5 Miljökonsekvenser under byggtiden

Transkript

1 5 Miljökonsekvenser under byggtiden Byggandet av en järnväg är ett mycket omfattande arbete med schakt, bergsprängning, brobyggnad, tunnelbyggen, pålning, krossning, transporter med mera. Byggandet ska genomföras samtidigt som samhällets övriga funktioner med transporter, boende och verksamheter ska kunna fungera tillfredsställande. Byggandet av Ostlänken kommer att delas upp i etapper och den totala byggtiden för hela sträckan Järna-Linköping beräknas till minst 5 år. På sträckan Norrköping-Linköping är det de långa tunnlarna vid Norrköping i korridor Grön och Blå som är tidsdimensionerande. 5.1 Arbetsmoment Samtliga arbetsaktiviteter som genomförs under anläggningsskedet påverkar omgivningen mer eller mindre. De arbetsmoment som främst orsakar störningar på omgivande miljö är följande arbeten: Etableringsarbeten Bergtunnelarbeten samt krossning av bergmaterial Byggarbetsplatser i ytläge för schakt, grundförstärkning, broar med mera Vattenarbeten i form av vattenavledning och vattenrening Transporter och hantering av massor Etableringsarbeten De konsekvenser som uppstår under byggtiden kan i vissa fall vara betydligt allvarligare än de konsekvenser som den färdiga anläggningen medför. Nedan beskrivs översiktligt de moment som främst bedöms orsaka störningar på omgivande miljö och en jämförelse mellan de olika korridorerna görs. Övergripande beskrivs också de instrument som finns för att säkerställa erforderlig miljökontroll i det fortsatta arbetet med projektering och byggande. Anläggningsarbeten kommer att till största delen utföras inom järnvägsområdet, det vill säga det område som utgörs av spårområdet samt service vägar och övriga anläggningar. Förutom järnvägsområdet krävs särskilda områden för etablering under byggtiden, etableringsområden. Ianspråktagande av denna mark är nödvändig under byggtiden för tillfälliga transportvägar, mellanupplag av schaktmassor och byggnadsmaterial, tillfälliga krossanläggningar, entreprenörernas kontor, uppställning av fordon och arbetsmaskiner och så vidare. Etableringsområdena måste förläggas nära arbetsintensiva delar för Ostlänken, exempelvis vid tunnelpåslag, resecentrum och broar. Vid planering för lokalisering av etableringarna bör tillgängligheten via transportvägar samt att de förläggs så långt som möjligt från bostäder, känsliga natur- och friluftsområden samt känsliga kulturmiljöer beaktas. Utformningen av etableringsplatsen är också väsentlig ur miljösynpunkt med hänsyn till hantering av kemikalier, avfall, avlopp, maskiner etc. Bergarbeten Utmed sträckningen kommer Ostlänken att förläggas i tunnlar på flera ställen. Bergborrning och sprängningar utförs vid tunneldrivningen. I tunnelberget kommer det då bli aktuellt med tätningsoch förstärkningsåtgärder. Omfattningen av dessa arbeten beror helt på bergets kvalitet. Beroende på bergkvalitet och tunneldjup kan det även bli aktuellt med tätning och förstärkning av berget. Korta tunnlar, <1000 m, förutsätts byggas med konventionell drivning med borrning och sprängning. För långa tunnlar, >1000 m, har både konventionell teknik eller drivning med tunnelborrmaskin, så kallad TBM, diskuterats. Fördelen med TBM är att drivningningen kan på snabbare och att det även vid längre tunnlar räcker med drivning från ett håll. Vid konventionell drivning i långa tunnlar erfordras arbetstunnlar för att skapa fler drivningsfronter och korta byggtiden. Bergmassor från tunnlar och bergskärningar kommer att krossas vid flera ställen utmed bansträckningen. Mobila krossar kan användas för att krossa berget direkt på plats. Det krossade materialet kan sedan användas som byggnadsmaterial i projektet. Verksamheten kommer att pågå under större delen av byggtiden. Fasta krossanläggningar kan också bli aktuella att användas. Användning av fasta anläggningar innebär att bergmassor måste flyttas längre sträckor vilket gör att transporterna blir längre. I samband med tunnelarbeten kommer störningar i form av höga ljudnivåer, vibrationer, luftstötar och damm samt förorenat processvatten att förekomma. Särskilt känsligt är detta i anslutning till bebyggelse. Höga ljudnivåer från tunneldrivningen märks mest vid tunnelpåslagen, bergborrning och sprängningar vid tunnelfronterna ger ljudnivåer på ca db(a) på ett avstånd av 100 m. Om byggnader finns ovan bergtunneln kan vibrationer och stomljud bli en konsekvens för närboende. Stomljudet innebär att ljudet och vibrationerna sprids via berget när borren slår mot berget och vidare till byggnader som är grundlagda på berget. Vid tunneldrivningen används stora mängder vatten, s.k. processvatten vid borrning och spolning av bergmassorna. Både tillgången på vatten samt utsläppen av processvatten kan medföra konsekvenser för kringliggande vattentäkter och recipienter, se vidare nedan. Arbeten i ytläge Schakt av jord och berg i ytläget kommer att utföras utmed hela järnvägssträckningen. På de sträckor där konstruktionen är dragen på berg eller ytnära berg kommer denna att vara stabil. Men i sättningskänsliga områden kommer förstärkningsarbeten krävas. Förstärkningsarbete utförs ofta med kalkcement pelare, så kallade KC-pelare. Kalkcementblandningen borras ned i marken och bildar en pelare som stabiliserar markområdet, pelarna placeras olika tätt beroende på kravet på markområdets stabilitet. Förstärkning med KC-pelare blir troligen aktuellt att utföra på flera ställen där instabila markförhållanden förekommer. Även andra typer av förstärkningsåtgärder kan förekomma som t.ex. påldäck. Pålning är en annan typ av förstärkningsåtgärd vilket används bland annat för att stabilisera marken för grundläggningen av spårområdet och för broar som ej anläggs direkt mot berg. Pålarna består vanligen av betong eller stål. Förutom själva järnvägen kommer även ombyggnader av angränsande vägar vid planskilda korsningar etc. att krävas. Spont och schaktarbeten medför höga ljudnivåer, på 100 m avstånd uppstår ljudnivåer på ca 70 db(a) vid spontarbeten. Bergborrning ger ca 75 db(a) och ytsprängningar ger ljudnivåer på ca 80 db(a) på ett avstånd av 100 m. Förstärkningsarbeten med KCpelare medför att ljudnivåerna påverkas, arbetet ger på 100 m avstånd ljudnivåer på ca 65 db(a). Vattenarbeten Byggandet av Ostlänken kräver omfattande hantering och rening av vatten. Avvattning från järnvägen och järnvägsområdet under drifttiden utförs vanligen via dräneringar samt öppna diken. Dräneringar och diken avleds till befintliga diken, bäckar och vattendrag i området. Järnvägen kommer att korsa ett flertal vattendrag. Vid dessa korsningspunkter anläggs trummor eller broar. Vatten som samlas i tunnlar och i djupa schakt måste vanligen pumpas bort. Vattnet som pumpas bort från arbetsområdet benämns länshållningsvatten. Länshållningsvattnet kan vara påverkat av olika ämnen från arbetsområdet. 5 M I L J Ö KO N SEK V EN SER U N D ER BYG G T I D EN Järnvägsutredning Ostlänken Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning 107

