Malmö stads kunskapsunderlag till Sverigeförhandlingen Nyttobeskrivningar till följd av höghastighetstågsutbyggnad och storstadssatsningar

Malmö stads kunskapsunderlag till Sverigeförhandlingen Nyttobeskrivningar till följd av höghastighetstågsutbyggnad och storstadssatsningar 2015-11-19

Innehållsförteckning INNEHÅLLSFÖRTECKNING... 1 SAMMANFATTANDE SLUTSATSER... 3 INLEDNING... 5 Malmö en ung, global och modern stad... 5 Malmös roll som regional motor... 6 Utmaningar i ljuset av kraftig befolkningstillväxt... 7 Vad vill vi uppnå med Storstadspaket Malmö med omkringliggande kommuner?... 8 Skånebilden enar Skåne... 9 HÖGHASTIGHETSTÅG OCH STORSTADSÅTGÄRDER I SAMSPEL... 12 Införandet av höghastighetståg samspelar med storstadssatsningar... 12 Höghastighetståg behov och konsekvenser... 14 Huvudbudskap... 17 KOLLEKTIVTRAFIKNÄRA BOSTÄDER, VERKSAMHETSLOKALER OCH EXPLOATERINGSFÖRUTSÄTTNINGAR... 18 Bostäder... 18 Bakgrund bostadsbyggandet i Malmö... 20 Verksamhetslokaler/Arbetsställen... 22 Exploateringsförutsättningar... 22 Huvudbudskap... 23 SAMLAD BEDÖMNING AV NYTTOR... 24 Restidsvinster... 24 Arbetsmarknadsnytta... 24 Bostadsnytta... 24 Näringslivsnytta... 25 Miljönytta... 25 Social nytta... 26 ENSKILDA OBJEKTSREDOVISNINGAR OCH NYTTOR... 29 Kontinentalbanan med persontågstrafik... 29 Nyttor... 30 Huvudbudskap... 32 Spårväg Lindängen-Västra hamnen och Stenkällan-Västra hamnen... 32 Nyttor... 33 1

Huvudbudskap... 36 Lommabanan etapp 2... 37 Nyttor... 38 Huvudbudskap... 40 Ystadbanan utökat dubbelspår mellan Lockarp och Svedala... 40 Nyttor... 41 Huvudbudskap... 43 Trelleborgsbanan etapp 2 utvidgat dubbelspår Lockarp-Trelleborg... 43 Nyttor... 44 Huvudbudskap... 46 Öresundsmetro mellan Centrala Köpenhamn och Malmö C... 46 Nyttor... 47 Huvudbudskap... 49 Synpunkter från intressenter... 50 Aktörer på fastighetsmarknaden... 50 Andra näringslivsaktörer... 51 Köpenhamns kommun... 52 CYKELÅTGÄRDER... 53 BILAGA 1 DETTA ÄR SKÅNE... 55 BILAGA 2 PM. FÖRTYDLIGANDEN AVSEENDE KOSTNADER, TIDPLAN OCH SAMHÄLLSEKONOMISK BEDÖMNING FÖR SPÅRVÄGSSATSNING I MALMÖ... BILAGA 3 PM. CYKELSATSNINGAR... 2

Sammanfattande slutsatser Malmö stad arbetar sedan hösten 2014 med uppdraget Storstadspaket Malmö med omkringliggande kommuner, som utgör kommunens arbete med Sverigeförhandlingen. Höghastighetstågsatsningen Minst 30 000 stationsnära bostäder det är Storstadspaket Malmö Höghastighetståg stärker Malmö som Sydsveriges hållbara tillväxtmotor Med Sverigeförhandlingen går det snabbare att bygga Malmö helt knyter ihop Sveriges storstäder. Den understryker Malmö stads ambition om att vara en attraktiv, hållbar och konkurrenskraftig storstad och den självklara porten till kontinenten. Viktiga förutsättningar för höghastighetstågens konkurrenskraft är att de kan fortsätta mot Copenhagen Airport, Köpenhamn och vidare mot Hamburg. Den naturliga stationen för staden är Malmö C. För att hela trafiksystemet ska bli effektivt och pålitligt krävs spåråtgärder vid Malmö C bangård och Öresundsbanan. Då kan undanträngningseffekter av annan tågtrafik undanröjas. Både för höghastighetstågssatsningen och förbättringen av storstadsfunktionen behövs en kvalitetshöjning för anslutande spårburen kollektivtrafik. Sträckan Hamburg-Köpenhamn-Malmö-Stockholm är en del av Scandinavian-Mediterranean Corridor, en del av det viktiga TEN-Tnätverket för Europa. Malmö stad har i samverkan med Region Skåne, Lunds kommun, Helsingborg stad och flera andra skånska kommuner ingått en överenskommelse om viktig infrastruktur i det framtida Skåne. Här ingår vår gemensamma hållning vad gäller höghastighetstågsträckningen i Skåne. Det paket av åtgärder som redovisas i detta underlag ger nyttor både för Malmös storstadsfunktion och höghastighetstågssystemets funktion. Detta sker genom Kontinentalbanan med persontågstrafik, spårväg i två stråk, Lommabanan, Ystadbanan, Trelleborgsbanan samt Öresundsmetro Köpenhamn-Malmö. Dialog har skett med berörda kommuner. Satsningarna ger ökad tillgänglighet och kapacitet i kollektivtrafiken och utgör förutsättningar för att möjliggöra en 3

befolkningstillväxt och ett ökat bostadsbyggande i en växande storstadsregion. Samtidigt fyller de en viktig matarfunktion till höghastighetstågen via Malmö C. Nyttor skapas internationellt, nationellt, regionalt och lokalt. Höghastighetståg stärker Malmö som Sydsveriges hållbara tillväxtmotor. Stor regional nytta uppnås genom en vidgad arbetsmarknad samtidigt som arbetsmarknaden blir mer tillgänglig. Ökad integration underlättas genom ett förbättrat transportsystem med kortare restider och högre turtäthet. Ett mer integrerat storstadsområde som inkluderar Malmö och Köpenhamn stärker Skandinaviens internationella konkurrenskraft. En attraktiv och mer pålitlig spårburen kollektivtrafik underlättar övergången till ett mer miljöanpassat samhälle. Miljöanpassad godstrafik är ett viktigt element i ett hållbart transportsystem och flera av våra föreslagna åtgärder främjar en sådan utveckling. Mer bostadsbyggande och annan exploatering i kollektivtrafiknära lägen är viktigt för den växande staden och dess omland. Samverkan mellan stadsutveckling och kollektivtrafik skapar många nyttor på lokal och regional nivå. I Malmö finns till exempel potential för en bostadsutbyggnad med upp till ca 30 000 nya bostäder i stations- och hållplatsnära lägen. Förutsättningarna för förverkligandet av dessa bostäder varierar starkt i Malmös olika delar. Att tidsbestämma utbyggnadstempo blir en stor utmaning. Målet är att Malmö som en ung, modern och global stad ska fortsätta vara en stad med höga ambitioner som växer hållbart ekonomiskt, ekologiskt och socialt. Med Sverigeförhandlingen går det snabbare att bygga Malmö helt. Hela Malmö utvecklas genom kloka och hållbara investeringar med fokus på dagens och morgondagens invånare. På så vis kan Malmö bidra ytterligare till hela Sveriges utveckling. 4

