Miljökonsekvensbeskrivning

Diarienr: F08-10130/SA20 BSAB: 9651-01-040 Järnvägsutredning Ostlänken avsnitt Norrköping C - Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning Slutrapport september 2009

2M EDV ER K A N D E Medverkande Beställare Banverket Investeringsdivisionen Projektdistrikt Mitt Box 1070 172 22 Sundbyberg Utredningsledning: Tomas Köhler Peter Lindell Lena Hesselgren Anders Elam Eva Dufva Anders Lundberg Jaan Tombach Torgny Söderberg Projektledare biträdande projektledare Projektassistent Miljö Kurt Eriksson/John Fridlund Teknik Konsult FB Engineering AB Box 12076 402 41 Göteborg Johanna Rödström Mattias Bååth Niclas Bokhammar Elin Bylund Underkonsulter Kulturmiljö Östergötlands länsmuseum Naturmiljö Calluna AB Flygfoto Sky Movies Fotomontage White arkitekter Kommunikation Trafik och marknad Dokumentation Mark och fastigheter Uppdragsledare MKB ansvarig GIS Rapport Konsultens uppdragsnr: 161055 Kjell Svarvar och Anna Lindqvist Anna Sandström Mikael Lyckholm Mikael Jonsson Kartor: Lantmäteriet Dnr M2001/1502 Järnvägsutredning Ostlänken Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning

Läsanvisning Ostlänkens järnvägsutredning är uppdelad på två avsnitt Järna Norrköping och Norrköping C Linköping C. Det som är gemensamt för bägge avsnitten finns i rapporten Gemensam del. Gemensam del läses med fördel först och bör finnas nära till hands under läsningen för förståelsen av avsnittsutredningarna. Hänvisning till Gemensam del finns inlagt fortlöpande i avsnittsutredningarna. Avsnittsutredningarna och miljökonsekvensbeskrivningarna har samma upplägg, men skiljer sig åt framför allt i omfång, där problematiken är olika på avsnitten. L Ä S A N V I SNING Längst bak i rapporterna finns översiktliga kartor över korridorerna. Till avsnittsutredningarnas rapporter finns bilagor för faktafördjupning. Dokument utöver huvudrapporterna Tekniskt underlag Ändringar i slutrapporten efter utställelsen Utställelsen har inte föranlett några ändringar i Miljökonsekvensbeskrivningen, medan vissa kompletteringar gjorts avseende samrådet i rapporten för Avsnittsutredningen Norrköping C Linköping C. Alla yttranden som inkom under utställelsen finns beskrivna i bilaga Samrådsredogörelse. Järnvägsutredning Ostlänken Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning 3

4 Järnvägsutredning Ostlänken Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning

Innehåll Sammanfattning 6 1 Inledning 11 1.1 Syfte och inriktning 11 1.2 Metod för MKB 11 1.3 Avgränsning 12 1.4 Mål och krav 12 1.5 Trafiksystem 12 1.6 Studerade alternativ 12 7 Samlad bedömning 113 7.1 Samlad bedömning 113 7.2 Riksintressen 115 7.3 Måluppfyllelse 115 8 Fortsatt arbete 117 8.1 Nästa steg i planeringsprocessen 117 8.2 Miljöfrågor att utreda vidare 117 8.3 Tillstånd och anmälningar 118 I N N EH Å L L 2 Utredningsalternativ 14 2.1 Trafikering och fordon 14 2.2 Utformning av järnvägsanläggningen 14 2.3 Beskrivning av utredda alternativ 16 2.4 Nollalternativ/jämförelsealternativ 19 3 Förutsättningar 20 3.1 Beskrivning av landskapet 20 3.2 Riksintressen, andra grundläggande hushållningsbestämmelser och skyddsbestämmelser 27 3.3 Regional och kommunal planering 30 4 Miljökonsekvenser 35 4.1 Metodik 35 4.2 Stads- och landskapsbild 36 4.3 Kulturmiljö 46 4.4 Naturmiljö 66 4.5 Friluftsliv och rekreation 77 4.6 Hälsa 83 4.7 Naturresurser 95 4.8 Risk och säkerhet 105 5 Miljökonsekvenser under byggtiden 107 5.1 Arbetsmoment 107 5.2 Krav och riktlinjer under byggskedet 108 5.3 Konsekvenser 109 5.4 Förslag till åtgärder och fortsatt arbete 111 6 Samråd 112 6.1 Samrådsprocessen 112 6.2 Sammanfattning av synpunkter 112 6.3 Fördjupat samråd om kulturmiljön 112 9 Länsstyrelsens beslut om godkännande av MKB 119 10 Referenser 120 Bilagor Karta med aktuella korridorer 1 Värdekärnor inom Ostlänken - sammanfattande redovisning 2 Ostlänken naturinventering - sammanfattande redovisning 3 Ostlänken Biologisk infrastruktur och vilt 4 Ostlänken järnvägsutredning - Kulturmiljöanalys, Underlagsrapport för MKB, Delsträcka: 3 Åby - Linköping 5 Kompletterande Kulturmiljöanalys för Linköping 6 Ostlänken Delen Norrköping-Linköping. Bilaga MKB Värdebeskrivningar Riksintresseområden Kulturmiljö 7 PM Natura 2000 Borg 8 Länsstyrelsens beslut om godkännande av miljökonsekvensbeskrivning Järnvägsutredning Ostlänken Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning 5

Sammanfattning 6S A M M A N FAT T N I N G Bakgrund Mellan Järna i Södertälje och Linköping planerar Banverket cirka 15 mil ny dubbelspårig järnväg Ostlänken. Ostlänken har tre huvudsakliga ändamål och i utredningsarbetet gäller att alla dessa måste uppfyllas för att nå tillräckliga samhällsnyttor för att motivera en investering av Ostlänkens storlek. Det innebär att kopplingen mellan Ostlänken, Götalandsbanan och Södra stambanan är stark och framtida utbyggnader av dessa ska ske utifrån ett helhetsperspektiv. Ostlänken som del av Götalandsbanan och ett nationellt resande Ostlänken som del av Södra stambanan och den Nordiska triangeln Ostlänken som del av ökad regional samverkan mellan Östergötland, Sörmland och Mälardalen En förstudie för sträckan Järna infarten till Linköping var klar 2003. Banverket beslöt då att förstudien skulle ligga till grund för en järnvägsutredning. Under 2007 har även sträckan genom Linköping tillförts järnvägsutredningen från förstudien Linköping C-Mantorp. Arbetet i järnvägsutredningsskedet har delats upp i två geografiska delar: Järna-Norrköping och Norrköping-Linköping. Denna rapport omfattar dubbelspårssträckan Norrköping (Loddby)-Linköping med samordnade bytespunkter för persontrafik i Norrköping och Linköping. Järnvägsutredningen syftar till att klargöra förutsättningarna för en järnvägsutbyggnad, dess konsekvenser för samhället och samhällsekonomiska bedömningar. Redovisningen av järnvägsutredningen är delad i tre huvuddokument: gemensam del, järnvägsutredningens rapport samt denna miljökonsekvensbeskrivning (MKB). MKB:n redovisar projektets miljökonsekvenser. Utredningsmetodik Järnvägsutredning Ostlänken Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning Ostlänkens förstudie identifierade tre korridorsträckningar som en del av en framtida Götalandsbana. I ett inledande skede av utredningsarbetet har dessa sträckningar värderats mot att de kan uppnå ändamålen för Ostlänken, d.v.s.. att den byggda anläggningen motsvarar kraven för att innehålla tidsmål och att nå resandemarknaden. Syftet med miljökonsekvensbeskrivningen är att bidra till beslutsunderlaget vid val av alternativ. I järnvägsutredningens inledande fas har projektövergripande kulturmiljöanalyser genomförts. Dessutom har befintlig kunskap om naturmiljön längs sträckan sammanställts och inventeringar har utförts. En beskrivning och analys av biologisk infrastruktur har tagits fram. Dessa utredningar har legat till grund för utvärderingarna av korridorerna ur natur- och kulturmiljösynpunkt. Mål och krav Med utgångspunkt från de nationella miljökvalitetsmålen har projektet, i samråd med länsstyrelserna, arbetat fram projektmål. I vissa fall har även platsspecifika mål tagits fram. Korridorerna har värderats mot målen. Utredningsalternativ Trafikering och fordon Ostlänken planeras för att kunna trafikeras med snabbtåg (upp till 320 km/h), interregionala tåg (IRtåg, upp till 250 km/h), regionaltåg samt lättgodståg (upp till 180 km/h). Mellan Norrköping och Linköping kommer även tunga godståg och lokala pendeltåg att finnas men dessa planeras trafikera Södra stambanans befintliga spår och inte Ostlänken. För Ostlänken planeras för ca 70 tåg mellan Norrköping och Linköping år 2020 och ca 100 tåg 2030 när hela Götalandsbanan är utbyggd. Järnvägsanläggningen Ostlänkens dubbelspår tar upp en bredd på cirka 11 m. Till detta tillkommer eventuella tillfartsvägar för utrycknings- och underhållsfordon och den trädfria zon som behövs för att inte få stormfällen över spår och kontaktledningar. På delar av sträckningen är bergtunnlar aktuellt. Om tunneln är lång, över 1000 m, kommer det att byggas två tunnelrör, ett för varje spår. För Ostlänken har ett övergripande gestaltningsprogram tagits fram (Slutrapport mars 2007). Utifrån den metod som plockats fram i det övergripande gestaltningsprogrammet har gestaltningsarbetet fördjupats inom ramen för järnvägsutredningen. Beskrivning av alternativ Järnvägsutredningen omfattar de tre korridorerna från förstudien. Ingen fysisk korridor har kunnat sorteras bort i det inledande analysarbetet. Däremot har begränsningar gjorts för Norrköping C och endast spår och plattformar i markplan eller i ett upphöjt läge har konsekvensbeskrivits. Efter fördjupat förstudiearbete har utökningar av korridorerna genomförts vid Norrköping C, Lövstad, Linghem och Linköping C. De tre korridorerna skiljer sig principiellt: Röd korridor går parallellt med väg E4, Blå korridor går parallellt med Södra stambanan och Grön korridor genom terrängen. Samtliga alternativ medför en relativt lång tunnel söder om Norrköping. Nollalternativ Jämförelsealternativet, som i MKB sammanhang benämns nollalternativet innebär en framtida situation utan att projektet genomförs. I denna utredning innebär det en framtida situation 2020 respektive 2030 utan Ostlänken. Förutsättningar Landskapet Ostlänkens utredningskorridorer mellan Norrköping och Linköping berör ett område som översiktligt kan delas in i tre landskapstyper: Slättlandskapet kring Norrköping präglas av tätorten. Från Herstadberg i norr till Himmelstalund i söder går korridorerna genom ett ganska homogent stadslandskap. Stadslandskapet är p.g.a. den flacka topografin relativt svårorienterat, tydliga landmärken är kyrkorna och övriga högre byggnader samt resterna av Johannisborgs fästning. Andra orienteringselement är det centrala gatunätet i rutnätssystem, de breda och trädplanterade Promenaderna samt Motala ström. Söder om staden domineras även här slättlandskapet av de stora infrastrukturkorridorerna. Här finns dock tydliga orienteringspunkter som t.ex. Borgs kyrka. Småskaliga landskapsdelar finns också kring Borgs kyrka, Motala ström och i Himmelstalundsområdet. Mosaiklandskapet mellan Norrköping och Norsholm består av en kraftigare topografi med branta, lövskogsklädda kullar som avlöses av uppodlade dalgångar. Riktningen på landskapet och dalgångarna går i nordväst-sydost, vilket innebär att samtliga utredningskorridorer går tvärs landskapet. Den omväxlande topografin bidrar till ett relativt småskaligt landskap. Särskilt tydligt är detta kring Grön korridor som passerar genom det så kallade Aspveden, där både vägnät och bebyggelse överensstämmer med småskaligheten. Längs Röd och Blå korridor är landskapet också småskaligt, men starkt påverkat av väg E4, som bidragit till att mindre odlingsområden vuxit igen och förändrat bebyggelsemönster och lokala vägsystem. Nära Norsholm passerar samtliga korridorer Göta kanal, som går i en tydlig dalgång, den så kallade Slätbaksförkastningen. Dalgången har inslag av äldre markanvändning med spridd bebyggelse och mindre odlingsområden. I norr bryts dalgången av vägbron för väg E4.

