrafik. Dagens linjenät för den upphandlade busstrafiken redovisas i bilaga 1 och 2. Fördelning av resor inom länet med tåg under 2011. Källa: Kalmar Länstrafik Antalet resor över länsgräns uppgick år 2011 till omkring 165 000 resor på Stångådalsbanan och till cirka 105 000 på Tjustbanan. Motsvarande uppgifter har inte gått att få fram för den kommersiella trafiken på Kust till kustbanan. Båt Skärgårdstrafiken omfattas sedan den första augusti 2012 av kollektivtrafiklagstiftningen. Trafiken omfattades inte av den genomförda skatteväxlingen i länet mellan kommunerna och landstinget. 13

I Västerviks kommun bedrivs samhällsstödd skärgårdstrafik året runt. Trafiken är linjelagd inom två områden söder respektive norr om Västervik (till och med Rågö). Den består av dels resor till och från skola, dels en anropsstyrd del. Det anropsstyrda trafikutbudet är öppet 3-5 vardagar per vecka. Trafikeringen är samordnad med post- och varudistributionen i skärgården. Antalet resenärer uppgår till i genomsnitt tio personer per årsmedeldygn med stor variation mellan sommar och vinter. Kommunens kostnad för trafiken uppgår till omkring 600 000 700 000 kronor per år. Under sommaren kompletteras den ordinarie skärgårdstrafiken med kommersiell linjelagd trafik. Rutten Västervik Idö - Hasselö trafikeras varje dag. Antalet resenärer i den kommersiella trafiken uppskattas till cirka 30 000 40 000 resenärer/säsong. Oskarshamns kommun stödjer anropsstyrd trafik till ett par öar med bofast befolkning. Trafiken är liksom i Västervik samordnad med post- och varudistribution. Sommartid bedrivs för närvarande även färjetrafik på delvis samhällsstödd basis från Oskarshamn till Byxelkrok på norra Öland. Trafiken har under senare år haft totalt mellan 11 000 och 12 000 resenärer/år under perioden juni till och med augusti. Till det kommer i snitt 3 000 bilar/säsong. Under sommarhalvåret bedrivs även trafik mellan Färjestaden och Kalmar som till del är samhällsstödd. Kalmarsundstrafiken (Färjestaden Kalmar) hade 2011 totalt cirka 35 000 resenärer från midsommar och fram till månadsskiftet september/oktober. Dessutom transporterades 10 000 cyklar med färjan under säsongen. En gren av den statligt understödda linjesjöfarten till och från Gotland tar sin utgångspunkt i Oskarshamn. Under 2010 uppgick antalet resande med Destination Gotland mellan Oskarshamn och Visby till 400 000 (27 procent av totala antalet Gotlandsresenärer). 3.4.2 Skolresor Skoltrafiken har av hävd utgjort stommen i den regionala kollektivtrafiken. Idag är omkring 30 procent av samtliga resor inom kollektivtrafiken främst riktade till grundskolans elever. Det finns två typer av skolresor; de som görs inom ramen för den ordinarie linjetrafiken respektive trafik som anordnas i första hand för att klara skolans behov. Den sistnämnda trafiken kan antingen vara öppen enbart för skolelever eller vara linjelagd och därmed tillgänglig även för allmänheten exempelvis gymnasieskolans elever. Linjelagd skoltrafik öppen för allmänheten Emmaboda Högsby Torsås Linjelagd skoltrafik + omfattande skoltrafik inom ordinarie linjetrafik Kalmar Mönsterås Mörbylånga Nybro Praktiskt taget all skoltrafik inom ordinarie linjetrafik Borgholm Hultsfred Oskarshamn Vimmerby Västervik Organisation av skolresor i Kalmar läns kommuner 2011. Källa: Kalmar Länstrafik 3.4.3 Närtrafiken Närtrafik är ett samlingsnamn för anropsstyrd kollektivtrafik och finns i många olika former. Förutom närtrafik omnämns trafiken som stads- och lanttur, servicelinje, kompletteringstrafik, sockentur med mera. Resenären