Inledning Station Triangeln tillkom genom Citytunneln och har bidragit till att utveckla Malmö till en regional motor och en attraktiv, klimatsmart storstad. Foto: Apelöga. MALMÖ EN UNG, GLOBAL OCH MODERN STAD Malmö är en ung, global och modern stad med flera år av fantastisk utveckling bakom sig. Stadens omvandling från industristad till kunskapsstad och till det Malmö vi känner i dag, har skapat goda förutsättningar för fortsatt framgång. Malmö har höga ambitioner om att vara en tät, grön och nära stad vad gäller miljömässig, ekonomisk och social hållbarhet. Allt fler företag väljer att starta eller flytta sin verksamhet till staden. Malmös roll som hela regionens motor för tillväxt och näringslivsutveckling är stark och ska bli ännu starkare. Malmö stad arbetar aktivt för att värna om både det näringsliv som finns och för att nya företag och branscher etableras i Malmö. Med förbättrad infrastruktur skapas ytterligare möjligheter att lyfta Skåne och Öresundsregionen som arbetsmarknadsregion, till gagn för hela Sverige. Etableringen av Malmö högskola och bostadsmässan Bo01 i Västra hamnen har haft avgörande betydelse som start på den positiva utvecklingen. Därtill har ett antal mycket betydelsefulla 5

infrastrukturinvesteringar som Öresundsbron, Citytunneln samt stationerna Triangeln och Hyllie betytt mycket för att utveckla Malmö till en regional motor och en attraktiv, klimatsmart storstad. Etableringen av Copenhagen-Malmö Port har bidragit ytterligare till Skånes utveckling som stark transitregion för godstransporter. Sträckan Hamburg-Köpenhamn-Malmö-Stockholm är en del av Scandinavian-Mediterranean Corridor, en del av det viktiga TEN-Tnätverket för Europa. Många väljer att flytta hit och staden växer i snabb takt. Utbyggnadsbehoven är omfattande, inte minst vad gäller skolor, förskolor och bostäder. Hela Malmö har dock inte kunnat ta del av den positiva utvecklingen. Det finns stora skillnader inom staden, med utmaningar i form av utanförskap och segregation. Även miljö- och klimatutmaningarna har accentuerats i takt med den snabba tillväxten. MALMÖS ROLL SOM REGIONAL MOTOR Som en av de starkaste motorerna i Nordens största arbetsmarknadsregion med 3,9 miljoner invånare har Malmö ett blomstrande näringsliv med stark tillväxt och framtidstro. Ett mer integrerat storstadsområde Köpenhamn-Malmö stärker den internationella konkurrenskraften för Skandinavien. Såväl antal arbetsplatser och invånarantalet har vuxit snabbare än genomsnittet i Sverige under tioårsperioden 2003-2013. Med sitt läge nära Köpenhamn, Copenhagen Airport och kontinenten och i kombination med god infrastruktur är Malmö en attraktiv stad att 6

etablera sig i för företag. Malmö är också ett viktigt regionalt nav i Öresundsregionens arbetsmarknad där pendlingen till och från Malmö varje dag är stor och ökande. Under 2013 pendlade 62 000 till Malmö varje dag medan 31 000 pendlade ut från Malmö. UTMANINGAR I LJUSET AV KRAFTIG BEFOLKNINGSTILLVÄXT Den starka befolkningstillväxten innebär också en rad utmaningar för Malmö. Det finns socioekonomiska utmaningar till följd av en låg sysselsättning, och stora skillnader i integration och delaktighet bland delar av Malmös invånare och stadsdelar. Bostadsbrist är en annan utmaning för Malmö liksom utmaningar på miljö- och klimatområdet i en växande och förtätad stad, där buller och luftkvalitet är särskilt viktiga. Att lösa dessa utmaningar är av stor prioritet för Malmö stad, särskilt med tanke på att stadens invånare förväntas bli många fler i framtiden. År 2040 kommer Malmö att ha vuxit med drygt 150 000 invånare och blir därmed en halvmiljonstad på en liten yta. Det motsvarar en ökning på 47 procent jämfört med 2014. Likaså växer omkringliggande kommuners invånarantal. Dessa prognoser är viktiga för att förstå de behov och utmaningar som staden ställs inför i framtiden. Nationella prognoser har tenderat att underskatta den utveckling som skett och sker i Malmö. För att möta Malmös stora utmaningar såsom bostadsbrist, sysselsättning samt en kraftig befolkningstillväxt behövs ett välfungerande och hållbart transportsystem och ökat bostadsbyggande. 7

VAD VILL VI UPPNÅ MED STORSTADSPAKET MALMÖ MED OMKRINGLIGGANDE KOMMUNER? De övergripande målen är att Malmö ska vara en attraktiv och hållbar stad socialt, ekologiskt och ekonomiskt. Som stad ska Malmö fortsätta vara en tät, grön och nära stad med höga ambitioner vad gäller miljö och hållbar utveckling. Med den kraftiga befolkningsutvecklingen kommer det att behövas fler bostäder, arbetsplatser och utbyggd service. Målet är att skapa en robust och långsiktigt hållbar stadsstruktur för en växande befolkning och samtidigt fortsätta utveckla Malmös attraktivitet. Gång, cykel och kollektivtrafik ska utgöra grunden för trafiksystemet. Malmö ska läkas samman för att bli en hel stad, barriärer ska brytas och klyftor minska genom kloka sociala investeringar. Målet är ett samhälle som ger förutsättningar för dagens och morgondagens medborgare att skapa sig ett gott liv. Stadens viktigaste tillgång är Malmöborna. Alla ska kunna ta del av och bidra till den positiva utvecklingen. Genom att minska ojämlikheten och se till att alla kan ta aktiv del i bygget av Malmö stärker vi både stadens attraktionskraft och tar tillvara på alla individers fulla potential. En hållbar, kapacitetsstark och tillförlitlig pendling är en utmaning i en region som växer såsom Malmö. För ett välfungerande samspel till, från och i Malmö måste trafiken fungera. Ökade resor måste hanteras på ett hållbart sätt för Malmöbor, pendlare och besökare. Genom etablering av höghastighetståg kommer de tre storstäderna i Sverige knytas närmare varandra, och genom en förlängning söderut gynnas Sveriges närhet till Copenhagen Airport, Hamburg och övriga Europa. Malmö C kommer att få en ökad betydelse som nav för all typ av kollektivtrafik, både kort- och långväga. Höghastighetståg stärker Malmö som Sydsveriges hållbara tillväxtmotor. Öresundsmetron mellan Malmö och Köpenhamn kommer i framtiden knyta samman städerna och deras pendlingsomland ännu tätare, nästan som till en enda stad. Metron bidrar även till att kapaciteten på Öresundsbron kan utnyttjas bättre och möta den trafikökning som Fehmarn Bält kan medföra för t.ex. godstransporter. Minskade restider och pålitliga transporter medför att arbetsmarknaden ytterligare kan vidgas, företagens kompetensförsörjning säkerställas samtidigt som invånarnas behov 8