2 5 M I L J Ö KO N SEK V EN SER U N D ER BYG G T I D EN Figur Tank för processvatten vid tunnelbygge på Nordlänken mellan Göteborg och Trollhättan Där sträckningen korsar vattendrag är det viktigt att korsningspunkter mellan vattendrag och järnvägen anläggs och utformas så att trumman eller annan anläggning inte utgör ett hinder för livet i och omkring vattendraget. Arbete i vatten måste utföras med försiktighet för att undvika grumling av vattnet eller att kemikalieutsläpp sker. Grundvattensänkande åtgärder i samband med arbeten under grundvattennivån kan påverka grundvattennivåerna permanent och förändrade nivåer kan leda till att naturmiljön, enskilda vattentäkter och byggnader i området kan påverkas genom bland annat sättning av marken. Speciellt känsliga vattenskyddsområden och vattendrag är naturligtvis extra känsliga för en yttre påverkan. Transporter av massor Vid anläggandet av Ostlänken krävs ett omfattande arbete med berg- och jordschakt för att plana ut ytan för järnvägssträckningen. Arbete med schakt, tunneldrivning, fyllningar och brobyggnad krävs för att passa in sträckningen i landskapet. Arbetet medför att stora mängder jord- och bergmassor måste förflyttas. En stor del av massorna kan återanvändas i projektet, vilket innebär att de flesta transporterna sker inom arbetsområdet. Transporterna består framförallt av berg men även av jordmassor, betong, bränsle samt övrigt material. Transporterna kommer att pågå under hela byggtiden av Ostlänken. Bergmassor från järnvägssträckningen kan beroende på bergkvalitet och till exempel hur tunnelarbetet bedrives i olika grad användas för bankfyllning, underballast och spårmakadam. Projektets totala massbalans framgår av tabell Krav och riktlinjer under byggskedet Buller och vibrationer Naturvårdsverket har tagit fram allmänna råd om buller från byggplatser, NFS 2004:15. För bostäder utomhus och inomhus bör den ekvivalenta ljudnivån inte överstiga 60 dba respektive 45 dba under dagtid på vardagar ( ). Se även tabell Vibrationskrav finns för att inte skada byggnader och för s.k. komfortvibrationer. För att inte skada närliggande byggnader ska svensk standard beaktas, SS , samt att objektspecifika riktvärden bör tas fram utifrån en riskanalys. För komfortstörningar i byggnader gäller att vibrationer från byggverksamheten inte får överstiga 1 mm/sek enligt svensk standard SS Lokaltyp Tid dba (utomhus) Bostäder, permanent och friditsboende, vårdlokaler Kontor Undervisningslokaler Maximal ljudnivå dba (inomhus) Helgfri mån-fre kl Helgfri mån-fre kl Lör-sön, helgdag kl Lör-sön, helgdag kl Helgfri mån-fre kl Helgfri mån-fre kl Kl Angivet som ekvivalent ljudnivå för varje 5 minuters-period. - Verksamhet med begränsad varaktighet, högst 3 månader, exempelvis spontning, pålning kan 5 ddb högre värden tilllåtas - Vid enstaka kortvariga händelser, max 5 minuter per timme kan ytterligare 10 db högre nivå tillåtas, dock inte kvälls- och nattetid Figur Sprutrigg vid tunnelbygge på Nordlänken mellan Göteborg och Trollhättan Tabell Riktvärden för byggskedet enligt NFS 2004: Järnvägsutredning Ostlänken Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning

3 Grund- och ytvatten Specifika krav och villkor för byggskedet kommer att ställas i tillstånd för vattenverksamhet, som kommer att sökas i nästa planeringsskede. Miljökrav på entreprenörer Banverket anger generella miljökrav på produkt och omgivning enligt Systemmodell FU 2000 vid all upphandling av entreprenader. Dessutom kommer objektspecifika miljökrav att tas fram för varje entreprenad. Exempel på objektspecifika krav är styrning av arbetstider, krav på hänsyn vid kulturoch naturmiljöer samt energianvändning. Minimikraven på entreprenören omfattar att ta fram en uppdragsanpassad miljöplan. Miljöplanen ska omfatta hur kontroll, redovisning och uppföljning av kraven som finns nedan ska utföras, innan arbetet påbörjas ska miljöplanen godkännas av Banverket. Följande kravområden finns i Banverkets FU 2000 Generella miljökrav- entreprenader (Handling 13.3, giltig från ): Utbildning och kompetens Riskhantering och beredskap Buller och vibrationer Naturmiljö Kemiska produkter och material 5.3 Konsekvenser Nedan görs en översiktlig konsekvensbedömning av de större konsekvenserna för respektive korridor och en jämförelse görs mellan alternativen. Omfattningen och komplexiteten av arbetet som skall utföras kommer att styra tid för utförandet och hur stort ingreppet blir på omgivningen vilket i sin tur indikerar vilken korridor som har störst påverkan på omgivningen under byggskedet. På grund av att antalet känsliga naturområden och tätorter är många, i vilket järnvägssträckningen passerar igenom, kommer detta påverkar byggskedet. Kraven vid arbetenas genomförande blir vanligen högre vid dessa passager. En precisering av konsekvenserna för byggtiden kommer att göras i det fortsatta arbetet med järnvägsplan. För byggskedet finns också krav och riktlinjer som entreprenören måste följa och ytterligare krav kan specificeras i samband med upphandling av entreprenör. Exempel på krav för att reducera konsekvenserna under byggtiden är de riktvärden som finns för buller från byggarbetsplatser (NFS 2004:15) samt ytterligare krav för vibrationer, stomljud etc. Projektets genomförande har planerats efter de utbyggnadstider som krävs för att parallellt bygga ut delar av sträckningen. De tidskritiska delarna är bytespunkterna, tunnelarbeten och bron över Göta kanal. För att färdigställa den aktuella sträckan av Ostlänken är, oavsett alternativ, byggtiden minst fem år. Figur 5.3.1a. Byggnation av Västkustbanan utanför Falkenberg 2007 med bl.a. tunnelbygge. Fotograf Perry Nordeng 5 M I L J Ö KO N SEK V EN SER U N D ER BYG G T I D EN Avfall, avloppsvatten och massor Rapportering Inom dessa kravområden finns en rad krav rörande miljöhänsyn och dokumentation specificerade. De generella miljökraven ses kontinuerligt över och skärps i takt med att ny teknik och kunskap kommer fram. Loddby-Norrköping Samtliga korridorer medför byggnation i anslutning till Södra stambanan samt inom tättbebyggt område. Det ställer särskilda krav på genomförandet avseende tider, möjlighet till upplag, transporter etc. Inom sträckan finns också ett flertal riskobjekt med markföroreningar som kan behöva omhändertas. Bytespunkten i Norrköping ligger i anslutning till Södra stambanan och trafiken på denna förutsätts vara igång under hela byggtiden. Det ställer särskilda krav på planering och genomförande. Det finns begränsade ytor för upplag, transporter med mera kring bland annat Norra Promenaden. Figur b Byggnation av Västkustbanan utanför Falkenberg 2007 med bl.a. tunnelbygge. Fotograf Perry Nordeng Järnvägsutredning Ostlänken Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning 109