måste beställa sin resa i förväg för att kunna åka och hämtas då utanför bostaden. Trafiken är allmän kollektivtrafik och till för alla. Närtrafiken kan även vara en kombination av anropsstyrd och linjelagd. Den linjelagda delen är då att likställa med annan linjelagd trafik. Några fördelar med närtrafiken: u Trafiken körs endast den sträcka någon har beställt en resa d v s kostnadseffektiv. u Trafiklösning vid små volymer eller uppbyggnad av ny trafik. u Den kan täcka upp resenärers behov inom eller mellan område. u Fordonsresurser kan samutnyttjas med annan trafik t ex skolresor och serviceresor. u En väl fungerande närtrafik minskar behovet av serviceresor. u Bra lösning för kollektivtrafik i gles bebodda landsbygds områden. Några nackdelar u Man måste ta sig för att ringa och beställa sin resa. u Omfattningen är svår att överblicka fullt ut innan trafiken startar. För närvarande finns närtrafik i samtliga tolv kommuner i länet. I fyra Kalmar, Nybro, Oskarshamn och Vimmerby finns närtrafik både i staden och på landsbygden. Den förra baseras på ett antal områden, markerade på karta, varifrån resenärer hämtas upp vid överenskommen plats. I Kalmar är det även möjligt att stoppa och gå på bussen utefter den körda sträckningen mellan de olika områdena. Trafiken går måndag fredag (Kalmar), måndag lördag (Nybro och Vimmerby) eller alla veckodagar (Oskarshamn). 14

Närtrafiken på landsbygd utgår även den från definierade hämtningsområden. Det kan gälla mindre samhällen eller avgränsade geografiska områden. Trafiken bedrivs alltifrån 1 dag/vecka (Torsås och Västervik) till 6 dagar/vecka (Nybro). Mörbylånga har en linjelagd variant där inte anrop fordras för att trafiken ska gå. 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 ANTAL PERSONER MED FÄRDTJÄNSTTILLSTÅND För Kalmar gäller att den som vill åka med närtrafiken på landsbygd ska har mer än 600 meter till närmaste hållplats i den ordinarie linjetrafiken, i Oskarshamn är motsvarande minsta avstånd 1 000 meter, i Hultsfred och Västervik 2 000 meter medan övriga kommuner inte har någon sådan avståndsbegränsning alls. 6 000 4 000 2 000 0 1996 Jönköping Kronoberg Kalmar 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Trend antal tillstånd färdtjänst. Källa: Trafikanalys 2010 2010 3.4.4 Serviceresor Begreppet serviceresor omfattar trafik där varje resenär har särskilda behov som gör att de helt eller delvis har svårigheter att resa med linjetrafiken eller närtrafiken. Trafiken är reglerad i särskild lagstiftning och upphandlas och förmedlas via beställningscentralen vid Kalmar Länstrafik. ANTAL SERVICERESOR 2010 45 40 35 30 25 20 15 10 5 ANTAL RESOR MED FÄRDTJÄNSTTILLSTÅND Jönköping Kronoberg Kalmar 62 500 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 212 518 Färdtjänst Riksfärdtjänst Trend antal resor per färdtjänsttillstånd. Källa: Trafikanalys 2010 270 681 1 134 Sjukresor Särskolans resor Fördelning av antalet servicerresor på olika färdsätt. Källa: Kalmar Länstrafik och Trafikanalys 2010 Färdtjänst Efter individuell utredning och beviljat tillstånd för färdtjänst kan resenären beställa färdtjänstresa. Färdtjänst är en del av kollektivtrafiken där resenären har särskilda behov. Hur man får resa regleras i särskilt regelverk för färdtjänst. Färdtjänstresor kan användas till arbete, verksamheter, service eller fritidsresor. I nytt regelverk från och med den 1 april 2012 ges färdtjänstresenären möjlighet att resa gratis i allmän kollektivtrafik inom Kalmar län. Detta är en satsning på att styra över fler färdtjänstresenärer till en allt mer