tillgodoses av att lätt kunna nå arbete, utbildning, fritidsutbud, kultur och nöjen. Malmö och kommunerna i dess omgivning såsom Kävlinge, Lomma, Burlöv, Ystad, Svedala, Trelleborg och Lund kommer kunna knytas tätare samman. Detta bidrar även till att fler resenärer kan nå höghastighetstågen och effektivt transportera sig till Göteborg, Stockholm och stationerna däremellan. Med Sverigeförhandlingen går det snabbare att bygga Malmö helt. Storstadsregionen Malmö kommer knytas samman genom ett utbyggt nät av spår, där Citytunneln och Kontinentalbanan binder samman staden och spårvägslinjer etableras på tvärs genom staden. Nya stationer utvecklas till attraktiva knutpunkter och miljöer för boende och företag. Detta bidrar till att bygga Malmö helt och till att utveckla hela Malmö. Minst 30 000 nya bostäder kommer kunna byggas fram till år 2030 i anknytning till de kollektivtrafiknära lägena i Malmö. Därtill kommer utvecklingen av kontor och verksamhetslokaler. SKÅNEBILDEN ENAR SKÅNE Det skånska samarbetet kring infrastruktur står på en stabil grund. Enigheten är manifesterad i ett letter of intent den så kallade Skånebilden signerat den 28 juni 2015 av Malmö stad, Helsingborg stad, Lunds kommun, Kristianstad kommun, Hässleholm kommun, Ystad kommun och Trelleborgs kommun. 9

Genom att samla fysik planering, bostadsbyggande och infrastruktur under ett tak har det varit möjligt att se vilka investeringar som bäst möter de stora behoven. Efter att ha granskat samtliga alternativa spårdragningar fastslogs ett antal gemensamma prioriteringar för framtidens infrastruktur i Skåne, vilket visualiseras i bilden ovan. Fördelar med dessa prioriteringar är att avstånden inom Skåne krymper, samtidigt blir det närmare till resten av Sverige och Europa, speciellt via Copenhagen Airport och Fehmarn Bält-förbindelsen. Nya incitament skapas för bostadsbyggande och kollektivtrafik som ger fler människor tillgång till en större arbetsmarknad. Kopplingarna över sundet knyter Sverige till Europa och världen samt bidrar starkt till utvecklingen i Öresundsregionen. Öresundsbrons anslutningar måste förbättras och planeringen för nya förbindelser behöver fortsätta. Malmö, Lund och Helsingborg är starka tillväxtmotorer med en central roll för hela Skånes utveckling. Möjligheten att bo i Hässleholm, Kristianstad, Ystad, Trelleborg och arbeta i en tillväxtmotor, eller vice versa, ger invånare förutsättningar att leva ett gott och hållbart liv. Högklassig kollektivtrafik i och förbättrade kollektivtrafikkopplingar till våra största städer är avgörande för hållbar pendling, vilket är en förutsättning för en hållbar utveckling. Sverigeförhandlingen är bara en del av kommande års infrastrukturplanering på nationell och regional nivå. Fler satsningar kommer att krävas för att möta Skånes utmaningar och behov. Dessa måste drivas i nationell transportinfrastrukturplan, regional transportinfrastrukturplan, stadsmiljöavtal med mera. Vi, de sju skånska tillväxtmotorerna/regionala kärnorna och Region Skåne, har inför Sverigeförhandlingen enats kring ett antal utgångspunkter som är viktiga för hela Skåne. Malmö, Lund och Helsingborg kommer härutöver lyfta in åtgärder för tillgänglighet och kapacitet i storstäder. Se bilaga 1 Detta är Skåne för ett mer detaljerat underlag. 10

Skånebildens utgångspunkter Höghastighetsbanans sträckning i Skåne ska i ett första utbyggnadssteg ha stationer i Malmö, Lund och Hässleholm. Byggnationen av höghastighetsbanan ska starta söderifrån, för att undanröja de stora flaskhalsarna i det nationella och regionala järnvägssystemet och i den av EU prioriterade ScanMedkorridoren. Skånebanan ska ha konkurrenskraftiga restider, för att koppla Helsingborg och Kristianstad till höghastighetsbanan samt för att koppla samman de två arbetsmarknadsregionerna i Skåne. Västkustbanan mellan Maria och Helsingborg C ska ha dubbelspår, för ökad kapacitet och snabbare förbindelser på den för Skåne, Sverige och EU viktiga Västkustbanan. Den fasta förbindelsen mellan Helsingborg och Helsingör ska påbörjas så snart det går. Öresundsmetron mellan Malmö och Köpenhamn är kopplad till utbyggnad av Köpenhamns metro. Vår uppfattning är att den fasta förbindelsen mellan Helsingborg och Helsingör ska byggas före metron, men att metron kan byggas oberoende av om en HH-förbindelse har beslutats. 11

Höghastighetståg och storstadsåtgärder i samspel INFÖRANDET AV HÖGHASTIGHETSTÅG SAMSPELAR MED STORSTADSSATSNINGAR Det är en utgångspunkt för Sverigeförhandlingen att höghastighetståg ska trafikera sträckan Stockholm-Malmö. Malmö stad välkomnar trafikeringsupplägget som kopplar ihop två av Sveriges tre storstadsområden med höghastighetståg och förväntar sig också satsningar i Malmös relation med det tredje storstadsområdet Göteborg. Malmö vill peka på olika faktorer som behöver hanteras för att få maximal nytta av den nu aktuella satsningen. Malmö stads redovisade åtgärder i detta PM ger tillgänglighet och kapacitet i kollektivtrafiken och utgör förutsättningar för att möjliggöra en befolkningstillväxt och ett ökat bostadsbyggande i en växande storstadsregion. Åtgärderna fyller samtidigt en viktig matarfunktion till höghastighetstågen via Malmö C och utgör därmed en förutsättning för maximerad nytta för framtida Bilden visar våra storstadssatsningar i ett samlat system och kopplingen till Malmö C. 12

höghastighetstågstrafik. Objekt som redovisas tar sin utgångspunkt i ett funktionellt storstadsperspektiv (ej i kommungräns eller huvudmannaskap för gata eller spår) och Malmös övergripande mål. Trafiksystemet kan beskrivas som ett helt system där alla delar kan bidra till en väl fungerande helhet. Ambitionerna är dels att införa höghastighetståg, dels att skapa en väl fungerande storstadsregion där funktionen, snarare än kommungränser, är vägledande. För att möjliggöra Malmös övergripande mål krävs åtgärder som bidrar till förändrade färdmedelsandelar för både malmöbornas resor, pendlingsresor och godstrafikens transporter. Enligt Malmö stads trafikvision för trafik i, till/från Malmö är gång, cykel och kollektivtrafik det självklara valet för boenden, arbetande och vistande människor i Malmö. Tillsammans med effektiva godstransporter och miljöanpassad biltrafik utgör det grunden i den täta och hållbara stadens transportsystem. Kollektivtrafiken behöver förstärkas för att privatbilismen inte ska öka, både i Malmö och till/från Malmö. Lokalt i Malmö kan denna biltrafik inte tas emot när Malmö samtidigt växer och fler människor och funktioner behöver samsas på samma ytor. Förstärkningen för kollektivtrafiken behöver ske på spår eftersom Malmö har svårt att hantera en starkt ökad busstrafik i staden. Detta gäller både körvägar och hållplatser/knutpunkter. Från de orter som inte har järnvägstrafik är enda möjligheten att öka busstrafiken. Detta innebär att ökningar i busstrafik endast får ske från orter utan järnvägstrafik för att Malmö ska ha en möjlighet att kunna hantera en ökad regional busstrafik. Pågatågen är Malmöregionens motsvarighet till Stockholms tunnelbana. Miljöambitionerna med införande av höghastighetstågen behöver alltså en lokal miljöanpassad effekt med utnyttjande av eldriven kollektivtrafik på egen bana. Trelleborgsbanan, Ystadbanan, Kontinentalbanan och Lommabanan behöver utnyttjas med hög turtäthet och behöver således successivt utrustas med dubbelspår och mötesspår. 13