Slättlandskapet mellan Norsholm och Linköping har åter en flackare prägel. Det finns dock en viss topografisk variation. Denna bidrar till en småskalighet där landskapet till huvuddelen är uppodlat, men med inslag av skogsklädda kullar och bebyggelse. Landskapet har inte en lika tydlig riktning som norr om Norsholm. Objekt som underlättar orienteringen är de större herrgårdarna samt kyrkorna som Törnevalla kyrka och Skäggestad gård samt silon i Linghem. Närmast Linköping präglas landskapsbilden av verksamheter och infrastrukturanläggningar. Stadslandskapet är på grund av den flacka topografin relativt svårorienterbart och det finns t.ex. inget tydligt stråk mellan nuvarande resecentrum och stadskärnan. Tydliga landmärken är domkyrkan och övriga högre byggnader. Ett annat orienteringselement är Stångån/Kinda kanal. inslag i stadsbilden, men har goda förutsättningar att anpassas till staden. Mellan Norrköping och Bäckeby följer Röd och Blå korridor befintlig infrastruktur, medan Grön korridor går genom relativt orörd terräng. Röd korridors sträckning går i tunnel söder om Norrköping med ett tunnelpåslag mitt i Himmelstalundsområdet. Passagen bedöms få stora konsekvenser med splittring av befintliga strukturer och odlingslandskap kring bland annat Motala ström och Ektorp. Söder om Himmelstalund följer korridoren väg E4. Passagerna av Lövstad, Melby och Göta kanal är känsliga. Vid Lövstad förordas en sträckning öster om väg E4, medan Melby och Göta kanal för landskapsbilden bör passeras i västra delen av korridoren. Blå korridor är till stor del gemensam med Röd korridor. Sträckningen innebär dock en längre tunnel vid Himmelstalund, vilket minskar konsekvenserna. Grön korridor passerar mellan Norrköping och Bäckeby ett relativt orört landskap med äldre bebyggelse och infrastruktur. Järnvägen kommer att splittra ett flertal dalgångar och sambanden i landskapet blir svårare att tolka. Även om ett antal 51 55 Jursla E4 Ingelsta Herstadberg Händelö S A M M A N FAT T N I N G Riksintressen och skyddsbestämmelser Inom utredningsområdet finns ett antal riksintressen enligt miljöbalkens 3 och 4 kapitel, se karta SAM1 s 5. Dessutom finns ett antal områden eller objekt som skyddas enligt andra paragrafer i miljöbalken eller kulturminneslagen. Vånga Skärblacka Lövstad Leonardsberg - Himmelstalund - Skälv Borg E22 Norrköping Kommunal planering De båda berörda kommunerna Norrköping och Linköping arbetar parallellt med Banverket avseende Ostlänken. Planprocesser enligt plan- och bygglagen för bytespunkterna pågår i båda kommunerna. Norsholm - Tångestad Norsholm Kimstad Norsholm E4 Göta kanal Röd korridor Blå korridor Grön korridor Illustrerad sträckning Miljökonsekvenser Stads- och landskapsbild Järnvägens stela geometri är generellt svår att förena med landskapet. Svårast är detta i småskaliga och omväxlande landskap där järnvägen skapar barriärer och splittrar områden, vilket förstärks av bankar och skärningar. Norrköping - Bäckeby Norr om Norrköping följer samtliga korridorer Södra stambanan och konsekvenserna bedöms som små. Bytespunkt Norrköping blir ett betydande Linköping Stångån/ Kinda kanal 35 Rystad Tallboda E4 Linghem Törnevalla Askeby Gistad Bäckeby Avgränsning utredningsområde Tunnelpåslag Kortare bro/port Längre bro/port Riksintresse naturmiljö Riksintresse kulturmiljö Ö Ryd Västra Husby Riksintresse rekreation & friluftsliv Illustrerad sträckning Ostlänken Järnvägsutredning Norrköping C Riksintresse Linköping yrkesfisket Avgränsning utredningsområde C Tunnelpåslag Riksintresse värdefulla ämnen Miljökonsekvensbeskrivning Karta SAM 1 Kortare bro/port Riksintresse kommunikation väg Sammanfattningskarta Längre Riksintressen bro/port Röd korridor Blå korridor Grön korridor Illustrerad sträckning Avgränsning utredningsområde Tunnelpåslag Kortare bro/port Längre bro/port 0 1Riksintresse 2 naturmiljö 3 4 km Riksintresse kulturmiljö Originalskala: 1:150 000 Natura 2000-område Riksintresse rekreation & friluftsliv Originalformat: A3 Lantmäteriet Dnr M2001/1502 Riksintresse yrkesfisket Riksintresse värdefulla ämnen Riksintresse kommunikation väg Röd korridor Blå korridor Grön korridor Riksintresse naturmiljö Riksintresse kulturmiljö Riksintresse rekreation & friluftsliv Riksintresse yrkesfisket Riksintresse värdefulla ämnen Riksintresse kommunikation väg Riksintresse kommunikation järnväg Riksintresse kommunikation hamn Riksintresse MB 4:4 Naturreservat Vattenskyddsområde Vattentäkt Riksintresse kommunikation järnväg Riksintresse kommunikation hamn Riksintresse MB 4:4 Natura 2000-område Naturreservat Vattenskyddsområde Vattentäkt September 2008 Järnvägsutredning Riksintresse Ostlänken kommunikation Norrköping järnväg C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning 7 Riksintresse kommunikation hamn Riksintresse MB 4:4

8S A M M A N FAT T N I N G tunnlar föreslås bedöms därför korridoren ge stora till måttliga konsekvenser ur landskapsbildssynpunkt. Göta kanal passeras också i ett relativt orört läge och där en bro blir längre än i övriga korridorer. Bäckeby - Linköping Mellan Bäckeby och Linköping följer Röd korridor till stor del väg E4, Blå korridor Södra stambanan och Grön korridor går i relativt orörd terräng mellan de båda andra. Landskapet är generellt relativt flackt och möjligheten att anpassa järnvägen till topografin bedöms som god. Röd korridor tar vid parallellförläggning med väg E4 ett område på ca 50 meter utanför vägen i anspråk. Under förutsättning att järnvägen förläggs så nära väg E4 som möjligt bedöms därför konsekvenserna som små. Undantag är avsnittet mellan väg E4 och Södra stambanan. Blå korridor är på grund av järnvägens geometri svår att förena med Södra stambanan. Ur landskapssynpunkt är dock en sträckning så nära stambanan som möjligt att föredra och under förutsättning att stambanan byggs om och anpassas till Ostlänken bedöms konsekvenserna som måttliga. En sträckning i södra delen av korridoren ger dock mycket stora konsekvenser. Väsentligt är också en god anpassning till tätortsmiljöerna i Linghem och Gistad. Grön korridor är svår att förena med det kringliggande landskapet. Avståndet mellan väg E4 och Södra stambanan är ca 2,5 km. Oavsett var järnvägen placeras blir den en ny barriär som splittrar landskapet påtagligt och försvårar så väl vistelse som möjligheten till utblickar. För att det ändå ska vara hanterbara delar kvar av landskapet är en placering relativt mitt i mellan befintlig infrastruktur att föredra. Bytespunkten i Linköping blir ett dominerande inslag i stadsbilden, men som ges goda förutsättningar att anpassas till kringliggande stadsstruktur. Läget skapar också förutsättningar för bra tvärförbindelser vid resecentrum och Stångån. Kulturmiljö Järnvägsutredning Ostlänken Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning Norrköping Bäckeby Norr om Norrköping har korridorerna gemensam sträckning med Södra stambanan i korridoren. Vid infarten till Norrköping passeras kulturmiljön Norra ytterstaden. En ny järnväg kräver tät samlokalisering med Södra stambanan för att inte försämra boendemiljöer och för att undvika intrång i värdefull kulturmiljö samt värna områdets grönområden. Röd korridor berör riksintresseområdena Leonardsberg-Himmelstalund-Skälv, Lövstad och Göta kanal. Järnvägen bedöms ge stora konsekvenser på den sammansatta och rika fornlämnings- och hällristningsmiljön inom Himmelstalundsområdet och skulle påtagligt skada riksintressets värdegrund. Vid Lövstad skulle en järnväg väster om väg E4 ge stora negativa konsekvenser i ett område med mycket höga värden. Vid en sträckning öster om E4 kan konsekvenserna reduceras. Göta kanal passeras på hög bro. Korridoren innebär möjlighet till samlokalisering med väg E4, vilket är att föredra då kanalmiljön i övrigt kan bibehållas. Blå korridor är till stora delar gemensam med Röd korridor, men järnvägen passerar under delar av Himmelstalundsområdet i tunnel, vilket reducerar konsekvenserna. Det ställer dock höga krav på byggprocessen. Den måste planeras och utformas i samspel med områdets känsliga och värdefulla kulturmiljö, så att ingrepp i kulturmiljön undviks. Grön korridor berör endast en mindre del av Himmelstalundsområdet och järnvägen passerar det i tunnel. Även här är dock byggprocessen viktig. Göta kanal passeras vid den välbevarade och ålderdomliga bebyggelsemiljön vid Björnavad och en ny järnväg skulle inverka negativt på kanalmiljöns upplevelse- och bruksvärden. Sammantaget bedöms Grön korridor ge minst negativa konsekvenser för kulturmiljön. Korridoralternativet ställer dock höga krav på järnvägens utformning då det passerar genom ett hittills inte exploaterat sprickdalslandskap. Bäckeby Linköping Röd korridor följer väg E4 relativt väl. Även en sträckning mycket nära väg E4 medför dock intrång i värdefulla kulturmiljöer. Bland annat passeras riksintresset Törnevalla och sammanhållna fornlämningsmiljöer påverkas kring Hallstra och Skäggestad. I höjd med Linghem tvärar korridoren mellan väg E4 och Södra stambanan och här blir intrånget i det småskaliga landskapet kraftigt med påverkan på fornlämningsområden och stora konsekvenser. En ny bytespunkt öster om Stångån berör riksintressena Kinda kanal och Linköping. En ny järnväg riskerar ge negativa konsekvenser för stationsområdets bebyggelsestruktur och de historiska sambanden. Blå korridor passerar riksintresset Törnevalla söder om Södra stambanan och riskerar medföra konsekvenser för värdefulla bebyggelse- och fornlämningsmiljöer i områdets centrala del, vilket skulle orsaka stora skador på riksintresseområdets värdegrund. Korridoren innebär möjlighet till tät samlokalisering med Södra stambanan, vilket skulle mildra de negativa effekterna något. Grön korridor går mellan väg E4 och södra Stambanan. Korridoren går i ett brett stråk över norra delen av Törnevalla riksintresse och riskerar att orsaka negativa konsekvenser för tillgängligheten och upplevelsen av kulturmiljön. Det är även ett stråk där flera andra känsliga kulturmiljöer och stora arkeologiska intressen påverkas. Sammantaget bedöms Blå korridor ge minst negativa konsekvenser för kulturmiljön. Korridoralternativet kräver dock en optimal anpassning av järnvägen till befintlig infrastruktur och omsorgsfull utformning för att värna berörda kulturmiljöer. Naturmiljö Natura 2000-området Borg ligger inom Blå korridor. I övrigt kommer inga andra Natura 2000-områden, riksintressen, naturreservat eller av länsstyrelsen beslutade biotopskyddade områden att påverkas av Ostlänken på någon av delsträckorna. Det finns däremot landskapselement som omfattas av det generella biotopskyddet samt strandskyddsområden i samtliga korridorer som kan påverkas. Norrköping-Bäckeby Norr om Norrköping har korridorerna gemensam sträckning. Korridoren påverkar miljöer med ädellövträd med höga naturvärden. Läggs Ostlänken intill Södra stambanan blir konsekvenserna små. Splittras naturområdena och grova träd avverkas blir konsekvensen måttlig till stor. Inom Röd korridor finns ett par svåra passager med måttliga till stora konsekvenser. Motala ström passeras på en låg bro som sannolikt ökar risken för dödlighet för däggdjur och fåglar på grund av påkörning. Biotopförluster uppstår om järnvägen dras över ek- och ädellövmiljöerna vid Ektorp och Borgs säterier, vilket innebära stora konsekvenser för naturvärdena. Vid Norsholm finns det stor risk för stora konsekvenser vid en västlig placering i korridoren över Göta Kanal genom att grova träd avverkas och att barriärer för spridning av hagmarksarter skapas. Passagen förbi Bäckeby innebära stor påverkan på skogsbetenas naturvärden och att spridningsmöjligheter mellan södra och norra delen av hagmarkssystemet bryts. Omfattande åtgärder krävs för att reducera konsekvenserna. Blå korridors sträckning har bättre förutsättningar att klara naturmiljöerna nära Norrköping, än Röd korridor, då tunnelpassagen förreslås vara längre. Den största risken för konsekvenser är kopplade till hur järnvägen leds över Göta kanal och vilka åtgärder som görs för att minimera påverkan på naturvärdena vid Bäckeby. Det kan också krävas ett säkerställande av att Natura 2000-området Borg kan passeras i tunnel utan att påverkas. Grön korridor går i mer orörd terräng än de andra korridorerna och medför en ny stor barriär i landskapet. När den föreslagna tunneln från Norrköping mynnar i Borgsholms ekmiljöer är utformning av tunnelmynningen avgörande för att minska påverkan på naturvärdena knutna till ädellövträd. Bullerstörningar kommer sannolikt påverka fågellivet negativt. Järnvägen passerar därefter genom hagmarkssystemet Krogstorp-Landsjö där stor risk finns att systemet upphör att fungera. Särskilt Landsjön är ett extra värdefullt område med lövskogar och ett rikt och störningskänsligt fågelliv. Ett litet intrång i Landsjöområdet med västlig placering av järnvägen över Göta Kanal innebär att hagmarkerna söder om Göta kanal kan sparas, vilket ändå bedöms som bästa alternativet i Grön korridor. Järnvägen innebär också stor påverkan på skogsbetena i Bäckeby och hagmarkssystemet där omfattande åtgärder krävs för att minimera konsekvenserna. Sammantaget bedöms Blå korridor ge minst påverkan på naturmiljön på delsträckan Norrköping- Bäckeby. I Blå korridor finns goda förutsättningar att anpassa järnvägen och genomföra åtgärder som innebär reducerade biotopförluster och barriäreffekter. Andelen värdefull natur som berörs är också lägst för Blå korridor. Vid Bäckeby måste möjligheterna utredas för hur man kan reducera konsekvenserna för hagmarkssystemet för samtliga korridorer. Bäckeby-Linköping Röd korridor längs med väg E4 innebär stora konsekvenser för två hagmarkssystem genom stora