4 5 M I L J Ö KO N SEK V EN SER U N D ER BYG G T I D EN I samband med spårutbyggnaden kommer även omfattande byggnadsarbeten med resecentrum och andra angränsande delar att ske. Flera planskildheter ska anläggas, bland annat med Ståthögavägen. Norrköping-Bäckeby Röd korridor Tunneln under södra delen av Norrköping föreslås bli knappt 2 km. Tunnelns längd gör att det kan bli aktuellt med konventionell drivning eller drivning med tunnelborrmaskin (TBM). Beroende på val av drivningsteknik kan det bli aktuellt med en arbetstunnel under byggtiden. Denna måste i så fall lokaliseras med hänsyn till den känsliga kulturmiljön inom området. Etableringsytor för tunneln behövs på ca 1 hektar. Beroende på drivningsteknik kan dessa lokaliseras vid båda påslagen eller enbart vid det södra. Det norra tunnelpåslaget ligger i anslutning till boendemiljöer, trafikstråk och Norra Promenaden, som är byggnadsminne och ingår i riksintresse för kulturmiljö. Tunneldrivningen kan innebära tillfällig grundvattensänkning. Det södra tunnelpåslaget ligger inom Himmelstalunds området och nära Glans ytvatten täkt. Påslaget ligger också inom ett sättnings känsligt område. Berggrundens kvalitet för byggande av tunnlar bedöms som dålig till måttligt bra, vilket är sämre än i tunnlarna för övriga korridorer. Orsakerna till detta är förekomst av flera avsnitt med mycket liten bergtäckning och att tunneln korsar de dominerande sprickorna med spetsig vinkel, vilket ger kraftigare nedsättning av bergkvaliteten på längre sträckor. Tunneln passerar under bostadsbebyggelse, vilket kan orsaka problem med buller och stomljud. Himmelstalundsområdet är rikt på fornlämningar och dessa löper risk att skadas av grundvattensänkningar och sprängingsarbeten. Placeringen av tunnelpåslagen ger också begränsade möjligheter till omhändertagande av massor och upplagsområden. Den fortsatta sträckningen söder om Himmelstalund går inom vattenskyddsområde. Sträckningen är också mycket fornlämningsrik med risk för påverkan på både vattenförhållanden och fornlämningar som följd. Göta kanal passeras på en lång bro meter beroende på alternativ. Delar av sträckan går nära väg E4, vilket innebär säkerhetsåtgärder avseende vägtrafiken och arbetsmiljön. Blå korridor Tunneln under södra delen av Norrköping föreslås bli 4-7 km lång. Tunnelns längd gör att det kan bli aktuellt med konventionell drivning eller drivningen med tunnelborrmaskin (TBM). Beroende på val av drivningsteknik kan det bli aktuellt med upp till tre arbetstunnlar under byggtiden. Dessa måste i så fall lokaliseras med hänsyn till den känsliga kulturmiljön inom området. Etableringsytor för tunneln behövs på ca 1 hektar. Beroende på drivningsteknik kan dessa lokaliseras vid båda påslagen eller enbart vid det södra. Berggrundens kvalitet för byggande av tunnlar bedöms som dålig till bra. De dominerande sprickgrupperna stryker tvärs tunneln och stupar mot väster. Korridoren passerar under Himmelstalundsområdet i ett mycket fornlämningsrikt område samt i närheten av Glans ytvattentäkt. Norra delen av tunneln passerar under bostadsbebyggelse. Övriga delar av korridoren är gemensamma med Röd korridor. Grön korridor Tunneln under södra delen av Norrköping föreslås bli cirka 5 km lång. Bergkvaliteten är genomgående bättre än i Röd korridor och likvärdig med Blå korridor. Tunneln ligger inom tillrinningsområdet för Glans ytvattentäkt. Delar av tunneln passerar under bostadsbebyggelse. Tunnelns längd gör att det kan bli aktuellt med konventionell drivning eller drivningen med tunnelborrmaskin (TBM). Beroende på val av drivningsteknik kan det bli aktuellt med upp till två arbetstunnlar under byggtiden. Etableringsytor för tunneln behövs på ca 1 hektar. Beroende på drivningsteknik kan dessa lokaliseras vid båda påslagen eller enbart vid det södra. Längs den fortsatta sträckan fram till Göta kanal föreslås fyra tunnlar med en längd av över 300 meter. Bergkvaliteten bedöms vara måttligt bra till mycket bra för tunneldrivning inom avsnitten. Den längre tunneln Klingahultstunneln är ca 1400 m lång. Här rekommenderas en arbetstunnel. Övriga tunnlar är kortare och bedöms kunna byggas utan arbetstunnlar. I anslutning till tunnlarna finns flera högre bergskärningar. Tunnlar och större skärningar kan påverka grundvattnet i området och även medföra andra störningar. Antalet boende inom korridoren är dock begränsat. Göta kanal passeras på en lång bro meter beroende på alternativ. Bäckeby-Linköping Röd korridor Korridoren går parallellt med väg E4 på en stor del av sträckan och ska passera Södra stambanan, vilket innebär restriktioner avseende arbetsområde och transporter. Området är mycket fornlämningsrikt. Ett par mindre vattendrag, Kumlaån och Sviestadån/ Vårdsbergsån, passeras. Den senare ligger inom en grundvattenförekomst, vilket kan medföra grundvattensänkning i anslutning till bron. Linköping ligger i anslutning till Södra stambanan och trafiken på denna förutsätts vara igång under hela byggtiden. Det ställer särskilda krav på planering och genomförande. Det finns begränsade ytor för upplag, transporter m.m. och i samband med spårutbyggnaden kommer även omfattande byggnads arbeten med resecentrum och andra angränsande delar att ske. Flera planskildheter ska anläggas, bland annat en ny bro över Stångån. Blå korridor Korridoren går parallellt med Södra stambanan och ska även korsa denna. Trafiken på Södra stambanan förutsätts vara igång under hela byggtiden. Det ställer särskilda krav på planering och genomförande. Det är den korridor som berör mest bebyggelse, bland annat orterna Gistad och Linghem. Närheten till bebyggelsen kan orsaka störningar för boende i form av buller och vibrationer och ökat antal transporter, begränsad tillgänglighet med mera Om rådet är också mycket fornlämningsrikt med bland annat området kring Törnevalla. Ett par mindre vatten drag, Kumlaån och Sviestadån/ Vårdsbergsån, passeras. Den senare ligger inom en grundvattenförekomst, vilket kan medföra grundvattensänkning i anslutning till bron. För sträckan genom Linköping, se Röd korridor. Grön korridor Södra stambanan ska korsas. Området är också mycket fornlämningsrikt med bland annat området kring Törnevalla. Ett par mindre vattendrag, Kumlaån och Sviestadån/Vårdsbergsån, passeras. Den senare ligger inom en grundvattenförekomst, vilket kan medföra grundvattensänkning i anslutning till bron. För sträckan genom Linköping, se Röd korridor. Samlad bedömning Samtliga korridorer går i varierande grad parallellt med befintlig infrastruktur. Samtliga korridorer omfattar också två stora bytespunkter i tätbebyggda områden. Alla korridorer berör också mycket fornlämningsrika områden. Detta innebär att oavsett korridor kommer arbetet att medföra stora förändringar och påverka omgivningarna under lång tid. För den norra sträckan bedöms Röd korridor som något mer problematisk att genomföra, framför allt på grund av tunneln som i jämförelse med de andra korridorerna ligger inom ett område med sämre berg och med större risker för sättningar och påverkan på yt- och grundvatten samt boende- och bevarandemiljöer. För den södra sträckan bedöms Blå korridor som något mer problematisk att genomföra, framför allt på grund av närheten till Södra stambanan och det större antalet boende inom korridoren. 