Höghastighetstågsystemet mellan Sveriges storstäder. Bild från Trafikverket. HÖGHASTIGHETSTÅG BEHOV OCH KONSEKVENSER I Malmös planering är inriktningen att höghastighetstågen ska stanna i Malmö Centralstation. Malmö C bör emellertid inte vara ändpunkt för alla höghastighetståg. Fortsättning till Copenhagen Airport och Köpenhamn måste möjliggöras liksom fortsatt färd mot Hamburg och vidare söderut i Europa. Alternativa lägen finns för tågstopp i Malmö C, i Centralhallen i markplan och/eller nere i Citytunneln. Val av plattform för tågstopp har stor betydelse för resenärerna och för övrig tågtrafik som nyttjar Malmö C. Tydlighet och bekvämlighet är viktiga kvaliteter för resenärerna. Passerande och vändande höghastighetståg har olika behov av plats vid plattform och därmed olika påverkan på övrig tågtrafiks framkomlighet. I utredningsdirektiven beskrivs den indirekta nyttan av ny stambana för höghastighetståg. Man menar att nuvarande 14

banor därmed kan frigöras för trafik med godståg och regionala persontåg. Detta gäller speciellt norr om Lund. Mellan Lund och Malmö planeras i stället fyrspåret som med vissa justeringar kommer kunna användas för höghastighetståg, regionaltåg och godståg tillsammans. Malmö stad anser att extra omsorg behöver läggas på anpassningen av bangården mot Malmö Centralstation. Oavsett var höghastighetstågen stannar i Malmö C i markplan eller i tunnel kommer allvarliga konflikter att uppstå mellan korsande tågvägar i plan om inga förbättrande åtgärder genomförs. Trafik norrut ur den hårt belastade Citytunneln kommer att korsa all trafik mot Centralhallen från Södra stambanan och Kontinentalbanan. Därför behöver bangården graderas upp för att inte kombinationen av höghastighetståg och framtida expanderande regional tågtrafik ska ge undanträngningseffekter, d.v.s. motsatt effekt jämfört med den effekt som eftersträvas med byggandet av en ny stambana. Höghastighetstågen behöver kunna fortsätta till Copenhagen Airport och Köpenhamn. Oavsett om Citytunneln eller Kontinentalbanan kommer att användas påverkas övrig tågtrafik. Öresundsbron behöver kunna utnyttjas så effektivt som möjligt och begränsningarna ligger främst i brons anslutningar på båda sidor Öresund. På danska sidan pågår planering för kapacitetshöjningar förbi Copenhagen Airport för att kunna hantera kombinationen av persontåg och godståg. På den svenska sidan behöver Öresundsbanan också åtgärdas. Öresundsbanan behöver förstärkas förbi Svågertorp station för att kunna avveckla godstågstrafiken och viss persontågtrafik från Öresundsbron. Konflikter skapas i två punkter med den expanderande regionala tågtrafiken mellan Citytunneln och Ystad- respektive Trelleborgsbanorna. Planskilda järnvägskorsningar på båda sidor Svågertorp station är en nödvändighet för att garantera god framkomlighet. 15

Citytunnel med/utan HHT Centralhall med/utan HHT Spårvagn Stadsbuss Öresundsmetro Regionbuss Malmö C bangård Malmö Centralstation är en viktig knutpunkt men också väl belägen för att fånga upp resenärer från Gamla staden, Västra hamnen och Universitetsholmen, samt från Nyhamnen som är nästa stadsdel att omvandlas från hamnområde till blandad centruminriktad stadsbebyggelse. Omgivningen kring Malmö C har emellertid begränsade trafikytor och de ytor som finns är mycket hårt belastade av dagens regionala och lokala bussar. Stadens och regionens expansion kommer att skapa ytterligare tryck på stationsområdet och det är därför av största betydelse att maximera utnyttjandet av de banor som leder in till Malmö. Södra stambanan och Citytunneln behöver kompletteras på olika sätt till nytta både för Malmö i sin funktion som storstad som viktig station för höghastighetstågen. Trafikmöjligheterna tvärs över Öresund behöver också kompletteras när brons spåranslutningar utnyttjats fullt ut. Det blir nödvändigt när godstågsexpansionen via Fehmarn Bält kombineras med höghastighetståg och regionaltåg. En Öresundsmetro ger avlastningsmöjligheter på Öresundsbron till nytta för regional, nationell och internationell tillgänglighet. Dessutom kan antalet resenärer till/från centrala Köpenhamn öka på grund av den kortare restiden tvärs över Öresund. 16

Citytunneln/Hyllie station Kontinentalbanan Öresundsbron Svågertorp station Trelleborg/Ystad För att höghastighetstågssatsningen ska bli lyckad är åtgärder på bangården vid Malmö C och på Öresundsbanan vitala för att undvika utträngningseffekter av annan tågtrafik. Statens åtagande för stambanan bör inkludera statens åtgärder på Malmö Central och på Öresundsbanan. De andra nämnda anslutande banorna viktiga för storstadsfunktionen men betjänar också höghastighetstågen på ett bra sätt så det snabbgående resandet blir mer konkurrenskraftigt. Malmö stad förutsätter också att Sverigeförhandlingen behandlar frågan om platser för service av höghastighetstågen. Tågoperatörer har betonat vikten av serviceanläggningar vid ändpunkterna vilket kan bli en komplicerad planeringsuppgift då tillgången på mark för sådana anläggningar kan förväntas bli begränsad. HUVUDBUDSKAP Höghastighetståg från Stockholm till Malmö C välkomnas men fortsättning behövs mot Copenhagen Airport, Köpenhamn, Hamburg. Spåråtgärder behövs vid Malmö C bangård och Öresundsbanan för att undvika undanträngningseffekter av annan tågtrafik. Kvalitetshöjning behövs för anslutande banor för att maximera höghastighetstågens konkurrenskraft. 17