tillgänglig allmän kollektivtrafik. Det ger en ny möjlighet att kunna färdas helt eller delvis i allmän kollektivtrafik samt att med lokal färdtjänst ta sig till en bytespunkt både i hemkommunen och i vistelsekommunen. Riksfärdtjänst Efter individuell utredning och beviljat tillstånd för riksfärdtjänst kan resenären beställa riksfärdtjänstresa. Riksfärdtjänst är en del av kollektivtrafiken där resenären har särskilda behov. Hur man får resa regleras i särskilt regelverk för riksfärdtjänst. Riksfärdtjänstresor kan användas till rekreation, fritidsverksamhet eller någon annan enskild angelägenhet. Riksfärdtjänst gäller för resor från en kommun till en annan kommun inom landets gränser. Under 2010 gjordes 1 135 resor med riksfärdtjänst i länet till en kostnad strax över 1 miljon kronor. Sjukresor Sjukresor är resor för patienter till eller från sjukvårdande behandling. Vem som får ersättning för sjukresor och hur man får åka regleras i särskilt regelverk för sjukresor. Sjukresorna ordnas i första hand med linjetrafik och närtrafik. Särskilt upphandlade trafiklösningar (taxi eller specialfordon) som matar resenären till och från bytespunkt för resa med linjetrafik blir allt mer vanliga. Många sjukresor görs också med privat bil vilka ersätts av landstinget. Sedan något år tillbaka har andelen sjukresor i kollektivtrafiken mer än fördubblats. 15

2010 SJUKRESA PER FÄRDSÄTT 129 077 6 399 67 546 66 092 1 517 50 Buss Tåg Flyg Privat bil Upphandlade Linjelagda sjukresor betald trafik. Den kommersiella trafiken består av företagsresor, privatpersoners resor och flygtaxi. För närvarande finns ingen samlad statistik gällande kommersiell taxitrafik i Kalmar län. Tåg Idag (2011) kör SJ AB tre dagliga turer Kalmar - Göteborg som kommersiell tågtrafik. Kalmar Länstrafik har tecknat avtal med SJ att länstrafikens biljetter för lokala resor är giltiga på dessa tåg. Sjukresor fördelat på olika färdsätt 2010. Upphandlade = taxi och kontrakterade specialfordon. Källa: Kalmar Länstrafik. Särskolans resor Särskolans resor omfattar resor till både grundsärskola och gymnasiesärskola. Skolorna i respektive kommun beställer de flesta elevernas resor av Kalmar Länstrafik. 3.4.5 Taxi och övrig kommersiell trafik Taxi Idag finns i länet cirka 30 taxiorganisationer med beställningscentral, vilka i sin tur rymmer omkring 115 taxiföretagare. Merparten är enskilda företag med säte i Kalmar län. Under 2011 fanns 253 taxiregistrerade fordon vilket innebär att taxitätheten är ca 1,1 fordon per 1 000 innevånare i länet. Genomsnittlig taxitäthet i Sverige är 1,6 fordon per 1 000 invånare, där län med storstäder har betydligt fler fordon än övriga (Källa: Trafikregistret 2011). I Kalmar län utgör den upphandlade taxitrafiken merparten av trafikvolymen och omsättningen. För många företag är över 90 procent av omsättningen upphandlad samhälls- Buss Swebus, Silverlinjen, Svenska Buss och Senior Svensson kör kommersiell interregional busstrafik i länet. Den primära målpunkten är i så gott som samtliga fall Stockholms innerstad. Av de kommersiella aktörerna har Swebus genom avtal med Kalmar Länstrafik rätt att bedriva regional trafik efter sina linjer inom länet. Sammantaget finns ett basutbud motsvarande 6 direktturer varje arbetsdag från Kalmar, 4 från Oskarshamn och Västervik, 3 från Gamleby samt 2 från Borgholm/norra Öland och Mönsterås. I samband med veckosluten och även sommartid sker en ökning av turtätheten. Inlandskommunerna i norr Hultsfred och Vimmerby har två direktförbindelser i veckan med Stockholm. Därutöver kör Swebus en direkttur vardagar utom onsdag samt söndag på sträckan Västervik Jönköping Göteborg. Flyg De två flygplatserna i länet Kalmar och Oskarshamn hade år 2011 148 487 respektive 12 549 inrikes passagerare till Stockholm. För Kalmar kommuns vidkommande är det klart starkaste interregionala pendlingsstråket arbetspendlingen med flyg mot Stockholm 16