110 Järnvägsutredning Ostlänken Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning

5 5.4 Förslag till åtgärder och fortsatt arbete En successiv fördjupning av åtgärdsförslag och riktlinjer för byggskedet kommer att ske i det fortsatta arbetet. I samband med järnvägsplan görs en fördjupad miljökonsekvensbeskrivning av byggskedet. De åtgärdsförslag som plockas fram i järnvägsplanen inarbetas sedan i bygghandling. Innan byggstart preciseras miljökraven för byggskedet och entreprenören upprättar en miljöplan. Innan byggstart ska också behov av miljöuppföljning kartläggas och behov av detta preciseras. Nedan ges förslag till generella åtgärder som får bearbetas och preciseras i det fortsatta arbetet. För att minimera påverkan från byggskedet är det effektivt att generellt begränsa tiden för utförandet av arbetena. I tätorter bör bullriga arbeten undvikas under kvälls- och nattetid och inom känsliga naturområden kan arbetena begränsas för att till exempel inte utföra bullriga arbeten under fåglars häckningstid och grumlande arbeten under fiskens lektid. Åtgärder för att minska bullerspridningen från byggskedet kan även utföras vid bullerkällan eller vid mottagaren. Åtgärderna kan bestå av val av arbetsmetod och maskintyp eller bullerdämpande skydd i form av plank och vallar. Generellt är det effektivare att utföra bullerdämpande åtgärder nära bullerkällan istället för att utföra åtgärderna vid mottagaren. För att etableringsområdet inte ska påverka omgivningen negativt måste aktiviteterna som utförs där kontrolleras och åtgärder utföras, exempelvis källsortering och hantering av farligt avfall, hantering av kemikalier på ett säkert sätt för miljön samt rening av vatten. För att minska ytan som påverkas bör anläggningsarbetena i möjligaste mån utföras i linjen för den nya järnvägsträckningen och tillfarter till arbetsområdet styras till så lämpliga områden som möjligt. I särskilt känsliga områden som till exempel vid bytespunkterna och fornlämningsrika områden kan arbetsområdets bredd begränsas för att minimera påverkan på kultur- och naturmiljön. Mellanupplag för exempelvis bergmassor samt krossning av berg bör inte lokaliseras inom känsliga kultur- och naturmiljöer och är förbjudet på fornlämningar. När arbetet utförs i linje med järnvägssträckningen minskar även påverkan på det allmänna vägnätet från transporterna. Närbelägna krossverk eller mobila krossar bör användas i projektet. I möjligaste mån bör etableringsytor för mellanlagring av massor och material inplaneras i nära anslutning till projektet för att minska transporterna. Länshållningsvattnet från arbetsområdet bör behandlas innan det pumpas vidare för att inte påverka recipienten som vattnet leds till. Alternativt kan länshållningsvattnet ledas till befintliga reningsverk för att minimera risken för påverkan av känsliga vattendrag. Exempel på åtgärder som bör byggas tidigt är sedimentationsbassänger och/eller oljeavskiljare i närheten av känsliga vattendrag där uppställnings- och parkeringsplatser kommer att anordnas under byggtiden. Detta medför att risker med utsläpp och läckage från entreprenadmaskiner och tankar under byggtiden minskar. Även effekter av grumling vid schaktning och lakvatten från bergsprängningsarbete kan reduceras om åtgärder genomförs i ett tidigt skede. Pålning kommer med stor sannolikhet att genomföras utmed stora delar av sträckningen. Det kan inte uteslutas att åtgärder kan krävas om pålningen påverkar artesiska brunnar i området. För att minska kvävemängden i länshållningsvattnet från tunnlarna bör spillet från sprängmedlet vid laddning och sprängning minskas. Dessutom kan val av sprängmedel och sprängkapslar minska kvävehalterna i länshållningsvattnet. I avsnitt 8 Fortsatt arbete beskrivs vilka tillstånd och anmälningar som kommer att krävas för projektets genomförande samt en sammanställning av behov av fördjupade studier. 5 M I L J Ö KO N SEK V EN SER U N D ER BYG G T I D EN Järnvägsutredning Ostlänken Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning 111

6 6 S A M R Å D O CH R E M I SS 6 Samråd 6.1 Samrådsprocessen Samrådsprocessens uppbyggnad och genomförande beskrivs i Gemensam del. Samrådet i sin helhet finns i bilaga till järnvägsutredningens rapport. Berörda myndigheter har inbjudits till informationsmöte och givits möjlighet att ta del av arbetet med miljökonsekvensbeskrivningen under hand. Under järnvägsutredningen inklusive framtagandet av underlagsrapporter för kulturmiljö och naturmiljö har organisationer inbjudits till samråd. Bland dem som deltagit har varit lokala naturskyddsföreningar och hembygdsföreningar. Allmänheten har blivit informerad och haft möjlighet att ta del av utredningens framåtskridande samt lämna synpunkter i två omgångar, november till december 2004 samt maj 2007, fram till utställning. Dessutom har ett öppet forum via Banverkets hemsida fångat in synpunkter kontinuerligt. Samrådsprocessen och resultatet av denna sammanfattas i en särskild bilaga till järnvägsutredningens rapportdel. 