biotopförluster och barriäreffekter som är svåra att kompensera. Ett spridningsstråk vid Eggeby hagmarker riskerar att försvinna. I hagmarkssystemet mellan Hallstra och Älvestad kommer en stor barriäreffekt att uppstå vid väg E4 i ett mycket viktigt spridningsstråk. Detta kan helt bryta sambanden mellan norra och södra delen av värdesystemen. En värdetrakt för småvatten riskerar också att försvinna. Det finns stor risk att betesmarker slutar att betas på grund av att hagmarkerna splittras eller försvinner. Inom Blå korridor är det möjligt att med kompensations- och skyddsåtgärder reducera konsekvenserna. Det finns endast några få passager genom hagmarkssystem som är svåra för naturmiljön. Det handlar framför allt om barriäreffekter i viktiga spridningsstråk. Vid Eggeby ligger ett hagmarkssystem med spridningsstråk som genom en sydlig placering i korridoren kan klaras utan större påverkan. Vid Reva och Linghem kan kompensationsåtgärder göra det möjligt att minska barriäreffekterna. Grön korridor är bredare än de andra korridorerna men i stort blir konsekvenserna desamma som för Röd korridor med avseende på hagmarkssystemen. Skillnaden är att landskapet mellan Södra stambanan och väg E4 kan bli ytterligare uppsplittrat i smala avsnitt. Sammantaget bedöms Blå korridor ge minst påverkan på naturmiljön på sträckan Bäckeby- Linköping genom liten biotopförlust och att spridningsstråken för hagmarkssystemen sannolikt kan bibehållas med åtgärder. Blå korridor har också lägst andel värdefull natur inom korridoren. Friluftsliv och rekreation Generellt är konsekvenserna för friluftslivet relativt begränsade då antalet särskilt utpekade friluftsområden är få och samtliga korridorer antingen följer befintlig infrastruktur eller ger goda möjligheter till planskilda passager. Röd och Blå korridor följer befintlig infrastruktur och möjligheterna till planskilda passager i samma omfattning som för väg E4 och Södra stambanan är goda. Konsekvenserna bedöms därför som begränsade. Undantag är Röd korridor vid Himmelstalundsområdet som ger ett kraftigt intrång i närrekreationsområdet kring Norrköping. Intrång kan också ske vid särskilt utpekade områden kring Lövstad och riksintressena Göta kanal och Stångån, men dessa bedöms kunna reduceras genom skyddsåtgärder. Framkomligheten bedöms inte påverkas längs de riksintressanta kanalerna. Grön korridor tar relativt orörd terräng i anspråk. Det medför att den blir en ny korridor i landskapet som splittrar befintliga och potentiella rekreationsområden och skapar ytterligare störningar genom främst buller. Tillgängligheten bedöms till stor del klaras genom de möjligheter till planskilda passager som skapas i den kuperade terrängen. Intrång sker dock vid Kättsätterskogen söder om Norrköping samt vid Göta kanal. Hälsa Ur ett hälsoperspektiv innebär Ostlänken i jämförelse med nollalternativet en påverkan på boende i området. De kommer att påverkas av buller och andra störningar. Rörelsemönster och kontaktytor begränsas av järnvägen som barriär. Antalet människor som kommer att påverkas kan dock reduceras genom åtgärder och en omsorgsfull planering. Ur ett regionalt perspektiv bidrar Ostlänken till bättre förbindelser och luftkvalitet och därmed en positiv effekt ur hälsohänseende. Norrköping-Bäckeby Norr om Norrköping sker passage nära ett antal redan bullerutsatta bostäder och Ostlänken kommer att bidra till ytterligare höjda bullernivåer. Inga ytterligare bostäder kommer dock att utsättas för bullernivåer utöver riktvärdet för uteplats (70 dba) till följd av Ostlänken. Förutsättningarna att åtgärda bullret anses goda. Ett antal bostadshus kommer att bli aktuella för inlösen. Korridorerna innebär ingen ny barriär i staden, men den befintliga förstärks. De föreslagna tunnlarna under Norrköping medför inga konsekvenser i form av buller, barriärer eller inlösen. Dock kan de främst i byggskedet medföra störningar i samtliga alternativ och även i driftskedet finns risk för stomljudsproblem. Röd och Blå korridor går till stor del i samma sträckning. Röd korridor anses dock ha den största påverkan ur ett hälsoperspektiv. Röd korridor medför flest tillkommande bostadshus som utsätts för buller (ca 60-70 st) och den medför också inlösen av flest hus. Ett antal hus vid bland annat Ektorp och Fiskeby som järnvägen passerar i tunnel i Blå korridor kommer att påverkas av Röd korridor. Den kortare tunneln innebär också ökade barriär effekter i Röd korridor. Söder om Borg är Röd och Blå korridor gemensamma. Här finns risk för störningar kring bland annat Melby. Blå korridor innebär att totalt ca 40-50 bostadshus utsätts för bullernivåer över riktvärdena till följd av Ostlänken. Grön korridor innebär att totalt 40-50 bostadshus utsätts för bullernivåer över riktvärdena till följd av Ostlänken. Möjligheterna att genomföra bulleråtgärder begränsas delvis av spridd bebyggelse. Grön korridor innebär en kraftig ny barriär i landskapet med påtagliga konsekvenser för befintliga gårdar i form av ändrade rörelsemönster och kontaktytor. Grön korridor innebär också ett nytt bullerstråk i ett område med låg bakgrundsnivå och påverkan på flera friluftsområden som idag är relativt ostörda. Grön korridor innebär minst antal hus som kan bli föremål för inlösen. Bäckeby-Linköping På sträckan Bäckeby-Linköping anses Blå och Grön korridor innebära störst påverkan ur ett hälsoperspektiv. Röd korridor anses innebära minst påverkan ur ett hälsoperspektiv, delvis för att minst antal hus kan komma att bli föremål för inlösen. Ca 25-30 bostadshus, kommer att utsättas för bullernivåer över riktvärdena till följd av Ostlänken och möjligheterna att åtgärda dessa anses vara förhållandevis goda. Korridoren ligger parallellt med väg E4 och innebär inget nytt bullerstråk i landskapet, dock tillförs en ny sorts buller. Korrioren medför ett nytt bullerstråk och en viss barriär på sträckan mellan väg E4 och Södra stambanan. Blå korridor passerar genom Gistad och Linghem och innebär högre bullernivåer i redan bullerutsatta områden. Ytterligare ca 20-25 bostadshus kommer att utsättas för bullernivåer över riktvärdena. Förutsättningarna för att genomföra bulleråtgärder anses goda och dessa åtgärder skulle även åtgärda buller från Södra stambanan. Blå korridor innebär flest antal hus som kan bli aktuella för inlösen. Vibrationsåtgärder kommer att krävas till följd av lerjordar och närhet till Södra stambanan. Grön korridor innebär att ca 30-35 bostadshus beräknas bli utsatta för bullernivåer över riktvärdena till följd av Ostlänken. Dessa hus ligger utspridda i landskapet och det kan bli svårt att motivera åtgärder. Grön korridor innebär ett nytt bullerstråk i landskapet, vid sidan om väg E4 och Södra stambanan. Korridoren blir en kraftig barriär i landskapet med påtagliga konsekvenser för befintliga gårdar i form av ändrade rörelsemönster och kontaktytor. Naturresurser Ur ett samlat naturresursperspektiv innebär Ostlänken en liten till måttlig påverkan. Störst risk för negativa effekter föreligger vid Ostlänkens passage genom Norrköping där grundvattenpåverkan sannolikt kommer att ske med marksättningar och ökad föroreningsspridning som följd. Positiva effekter kan ses ur ett klimat- och energiperspektiv. En utbyggnad av Ostlänken och Götalandsbanan beräknas öka det långväga resandet med tåg på bekostnad av övriga trafikslag. Då emissionerna av klimat- och miljöpåverkande ämnen från eldriven tågtrafik är små jämfört med övriga transportmedel innebär utbyggnaden en minskning av de totala utsläppen av koldioxid, kolmonoxid, kväveoxider och kolväten. Ingen påverkan kommer att ske på de utpekade riksintressena för fiske i Glan och Roxen. Inte heller nyttjandet av den riksintressanta lerfyndigheten vid Linköping påverkas. Norrköping-Bäckeby Norr om Norrköping har korridorerna gemensam sträckning. Inga större nya naturresurser tas i anspråk. Påverkan ses dock som måttlig då ett relativt stora antal potentiellt förorenade områden passeras. Detta kan komma att innebära omfattande saneringsåtgärder. På sträckan Norrköping-Bäckeby är det främst vid bytespunkten, tunnelpåslag och tunnlar som större påverkan förväntas. I samtliga alternativ finns vid tunneldrivning risk för grundvattensänkning och effekter som marksättningar och ökad föroreningsspridning. Vid Röd korridors tunnelpåslag anses risken för omgivningspåverkan störst på grund av ogynnsamma bergförhållanden. Vidare går Röd korridor i markplan genom det föreslagna skyddsområdet för Glans ytvattentäkt. Korridoren kan försvåra nyttjandet av bergförekomster vid Borg och grusförekomster vid Göta kanal. Blå korridor är till stor del gemensam med Röd korridor. Bergförhållandena är dock bättre vid Himmelstalund, varför risken för omgivningspåverkan är lägre än i Röd korridor. S A M M A N FAT T N I N G Järnvägsutredning Ostlänken Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning 9