Kollektivtrafiknära bostäder, verksamhetslokaler och exploateringsförutsättningar BOSTÄDER Genom de föreslagna infrastruktursatsningarna skapas bättre förutsättningar för att bygga ca 30 000 nya bostäder i Malmö. Satsningarna innebär högre attraktivitet för bostadsbyggande i anslutning till Kontinentalbanans stationer, spårvägssträckningarnas hållplatser men också befintliga stationer som får utökat trafikutbud. Den bedömda bostadsbyggnadspotentialen framgår av kartan nedan. Den högre attraktiviteten för bostadsbyggande bedöms uppkomma genom bättre kollektivtrafik och uppdaterade gaturum och stadsmiljöer. Satsningar på järnväg och spårväg har ett tydligt symbolvärde och innebär bättre förutsättningar och incitament för att investera och bygga bostäder tillsammans med en större blandning av verksamheter och funktioner i Malmös södra och östra delar. Det ger även större möjligheter för stadsutvecklingsprojekten kopplat till stations- och hållplatsnära lägen. Detta medför i sin tur att sociala 18

nyttor och en möjlighet att bygga ett långsiktigt stabilt samhälle där de grundläggande mänskliga behoven uppfylls. Under lång tid har bostadsbyggandet i Malmös södra och östra delar varit mycket begränsat, t ex i de äldre miljonprogramsområdena. Det är mycket viktigt att dessa delar av staden får ökad attraktivitet så att hela Malmö kan utvecklas, till gagn för integration och social hållbarhet. Den högre attraktiviteten bedöms kunna leda till dels att bostäder byggs tidigare än om infrastruktursatsningarna inte görs, dels till att bostäder byggs som annars inte skulle ha byggts. Som utgångspunkt vid bedömning av bostadsbyggnadspotentialen har influensområden runt nya och befintliga stationer om 1 000 meter och influensområden runt nya spårvägshållplatser om 500 meter antagits. Inom dessa områden har möjligt bostadsbyggande identifierats utifrån Översiktsplan för Malmö, förslag till utbyggnadsstrategi för Översiktsplan för Malmö, fördjupade översiktsplaner, planprogram etc (färdiga eller under framtagande), detaljplaner (färdiga eller under framtagande). Vad gäller byggrätter i färdiga detaljplaner har även sådana beaktats där byggrätter finns som sannolikt inte kommer att ha påbörjats före utgången av 2017. Skäl för detta är att utgångspunkten bör vara att det viktiga är att det byggs nya bostäder och att det är av underordnad betydelse om det sker enligt befintliga eller nya detaljplaner. Vi har gjort en genomgång av projekten ner på områdesnivå och konstaterar att antalet bostäder inte skiljer sig åt nämnvärt oavsett vilket startkriterium som används. Inriktningen för Översiktsplan för Malmö som tar sikte 2030- talet är att staden ska växa i huvudsak inåt genom omvandling och förtätning. Plats ska finnas för 100 000 nya malmöbor. Förtätning inom ramen för befintlig stadsstruktur innebär att många privata fastighetsägare berörs. Förtätning utmed Malmöringen och planerade spårvägssträckningar bedöms beröra mark som till 50% ägs av Malmö stad (inklusive Malmö kommuns allmännyttiga bostadsbolag MKB) och till 50 % av andra markägare. I den senare kategorin återfinns det statliga bolaget Jernhusen, som bl a äger järnvägsverkstäderna på Kirseberg. Inom detta område bedöms enligt förslag till fördjupad översiktsplan ca 19

4 000 nya bostäder kunna byggas i direkt anslutning till Östervärns station på Malmöringen. Visionsbild Östervärns station. Källa: Dziugas Lukosevicius, stadsbyggnadskontoret, Malmö stad. BAKGRUND BOSTADSBYGGANDET I MALMÖ Bostadsförsörjningen för en ökande befolkning är en nyckelfråga för Malmös utveckling. Tillsammans med arbetstillfällen för den växande befolkningen är ökat bostadsbyggande en avgörande faktor för att staden ska kunna fortsätta växa och för att välfärden ska spridas till hela befolkningen. Bostadsbyggandet styrs idag snarare av hushållens efterfrågan än av hushållens behov av en bostad. I Malmö är den genomsnittliga betalningsförmågan relativt låg. Samtidigt har antalet individer som har sysselsättning ökat i absoluta tal de senaste tio åren. Lönesummor bland de som arbetar ökar och allt fler har högre utbildning. Förutsättningarna för Malmös befolkning att efterfråga en bostad varierar därmed kraftigt. De senaste tio åren har det i genomsnitt byggts ca 1 300 nya bostäder per år i Malmö (se figur nedan), samtidigt som befolkningen ökat årligen med i snitt ca 4 600 personer. Som mest har ca 2 000 nya bostäder påbörjats (2006, 2010 och 2014) medan endast ca 300 nya bostäder påbörjades under finanskrisens inverkan (2009). Bostadsbyggandet sker idag på marknadens villkor men inte ens under 20

högkonjunktur har det byggts bostäder i takt med befolkningsökningen i Malmö. I figur nedan redovisas befolkningsförändringar och färdigställda bostäder i Malmö 2000-2014. Av figuren framgår det att bostadsbyggandet inte går i takt med befolkningsutvecklingen. Utifrån bedömd befolkningsökning behövs principiellt i genomsnitt 2 500 nya bostäder per år (förutsatt att det i genomsnitt finns två personer per hushåll). För att bostadsmarknaden ska fungera väl krävs emellertid också att det befintliga beståndet används på ett bra sätt, vilket förutsätter åtgärder för ökad rörlighet som t ex underlättar uppkomsten av flyttkedjor. 21

VERKSAMHETSLOKALER/ARBETSSTÄLLEN Genom de föreslagna infrastruktursatsningarna skapas också bättre förutsättningar för att bygga verksamhetslokaler. I den blandade staden kan det handla om kontor, service, utbildning, handel, kommunal service i olika former m.m. Den största potentialen för kontorsetableringar finns vid Malmö C (inom Nyhamnen-området) och i Hyllie. Merparten av kontorspotentialen vid Malmö C bedöms ha realiserats innan driftstart för höghastighetståg Malmö-Stockholm. Som utgångspunkt vid bedömning av potentialen vad gäller nya verksamhetslokaler har samma metod använts som vid bedömning av bostadspotentialen: Inom stationernas respektive spårvägshållplatsernas influensområde om 1 000 respektive 500 meter har möjligheter identifierats med hjälp av relevanta kommunala planer. Bedömd potential vad gäller byggande av nya verksamhetslokaler är ca 40 000 nya arbetsställen fram till 2035 i stations- och hållplatsnära lägen. EXPLOATERINGSFÖRUTSÄTTNINGAR Exploateringsförutsättningarna varierar starkt mellan Malmös olika delar. Generellt gäller att markvärdena (byggrättsvärdena) är väsentligt högre i stadens centrala, norra och västra delar än i de södra och östra delarna. I de attraktiva delarna av staden kan bostadsbyggrätter ha ett värde på mellan 3 000 och 6 000 kr/kvm BTA, medan bostadsbyggrätter i de södra och östra delarna (med undantag av Hyllie) kan ha ett värde på i storleksordningen ca 1 000 1 500 kr/kvm BTA. Vanligen är exploateringarna belastade med kostnader för rivning eller flyttning av anläggningar, sanering av förorenad mark etc. Därtill kommer gatukostnader, som ofta motsvarar ca 1000-1 500 kr/kvm BTA. Sammantaget leder detta till att exploateringsförutsättningarna är en utmaning i stadens södra och östra delar, där det i stort sett inte byggts några nya bostäder sedan miljonprogrammens dagar. Högre attraktivitet till följd av de föreslagna infrastruktursatsningarna, som kan bidra till högre fastighetsvärden, är här nödvändigt för att över huvud taget skapa förutsättningar för t ex nyproduktion av bostäder. Att kvantifiera de föreslagna infrastuktursatsningarnas påverkan på 22