6.2 Sammanfattning av synpunkter Under samrådets gång har länsstyrelserna framförallt lämnat synpunkter på natur- och kulturmiljöfrågor samt risk och säkerhet. Frågor om skyddsvärden och risker för skada har diskuterats framförallt för de utpekade riksintressena och lagskyddade objekt. Regionförbunden och länstrafikbolagen har kontinuerligt lämnat synpunkter på resandeunderlag, möjligheter till trafikering och kvaliteter på bytespunkter. För kommunerna har kollektivtrafikförsörjning, bytespunktlokalisering och intrång av järnvägsutbyggnaden varit de frågor som mest har diskuterats. Bland allmänheten har synpunkter framförts dels vad gäller utbyggnad över huvud taget, dels lokala synpunkter på val av sträckning och möjligheter till justering av de föreslagna korridorerna. Bland förslagen från allmänheten har dessa antingen bäring på resultaten av järnvägsutredningen eller ligger utanför utredningsuppdragets mandat. Projektmål för samråd Ostlänken är ett samhällsbyggnadsprojekt i samspel med regionens invånare och sakkunniga. Deras kunskap och behov ska tas tillvara i utredningsarbetet för att förankra och stärka projektet i regionen. Banverket ska skapa engagemang och delaktighet i planeringen genom kontakter och möten såväl allmänna som särskilda/enskilda: Om lokalisering Alla som är intresserade ska ges möjlighet att medverka. Banverket ska se till att inhämta kunskaper från alla grupperna som anges i miljöbalken alltså: myndigheter, kommuner, allmänhet och organisationer - särskilt i förändringar som berör människor samt värdefulla miljöer. Om funktion Projektets övergripande funktion planeras i samråd med främst regionförbunden, kommuner, nationella trafikoperatörer och resenärer. (Här ingår samhällsprognoser, trafikupplägg med måltal, stationer, fordon och bana) Projektet ska sträva efter en jämn könsfördelning i deltagandet. Projektet ska därför göra särskilda insatser för att inhämta kvinnors respektive mäns åsikter såväl internt i projektet som i samrådet med myndigheter, kommuner, allmänhet och organisationer. Figur Projektmål för samråd 6.3 Fördjupat samråd om kulturmiljön Under arbetet med järnvägsutredningen framfördes synpunkter från bl.a. Länsstyrelsen och Riksantikvarieämbetet vilket föranledde ett fördjupat samråd gällande kulturmiljö. Samrådet mynnade ut i ett behov av att studera områden utanför förstudiens korridorer och därför genomfördes ett kompletterande förstudiearbete. Samråd om de kompletterande områdena genomfördes utan att några särskilda synpunkter inkom. Banverket har efter genomfört samråd och framtagande av komplettarande förstudier beslutat att arbeta vidare med områdena och de har arbetats in i järnvägsutredningen. De aktuella områdena är belägna vid Norrköping, Lövstad, Linghem och Linköping. 112 Järnvägsutredning Ostlänken Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning

7 7 Samlad bedömning 7.1 Samlad bedömning Ostlänken är en höghastighetsjärnväg, vilket ställer särskilda krav på teknisk utformning och geometri. De tekniska kraven är osäkra, då någon liknande anläggning ännu inte finns i Sverige. Järnvägens krav på stora radier och små lutningar gör dock att den kommer att innebär stora förändringar för det landskap och de tätorter som den passerar. Den samlade bedömningen syftar till att göra en helhetsjämförelse avseende miljö för de studerade alternativen. De tre korridorer som jämförs med varandra, samt nollalternativet, har delvis olika utgångspunkter. Korridor Röd och Blå följer till stor del befintlig infrastruktur. Grön korridor går till stor del genom relativt opåverkad terräng. I tabell görs en jämförelse för de båda delsträckorna Norrköping-Bäckeby och Bäckeby- Linköping. I Bäckeby är det möjligt att byta korridor. Totalt finns det således nio möjliga alternativ, förutom Röd, Blå respektive Grön även Röd-Blå, Röd-Grön, Blå-Röd, Blå-Grön, Grön-Röd och Grön-Blå. Nollalternativet Nollalternativet innebär en begränsad förändring av trafikeringen jämfört med nuläget. Ostlänken medför däremot en kraftigt ökad trafikering. Det innebär att de som i utredningsalternativen förväntas resa med Ostlänken i nollalternativet måste resa på annat sätt. Då Ostlänken primärt berör långväga personresor är det främst dessa resor som påverkas. Järnväg är i jämförelse med övriga trafikslag ett energisnålt resande med begränsade utsläpp till luft och vatten. Nollalternativet ger bland annat ökad energiåtgång och ökade utsläpp av luftföroreningar jämfört med utredningsalternativen. Transporter på järnväg är generellt ett säkrare transportsätt än till exempel transporter på väg. Ett genomförande av Ostlänken innebär att det inte kommer att finnas några plankorsningar och resandetåg kommer inte att blandas med transporter av farligt gods. I jämförelse med nollalternativet är därför en utbyggnad av Ostlänken positivt ur säkerhetssynpunkt. Norrköping-Bäckeby Mellan Loddby och Norrköping är konsekvenserna likvärdiga för samtliga korridorer. Ett antal känsliga bevarande- och bostadsmiljöer passeras. Korridoren går dock parallellt med Södra stambanan och konsekvenserna bedöms därför som begränsade. Röd korridors sträckning går i tunnel söder om Norrköping. Tunneln mynnar i Himmelstalundsområdet som är av riksintresse för kulturmiljö och ett viktigt rekreationsområde. Vid Himmelstalund och Motala ström finns också flera partier med ädellöv. Ostlänken splittrar området och medför nya kraftiga barriärer. Den sammansatta och rika fornlämnings- och hällristningsmiljön påverkas. Det bedöms inte som möjligt att passera i markplan inom korridoren utan mycket stora konsekvenser. Vid Lövstad ger en västlig sträckning i korridoren stora konsekvenser för riksintresse kulturmiljö, med bl.a. Lövstad krog. En sträckning öster om väg E4 medför ingen fysisk påverkan på riksintresset. I övrigt följer Röd korridor till stor del väg E4 fram till Bäckeby. Väg E4 har dock en sådan geometri att den är svår att följa med järnvägen. Förbi Melby och vid Göta kanal är korridoren bred. Ur miljö synpunkt är en sträckning i västra delen av korridoren att föredra då det sparar mycket av miljön kring Melby och Göta kanal kan passeras på bro nära nuvarande bro för väg E4. Bäckeby är en svår passage som kommer att ge stora konsekvenser för natur värden och spridningsmöjligheter i värdesystem för hagmarker. En sträckning så nära väg E4 som möjligt är att föredra. Röd korridor medför bullerstörningar för bostadshus. Korridoren innebär störst risk för grundvattenpåverkan vid Himmelstalund. Blå korridor följer till stora delar Röd korridor. Vid Himmelstalund innebär dock Blå korridor en betydligt längre tunnel och det gör att mycket av den känsliga miljön kan sparas och konsekvenserna reduceras. Det ställer dock stora krav på byggprocessen. Beroende på placering av tunnelpåslaget kan riksintresset för kulturmiljö påverkas i större eller mindre omfattning. Natura 2000-området Borg ligger inom delar av korridoren. Om en sträckning vid Borg blir aktuell förutsätts tunnel, vilket bedöms som möjligt att bygga utan att området påverkas. Blå korridor medför bullerstörningar för något färre hus än Röd korridor (40-50 st) beroende på den längre tunneln. Grön korridor innebär också en längre tunnel vid Himmelstalund. Tunnelpåslagets utformning avgör hur områdets ekmiljöer påverkas. Grön korridor går i mer orörd terräng än de andra korridorerna och medför en