Omvärld I DET HÄR KAPITLET BESKRIVS DE MÅL FÖR REGIONAL UTVECKLING PÅ KORT OCH LÅNG SIKT DÄR KOLLEKTIVTRAFIKEN ÄR ETT VIKTIGT MEDEL. VILKA BEHOV FINNS I SAMHÄLLET AV KOLLEKTIVTRAFIK I SYFTE ATT BIDRA TILL EN HÅLLBAR UTVECKLING NÄR DET GÄLLER EXEMPELVIS NÄRINGSLIV, MILJÖ SAMT EKONOMISKA OCH SOCIALA FAKTORER? 4.1 Dagens lokala arbetsmarknader Sett till hur människor rör sig mellan arbete och bostad (pendlingsströmmar) kan vi idag (2010) särskilja fyra så kallade lokala arbetsmarknader (LA) som berör länet. Namn LA Ingående kommuner Invånarantal 2010-12-31 Totalt sett har ungefär var femte invånare i länet sin bostadsort i en kommun och sitt arbete i en annan. De viktigaste interkommunala relationerna i länet var under första halvan av 2000-talet i ordningsföljd Kalmar Mörbylånga, Kalmar Nybro, Mönsterås Oskarshamn, Borgholm Kalmar, Kalmar Mönsterås, Vimmerby Hultsfred och Kalmar Torsås. Interregionala relationer av betydelse på kommunnivå var under samma period Emmaboda Lessebo, Kinda Vimmerby, Emmaboda Karlskrona, Eksjö Vimmerby och Hultsfred Vetlanda. Västervik Vimmerby Oskarshamn Kalmar Västervik Hultsfred och Vimmerby Högsby, Mönsterås och Oskarshamn Borgholm, Emmaboda, Kalmar Mörbylånga, Nybro och Torsås 36 206 29 169 44 849 123 312 Lokala arbetsmarknader som berör Kalmar län år 2010. Källa: SCB De tre första är relativt små sett till såväl antal invånare, arbetstillfällen som geografisk yta, vilket medför att utbudet både av arbetskraft och av arbetstillfällen är begränsat. De har också haft en negativ befolkningsutveckling sedan mitten av 1990-talet. En anledning till den begränsade pendlingen, och då även till den låga rörligheten på arbetsmarknaden, är den bristfälliga infrastrukturen samt möjligheten att resa säkert och snabbt med kollektivtrafik. Jämfört med riket pendlar arbetskraften i Kalmar län i mindre utsträckning än genomsnittet för landet. Värt att notera är den förhållandevis starka pendlingsströmmen från södra delen av Kalmar län mot Stockholm som kanaliseras via Kalmar flygplats. Begränsad arbetsmarknad medför även ökad sårbarhet. De lokala arbetsmarknadernas storlek, d.v.s. utbudet av arbetsplatser och arbetskraft, har dessutom inverkan på lönenivåer, människors hälsa och förvärvsfrekvens. Folkmängd och befolkningsförändringar i lokala arbetsmarknader iöstra Götaland 1995-2007. Källa: Regional systemanalys för transportinfrastrukturen i östra Götaland. 17

medelålders varit betydligt mindre dramatisk. Det bör påpekas att i stort sett samma mönster har noterats i alla län och regioner utanför storstadsområdena. Aktuella prognoser av utvecklingen (Kalmar och Västervik) visar samstämmigt att den befolkningsmässiga kräftgången i länet kommer att fortsätta. Under de första decennierna av 2000-talet förväntas befolkningen komma att minska ytterligare. Nedgången blir enligt prognoserna störst i gruppen 16-24 år, där mellan var femte och var tionde individ kan ha försvunnit om tio år. Sammantaget kan de demografiska förändringarna komma att ställa delvis nya krav på utformningen av den framtida kollektivtrafiken. Ålder (år) 1968 2011 Förändring (%) 0 3 225 2 222-31,1 1-5 17 839 11 648-33,0 6-12 22 603 16 903-28,8 13-15 9 861 7 121-27,8 16-19 13 417 12 