fastighetsvärdena i Malmö är inte möjligt. Den redovisade bostadsbyggnadspotentialen för tiden fram till 2035 berör många fastigheter, såväl kommunalt som privat ägda. För flertalet av dessa är exploaterings-förutsättningarna inte utredda och kända av kommunen. Det är därför i nuläget inte möjligt att beräkna och redovisa några exploateringsnetton för de kommande 20 årens bostadsexploateringar. HUVUDBUDSKAP Genom de föreslagna infrastruktursatsningarna skapas bättre förutsättningar till ca 30 000 nya bostäder i kollektivtrafiknära lägen i Malmö. Bedömd potential vad gäller byggande av nya verksamhetslokaler är ca 40 000 nya arbetsställen fram till 2035 i stations- och hållplatsnära lägen. Exploateringsförutsättningarna varierar starkt mellan Malmös olika delar. I stadens södra och östra delar, där det i stort sett inte byggts några nya bostäder sedan miljonprogrammens dagar är förutsättningarna är en utmaning. Infrastruktursatsningarna möjliggör förutsättningar för nyproduktion av bostäder. 23

Samlad bedömning av nyttor RESTIDSVINSTER Infrastruktursatsningarna medför betydelsefulla restidsvinster vilket framgår i objektsbeskrivningarna som följer. Snabbare resor tillsammans med utökad turtäthet gör att kollektivtrafikens attraktivitet ökar väsentligt. Till exempel möjliggör Lommabanan en fördubblad turtäthet från 60 minuter år 2020 till 30 min i högtrafik efter etapp 2. ARBETSMARKNADSNYTTA Den sammanlagda arbetsmarknadsnyttan av föreslagna satsningar väntas bli betydelsefull till följd av restidsvinster och förbättrad tillgänglighet till större arbetsmarknadsområden. Det gäller både i ett lokalt och regionalt perspektiv. Arbetspendlingen till och från Malmö är stor och resan i staden är ofta början på, eller slutet av, en regional resa. Förhållandet mellan det regionala och lokala systemet är avgörande för att kollektivtrafiken ska vara attraktiv för hela resan. Effekter på arbetsmarknaden kan också fås av ett vidare upptagningsområde för skolor, högskolor och universitet till följd av satsningarna. Det är också betydelsefullt utifrån det att stora delar av de aktuella stråken för satsningarna lokalt i Malmö idag utmärks av lägre förvärvsfrekvens. I ett näringslivsperspektiv stärker en förbättrad tillgänglighet företagens kompentensförsörjning med ett ökat arbetsutbud och det blir enklare att rekrytera mer kvalificerad och specialiserad personal. Det stärker Malmöregionen som etableringsort för företag och kan ytterligare öka efterfrågan på arbetskraft. BOSTADSNYTTA Se avsnitt Kollektivtrafiknära bostäder, verksamhetslokaler och exploateringsförutsättningar s 18 för Malmös bostadsutbyggnadspotential. Bostadsnyttor uppstår också i stationslägen i omkringliggande kommuner i anslutning till Lommabanan, Ystadbanan och Trelleborgsbanan. 24

NÄRINGSLIVSNYTTA En direkt effekt av att fler kan transporteras sig inom storstadsregionen Malmö är att det medför ett större kundunderlag för handel och annat lokalt baserat näringsliv. Öppnandet av nya stationer medför att nya investeringar och affärsmöjligheter uppstår i direkt närhet till dessa. Det är aktuellt vid till exempel stationerna Rosengård, Persborg och Östervärn i Malmö liksom för stationer i Arlöv/Rinnebäck, Alnarp och Flädie längs med Lommabanan. En annan effekt av de infrastruktursatsningarna är att de bidrar till att vidga arbetsmarknadsregionen och arbetsgivare i Malmöregionen lättare kan rekrytera specialiserad arbetskraft. Regionen blir således attraktivare för nyetableringar och huvudkontorsetableringar. Ökad transportkapacitet är särskilt betydelsefull för att utveckla hamn- och logistikrelaterade verksamheter, där Trelleborgs hamn samt Malmös hamn har stor betydelse för det europeiska transportsystemet. Även höghastighetståget är intressant för näringslivet eftersom det ger möjlighet för affärsresenärer att enklare och snabbare kunna ta sig till möten i Malmö, Göteborg och Stockholm, samtidigt som upptagningsområdet för att besöksnäringen till vår region blir större. MILJÖNYTTA Malmö har förutsättningar att bli en nationell och internationell föregångsstad för hållbart samhällsbyggande. Hållbara transporter är en viktig del i denna ambition och något som Malmö stads miljöprogram 2009-2020 och dess handlingsplan lyfter fram. Utbyggnad av spårburen trafik och förbättrade förutsättningar för gång och cykeltrafik samt fler klimatsmarta bostäder och lokaler i kollektivnära lägen är helt avgörande för att Malmös ambitioner och lokala miljömål ska kunna uppnås. Enligt Malmö stads Trafikmiljöprogram är målsättningen att färdmedelsandelarna för hållbara trafikslag ska öka inom, till och från Malmö i syfte att uppnå de uppställda målen för miljön. Den sammanlagda miljönyttan för de olika åtgärderna i detta underlag blir betydligt större i ett samhällsperspektiv än summan av de enskilt beräknade miljönyttorna för respektive åtgärd. Det är viktigt att se åtgärderna som länkar i en sammanhållen kedja för ett hållbart trafiksystem. De olika miljönyttorna har också helt olika dimensioner. 25

I ett lokalt perspektiv är det mycket angeläget att klara miljökvalitetsnormerna för luftkvalitet och buller i Malmö för att minska hälsoriskerna i staden och möjliggöra utbyggnad av nya bostäder i svåra lägen. Detta kan uppnås med bättre och tystare lokal och regional tåg- och spårvagnstrafik, utökade satsningar på gång och cykel men också bättre och mer klimatsmart arkitektur och byggteknik för de nya bostäder och lokaler som uppförs. För att klara de globala miljöutmaningarna behövs utbyggnad för höghastighetståg och övergång till mer godstransport på järnväg som möjliggörs med bättre anslutningar till det nationella och internationella järnvägsnätet. SOCIAL NYTTA Sociala aspekter har stor och ökande betydelse i infrastruktur- och samhällsplaneringen. Social hållbarhet handlar om att bygga ett långsiktigt stabilt samhälle där de grundläggande mänskliga behoven uppfylls med större jämlikhet och bättre folkhälsa. Infrastruktur kan på olika sätt stärka eller begränsa människans sociala utrymme. Genom planering av infrastruktur styr kommuner, Trafikverket, Region Skåne och andra aktörer människors tillgänglighet och möjlighet att röra sig i de offentliga miljöerna. Lokalisering av vägar, utformning av miljöer, placering av hållplatser, kostnader och taxor samt tillgänglighetsanpassning är åtgärder som påverkar människors vardag. Många gånger har kollektivtrafiken tidigare planerats av sociala skäl med utgångspunkten i dem som inte har något alternativ, men den fungerar idag för betydligt fler som ett konkurrenskraftigt förstahandsalternativ. Ännu viktigare är därför att se kollektivtrafiken som ett socialt rum, en utmärkt mötesplats där man träffar de man vanligtvis inte umgås med, och som i sin förlängning ger förståelse för att andra förhållanden än de egna existerar en typisk plats för så kallad bridging där insikter och tolerans kan odlas. En utveckling av trafiksystemet i samspel med bebyggelseutvecklingen kan inkludera sociala aspekter och därmed verka barriärbrytande, hälsofrämjande, tillits- och trygghetsskapande, jämställdhetsfrämjande och jämlikhetsskapande. Ojämlik tillgång och barriärer i trafiksystemet kan förstärka segregation och bidra till isolering med minskad delaktighet och tillit som följd. Grupper som 26