ny stor barriär i land skapet, även om flera tunnlar föreslås. En värdetrakt för lövskog och ett mindre hagmarkssystem som sträcker sig från Krogstorp till Landsjö påverkas. Kring Landsjön finns värdefulla lövskogar som är svåra att passera utan stora konsekvenser. Grön korridor passerar Göta kanal i ett relativt orört avsnitt vid den välbevarade och ålderdomliga bebyggelsemiljön vid Björnavad och en ny järnväg skulle inverka negativt på kanalmiljön. Bäckeby är en svår passage som kommer att ge stora konsekvenser för naturvärden och spridningsmöjligheter i värdesystem för hagmarker. En sträckning så nära väg E4 som möjligt är att föredra. Grön korridor innebär en kraftig barriär i landskapet som påverkar rörelsemönster och kontaktytor. Ca hus kommer att utsättas för bullernivåer över riktvärdena. Bullerpåverkan sker i ett område med låg bakgrundsnivå och innebär störningar på relativt opåverkade friluftsområden. Sammantaget ger Röd korridor störst miljökonsekvenser främst beroende av de stora intrången i Himmelstalundsområdet. För Blå och Grön korridor är konsekvenserna relativt likvärdiga. Bytespunkt Norrköping För bytespunkten har spår i markplan eller upphöjt läge studerats. Förutom spårområdet medför bytespunkten stora förändringar. I bytespunkten kommer förutom spår och plattformar en rad övriga funktioner som anslutning till andra transportslag och service att ingå, vilka utreds i den kommunala processen enligt plan och bygglagen. Delar av området kring nuvarande station är av riksintresse för kulturmiljö. Oavsett spårområde i markplan eller i upphöjt läge medför Ostlänken omfattande förändringar av stadsbilden som kan förta något av upplevelsen av de kulturhistoriska områdena. Det finns dock förutsättningar för en bra utformning och anpassning till stadsbilden. Ett spårläge i markplan är att föredra ur risksynpunkt. Bäckeby-Linköping Röd korridor följer väg E4 relativt väl. Även en sträckning mycket nära väg E4 medför dock intrång i värdefulla natur- och kulturmiljöer. Bland annat passeras riksintresset Törnevalla och sammanhållna fornlämningsmiljöer påverkas kring Hallstra och Skäggestad och hagmarkssystem påverkas vid Eggeby och mellan Hallstra och Älvestad. I höjd med Linghem tvärar korridoren mellan väg E4 och Södra stambanan och här blir intrånget i det småskaliga landskapet kraftigt och fornlämningsområden och hagmarkssystem påverkas. I Röd korridor utsätts ca bostadshus för bullernivåer över riktvärdena. Blå korridor följer Södra stambanan. Förutsatt att en lokalisering kan ske nära stambanan och att även denna kan byggas om på vissa sträckor bedöms konsekvenserna kunna reduceras. Korridoren passerar Gistad och Linghem som främst påverkas av ökade barriärer och buller. Ca bostadshus får bullernivåer över riktvärdena, möjligheterna till åtgärder bedöms dock som goda. Törnevalla riksintresse för kulturmiljö passeras och järnvägen riskerar medföra påverkan på flera värdefulla bebyggelse- och fornlämningsmiljöer. I Blå korridor krävs av systemtekniska skäl en planskild korsning av Södra stambanan mellan Linghem och Linköping. Korsningspunkten blir ett betydande inslag i det flacka landskapet. Grön korridor går mellan väg E4 och Södra stambanan. En sträckning här medför ytterligare 7 S A M L A D B ED Ö M N I N G Järnvägsutredning Ostlänken Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning 113

8 7 S A M L A D B ED Ö M N I N G Alternativ Stad- och landskapsbild Kulturmiljö Naturmiljö Rekreation och friluftsliv Hälsa Naturresurser Risk och Säkerhet Byggtiden Dominerande inslag i stadsbilden vid Himmelstalund men även passagerna av Lövstad, Melby, Göta kanal och Bäckeby ger konsekvenser. Passage genom riksintresseområdena Leonardsberg-Himmelstalund-Skälv och Göta kanal. Riksintresse Lövstad kan påverkas beroende på läge i korridoren. Stora biotopförluster i ek- och ädellövmiljöer vid Ektorp och Borgs säterier. Ekmiljöer vid Norsholm kan påverkas. Stor påverkan på skogsbetena i Bäckeby där spridningsmöjligheterna mellan södra och norra delen av hagmarkssystemet bryts. Kraftigt intrång i Himmelstalundsområdet. I övrigt små konsekvenser. Flest hus som utsätts för bullernivåer över riktvärdena till följd av Ostlänken, ca st. Dock med förhållandevis goda förutsättningar att åtgärdera. Innebär påverkan med buller och ökade barriärer vid Himmelstalund. Flest antal bostäder som kan bli föremål för inlösen. Stor risk för grundvattensänkning vid Himmelstalund. I övrigt parallellt med väg E4. Tunnel vid Norrköping och översvämningsområde, närhet till väg E4 och Södra stambanan, passage med andra trafikslag. Tunneln vid Norrköping i sämre berg och med större risker för sättningar och påverkan på ytoch grundvatten samt boendeoch bevarandemiljöer. Risk för fornlämningspåverkan. Norrköping Bäckeby Till stor del gemensam med Röd korridor, men Himmelstalundsområdet passeras med längre tunnel. Eventuellt även tunnel under Natura 2000-området Borg. Passage genom riksintresseområdena Leonardsberg-Himmelstalund- Skälv och Göta kanal. Riksintresse Lövstad kan påverkas beroende på läge i korridoren. Ekmiljöer vid Norsholm kan påverkas. Stor påverkan på skogsbetena i Bäckeby där spridningsmöjligheterna mellan södra och norra delen av hagmarkssystemet bryts. Parallellförläggning med väg E4 och tunnel under Himmelstalundsområdet medför små konsekvenser. Mindre störningar än Röd korridor vid Himmelstalund och Löt p.g.a. längre tunnel respektive lägre profil, vilket är bättre ur buller och barriärsynpunkt. Totalt utsätts ca bostadshus för bullernivåer över riktvärdena, dock med goda förutsättningar till åtgärder. Viss risk för grundvattensänkning vid tunnelpåslag. I övrigt parallellt med väg E4. Tunnel vid Norrköping och översvämningsområde, närhet till väg E4, passage med andra trafikslag. Lång tunnel vid Norrköping men bra berg. Kritiska passager vid tunnelpåslag och bevarandemiljöer. Risk för fornlämningspåverkan. Går genom relativt orörd terräng där flera dalgångar splittras. Särskilt känsliga delar vid Alsätter, Landsjön och Göta kanal. Passage genom mindre del av riksintresseområdet Leonardsberg- Himmelstalund-Skälv. Passage av riksintresset Göta kanal i relativt orörd del samt sträckning i relativt orört landskap. Utformning av södra tunnelpåslaget avgörande för hur naturvärdena påverkas. Hagmarkssystemet Krogstorp-Landsjö riskerar försvinna p.g.a. brutna samband. Risk för påverkan på lövmiljöer mellan Krogstorp och Landsjö och hagmarker vid Göta kanal. Bäckeby påverkas likt Röd och Blå korridor. Korridor genom relativt opåverkad terräng med splittring av potentiella rekreationsområden. Tillgängligheten kan dock säkras via flera tunnlar och passager. Kraftig