S A M M A N FAT T N I N G Grön korridor medför en viss risk för omgivningspåverkan vid Himmelstalund. Korridoren innebär också en ny barriär i lanskapet som skär av ett område, vilket blir för litet ur ett viltförvaltningsperspektiv. Denna barriäreffekt mildras emellertid något av de många tunnlar som Grön korridor innebär. Bäckeby-Linköping Samtliga korridorers påverkan på naturesurser anses som liten-måttlig. De olika korrioderna påverkar dock skilda intressen. Röd och Grön korridor tar jord- och skogsbruksmark i anspråk. I Röd korridor riskerar områden mellan väg E4 och Ostlänken bli för små för att brukas. I Grön korridor innebär Ostlänken en ny barriär i landskapet. Med en omdisponering av mark kan dock effekterna för de areella näringarna minskas. I Blå korridor förväntas påverkan främst som grundvattensänkningar om järnvägen ligger i skärning vid Törnevalla området. Blå korridor passerar även Vårdsbergsån/Sviestadån i nära anslutning till två nedlagda deponier. Detta innebär risk för ökad föroreningsspridning. Risk och säkerhet Transporter på järnväg är generellt ett säkrare transportsätt än till exempel transporter på väg. Andra fördelar ur risksynpunkt som kommer med ett genomförande av Ostlänken är att det inte kommer att finnas några plankorsningar och resandetåg kommer inte att blandas med transporter av farligt gods. I jämförelse med nollalternativet är därför en utbyggnad av Ostlänken positivt ur säkerhetssynpunkt. I utförd riskidentifiering görs dock en bedömning av alternativskiljande risker mellan föreslagna korridorer. En jämförelse mot dagens situation eller andra transportslag är inte inkluderat. Den samlade bedömningen av riskidentifieringen är att antalet risker inte för något alternativ är så pass stort att det inte kan åtgärdas eller är skäl för att utesluta det alternativet som valbar korridor. Byggtiden Samtliga korridorer går i varierande grad parallellt med befintlig infrastruktur. Samtliga korridorer omfattar också två stora bytespunkter i tätt bebyggda områden. Alla korridorer berör också mycket fornlämningsrika områden. Detta innebär att oavsett korridor kommer arbetet att medföra stora förändringar och påverka omgivningarna under lång tid. På sträckan Norrköping-Bäckeby bedöms Röd korridor som något mer problematisk att genomföra än de andra korridorerna. Detta beror på tunneln som i jämförelse med de andra korridorerna ligger inom ett område med sämre berg och med större risker för sättningar och påverkan på yt- och grundvatten samt boende- och bevarandemiljöer. På sträckan Bäckeby-Linköping bedöms den Blå korridoren som något mer problematisk att genomföra, framför allt på grund av närheten till Södra stambanan och det större antalet boende inom korridoren. Samlad bedömning I den samlade bedömningen görs en jämförelse avseende miljö för de studerade alternativen. De tre korridorerna jämförs med varandra samt med nollalternativet, se figur SAM 2. I järnvägsutredningen kommer miljökonsekvenserna att vara en del i en helhetsbedömning där även trafikering, samhällsutveckling, teknik och ekonomi ingår. Nollalternativet innebär en relativt begränsad förändring av trafikeringen jämfört med nuläget. Ostlänken medför däremot en kraftigt ökad trafikering. Det innebär att de som i utredningsalternativen förväntas resa med Ostlänken i nollalternativet måste resa på annat sätt. Järnväg är i jämförelse med övriga trafikslag ett energisnålt resande med begränsade utsläpp till luft och vatten. Nollalternativet ger bland annat ökad energiåtgång och ökade utsläpp av luftföroreningar jämfört med utredningsalternativen. Transporter på järnväg är generellt ett säkrare transportsätt än till exempel transporter på väg. I jämförelse med nollalternativet är därför en utbyggnad av Ostlänken positivt ur säkerhetssynpunkt. Samtliga korridorer berör Norrköping. Hur staden påverkas beror dock till stor del på hur resecentrum och kringliggande anläggningar planeras i förhållande till spårområdet. På delsträckan Norrköping-Bäckeby bedöms Röd korridor ge störst miljökonsekvenser med passagerna genom Himmelstalundsområdet och Göta Stad- och landskapsbild Kulturmiljö Naturmiljö Rekreation och friluftsliv Hälsa Naturresurser Risk och Säkerhet Byggtiden Norrköping Bäckeby kanal. Kulturmiljön vid Lövstad kan beröras beroende på läge i korridoren. Röd korridor är också det alternativ som berör flest bostadshus. Blå och Grön korridor bedöms som relativt likvärdiga, Blå korridor berör dock fler riksintressen. Blå korridor berör kulturmiljöintressen vid Himmelstalund och Göta kanal och kan, beroende på läge i korridoren, även beröra Lövstad. Blå korridor går dock delvis parallellt med väg E4. Grön korridor går i relativt orörd terräng och splittrar naturområden samt passerar Göta kanal i relativt orört läge. Bäckeby är en svår passage i samtliga korridorer och här finns också möjlighet att byta korridor. På delsträckan Bäckeby-Linköping bedöms Grön korridor ge störst miljökonsekvenser då den splittrar landskapet och påverkar natur- och kulturmiljöer vid bl.a. Hallstra-Herrbeta-Skackelstad-Överby och Skäggestad. Grön korridor berör också mycket spridd bebyggelse. Röd korridor går till stora delar parallellt med väg E4. Intrång sker dock i värdefulla natur- och kulturmiljöer vid bl.a. Hallstra-Herrbeta-Skackelstad-Överby och Skäggestad. Blå korridor kan vid parallellförläggning med Södra stambanan reducera intrången i naturoch kulturmiljöer och är då det alternativ som ger minst miljökonsekvenser. Bäckeby-Linköping Alt Röd Alt Blå Alt Grön Alt Röd Alt Blå Alt Grön Liten Måttlig Stor konsekvens konsekvens konsekvens Figur SAM 2 Konsekvensmatris Samtliga korridorer berör Linköping och Stångån. Hur staden påverkas beror dock till stor del på hur resecentrum och kringliggande anläggningar planeras. Samråd och remiss Arbetet med framtagande av miljökonsekvensbeskrivningen har följts av länsstyrelsen i Östergötlands län. Även berörda kommuner, organisationer och allmänhet har deltagit med underlag och synpunkter. Samrådsinlägg, som inkommit under utredningens gång, har i den mån de varit relevanta för utredningsarbetet beaktats. I en del fall har de föranlett prövning om nya korridoralternativ ska föras in i utredningen. Fortsatt arbete För att begränsa projektets miljöpåverkan föreslås i MKBn en rad konkreta åtgärder för att förebygga eller begränsa negativ miljöpåverkan. I vissa fall kan även kompensationsåtgärder för ingrepp i miljön bli aktuella. Åtgärderna utgör underlag för det fortsatta arbetet, se vidare Gemensam del. 10 Järnvägsutredning Ostlänken Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning

1 Inledning 1.1 Syfte och inriktning Ett järnvägsprojekt i Ostlänkens storlek och omfattning får konsekvenser för den berörda miljön. Syftet med järnvägsutredningen är att vara underlag för val av den korridor som sammantaget utgör den lämpligaste sträckningen för att uppnå önskat ändamål. Miljökonsekvenserna är en mycket viktig del i underlaget. Fokus i arbetet med miljökonsekvenserna ligger på alternativskiljande konsekvenser. Miljökonsekvensbeskrivningen syftar även till att redovisa åtgärder för att reducera negativa miljökonsekvenser. Ostlänken har utretts under lång tid och järnvägsutredningen bottnar i ett mycket omfattande utredningsmaterial. För tidigare utredningar och de beslut som de lett fram till hänvisas till den Gemensamma delen. 1.2 Metod för MKB Projektövergripande utredningar I järnvägsutredningens inledande fas har några projektövergripande utredningar och inventeringar genomförts med förstudiens korridorer som underlag: Kulturmiljöanalys för Åby-Linköping som lyfter fram värdefulla kulturmiljöer och som kompletterats för Linköping C: - Ostlänken järnvägsutredning - Kulturmiljöanalys, Underlagsrapport för MKB, Delsträcka: 3 Åby - Linköping, utfört av Arkeologikonsult (Bilaga 4 till MKB) - Kompletterande Kulturmiljöanalys för Linköping, utfört av Östergötlands länsmuseum (Bilaga 5 till MKB) Sammanställning av befintlig kunskap om värdefulla naturmiljöer inom utredningsområdet i en GIS-databas - Värdekärnor inom Ostlänken, utfört av Ekologigruppen och Metria miljöanalys (Bilaga 1 till MKB) Inventering av värdefulla naturmiljöer inom Ostlänkens korridorer - Ostlänken naturinventering, utfört av Calluna AB (Bilaga 2 till MKB) Utredningsmetodik Under arbetet med järnvägsutredningen har utredningsalternativens möjligheter att uppfylla ändamålen för Ostlänken utvärderats, se den Gemensamma delen samt järnvägsutredningens rapport. I kapitel 1.5-1.6 i MKB:n sammanfattas arbetet. De konsekvensbeskrivna alternativen uppfyller Ostlänkens ändamål genom att bidra till en ökad regional samverkan samt genom möjlighet till fler tåg och kortare restider. Utredningsmetodiken illustreras i figur 1.2.1. Metodiken för MKB:n beskrivs i kapitel 4.1 samt för de olika aspekterna i respektive kapitel. Fördjupad kunskap De projektövergripande inventeringarna och utredningarna är bilagor till MKB:n. Utöver dessa har bullerutredning, utredning avseende vattenresurser, risk- och säkerhetsanalys samt sammanställningar av klimatpåverkan, luftföroreningar och elektromagnetiska fält utförts. 1 I N L ED N I N G Beskrivning och analys av biologisk infrastruktur och påverkan på vilt. - Biologisk infrastruktur och vilt, utfört av Calluna AB (Bilaga 3 till MKB) Ett projektövergripande gestaltningsprogram har upprättats: - Ostlänken Övergripande gestaltningsprogram Järna - Linköping, utfört av KHR Rundquist arkitekter AB och Andersson Jönsson Landskapsarkitekter AB (Bilaga till Gemensam del) Figur 1.2.1 Utredningsmetodikens syfte är att successivt sortera bort alternativ som inte är aktuella att genomföra då de inte uppfyller projektets ändamål. Järnvägsutredning Ostlänken Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning 11

