E22 Förbi Söderköping, VSÖ_004_

Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: Ramböll Sverige AB, Hamid Rezaie, 2012 10 04 Skickad till kvalitetssäkring av: Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket, Stefan Grudemo, 2013 04 08 Skede: Vägutredning E22 Förbi Söderköping, VSÖ_004_ 1. Beskrivning av åtgärden Nuläge och brister: E22 förbinder Öland och östra delarna av Blekinge och Småland med Norrköping och vidare norrut mot Stockholm/Mellansverige. Vid Söderköping går vägen rakt genom samhället vilket leder till fördröjningar för genomfartstrafiken, speciellt sommartid då turisttrafiken är omfattande, och störningar av stadsmiljön i form av buller, otrygghet och barriäreffekt. Norr om Söderköping korsas Göta Kanal via en öppningsbar bro som skapar ytterligare fördröjningar. Åtgärdens syfte: Syftet med åtgärden är att förbättra framkomligheten, trafiksäkerheten och stadsmiljön i Söderköping. Förslag till åtgärd: Kostnaden för åtgärden är 463 mkr i prisnivå 2013 06. En ny väg byggs väster om Söderköping. Vägen får 2+1 körfält söder om lv 210, västerifrån, och 2+2 körfält norr därom. Vid korsningen med Göta Kanal byggs en öppningsbar bro. Lv 210 österifrån får en ny sträckning och ansluter till förbifarten. Tre trafikplatser byggs. Tabell 1 Samhällsekonomisk analys sammanfattning Nuvärde av nytta samhällsekonomisk investeringskostnad mnkr 1124 + Miljöeffekter som ej ingår i nettot Negativt + Övriga effekter som ej ingår i nettot => Samhällsekonomisk lönsamhet (sammanvägt) Lönsam 2. Samhällsekonomisk analys Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen sammanfattning Effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Exempel på effekter år 2030 Nuvärde (mnkr) Diagram Resenärer 243 Ktim/år personbil 1 468 Godstransporter 20 Ktim/år lastbil 145 Persontransportföretag 0 Trafiksäkerhet 0,54 DSS/år 139 Klimat Ökade CO2 utsläpp med 0,43 kton/år 14 Hälsa Minskade utsläpp av kolväten 4 Landskap Landkapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt Ökat arbete med drift och underhåll 36 Samh.ek investeringsk. MLV 100 km/h, tre tpl samt ny bro 583 Nuvärde av nytta samhällsekonomisk investeringskostnad 1 124 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK = 1,93 Informationsvärde NNK = HÖG Spann NNK = 0,4 till 1,9 Effekter som inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/påverkad av effekt Miljö Övrigt Klimat Hälsa Landskap Resenärer Godstransporter Persontransportföretag Trafiksäkerhet Övrigt Bedömning Försumbart Negativt Försumbart Försumbart Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Sammanvägd bedömning Negativt Kortfattad beskrivning och bedömning NK = 1,82 Minskade köer i Söderköping vilket resulterar i minskade utsläpp. Förbättrad boendemiljö och minskad buller i Söderköping Intrång i riksintressen samt odlingslandskap Minskad sårbarhet med två broar över Göta Kanal. Minskad sårbarhet med två broar över Göta Kanal. Effekten bedöms som försumbar Effekten bedöms som försumbar Förbättrade förutsättningar att exploatera Trots negativa konsekvenser för landskapet bedöms positiva effekter för boende i Söderköping till följd av minskad barriär samt minskad sårbarhet i vägsystemet överväga. Sida 1 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: Ramböll Sverige AB, Hamid Rezaie, 2012 10 04 Skickad till kvalitetssäkring av: Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket, Stefan Grudemo, 2013 04 08 Skede: Vägutredning Tabell 3 Fördelningsanalys sammanfattning 3. Fördelningsanalys Störst nytta/ fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kön Restid, reskost, restidsos (person) Män: (60%) Ej bedömt Regionalt Länsvis fördelning Östergötlan d Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Fördelningsaspekt Kommunvis fördelning Söderköpin g Trafikanter transporter & externt berörda Resenärer Landskap Trafikslag Bil Ålder Personer mellan 18 och Ej bedömt Näringsgren Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt 4. Transportpolitisk målanalys Tabell 4 Transportpolitisk målanalys sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barnoch unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel Kollektivtrafik Överflyttning transportslag Energi: transportsystemet Energi: fordon Energi: infrastrukturhållning Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap bidrag, på bidrag, i bidrag, på bidrag, bidrag. bidrag bidrag bidrag Negativt bidrag Negativt bidrag Negativt bidrag &Negativt Negativt Kunskap saknas Kunskap saknas Negativt Negativt Landskap Trafiksäkerhet Biologisk mångfald, Växtliv, Djurliv Forn och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade Negativt Negativt bidrag Målkonflikter Målen om ökad tillgänglighet, bättre hälsa i tätorten och säkerhet står i det här fallet i konflikt med minskad klimatpåverkan och intrång i landskapet. Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Sammantaget bedöms att den ekonomiska utvecklingen som åtgärden kan bidra till på sikt skapar förutsättningar för en långsiktgt hållbar utveckling. Den ekonomiska utvecklingen ger möjligheter att kompensera för de negativa effekterna. Sida 2 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