barriär i landskapet medför ändrade rörelsemönster och kontaktytor. Ca hus utsätts för bullernivåer över riktvärdena. Möjligheterna till åtgärder begränsade p.g.a. spridd bebyggelse. Nytt bullerstråk i område med låg bakgrundsnivå och relativt opåverkade friluftsområden. Minst antal hus som kan bli föremål för inlösen. Viss risk för grundvattensänkning vid tunnelpåslag. Ny korridor genom skogsmark. Tunnel vid Norrköping. Bäckeby Linköping Röd Blå Grön Alternativ Röd Blå Grön Lång tunnel vid Norrköping samt ytterligare ett antal längre tunnlar men bra berg och relativt få kritiska passager. Risk för fornlämningspåverkan. Stad- och landskapsbild Kulturmiljö Naturmiljö Rekreation och friluftsliv Hälsa Naturresurser Risk och Säkerhet Byggtiden Följer till stor del väg E4 och Södra stambana. Känsliga passager på sträckan mellan väg E4 och stambanan och i Linköping. Passage genom riksintressena Törnevalla, Kinda kanal och Stångån. Värdefulla fornlämnings- och bebyggelsemiljöer vid Hallstra- Herrbeta-Skackelstad-Överby och Skäggestad. Stor påverkan på två stora hagmarkssystem vid Eggeby och mellan Hallstra och Älvestad. En värdetrakt för småvatten riskerar att försvinna. Biotopförlusten och barriäreffekterna som uppstår är svåra att kompensera. Parallellt med väg E4. Tillgängligheten längs Stångån påverkas inte. Ca bostadshus utsätts för bullernivåer över riktvärdena. Möjligheterna till åtgärder är dock förhållandevis goda. Går parallellt med väg E4 och innebär inget nytt bullerstråk i landskapet. Barriär mellan väg E4 och Södra stambanan. Tar jord- och skogsbruksmark i anspråk men innebär inte att nyttjandet av övriga naturresurser försvåras. Närhet till skyddsobjekt i Linköping, utformning av resecentrum, närhet till väg E4 och Södra stambanan med farligt gods. Spridd bebyggelse och fornlämningar kan öka risken under byggtiden. Tabell Jämförelse mellan utredningskorridorerna Går i stort parallellt med Södra stambanan, men stambanans geometri är svår att följa. Känsliga passager är bl.a. Törnevalla, Gistad, Linghem och Linköping. Passage genom riksintressena Törnevalla, Kinda kanal och Stångån. Samordning med Södra stambanan är en förutsättning. Inga större konfliktpunkter passeras. Samtliga konsekvenser är kompenserbara. Parallellt med Södra stambanan. Tillgängligheten längs Stångån påverkas inte. Behov av planskildheter måste beaktas vid bl.a. Linghem och Gistad. Högre bullernivåer i redan påverkat område dock med goda förutsättningar för åtgärder. Åtgärder även positiva för buller från Södra stambanan. Ca ytterligare bostadshus utsätts för bullernivåer över riktvärdena. Skapar inget nytt bullerstråk eller barriär i landskapet då korridoren följer Södra stambanan. Flest antal bostäder som blir föremål för inlösen. Kan leda till grundvattensänkningar vid Törnevalla. Passage av Sviestadsån i närhet till potentiellt förorenade områden. Närhet till skyddsobjekt i Linköping, Linghem och Gistad, utformning av resecentrum och område kring pendeltågsstation i Linghem, närhet till Södra stambanan med farligt gods. Närheten till Södra stambanan och stort antal boende inom korridoren kan öka risken under byggtiden. Liten Måttlig Stor konsekvens konsekvens konsekvens Går genom relativt orörd terräng och det sammanhängande landskap som finns mellan väg E4 och Södra stambanan delas ytterligare. Bytespunkt Linköping. Passage genom riksintressena Törnevalla, Kinda kanal och Stångån. Värdefulla fornlämnings- och bebyggelsemiljöer vid Hallstra- Herrbeta-Skackelstad-Överby och Skäggestad. Ytterligare splittring av landskapet kan innebära stora konsekvenser för odlingslandskapet. Stor påverkan på hagmarkssystem vid Eggeby och mellan Hallstra och Älvestad. Värdetrakt för småvatten riskerar att försvinna. Biotopförlusten och barriäreffekterna som uppstår är svåra att kompensera. Ny infrastrukturkorridor mellan väg E4 och Södra stambanan medför splittring av potentiella rekreationsområden. Ca bostadshus utsätts för bullernivåer över riktvärdena. Då dessa hus är spridda kan bulleråtgärder bli svåra att motivera. Kraftig barriär i landskapet medför ändrade rörelsemönster och kontaktytor. Nytt bullerstråk i landskapet mellan väg E4 och Södra stambanan. Tar jord- och skogsbruksmark i anspråk men innebär inte att nyttjandet av övriga naturresurser försvåras. Närhet till skyddsobjekt i Linköping, utformning av resecentrum, närhet till Södra stambanan med farligt gods. Kritiska passager i anslutning till väg E4 samt spridd bebyggelse kan öka risken under byggtiden. 114 Järnvägsutredning Ostlänken Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning

9 splittring av landskapet och ett nytt bullerstråk utöver väg E4 och Södra stambanan. Det är även ett område med flera känsliga natur- och kulturmiljöer och stora arkeologiska intressen. Bland annat passeras riksintresset för kulturmiljö kring Törnevalla och hagmarkssystem vid Eggeby och mellan Hallstra och Älvestad. Ca bostadshus utsätts för bullernivåer över riktvärdena. Då dessa är spridda kan bulleråtgärder bli svåra att motivera. Sammantaget ger Grön korridor störst miljökonsekvenser då den medför en ny infrastruktur i landskapet och går rakt igenom riksintresset Törnevalla. Röd korridor ger något mindre konsekvenser då den till stora delar följer väg E4. Blå korridor ger minst konsekvenser då den följer Södra stambanan, vilket begränsar konsekvenserna för bland annat natur- och kulturmiljö. Bytespunkt Linköping Den nya bytespunkten placeras öster om befintlig, nära Stångån. Förutom spårområdet medför bytespunkten stora förändringar på grund av övriga funktioner samt anslutande infrastruktur, vilka utreds i den kommunala processen enligt plan och bygglagen. Bytespunkten blir ett dominerande inslag i stadsbilden, men som ges goda förutsättningar att anpassas till kringliggande stadsstruktur. Läget skapar också förutsättningar för bra tvärförbindelser vid resecentrum och Stångån. Bytespunkten blir dock ett stort intrång i den riksintressanta kulturmiljön kring Stångån och Linköpings centrala delar. Stations områdets bebyggelsestruktur och de historiska sambanden riskerar att påverkas. 