1 I N L ED N I N G 1.3 Avgränsning Järnvägsutredningen har fysiskt avgränsats till korridorerna från förstudierna Järna Linköping respektive Linköping Mantorp delen Linköping C. Efter fördjupat förstudiearbete har några utökningar av korridorerna genomförts, se avsnitt 1.6. Generellt behandlas konsekvenser i korridorernas närhet. Rörande konsekvenser för t.ex. luft och 1.4 Mål och krav De mål och krav som styrt arbetet med järnvägsutredningen finns beskrivna i den Gemensamma delen. Figur 1.4.1 ger en bild av hur projektets mål arbetats fram och hur de förhåller sig till varandra. Arbetsmetoden med projektspecifika miljömål är hämtad från Vägverkets, Banverkets och Luftfartsverkets metod Mål och mått för natur- och kulturvärden. Metoden har utvidgats att omfatta övriga ämnesområden för att fungera som en bas för energi har dock hänsyn tagits till effekterna av hela Götalandsbanans trafiksystem. För järnvägsutredningen har två målår använts, dels 2020 med Ostlänken utbyggd och dels 2030 med hela Götalandsbanan utbyggd. arbetet med järnvägsutredningen och dess miljökonsekvensbeskrivning. Målen är formulerade utifrån de nationella målen, Banverkets miljömål, landskapets värden och järnvägsanläggningens möjliga påverkan. De projektspecifika miljömålen redovisas i samband med redovisningen av miljökonsekvenserna för respektive ämnesområde i avsnitt 4 Miljökonsekvenser. Miljömålen kan arbetas vidare och följas upp även i kommande planeringsskeden. 1.5 Trafiksystem Utgångspunkt för trafikering är en genomförd analys av den totala rese- och transportmarknaden och konkurrensen med andra färdmedel och transportsätt. Måltal för framtida restider och turtätheter har därefter ställts upp i ett stort antal relationer mellan stationer. Framtida resmönster i ett hela-resanperspektiv har varit en viktig del i planeringen för framtida trafiksystem både på Ostlänken men också i dialog med trafikhuvudmän och regionförbund för den anslutande regionala och lokala trafiken. Ett trafikscenario har i fördjupat samråd upprättats för tågtrafiken år 2020 med Ostlänken utbyggd och för 2030 för Götalandsbanan som helhet. Regionförbundet Östsam har tillsammans med Östgötatrafiken delgivit framtida inriktning för den regionala- och lokala trafiken. Stora potentialer för överföring av trafik från andra transportslag liksom utveckling av nya pendlingsmönster har verifierats i trafikprognoser. Följande trafiksystem, se figur 1.6.1, med olika trafikuppgifter skall komplettera varandra till ett heltäckande nät: Snabbtåg mellan storstadsområden eller större städer med begränsat uppehållsmönster InterRegionala (IR)-tåg, delvis genomgående till och från andra banor med uppehåll på varje kommunhuvudort Regionala och lokala tåg som även stannar i mindre orter Norrköping och Linköping planeras som nya och ändamålsenliga bytespunkter i det nationella nätet med snabba byten mellan färdmedel. Tung godstrafik planeras inte trafikera Götalandsbanan. Ostlänken innebär ett stort kapacitetstillskott och godstrafiken underlättas genom att den nya banan avlastar de befintliga stambanorna. Södra stambanan är av Banverket utpekat som ett strategiskt godsstråk och Norrköping utpekad som en nationell nod. Ostlänken kan också användas för snabba och lätta godstransporter med avancerade krav på logistik mellan avsändare och mottagare på samma sätt som t.ex. posttransporterna sker idag. Trafiksystemet beskrivs mer detaljerat i järnvägsutredningen. 1.6 Studerade alternativ Utgångspunkt för alternativstudierna i järnvägsutredningen har varit de tre korridorer som studerades i förstudien för Ostlänken (slutrapport från april 2003) samt de alternativa lägen för resecentrum i Linköping som studerats i förstudien Linköping C - Mantorp (förslagshandling från juni 2006). som är möjliga, hur en samordning kan ske med den befintliga Södra stambanan och övriga järnvägar. Ett relativt omfattande arbete har också gjorts när det gäller bytespunkterna. Syftet med det har varit att inför den kommande utformningen av statio- Figur 1.4.1 Projektets mål för transportsystem och miljö har arbetats fram i steg och används vid utvärderingen av alternativen. Förstudien för Ostlänken redovisade tre principiellt skilda korridorer: Röd korridor parallellt med väg E4, Blå korridor parallellt med Södra stambanan och Grön korridor genom terrängen. I förstudien Linköping C - Mantorp redovisas två kvarvarande lägen för bytespunkt Linköping: Linköping C och öster om Stångån. I järnvägsutredningen har korridorerna studerats mer fördjupat. Arbetet syftar till att avgränsa orimliga alternativ, säkerställa genomförbarhet samt beskriva och konsekvensbeskriva varje korridor med fokus på alternativskiljande delar. Vidare identifieras vilka kombinationer av utredningskorridorerna Figur 1.6.1. Trafiksystemets principiella uppbyggnad. 12 Järnvägsutredning Ostlänken Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning

nerna beskriva vilka parametrar som är viktiga för att åstadkomma effektiva bytespunkter som bidrar till hela resans attraktivitet. Systemstudier i den kompletterande förstudien Linköping-Mantorp har visat att Ostlänkens spår i Norrköping måste förläggas söder om Södra stambanan medan de i Linköping måste förläggas norr om Södra stambanan. Detta innebär att Ostlänkens dubbelspår och Södra stambanans dubbelspår måste korsa varandra någonstans på sträckan. Med hänsyn till järnvägens tekniska krav måste en sådan korsning vara planskild. Korridorutvidgning Under utredningsarbetet har fördjupade studier av avgränsningar utförts. Vid fyra platser har studierna, av olika skäl, visat på behov av fortsatta utredning. För dessa områden har ett förstudiematerial tagits fram och efter beslut av Banverket har utvidgningsområdena arbetats in i järnvägsutredningen. Dessa platser är: Norrköping C. För att innehålla restidsmålen har en korridorutvidgning gjorts så att en större radie kan åstadkommas för Norrköpings norra infart. Korridoren har även utökats för att möjliggöra justering av Södra stambanans anslutning i riktning söderut. Lövstad. För att möjliggöra en passage utanför riksintresset Lövstad på ett för kulturmiljön skonsammare sätt har Röd och Blå korridor utökats åt öster. Linghem/Törnevalla. För att kunna passera riksintresseområdet Törnevalla på ett för kulturmiljön skonsammare sätt och för att utöka möjligheten till passage förbi ett framtida och större Linghem har Blå korridor utökats åt nordöst. Linköping C. Tidigare förstudiekorridor har en väl snäv avgränsning för utformning av den nya stationen och anslutningen av Tjust/ Stångådalsbanan. Därför har korridoren utökats något i dessa delar. Analys av trafiksystem I järnvägsutredningens inledning genomfördes en funktions- och systemanalys för att klargöra om det finns några utredningsalternativ som från marknads- och trafikeringssynpunkt inte är intressanta att studera vidare. Såväl systemalternativ för bytespunkterna som korridorval har analyserats, liksom behov av kopplingspunkter mellan Södra stambanan och Ostlänken. Resandevolymer och funktioner i tågsystemen med avseende på kapacitet och trafikering har också studerats, liksom lokalisering och principiell utformning av bytespunkterna utifrån kommunernas långsiktiga planering samt närhet till boende och arbetsplatser. Systemanalysen syftade till att identifiera omöjliga eller orimliga utbyggnadsalternativ eller -kombinationer med utgångspunkt i de målsättningar som ställts upp för Ostlänken, främst rörande restider, se Gemensamma delen. Det övergripande målet är att med Ostlänken som bas få så stor andel av resandet till kollektivtrafiken som möjligt, i enlighet med de transportpolitiska miljömålen. Utifrån genomförda analyser har ingen korridor eller del av korridor kunnat sorteras bort. Analyserna resulterade ändå i att några utformningsalternativ kunde avfärdas då de inte uppfyllde marknads- och trafikeringsmässiga krav. Efter systemanalysen har ett fördjupat arbete genomförts i syfte att ytterligare kunna avgränsa orimliga utbyggnadsvarianter. Genom sträcknings- och profilstudier, kapacitets- och gångtidsberäkningar för tågen samt genom samhällsekonomiska så kallade differenskalkyler har ett flertal begränsningar kunnat identifieras. Efter systemanalys och fördjupade studier kan det konstateras att nytt dubbelspår ska byggas för Ostlänkens tåg medan gods- och pendeltåg ska gå kvar på Södra stambanan på hela sträckan Norrköping-Linköping. I övrigt gäller förhållanden enligt följande: Bytespunkt Norrköping I miljökonsekvensbeskrivningen har endast utformningsalternativ med spår och plattformar i markplan eller upphöjt läge beskrivits. Koppling mellan Södra stambanan och Ostlänken Förstudiens korridorer redovisade en möjlig koppling mellan Södra stambanan och Röd korridor mellan Norrköping och Eksund. En sådan koppling skulle innebära att Södra stambanan kan följa Ostlänken mellan Norrköping och Eksund, vilket skulle ge pendeltåg och godståg en genare sträckning. Systemanalysen med flera studier visar dock att en sådan koppling förutsätter fler spår än två i tunnel. En samhällsekonomisk differenskalkyl har visat att det är starkt olönsamt att utöka antalet tunnelrör och spår på den aktuella sträckan och en sådan lösning har därför valts bort. I järnvägsutredningen redovisas därmed endast två spår söder om Norrköping och Södra stambanan ligger kvar som idag. Bytespunkt Linköping I förstudien för Linköping C - Mantorp studerades ett antal alternativa lägen för ett resecentrum i Linköping. Efter utvärdering i förstudien kvarstod två alternativ; i befintligt stationsläge samt öster om Stångån. Kommunfullmäktige i Linköping beslutade i mars 2007 att det fortsatta planerings- och utredningsarbetet för Ostlänken och resecentrum inriktas på att resecentrum lokaliseras omedelbart öster om Stångån. Banverket beslutade i maj 2007 att beakta detta varför endast alternativet öster om Stångån har inarbetats i järnvägsutredningen. Det innebär att utredningsområdet utvidgats fysiskt till att innefatta Linköping C fram till och med utfarten från Linköping C, ungefär vid Steningeviadukten. Befintlig bana Befintlig bana, Södra stambanan, kommer efter utbyggnad av Ostlänken att kvarstå för pendeltågstrafik och godstrafik. På vissa sträckor omfattar de studerade korridorerna även Södra stambanan. Då Södra stambanan har en spårgeometri som inte kan förenas med Ostlänken är det svårt att få Ostlänken att löpa parallellt med Södra stambanan på några längre sträckor. För att få en acceptabel miljö och undvika en uppsplittring av landskapet har det på sådana sträckor förutsatts att även Södra stambanan byggs om och förläggs parallellt med Ostlänken inom korridoren. Detta avser främst samtliga korridorer i anslutning till Norrköping och Linköping samt Blå korridor på sträckan Bäckeby - Linghem. 1 I N L ED N I N G Förstudieunderlaget för utvidgningsområdena har genomgått kompletterande samråd med berörda länstyrelser, kommuner och markägare, se kapitel 7. Järnvägsutredning Ostlänken Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning 13