566-6,3 20-24 18 406 15 481-15,9 Arbetspendling från och till lokala arbetsmarknader i östra Götaland (tätortsnivå). Källa: Regional systemanalys för transportinfrastrukturen i östra Götaland 25-44 54 287 50 846-6,3 45-64 63 455 63 425 0,0 65-79 30 491 38 489 26,2 Sambandet mellan Kalmar och Malmö var under samma tid lika starkt som det mellan Högsby och Kalmar. Västervik hade ett större pendlingsutbyte både med Linköping och Norrköping än med Kalmar. Pendlingsrelationen Göteborg Kalmar var bara något svagare än den sammantagna pendlingen mellan Kalmar och Vimmerby respektive Hultsfred. De största inomkommunala pendlingsströmmarna på tätortsnivå i början av 2000-talet var i turordning Kalmar Lindsdal, Kalmar Smedby, Kalmar Rinkabyholm, Kalmar Ljungbyholm, Gamleby Västervik och Storebro Vimmerby. Viktiga mellankommunala relationer (tätortsnivå) noterades för Färjestaden Kalmar, Kalmar Nybro, Mönsterås Oskarshamn och Hultsfred Vimmerby. 80-6 340 15 185 139,5 Ålderssammansättning av befolkningen i Kalmar län 1968 och 2011. Källa: SCB, http://www.ssd.scb.se/databaser/makro/start.asp 4.3 Regionens förutsättningar att vända trenden Kollektivtrafiken är ett mycket viktigt strategiskt verktyg för att vända den hittillsvarande utvecklingen och skapa förutsättningar för tillväxt, förändring och förnyelse i Kalmar län och sydöstra Sverige. I den regionala utvecklingsstrategin (RUS) anges grunderna för regionens framtid och därmed även det övergripande målet för kollektivtrafiken. 4.2 Förväntad befolkningsutveckling Kalmar läns befolkning har minskat med cirka 6 000 personer (2,5 procent) sedan slutet av 1960- talet. Tillbakagången har varit starkast accentuerad bland barn och ungdomar upp till gymnasieåldern (omkring 30 procent). Det här har inneburit att förutsättningarna för skolskjutstrafiken, vilken i mångt och mycket varit basen för utvecklingen av dagens kollektivtrafik, förändrats i grunden. Samtidigt har de äldre åldersgruppernas andel av befolkningen ökat radikalt. De här grupperna kan förväntas komma att bli en allt större och viktigare användare av kollektivtrafiken. Däremot har förändringarna inom yngre och äldre Som underlag för arbetet med bland annat RUS har OECD (Organisationen för ekonomiskt samarbete och utveckling) under 2011 tagit fram en rapport för Småland, Öland och Blekinge. Den pekar på några avgörande utgångspunkter och utmaningar för en positiv utveckling av länet: u Förnyelse i näringslivet i riktning mot en mer kunskapsbaserad ekonomi kan ge stärkt konkurrenskraft. u Större attraktivitet i betydelsen att kunskapsintensiv produktion söker sig till miljöer som kan erbjuda en välutbildad och kreativ befolkning. u Nyttja alla resurser där privata och offentliga arbetsgivare i länet tar tillvara kompetensen hos de människor som redan bor här och då inte minst ungdomar. 18

u Tillgänglighet i form av bra vägar, järnvägar, hamnar och flygplatser ger tillsammans förutsättningar för en väl utvecklad kollektivtrafik och bredband vilket är en nödvändig grund för en positiv utveckling. u Miljöfrågorna och klimatanpassningen ska driva på samhällsutvecklingen. u Funktionella samarbeten behövs för att stärka vår konkurrenskraft på den globala arenan varför vi bör samarbeta gränsöverskridande kring vissa gemensamma utvecklingsfrågor. På gemenskapsnivå finns den långsiktiga utvecklingsstrategin EU2020 där tre faktorer lyfts fram som centrala nämligen global konkurrenskraft, demografi samt miljö och energi. EU-strategin fokuserar på funktionell samverkan i större geografiska enheter. För att hantera de utmaningar som både EU och OECD lyfter fram har den regionala utvecklingsstrategin pekat ut sex prioriterade områden: u Rund och gränslös region. u Näringsliv för hållbar tillväxt. u Lärande och kompetensförsörjning. u Befolkning och välfärd. u Miljö i balans. u Kultur och upplevelser. Bra kommunikationer inom samt till och från länet och regionen är ett kitt som behövs för att samtliga prioriterade områden ska utvecklas i positiv riktning. 