isoleras eller stigmatiseras löper större risk att drabbas av negativa hälsoeffekter. Det finns idag dåliga styr- och uppföljningssystem för att säkerställa att sociala aspekter värderas i planering och utformning av infrastruktur, trafikering och tillhörande tjänster. Utgångspunkten bör vara att de åtgärder som föreslås ska ge människor resmöjligheter men inte inverka negativt på den sociala hållbarheten. Kommissionen för ett socialt hållbart Malmö rekommenderar i sin slutrapport Malmö stad att satsa på sammanhållna stadsutvecklingsprojekt i sydöstra Malmö: Amiralsstaden och Byggaom-dialogen i Lindängen. Projektet Amiralstaden tar sin utgångspunkt i det geografiska navet Amiralsgatan/Kontinentalbanan med planerna på Rosengårds station och spårvägslinjen genom Rosengård. Byggaom-dialogen handlar på samma sätt om att använda utvecklingen av spårvägsstråket till Lindängen för att på allvar få i gång en utveckling i ett område där inga fysiska förändringar har skett på över 30 år. Särskilt Amiralstaden är en långsiktig satsning från staden och området kan med sin lokalisering i framtiden bli en magnet både lokalt och regionalt. En stor del i att öka områdets potential, men även områdets attraktionsvärde, är tillkomsten av Rosengårds station. Förverkligandet av de sociala nyttor som då kan åstadkommas för hela stadsdelen är beroende av en tidigarelagd och utvidgad tågtrafikering på Kontinentalbanan med den nya stationen. Stationen är en förutsättning för att starta omvandlingsprocessen i det område som ligger närmast innerstaden. Genom en spårvägsetablering läggs sedan grunden till en utveckling av hela området längs Amiralsgatan, som omvandlas från trafikled till stadshuvudgata, bryggs över och tillförs en kant med ny bostads- och annan bebyggelse intill nya trädplanterade gaturummen med gång och cykelbanor, vilket saknas idag. I stråket genom Fosie till Lindängen är gatuombyggnaden med spårväg, cykelbanor, grönska m.m. den enda trafikinfrastrukturella förändring som genom sin tillblivelse kan skapa motsvarande möjligheter för en positiv utveckling i södra Malmö. Utbyggnadsområdet Nyhamnen, omedelbart norr om Malmö C, kan med sina goda kommunikationer, havsnära läge, äldre industribyggnader och planerade parkstråk attrahera människor från ett betydligt större omland än den egna stadsdelen och därmed bli en mötesplats även för dem som inte har möjlighet att bosätta sig i de 27

nyproducerade lägenheterna. Planeringen skapar förutsättningar för att området förses med ett brett utbud av sociala funktioner. Nyhamnen har goda förutsättningar att fungera som ett nationellt nav för människor från Malmö och hela världen, vilket ställer särskilda krav på mötesplatser och en integrerande kollektivtrafik. Den utökade funktionen för Malmö C med höghastighetståg stärker stadsomvandlingen. Även återöppnandet och den nya trafikeringen av Östervärns och Persborgs stationer på Kontinentalbanan, och stadsutveckling i anslutning härtill, får social betydelse. Fördjupad översiktsplan för området kring Östervärn och del av Kirseberg har genomgått samråd. Förutom stationens betydelse för att skapa lokal och regional miljöanpassad tillgänglighet baseras planerna på att bättre integrera Innerstaden (och Nyhamnen enligt ovan) med den yttre stadsdelen Kirseberg. Den regionala tillgängligheten med utvecklad spårtrafik skapar en bättre integration mellan Öresundsregionens olika delar och behövs för att människor från olika sociala sammanhang ska kunna mötas. Stationsnodernas innehåll och kvalitet är av central betydelse. 28

Enskilda objektsredovisningar och nyttor KONTINENTALBANAN MED PERSONTÅGSTRAFIK Kontinentalbanan är av stor vikt för den framtida trafikförsörjningen av Malmö med tåg. Banans två spår behöver komplettera Citytunnelns två spår. Nuvarande restriktion som innebär att banan bara får användas för godståg behöver upphöra så fort som möjligt. Av miljöskäl behöver banans bullerskydd förstärkas och den helt dominerande bullerkällan är godstågen. Frågan behandlas för närvarande i mark- och miljööverdomstolen. Parallellt finns en ansökan inlämnad till länsstyrelsens miljöprövningsdelegation med syftet att få trafiktillstånd för persontrafik. Beslut förväntas inom de närmaste månaderna. Banan planeras i närtid att trafikeras med Pågatåg och en ny station Rosengård avses bli uppförd när de juridiska prövningarna klarats av. Färdig detaljplan och bygglov finns för den nya stationen. Station Rosengård får en större betydelse än enbart för resenärsutbyte. Den är en viktig bricka i strävan att integrera östra Malmö med centrala och västra Malmö. Betydande stadsförnyelse planeras med igångsättning så snart alla juridiska hinder övervunnits och utökade bullerskydd mot godståg planerats in. På några års sikt kommer persontågtrafiken att utvecklas ytterligare på Kontinentalbanan och station Rosengård kan få ett större trafikutbud. Tätare trafik, ny station Rosengård och nyöppnade stationer Persborg och Östervärn innebär ett ökat resandeunderlag med tågtrafik både inom Malmö, regionalt och nationellt med goda kopplingar till höghastighetstågen vid Malmö C. Investeringskostnad Investeringskostnaden för Östervärns station och Rosengårdsstation inklusive kringåtgärder uppgår till cirka 100 miljoner kronor. Statens åtagande för bullerskydd bedöms uppgå till ca 400 mkr. 29