2 U T R ED N I N GS A LT ER N AT I V 2 Utredningsalternativ 2.1 Trafikering och fordon Ostlänken planeras för att kunna trafikeras med snabbtåg (upp till 320 km/h), interregionala tåg (IRtåg, upp till 250 km/h), regionaltåg samt lättgodståg (upp till 200 km/h). Mellan Norrköping och Linköping kommer även tunga godståg och pendeltåg att finnas men dessa planeras trafikera Södra stambanans befintliga spår och inte Ostlänken. 3 U T R ED N I N GSALT ERNAT I V De trafikprognoser som arbetats fram för Ostlänken visar att tidsvinsterna blir mest påtagliga för resenärer som företar resor över 10 mil. Ostlänken förväntas också ge positiva effekter för kortare resor, t.ex. mellan Norrköping och Linköping. Eftersom tågresan vid lokalt resande utgör en mindre del av hela resan (från dörr till dörr) förutsätts det att man kan skapa snabb och pålitlig kollektivtrafik i respektive ort. Den omflyttning som beräknats ske från andra trafikslag till tågtrafik har legat till grund för beräkningar med avseende på Ostlänkens energiförbrukning och utsläpp till luft, se avsnitt 4.6 och 4.7. Det är i dagsläget omöjligt att veta exakt vilka typer av tåg som kommer att finnas för trafikering på Ostlänken i framtiden. Genomförda beräkningar har gjorts med förutsättningen att bulleralstringen hos de aktuella tågtyperna uppfyller kraven enligt TSD Buller som antagits av EU-kommissionen, se vidare avsnitt 4.6. Trafikering och fordon beskrivs mer utförligt i järnvägsutredningen. För miljökonsekvensernas förståelse sammanställs i figur 2.1.1 de dimensionerande trafikuppgifter som ligger till grund för beräkningar och bedömningar i föreliggande rapport. 3 Utredningsalternativ 3.1 Utformning av järnvägsanläggningen 2.2 Utformning av järnvägsanläggningen Tekniska 3.1.1 Tekniska förutsättningar I den Gemensamma delen beskrivs förutsättningarna för förutsättningar Ostlänkens/Götalandsbanans tekniska standard. Ostlänken dimensioneras för en högsta tillåten hastighet I den Allmänna på 320 delen km/tim. avsnitt För 8.2 Götalandsbanan beskrivs förutsättningarna beslutats för om Ostlänkens/Götalandsbanans undantag från dimensionerings- tek- har det kriterierna niska standard. genom bland annat Linköping och Norrköping med hänsyn till att de flesta tåg kommer att Längs huvudbanan dimensioneras för 320 km/h. stanna där. För bibanan genom Nyköping gäller 200 km/tim på Den så stor befintliga del av Södra banan stambanan som möjligt, är utformad dock med för hänsyn att tåla till godstrafik, samhällsekonomi, men inte särskilt stadens höga miljö hastigheter och bebyggelse. (max Vid utformningen 160 km/tim). av anläggningen ska man även ta Spårområdet hänsyn till att för alla Ostlänkens tåg som dubbelspår trafikerar bibanan tar ca 11 m kommer att i anspråk. stanna Utöver vid Nyköpings detta tillkommer bytespunkt. en varie- bredd rande bredd beroende på om järnvägen går i skärning eller på bank. Vid sidan av banvallen kommer Som en jämförelse kan nämnas att den befintliga Södra stambanan via Nyköping är utformad för att det att krävas en väg för underhåll av järnvägen samt tåla godstrafik, men inte särskilt höga hastigheter för åtkomst för räddningstjänsten. För att förhindra att (max träd 160 blåser km/tim in över på kontaktledningarna sträckan Järna Åby). och spåren Detta krävs innebär en trädfri att järnvägen zon på ca kunnat 20 m på förläggas var sida om så att den följer terrängen tämligen väl utan några anmärkningsvärt höga bankar eller skärningar. Det finns spåren. inte Detta heller ger några en total tunnlar bredd eller på minst långa 50 landskapsbroar m, se figur på 2.2.1. sträckan. Bytespunkten Längs huvudbanan vid Norrköping blir det förutsätts dubbelspår. ha sju Fyrspår plattformsspår förekommer och i bytespunkten anslutning till vid stationerna Linköping vid Vagnhärad och Tjus-/Stångådalsbanan). Skavsta samt vid Loddby. Bredden nio (inklusivs som erfordras för spår och plattformar kan variera beroende Själva på spårområdet utformning av tar plattformar ca 11 m bredd och anslutningaspår. men Utöver beräknas detta uppgå tillkommer ca 60 en - 80 varierande meter. bredd vid dubbel- Vid båda beroende bytespunkterna på om järnvägen ska möjlighet går i skärning till tågvändning bank. finnas. Vid sidan av banvallen kommer det att krävas eller på en parallellväg för underhåll av järnvägen samt för Vid parallellförlägg ning med Södra stambanan åtkomst för räddningstjänsten. För att förhindra att krävs ett avstånd mellan de båda dubbelspåren på minst träd 6 m blåser från respektive in över kontaktledningarna spårmitt. och spåren krävs en trädfri zon på ca 20 m på var sida om spåren. Detta ger en total med bredd allmänna på minst vägar 50 kom- m. Vid parallellförläggning mer det att krävas en säkerhetszon mellan väg och järnväg. Broar Några för direktiv järnvägen för får bredden generellt på säkerhetszonestruktionshöjd finns inte för höghastighetsjärnvägar. (måttet från underkant Störst till överkant sett en hög kon- måste på dock bron) säkerhetszonen eftersom tågen vara ger i anslutning en hög belastning till på motorväg. I utredningen har efter samråd med Väg- b ti e h O (a O h b F u tu fö o tu tu m n s Trafik tågpar/dygn Loddby-Norrköping C Norrköping C-Linköping C Söder Linköping C Godståg Persontåg Godståg Persontåg Godståg Persontåg Nuläge Södra stambanan 17 36 12 75 12 54 Nollalt Södra stambanan 20 42 15 89 15 62 2020 Ostlänken avser Snabbtåg, IR-tåg och regionaltåg Södra stambanan avser Lokaltåg 2030 Ostlänken avser Snabbtåg, IR-tåg och regionaltåg Södra stambanan avser lokaltåg 3 55 0 67 0 37 22 44 20 64 20 64 5 79 0 103 0 79 23 44 23 64 23 64 Tabell 2.1.1 Trafikering Figur 2.2.1 Principsektion för dubbelspår med körväg och trädfri zon. Illustration Susanna Broström Principsektion för dubbelspår med körväg och trädfri zon. Illustration SBM. 14 Järnvägsutredning Ostlänken Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning 48 (172) Järnvägsutredning Ostlänken Järna - Norrköping Miljökonsekvensbeskrivning

verket avståndet 35 meter mellan Ostlänken och väg E4 använts. Broar för järnvägen får generellt sett en hög konstruktionshöjd (måttet från underkant till överkant på bron) eftersom tågen ger en hög belastning på bron. Konstruktionshöjden står även i förhållande till spännvidden (avståndet mellan bropelarna) där en längre spännvidd ger en högre konstruktionshöjd. Om en väg passerar över järnvägen krävs en fri höjd (avstånd mellan rälsen till underkant bro) på 6,5 m. Om en väg passerar under järnvägen krävs en fri höjd på 4,7 m. Den högre fria höjden för järnvägen beror på järnvägens kontaktledningar. För tunnlar under 1000 m längd har det i järnvägsutredningen beräknats att det är en dubbelspårstunnel. Vid långa tunnlar krävs separata tunnelrör för de båda spåren av bland annat utrymningsskäl. Om en olycka inträffar på det ena spåret kan det andra tunnelröret nyttjas för utrymning. Om flera korta tunnlar ligger tillsammans med dåliga utrymningsmöjligheter, till exempel om järnvägen går i skärning mellan tunnlarna, räknas den totala sträckan samman. Korta tunnlar, <1000 m, förutsätts byggas med konventionell drivning med borrning och sprängning. För långa tunnlar, >1000 m, har både konventionell teknik eller drivning med tunnelborrmaskin, så kallad TBM, diskuterats. Fördelen med TBM är att drivningningen kan på snabbare och att det även vid längre tunnlar räcker med drivning från ett håll. Vid konventionell drivning i långa tunnlar erfordras arbetstunnlar för att skapa fler drivningsfronter och korta byggtiden. Arbetstunnlarna kan kvarstå som t.ex. utrymningsvägar efter byggtiden eller fyllas igen. Järnvägsanläggningen dimensioneras för höghastighetståg avseende grundförstärkning med mera. Vid höga hastigheter och för lösa jordar finns det även risk att så kallade höghastighetsfenomen uppstår. Det är en vib-ration som upplevs kraftigare än normalt och som också fortplantar sig längre bort från vibrationskällan innan avmattning sker. Höghastighetsfenomen kan innebära ökat behov av förstärkningsåtgärder. Gestaltning För hela Ostlänken har ett övergripande gestaltningsprogram tagits fram (Slutrapport mars 2007). Programmet baseras på förstudiens underlag, behandlar övergripande gestaltningsfrågor och är i första hand avsett att fokusera på metodfrågor och på att identifiera gestaltningsprinciper. En del i det övergripande gestaltningsprogrammet har varit att ta fram projektspecifika mål för gestaltning, se figur 2.2.2. Övergripande gestaltningsprogram I det övergripande gestaltningsprogrammet presenteras överordnade förutsättningar för järnvägens framtida gestaltning tillsammans med en exemplifiering av de huvudsakliga gestaltningsmässiga frågeställningar som den kommer att leda till. I det övergripande skedet är det främst principer avseende storskalig landskapsanpassning, stadsbyggnadsfrågor, sträcknings- och höjdfrågor och järnvägens verkan som barriär eller länk som diskuteras. Arbetet med att identifiera och formulera de generella gestaltningsfrågorna har resulterat i en sammanställning som kan utgöra en generell checklista över Ostlänkens återkommande gestaltningsfrågor. Dessa redovisas i en uppdelning av tre grupper baserade på vilket förhållande järnväg och omgivning har till varandra: Omgivningens påverkan en rörelse som möter en förhållandevis statisk miljö Järnvägens påverkan ett linjärt element som skär genom olika icke-linjära miljöer Gränssnittet kontaktytan mellan järnvägens och omgivningens olika egenskaper Med utgångspunkt från de översiktligt inventerade och analyserade faktiska förhållanden som råder inom Ostlänkens utredningsområde görs i programmet en övergripande sammanställning av aktuella landskaps- och tätortssituationer. Problematiken är principiellt olika i de tre korridorerna med Röd korridor parallellt med väg E4, Blå korridor parallellt med Södra stambanan och Grön korridor genom terrängen, se figur 2.2.3. Gestaltningsarbete i järnvägsutredningen Utifrån den metod som Korridorspecifika arbetats fram i det övergripande gestaltningsprogrammet har gestalt- gestaltningsfrågor ningsarbetet fördjupats inom ramen för järnvägsutredningen. Åtta områden har identifierats där Utgångspunkt och underlagsmaterial för detta gestaltningsprogram utgörs av Förstudie Ostlänken (april 2003) Utredningsalternativ i förstudien bygger på tre olika lokaliseringsprinciper. Många gestaltningsfrågor är naturligtvis gemensamma (överlappande) mellan korridorerna, men själva lokaliseringsprincipen som även föranlett respektive korridors utsträckning leder också till att vissa Mål för gestaltningen av Ostlänken Ostlänken ska till sin gestaltning spegla en attityd om en långsiktigt hållbar, resurssnål och kretsloppsanpassad samhällsutveckling Ostlänkens gestaltning ska bidra till att järnvägen uppfattas som ett attraktivt och konkurrenskraftigt transportmedel och visa prov på välfungerande och attraktiva resandemiljöer och bytespunkter Den ska medföra ett betydelsefullt tillskott och skapa nya värden och miljöer för såväl tätort och landskap som resenär Den ska både våga exponera sig och sin funktion i sitt urbana sammanhang och visa respekt för landskapet, natur- och kulturmiljön Ostlänken ska till sin utformning spegla sin funktion och präglas av samtida och framtida arkitektur och landskapsarkitektur Figur 2.2.2. Mål för gestaltningen av Ostlänken gestaltningsfrågorna är särskilt väsentliga och där gestaltningen ingått som en väsentlig parameter i järnvägsutredningen. De åtta områdena är. Resecentrum i Norrköping och Linköping med koppling till stadsbild och stadens funktioner Himmelstalund som sträckning genom tätortsnära rekreationsområde och känslig kulturmiljö och med olika förslag på tunnlar och deras utformning Lövstad med passage i nära anslutning till känslig kulturmiljö och väg E4 Göta kanal med en lång högbro över känslig dalgång Bäckeby som är en komplicerad punkt där korsningar med både Södra stambanan, väg E4 och lokalvägnätet kan bli aktuellt Linghem med tätorsnära sträckning i Blå korridor Törnevalla med passage genom känslig kulturmiljö Parallellförläggning med väg E4 där säkerhetsaspekterna skapar en zon mellan väg E4 och Ostlänken utan tydligt definierad markanvändning Program korridorspecifika gestaltningsfrågor Röd korridor Blå korridor Grön korridor Röd korridor: Tangeringsproblematik. E4 vid Kyrksjön (Hölö) Blå korridor: Största antal tätortspassager. Enstaberga. Grön korridor: Störst andel naturmarkspassage. Kolmården. Figur 2.2.3. Principiell problematik inom respektive korridor med tangeringsproblematik i Röd korridor till vänster, stort antal tätortspassager Röd korridor i Blå korridor i mitten och stort antal naturpassager Blå korridor i Grön korridor till höger. Ur Övergripande Grön korridor gestaltningsprogram Röd korridor avser största möjliga samlokalisering med Blå korridor avser huvudsakligen en lokalisering i största Grön korridor avser huvudsakligen en lokalisering i av befintlig motorväg E4 Järna Linköping, bl. a. med motivet möjliga anslutning till befintlig järnvägssträckning Järna infrastruktur och bebyggelse opåverkad naturmark. att begränsa en ny järnvägs barriärverkan. - Nyköping - Norrköping - Linköping. Järnvägsutredning Ostlänken Norrköping C Linköping De mest framträdande C Miljökonsekvensbeskrivning gestaltningsproblemen i detta De mest framträdande gestaltningsproblemen i detta De mest framträdande gestaltningsproblemen i detta korridoralternativ och enligt denna lokaliseringsprincip 15 korridoralternativ och enligt denna lokaliseringsprincip korridoralternativ och enligt denna lokaliseringsprincip utgörs av den relativt sammanhängande och ensartade 2 U T R ED N I N GS A LT ER N AT I V