7.2 Riksintressen De riksintressen som berörs är till stor del riksintressen för kulturmiljö samt ett par riksintressen för friluftsliv. Natura 2000-området Borg ligger inom Blå korridor, i övrigt berörs inga andra Natura 2000-områden eller riksintressen för naturmiljö. För friluftsliv berörs riksintressena Göta kanal och Stångån. Båda vattendragen passeras på bro och tillgängligheten längs vattendragen påverkas inte. Bullernivåerna kan dock öka. Följande riksintressen för kulturmiljö berörs: Norrköping berörs av en gemensam korridor i stambanans sträckning. En ny järnväg kan innebära att delar av järnvägsområdets kulturhistoriskt värdefulla bebyggelsestruktur förstörs och därmed minska förståelsen och upplevelsen av de historiska sambanden mellan stationen, järnvägsparken och Promenaderna. Leonardsberg-Himmelstalund-Skälv berörs av samtliga korridorer varav järnvägen i Blå och Grön korridor går i tunnel. Röd korridor går på bro över Motala ström, ligger parallellt med Södra stambanan och passerar över delar av områdets hällristningslokaler. En järnväg i Röd korridor orsakar direkt påverkan och irreversibla skador på områdets kulturmiljö. Påverkan på riksintresset av en ny järnväg i Blå korridor är avhängigt placering av det södra tunnelpåslaget och övrig tunnelutformning. Genom korridorens marginella intrång i området bedöms en järnväg i Grön korridor inte medföra några större negativa effekter på riksintressets värdegrund. Lövstad kan beröras av Blå och Röd korridor, där delar av korridoren passerar riksintresseområdets östra del mellan Lövstad slott och väg E4. En sträckning väster om väg E4 medför ytterligare barriäreffekt och utgör ett påtagligt intrång i riksintresseområdet. En sträckning öster om väg E4 begränsar konsekvenserna för riksintresset betydligt då det inte medför någon fysisk påverkan. Norsholm-Tångestad berörs endast marginellt av Blå och Röd korridor väster om väg E4. Göta kanal berörs av Grön korridor samt Blå och Röd korridor i gemensam sträckning. Grön korridor passerar riksintresseområdet vid den välbevarade och ålderdomliga bebyggelsemiljön vid Björnavad och en ny järnväg skulle inverka negativt på kanal miljöns upplevelse- och bruksvärden. Blå och Röd korridor är breda vid passagen av kanalen och innefattar även väg E4. Påverkan på riksintresset är avhängigt var i korridoren en ny järnväg placeras. Parallellförläggning med väg E4 bör eftersträvas. Törnevalla berörs av samtliga korridorer. Röd korridor passerar riksintresseområdet söder om väg E4 och en ny järnväg kan medföra negativa effekter på ett flertal fornlämningslokaler och bryta visuella och historiska samband. Grön korridor går i ett brett alternativ över norra delen av området och riskerar att orsaka negativa effekter för tillgängligheten och upplevelsen av kulturmiljön. Blå korridor passerar riksintresseområdet söder om Södra stambanan och riskerar medföra påverkan på flera värdefulla bebyggelse- och fornlämningsmiljöer i områdets centrala del. Detta skulle orsaka stora skador på riksintresseområdets värdegrund. Röd och Blå korridor innebär möjlighet till tät samlokalisering med befintlig infrastruktur vilket skulle mildra de negativa effekterna något. Linköping berörs av en gemensam korridor i stambanans sträckning. Ny järnväg inom korridoren riskerar att få en påtaglig negativ effekt på stationsområdets kulturhistoriskt värdefulla miljö. Även bebyggelsestrukturer inom korridoren kan beröras. Ny sträckning och bytespunkt kan även innebära att de historiska och visuella sambanden i stationsområdet med järnvägsparken och Vasavägen blir svåra att uppfatta genom förändrade rörelsemönster. Kinda kanal berörs av en gemensam korridor inom Linköpings stad. Utformningen kan få fysiska konsekvenser för kanalområdet. Ny infrastruktur över kanalen kan även påverka upplevelse- och bruksvärdena och förändra områdets tillgänglighet. Sjöarna Glan och Roxen är av riksintresse för yrkesfisket. Sjöarna berörs inte direkt och inget av alternativ bedöms påverka riksintressena. Förutom intressena ovan finns ett antal kommunikations leder som är av riksintresse. Dessa är dock inga miljöintressen och påverkan på dessa hanteras därför i järnvägsutredningsrapporten. 7.3 Måluppfyllelse I respektive ämnesavsnitt i kapitel 4 beskrivs uppfyllelsen av projektmålen avseende miljö och de specifika målen. I järnvägsutredningens rapport beskrivs uppfyllelsen av de transportpolitiska målen samt övriga projektmål. I detta kapitel beskrivs måluppfyllelsen av de nationella miljökvalitetsmålen. Ostlänken möjliggör en förflyttning av transporter från väg till järnväg. I förlängningen med hela Götalandsbanan utbyggd kan järnvägstransporter även komma att ersätta flyg. Det bidrar till minskade utsläpp av växthusgaser, luftföroreningar och försurande samt övergödande ämnen. För att denna positiva effekt ska uppnås krävs att ett hela resan perspektiv tillämpas vid planering av bytespunkter och anslutande kommunikationer till dessa. På systemnivå bidrar järnvägsprojektet till uppfyllelse av de nationella miljökvalitetsmålen: - Begränsad klimatpåverkan - Frisk luft - Bara naturlig försurning - Ingen övergödning Indirekt leder minskade utsläpp av försurande och gödande ämnen även till en uppfyllelse av miljömålen Levande sjöar och vattendrag, Hav i balans samt levande kust och skärgård och Levande skogar. Möjligheten till miljöanpassade och resurssnåla transporter leder på regional nivå till en positiv inverkan på miljömålet God bebyggd miljö. Användandet av bekämpningsmedel på banvallen under drift och risken för grundvattensänkning och ökad föroreningsspridning i anläggningfasen motverkar uppfyllelsen av miljömålet Giftfri miljö och Grundvatten av god kvalitet. Ostlänken kommer dock innebära att ett antal förorenade områden saneras, vilket är positivt för uppfyllelse av målen. Ostlänken är en ny källa till elektromagnetisk strålning. Förutsatt att åtgärder vidtas och bostäder inom 25 m från spåret löses in har Ostlänken ingen negativ påverkan på målet Säker strålmiljö. Genom att projektet är ett exploateringsföretag som tar mark i anspråk kommer ett antal av miljökvalitetsmålen att motverkas. Det gäller lokal påverkan på vattendrag, våtmarker, värdefulla biotoper och kulturmiljöer, barriäreffekter, förändring i grundvattennivå och påverkan på människors livsmiljö. Riksintressen för kulturmiljö påverkas vid bl.a. Himmelstalund och Lövstad. Åtgärder kommer att vidtas för att begränsa påverkan och kompensera för skador, men det går inte att helt undvika konsekvenser för människa och miljö. Detta gäller samtliga alternativ, men vissa alternativ har större påverkan än andra.ur denna exploateringsaspekt motverkar Ostlänken målen: - Levande sjöar och vattendrag - Levande skogar - Ett rikt odlingslandskap - God bebyggd miljö - Ett rikt växt- och djurliv I figur redovisas vilka miljökvalitetsmål som Ostlänken aktivt bidrar till uppfyllelsen av, vilka mål som motverkas, vilka mål som kräver åtgärder för att inte motverkas samt vilka mål som Ostlänken varken bidrar till att uppfylla eller motverka. Figuren visar även motsvarande påverkan i nollalternativet. 7 S A M L A D B ED Ö M N I N G Järnvägsutredning Ostlänken Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning 115