NYTTOR Restidsvinst Framtida tät tågtrafik på Kontinentalbanan samt den snabbare restiden som tågtrafiken innebär gör att restiderna minskar jämfört med dagens restider med busstrafik. Exempelvis kan restiden mellan Rosengård och Malmö C halveras från ca 15 till ca 7 minuter. Busstrafiken på gatunätet har dock högre turtäthet. Arbetsmarknadsnytta Det större upptagningsområdet för tågtrafiken tillsammans med restidsvinster ger effekter på arbetsmarknaden genom en ökad 30

agglomeration/regionalisering. Fler människor kan ta del av arbetstillfällen i både Malmö och i regionen och näringsidkare kan få en bredare rekryteringsbas en förbättrad matchning. Effekter på arbetsmarknaden kan också fås av ett vidare upptagningsområde för skolor, högskolor och universitet. Bostadsnytta Stadsförnyelse och exploateringsmöjligheter i stationsområdena. I anslutning till stationerna Rosengård, Östervärn och Persborg finns potential för 7400 nya bostäder. Näringslivsnytta Med en ny station i Rosengård samt nyöppnade stationer vid Persborg och Östervärn ges bättre förutsättningar för etablering av verksamheter i dessa områden. Den ökade tillgängligheten och minskade restiden innebär även nyttor för näringslivet med ökade upptagningsområden. Miljönytta En ökad attraktivitet i kollektivtrafiken innebär möjligheter att minska biltrafiken. Detta innebär i sig minskat trafikbuller och minskade emissioner från biltrafiken, samtidigt som det blir ett effektivare utnyttjande av yta. Persontrafiken på Kontinentalbanan bedöms inte öka bullret, då det är den befintliga godstrafiken som är den stora bullerkällan. Sociala nyttor Med tågtrafik på Kontinentalbanan tillsammans med Citytunneln kan Malmös olika delar bindas samman. Malmö är idag en segregerad stad. Genom att binda ihop staden på ett bättre sätt kan nya kopplingar skapas och därmed också integrationen öka. Nya resmöjligheter innebär också att fler målpunkter i staden och regionen kan nås, vilket ökar människors geografiska omland. Se även föregående avsnitt Samlad bedömning av nyttor om sociala nyttor. 31

HUVUDBUDSKAP Persontåg måste tillåtas på banan. Ger underlag för ökat tågresande från nya stationer i Östra Malmö och stadsutveckling och ökad integration. Utökade bullerskydd för godstågstrafik är en viktig uppgift för staten att lösa och skydden behöver komma på plats så fort som möjligt. SPÅRVÄG LINDÄNGEN-VÄSTRA HAMNEN OCH STENKÄLLAN-VÄSTRA HAMNEN Två spårvägslinjer i Malmö har utretts: Lindängen-Västra Hamnen och Stenkällan-Västra Hamnen. Det finns stora behov av kapacitet och kvalitet för lokalt resande och för delresor i regionalt/nationellt resande. Spårvägen är en viktig del av stadsutvecklingen inom klimatets och miljöns ramar och möjliggör nya bostäder och arbetsplatser i tydliga stråk. Spårvägen har också en betydande roll för att bygga Malmö helt, med fokus på social hållbarhet. Spårvägen ger framtida koppling till höghastighetståg vid Malmö C och kopplar även till andra stationer och knutpunkter. Längs hela 32

sträckningen byggs även cykelmöjligheterna ut kraftfullt. Samverkan sker med Lunds kommun, Helsingborgs stad och Region Skåne inom ramen för samarbetet Spårvagnar i Skåne. Investeringskostnad Utifrån den successiva kalkyleringen, som gjordes i ett tidigt skede i processen under 2013, har antaganden gjorts om en total investeringskostnad, inklusive stadsmiljöåtgärder, motsvarande 4,2 miljarder kronor med en sannolikhet på 85 % att underskridas och 15 % att överskridas. För etapp 1 A Lindängen-Västra Hamnen uppskattas investeringskostnaden till 2 705 miljoner kronor och för etapp 1 B Stenkällan-Västra Hamnen uppskattas investeringskostnaden till 1 520 miljoner kronor. Mer detaljerade uppgifter om kostnader, tidplan och samhällsekonomisk bedömning redovisas i bilaga 2. NYTTOR Restidsvinster Även om turtätheten inte beräknas nämnvärt med spårvägen så kan restiderna minska från Lindängen (9 minuter), Stenkällan (4 minuter) och Västra hamnen (2-4 minuter), räknat till Malmö centralstation. På hela sträckan Lindängen-Västra hamnen har vinsten beräknats till drygt 12 minuter och för linjen Stenkällan-Västra hamnen knappt 6 minuter. Resenärerna kommer troligen främst märka förbättringen genom en ökad kapacitet, bättre komfort och regularitet. Enligt en genomförd samhällsekonomisk analys kan restidsvinsten värderas till en samhällsekonomisk nytta på 105 Mkr/år för de aktuella stråken. Dessa vinster utgör, enligt den gängse metodiken, en stor del i de resulterande positiva nettonuvärdeskvoterna. Det finns indikationer på att nyttorna är ännu högre eftersom resandeutvecklingen i stråken varit gynnsammare på senare tid än vad som antogs när studien gjordes 2009. Man kan även räkna med ytterligare tidsvinster till följd av parallella cykelsatsningar samt den möjliga stadsutveckling och därmed inflyttning av boende/sysselsatta i spårtrafiknära lägen som förväntas följa på infrastrukturutbyggnaden. 33

Arbetsmarknadsnytta De stora restidsvinsterna ger effekter på arbetsmarknaden, genom en ökad agglomeration/regionalisering. Fler människor kan ta del av arbetstillfällen och näringsidkare kan få en bredare rekryteringsbas en förbättrad matchning. Effekter på arbetsmarknaden kan också fås av ett vidare upptagningsområde för skolor, högskolor och universitet. Allt detta är av avgörande betydelse inte minst för stora delar av de aktuella stråken som idag utmärks av lägre förvärvsfrekvens. Dock spelar inte bara restiderna roll utan genom stadsutveckling i stråken ges också ett bidrag till en lokal försörjning på längre sikt genom att nya bestående arbetstillfällen kan tillföras där behovet är som störst. Bostadsnytta Stöd finns i kommunens planer för en kraftfull förtätning och omvandling i stråken, med tillförande av funktioner som saknas, t.ex. en större variation av upplåtelseformer. Inom 500 meter från planerade spårvägsstationer planeras omkring 12 000 nya bostäder. Av dessa är ca 3 000 i ytterområdena där utbyggnaderna är helt beroende av detta tillskott till infrastrukturen. De 3000 bostäderna fördelar sig i sin tur på 1 000 bostäder i sträckan Stenkällan-Västra hamnen och 2 000 bostäder i sträckan Lindängen-Västra hamnen. Om vi delar upp de 12 000 bostäderna blir potentialen för sträckan Västra hamnen-stenkällan ca 9 000 bostäder och sträckan Västra hamnen-lindängen ca 11 000 bostäder. Notera att bostäder utmed gemensamma sträckningar blir dubbelräknade. Näringslivsnytta Restids- och agglomerationseffekterna ger möjlighet att skapa nya näringar och förbättra konkurrensvillkoren för befintliga. En direkt effekt av att fler kan transportera sig inom och till de aktuella delarna av staden är ett större underlag för handel och annat lokalt baserat näringsliv. Befintliga handelsetableringar och besöksnäringar, t.ex. stadsdelscentra, kan stärkas samtidigt som nya näringar tillförs stråken. 34