2 U T R ED N I N GS A LT ER N AT I V 2.3 Beskrivning av utredda alternativ Nedan beskrivs de tre utredda korridorerna från norr till söder, se karta 2.3.1 s 14-15. Vid Bäckeby, mitt i utredningsområdet, finns det möjlighet att byta korridor. Totalt finns det således nio möjliga alternativ, förutom Röd, Blå respektive Grön även Röd-Blå, Röd-Grön, Blå-Röd, Blå-Grön, Grön-Röd och Grön-Blå. Illustrerad sträckning Möjliga sträckningar har illustrerats inom varje korridor för att kunna bedöma teknisk genomförbarhet, kostnader och tydliggöra miljökonsekvenser. Dessa sträckningar är visserligen tekniskt och miljömässigt relativt genomarbetade men är likväl att betrakta som exempel. De visar i första hand att järnväg är möjlig att anlägga inom respektive korridor utifrån de tekniska kraven. Järnvägsutredningen syftar till att avgöra vilken korridor eller korridorkombination som bäst svarar mot projektets mål med minst negativa konsekvenser för samhället. I regeringens tillåtlighetsprövning kommer det att vara korridorerna som behandlas. Först när järnvägsplanerna är fastställda låses järnvägens läge och utformning. Röd korridor Korridoren är ca 47 km lång. Från Loddby i norr följer korridoren i stort Södra stambanan till bytespunkten i Norrköping. För sträckningen genom Norrköping har två olika höjdlägen studerats med järnväg i markplan, respektive järnväg i upphöjt läge, se figur 4.2.5a-d. Söder om bytespunkten föreslås järnvägen gå i en knappt 2 km lång tunnel som mynnar i Himmelstalundsområdet norr om Motala ström. Söder om tunnelpåslaget passeras Motala ström på bro och väg E4 i tunnel. Korridoren tangerar befintlig Södra stambana (+24/0) och det finns möjlighet för en koppling till denna norr om Eksund. Därefter följer korridoren på ömse sidor om väg E4 söderut förbi Lövstad. Söder om Lövstad är korridoren relativt bred för att möjliggöra en optimal placering av bron över Göta kanal. Passagen av kanalen kan ske väster eller öster om väg E4. Bron över Göta kanal ska uppfylla kraven på segelfri höjd (22 meter). Längden på bron blir 500-700 meter. Söder om Göta kanal finns möjlighet att byta korridor vid Bäckeby och här krävs en planskildhet med Södra stambanan och eventuellt även med övrig infrastruktur. Någonstans på sträckan mellan Himmelstalund och Bäckeby kan det även bli aktu- Ostlänken Järnvägsutredning Norrköping C Linköping C Röd korridor Blå korridor Miljökonsekvensbeskrivning Karta 2.3.1a Grön korridor Utredningsalternativ Bäckeby Illustrerad sträckning Linköping Röd korridor Avgränsning utredningsområde Blå korridor Tunnelpåslag Grön korridor Kortare bro/port Illustrerad sträckning Längre bro/port Avgränsning utredningsområde 0 1 2 3 4 Tunnelpåslag km September 2008 Kortare bro/port Originalskala: 1:60 000 Längre bro/port Originalformat: A3 Lantmäteriet Dnr M2001/1502 Kinda kanal/ Stångån 60/0 60/0 Linköping 55/0 55/0 Vårdsbergsån/ Sviestadån 50/0 50/0 50/0 45/0 45/0 45/0 40/0 Bäckeby 16 Järnvägsutredning Ostlänken Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning

ellt med korsningar med väg E4 eller förändringar av väg E4. Söder om Bäckeby följer korridoren väg E4 till km 49/0. Korridoren tvärar sedan genom landskapet och ansluter efter passage av Vårdsbergsån/ Sviestadån till Södra stambanan de sista kilometrarna till Linköping. I Linköping ansluter Tjustbanan/Stångådalsbanan. I Linköping föreslås resecentrum öster om Kinda kanal/stångån i ett höjdläge som innebär en relativt hög bro över Stångån. Korridoren ansluter till Södra stambanan vid nuvarande stationsområde och utredningsområdet slutar vid Steningeviadukten. Byggnadstekniska förutsättningar Från Loddby mot Norrköping består markförhållandena av finsediment av silt och lera. Dessa jordarter finns också söder och norr om Motala ström. Där korridoren sträcker sig parallellt med Södra stambanan finns dock öar av berg som är omgivna av silt och morän. Där järnvägen anläggs på silt och lera kan förstärkningar vara aktuella. Lämplig förstärkning är kalkcementpelare, där det inte är möjligt att utskifta leran eller silten mot friktionsjord. För ett tunnelläge vid Himmelstalund bedöms berggrundens kvalitet som dålig till måttligt bra, vilket är sämre än i tunnellägena för övriga korridorer. Orsakerna till detta är förekomst av flera avsnitt med mycket liten bergtäckning och att tunneln korsar de dominerande sprickorna med spetsig vinkel, vilket ger kraftigare nedsättning av bergkvaliteten. Området aktuellt för det södra tunnelpåslaget är sättningskänsligt. Tunnelns längd gör att det beroende på val av drivningsteknik kan bli aktuellt med en arbetstunnel under byggtiden. Denna föreslås i så fall mynna vid trafikplats Himmelstalund och kan fyllas igen efter byggtiden. Närmare Lövstad blir berg vanligare. Söder om Lövstad blir landskapet småbrutet, med övervägande del berg och morän. Lera förekommer fläckvis mellan öar av berg. Norr om Göta kanal finns isälvsmaterial i nordvästlig-sydostlig riktning i form av åsformationer, följt av blockig morän. Lera förekommer fläckvis inom detta område. Där lera förekommer bör denna skiftas ut mot friktionsjord för att åtgärda risken för höghastighetsfenomen. Söder om Göta kanal blir leran mer påtaglig med endast mindre öar av berg som är omgivna av morän. Ungefär 2 km söder om Göta kanal tar moränen över dominansen och i Bäckeby finns det berg som insprängda öar i moränen. Vid Göta kanal kan behov av förstärkningsåtgärder finnas i samband med bron. En trolig förstärkning är bankpålar eller påldäck följt av kalkcementpelare när bankhöjden är cirka 8 meter eller lägre. Väster om Bäckeby följer korridoren väg E4 fram till den viker av söderut vid km 49/0. Här är leran mest framträdande inledningsvis, men efter cirka 4 km blir terrängen småbruten med morän, block och berg i ungefär 2 km innan leran åter tar över. Förstärkningar behövs mot höghastighetsfenomen där leran är dominerande. I den småbrutna terrängen bör eventuell finjord utskiftas mot friktionsjord, men där leran är mer sammanhängande är förstärkning med kalkcementpelare en lämplig åtgärd. Lerans dominans fortsätter in mot Linköping men det finns mindre delar med isälvsmaterial i en åsformation vid km 53/6 och en moränrygg passeras vid km cirka 54/0. Förstärkningar kommer att erfordras för åtminstone höghastighetsfenomen. Lämplig förstärkning för detta kan vara kalkcementpelare. 2 U T R ED N I N GS A LT ER N AT I V 15/0 Norrköping 25/0 25/0 Himmelstalund 30/0 trafikplats Klinga trafikplats Norrköping södra 20/0 40/0 Bäckeby 35/0 35/0 Göta kanal Stubbetorp Svinsätter 30/0 Krogstorp Klingahult 25/0 Ostlänken Järnvägsutredning Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning Karta 2.3.1b Utredningsalternativ Norrköping Bäckeby September 2008 0 1 2 3 4 km Originalskala: 1:60 000 Originalformat: A3 Lantmäteriet Dnr M2001/1502 Järnvägsutredning Ostlänken Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning 17