4.4 Långsiktig vision Den gemensamma visionen för regionen uttrycks i RUS på följande sätt: Genom tillgänglighet, mångfald och rätt kompetens ska Kalmarregionen vara en av Östersjöregionens mest attraktiva och innovativa platser för invånare, näringsliv och besökare. Det innebär bland annat att kollektivtrafiken ska garantera en hög tillgänglighet till arbetsplatser, skolor och universitet, offentlig service, centrum för handel, kulturinstitutioner och fritidsaktiviteter. En viktig inriktning är att öka trafikens attraktivitet, framför allt genom att skapa bättre pendlingsmöjligheter och därmed stödja regionförstoring och regionintegrering. Det ska vara lätt och enkelt att resa såväl inom som utanför de gällande administrativa gränserna.m Vikten av att knyta de större orterna i sydöstra Sverige närmare varandra och där universitetsstäderna har en särställning har lyfts fram i interregionala studier 19

Visioner och framtidsbilder I DET HÄR KAPITLET REDOVISAS EN VISION FÖR MÄNNISKORS VARDAGSRESANDE I VÅR REGION OCH HUR DEN HARMONIERAR MED NATIONELLA MÅL. KAN VISIONEN BLI EN GEMENSAM LEDSTJÄRNA ARBETETMED ATT UTVECKLA KOLLEKTIVTRAFIKEN? VAD KRÄVER DETTA AV ALLA INBLANDADE AKTÖRER NÄR DET GÄLLER GEMENSAMMA SYNSÄTT OCH VÄRDERINGAR 5.1 Långsiktiga nationella mål Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet har preciserats i två jämbördiga mål; ett funktionsmål om tillgänglighet och ett hänsynsmål om säkerhet, miljö och hälsa. Funktionsmålet om tillgänglighet. Alla ska ges en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet. Transportsystemet ska bidra till utvecklingskraft i hela landet och vara jämställt. Hänsynsmålet om säkerhet, miljö och hälsa. Ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Transportsystemet ska bidra till att såväl miljökvalitetsmålen som bättre hälsa uppnås. 5.2 En kollektivtrafik för alla! En huvudprincip vid uppbyggnaden av dagens regionala kollektivtrafik har varit att de personer som använder serviceresor i ökande utsträckning ska kunna använda sig av den ordinarie linjetrafiken för sina resor. Ambitionen är att fortsätta på den inslagna vägen. TRAFIKTYPER I KOLLEKTIVTRAFIKEN Serviceresor Färdtjänst Riksfärdtjänst Sjukresor Särskolanresor Linjetrafik Stråktrafik Matartrafik Stadstrafik Landsbygdstrafik Närtrafik Stadstur Lanttur Servicelinje Skolresor Skolskjutstrafik Öppna linjer Dagens kollektivtrafik i länet är delvis av tradition, delvis av praktiska skäl organiserad i fyra olika områden: Linjetrafik Här ingår större delen av så kallade allmänna kollektivtrafiken som är öppen för alla medborgare. Det innebär att den långsiktiga framtida målbilden är att de fyra restyperna successivt ska integreras till en enda trafikform: Närtrafik Kollektivtrafik öppen för alla bestående av olika former av så kallad anropsstyrd kollektivtrafik, det vill säga trafik som måste förbeställas Serviceresor Samhällsbetalda resor som är öppna bara för vissa och då efter prövning i varje enskilt fall, tidigare benämnd särskild kollektivtrafik. Skolresor Resor för elever till eller från skolan som även kan vara öppen för alla invånare. 20