2 U T R ED N I N GS A LT ER N AT I V Blå korridor Korridoren är ca 47 km lång. Från Loddby i norr följer korridoren i stort Södra stambanan till bytespunkten i Norrköping. Söder om bytespunkten föreslås en 4-7 km lång tunnel, under Himmelstalundsområdet. För det södra tunnelpåslaget har alternativ i området kring trafikplats Norrköping Södra och trafikplats Klinga studerats. Påslagen på respektive sida om trafikplats Klinga redovisas i de illustrerade sträckningarna. Dessa påslag är de som ger störst flexibilitet för den fortsatta sträckningen med hänsyn till närheten till väg E4 och järnvägens geometriska krav. Oavsett sträckning förutsätts Natura 2000-området vid Borg (se karta 3.2.2 s 27) passeras i tunnel. Söder om trafikplats Klinga följer korridoren på ömse sidor om väg E4 i samma sträckning som Röd korridor förbi Lövstad, över Göta kanal och fram till Bäckeby. Vid Bäckeby ansluter korridoren till Södra stambanan. Någonstans på sträckan mellan Himmelstalund och Bäckeby kan det bli aktuellt med en eller flera korsningar av väg E4. Från Bäckeby följer korridoren Södra stambanan förbi Gistad, Törnevalla och Linghem. Med hänsyn till den geometriska utformningen kan det bli aktuellt att bygga om Södra stambanan på delar av sträckan. Söder om Linghem går korridoren en något kortare väg än Södra stambanan, men ansluter sedan till denna de sista kilometrarna in mot Linköping. Mellan Linghem och Linköping föreslås en planskild korsning med Södra stambanan där Ostlänken passerar över stambanan. Beroende på hur passagen utformas blir det aktuellt med en längre bro eller bank. I utkanten av Linköping ansluter Tjustbanan/Stångådalsbanan. Genom Linköping följer korridoren Röd korridor. Byggnadstekniska förutsättningar Bergkvaliteten vid tunnelläget under Himmelstalund bedöms vara måttligt bra till mycket bra för tunneldrivning med normal sprickighet och god bergtäckning. För att korta byggtiden gör tunnelns längd att det beroende på val av drivningsteknik kan bli aktuellt med upp till tre arbetstunnlar. Dessa kan fyllas igen efter byggtiden. Efter trafikplats Klinga är sträckningen gemensam med Röd korridor fram till Bäckeby där den ansluter till Södra stambanan. Leran är den dominerande jordarten fram till Törnevalla där ett område med morän och enstaka öar av berg tar över i cirka 1,5 km. Ställvis är moränen blockig, närmast befintlig järnväg dominerar dock leran. Nära Linghem blir leran mer dominerande igen. Förstärkningsåtgärder kommer att krävas för höghastighetsfenomen där järnvägen sträcker sig på lermark. Närheten till Södra stambanan kan medföra att även denna behöver förstärkas för att vibrationerna från Ostlänken inte ska skada denna. Väster om Linghem dominerar leran, men vid passage av Sviestadån/Vårdsbergsån (km 53/5) finns silt på båda dess sidor. Efter passage av vattendraget dominerar morän, grus och berg och lera förekommer i låglänta områden. De sista kilometrarna in mot Linköping är sträckningen gemensam med Röd korridor. Grön korridor Korridoren är ca 46 km lång. Från Loddby i norr följer korridoren i stort Södra stambanan till bytespunkten i Norrköping. Söder om bytespunkten föreslås en cirka 5 km lång tunnel under bl.a. Motala ström och stadsdelen Klockaretorpet. Tunneln mynnar i anslutning till Borgsholm Söder om Borgsholm går korridoren genom en terräng utan större infrastrukturkorridorer. Terrängen är ganska kuperad och det leder till ett antal tunnlar och större skärningar mellan Norrköping och Göta kanal. Förutom tunneln vid Himmelstalund är tunnlar med en längd av 300-1 500 meter aktuella vid Klingahult, Krogstorp, Svinsätter och Stubbetorp. Göta kanal passeras i ett något flackare terrängavsnitt än korridor Röd och Blå. Det innebär att bron blir något längre, 600-1000 meter, beroende på var i korridoren korsningen placeras. Söder om Göta kanal ansluter korridoren till övriga korridorer vid Bäckeby och här krävs en planskildhet med Södra stambanan och eventuellt även med övrig infrastruktur. Söder om Bäckeby går korridoren genom öppet odlingslandskap mellan väg E4 och Södra stambanan och överlappar delvis Röd korridor. I anslutning till Vårdsbergsån/Sviestadån ansluter korridoren till Röd korridor och följer Södra stambanan de sista kilometerna in mot Linköping. I utkanten av Linköping ansluter Tjustbanan/Stångådalsbanan. Genom Linköping följer korridoren Röd korridor. Byggnadstekniska förutsättningar Bergkvaliteten vid tunnelläget söder om Norrköping bedöms vara måttligt bra till mycket bra för tunneldrivning inom avsnitten med normal sprickighet och god bergtäckning. För att korta byggtiden gör tunnelns längd att det beroende på val av drivningsteknik kan bli aktuellt med upp till tre arbetstunnlar. Dessa kan fyllas igen efter byggtiden. Söder om tunnelläget utgörs terrängen av morän och berg. Lera finns i dalgångar och sänkor. Korridoren tangerar Resebromosse i öster. Organisk jord finns också närmast sydost om Landsjön, cirka 2,5 km norr om Göta kanal. Mellan Landsjön och Göta kanal är terrängen kuperad med blockig morän och fläckvis med lera. Fram till bron över Göta kanal behövs troligen bara förstärkningsåtgärder där järnvägen sträcker sig över lera/silt eller organisk jord. Omfattningen av åtgärderna kan vara utskiftning av befintlig jord mot friktionsjord. De tunnlar som kan vara aktuella mellan Himmelstalund och Göta kanal bedöms genomgående ha bra bergkvalitet. Vid Krogstorp finns ett avsnitt med mindre bergtäckning där betongtunnel kan vara aktuell. I övrigt kan mindre förstärkningsåtgärder bli aktuella. Efter bron över Göta kanal är det lera med små öar av berg omgivna av morän. En ås av isälvsmaterial passeras i km ca 35/5. Leran söder om Göta kanal kräver förstärkningar. Lämplig åtgärd kan vara bankpålar eller påldäck följt av kalkcementpelare när järnvägsbankens höjd minskar. Från Bäckeby och i cirka 12 km är det övervägande lera med öar av berg omgiven av morän. Vid passage av Kumlaån (km 42/5) är terrängen blockig. Lerdominansen innebär att förstärkningar kommer att krävas mot höghastighetsfenomen. Vid 47/3 passeras ett område med blockig morän. Efter detta är sträckningen gemensam med Röd och Blå korridor fram till Linköping. Bytespunkterna Resecentrum i Norrköping och Linköping är två av Sveriges större bytespunkter. Stor effektivitet i bytespunkterna förutsätts som ett led i ambitionen att attrahera så många som möjligt till att vilja resa med tåg. Bytespunkternas grundläggande funktioner utifrån ett resenärsperspektiv har därför studerats relativt ingående i utredningen, vilket utmynnat i ett underlag för de kommande arkitektoniska utformningarna av resecentrum. För respektive ort har behovet av ytor för resenärernas behov definierats. Det krävs vistelse- och rörelseytor för resenärerna själva samt hållplatser för lokal kollektivtrafik och uppställningsplatser för cyklar. För bilisterna behövs angöringsplatser och parkeringar. Vid sidan av detta tillkommer också en stor mängd andra verksamheter med sina respektive utrymmesbehov. Hur stora arealer som kommer att behövas för resecentrum är föremål för fortsatta studier och faller utanför arbetet med järnvägsutredningen. Det som dock fastställts inom ramen för järnvägsutredningen är att målsättningarna för Ostlänken, främst gällande res- och bytestiderna, starkt bidrar till att begränsa anläggningens utbredning rent fysiskt. Målsättningen är att åstadkomma en så rund bytespunkt som möjligt. I praktiken handlar det om att spår och perronger ligger i ett plan medan övriga resenärsfunktioner, främst kollektivtrafikhållplatserna, behöver lokaliseras rakt under eller rakt över spåren. Norrköpings och Linköpings kommuner förbereder för en arkitekttävling avseende utformning av resecentrum. Utvecklingen av resecentrumområdena och anpassningen av städernas trafiksystem hanteras inom ramen för kommunernas arbete med fördjupade översiktsplaner. 18 Järnvägsutredning Ostlänken Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning

Linköping Flera olika alternativ har studerats för resecentrums läge i Norrköping, såväl planläge som höjdläge. Genomförd systemanalys har visat att ett nytt stationsläge bör vinklas och förskjutas något åt nordost för att restidsmålen ska klaras. Studerad lokalisering har anpassats till kommunens fördjupade översiktsplan för södra Butängen, vilken i sin tur anpassats till järnvägsanläggningen och bytespunkten. För att klara en järnvägsbro över Stångån behöver spår och perronger förläggas över befintlig markoch vattennivå. Resecentrum behöver utformas för korta bytestider med bland annat busshållplatser i markplan rakt under perrongerna. Övriga resecentrumfunktioner och anpassningar till staden och dess trafiksystem kommer att kräva ombyggnader. Ett utdrag ur samrådsförslaget till ny översiktsplan för Kallerstad och resecentrum kan ses i figur 2.3.3. Två olika höjdlägen för spår och perronger utreds i Norrköping, markplan (se figur 2.3.2.) och upphöjt. Båda dessa är möjliga för samtliga korridoralternativ och är alltså inte alternativskiljande. Såväl markplan som upphöjt innebär en tvåplanslösning med bland annat lokal kollektivtrafik rakt under eller rakt över perrongerna. Detta krävs för att klara korta bytestider. Stora ytor kommer att behöva tas i anspråk för spårvagns- och busshållplatser, parkeringar, med mera. Utformningen av området kring nuvarande resecentrum är också föremål för fortsatta diskussioner, se figur 2.3.3. 2.4 Nollalternativ/jämförelsealternativ 2 U T R E D N I N G S A LT E R N AT I V Norrköping Jämförelsealternativet, som i MKB sammanhang benämns nollalternativet innebär en framtida situation utan att projektet genomförs. I denna utredning innebär det en framtida situation 2020 respektive 2030 utan Ostlänken. Övriga åtgärder enligt Banverkets Framtidsplan 2004-2015 förutsätts dock genomföras, med undantag för den planskilda korsningen mellan Tjust-/Stångådalsbanan och Södra stambanan vid infarten till Linköping C samt ombyggnaden av Norrköpings personbangård, se vidare Gemensamma delen. Trafikeringen för nollalternativ och övriga alternativ framgår av avsnitt 2.1 Trafikering och fordon. ÖVERSIKTSPLAN FÖR KALLERSTAD OCH NYTT RESECENTRUM M M SAMRÅDSHANDLING - SEPTEMBER 2008 Mark- och vattenanvändning Befintligt, bibehålls Nytt/ förändrat Resecentrum Tät stadsbebyggelse, i huvudsak verksamheter Tät stadsbebyggelse, verksamheter och handel väge Tornby Tät stadsbebyggelse, blandad användning - bostäder, kontor, handel, offentlig och kommersiell service Anslutning oklart läge n Idrott, kultur och evenemang Kallerstadsle d en Park-/grönområde U3 Järnvägsområde Vatten Tävlings-/utredningsområde, ungefärlig avgränsning U Plats för eventuell trafikplats Industrigatan ing öp rrk No äg sv en Äldre byggnad som bör bevaras Ny stadspark, - rekreation och evenemang Torg/torgstråk Viktiga gång- och cykelstråk Fotbollsarena Cloetta Center Kollektivtrafikstråk Kollektivtrafikstråk, alternativa sträckningar Träningsplan U2 Anders Ljungstedts Gymnasium Anslutande större lokalgata U1 Huvudgata n dsväge Trafikled Hagalun gebro Stån Stadsbiblioteket Domkyrkan Planområde tan Storga Stora torget Östra länken Cirkulationsplats/ större korsning Plats för eventuell ny gång- och cykelbro n inggata Drottn 0 Figur 2.3.2. Utdrag ur Norrköpings kommuns pågående arbete (arbetsmaterial 2008-03)med utformning av bytespunkt Norrköping. 0,5 1 1,5 km Figur 2.3.3. Utdrag ur Linköpings kommuns pågående arbete (samrådshandling september 2008) med ny ÖP för Kallerstad och nytt resecentrum. Järnvägsutredning Ostlänken Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning 19