1.Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell beskrivning av åtgärden Beskrivning av åtgärd Åtgärdsnamn ObjektID nr Syfte Åtgärdskostnad (mnkr) Sammanhang Län E22 Förbi Söderköping VSÖ_004 Att förbättra framkomligheten, trafiksäkerheten och stadsmiljön. 463 Östergötland Tabell 1.2 Åtgärdstypsbeskrivning enligt Fyrstegsprincipen Indelning av åtgärder enligt Fyrstegsprncipen Är åtgärden ett resultat av en åtgärdsvalsstudie? Ingår steg 1 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 2 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 3 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 4 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Nej Nej Har tidigare genomförts Har tidigare genomförts Ja Namn och datum på Åtgärdsvalsstudien samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska utredas Vilka steg 1 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 2 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 3 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 4 åtgärder ingår? (kortfattat) Vägutredning Inga Inga Inga Mötesfri landsväg (2+1/2+2) i ny sträckning Tabell 1.3 Sammanfattande tabell status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den e en Senaste ställningstagande vid upprättande av Datum och namn för senaste ställningstagande vid upprättande av Kvalitetsstatus för åtgärdsförslaget Betydande miljöpåverkan? Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer och/eller lagar överskrids/ överträds? Om normer och/eller lagar överskrids, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Uppstår överskridande av normer och/eller lagar i annan del av transportsystemet på grund av åtgärden? Vägutredning Saknas mar 13 Ja Ja Nej Nej Nej Sida 3 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

22 Skede: Vägutredning 1.2 Eventuella kompletterande diagram, figurer eller kartbilder 801 843 845 22 852 845 210 210 781 780 210 839 780 NYKÖPING FINSPÅNG OXELÖSUND NORRKÖPING MOTALA LINKÖPING TRANÅS Bakgrundskartan: Copyright Lantmäteriet. VÄSTERVIK Sida 4 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

1.3 Nuläge och brister E22 förbinder Öland och östra delarna av Blekinge och Småland med Norrköping och vidare norrut mot Stockholm/Mellansverige. Vid Söderköping passerar vägen rakt genom samhället vilket leder till fördröjningar för genomfartstrafiken, speciellt sommartid då turisttrafiken är omfattande, och störningar av stadsmiljön i form av buller, otrygghet och barriäreffekt. Norr om Söderköping korsas Göta Kanal via en öppningsbar bro som skapar ytterligare fördröjningar. Bebyggelsestruktur avseende arbetsplatser och bostäder i nuläget Lokalisering av service och handel i nuläget Väg E22 passerar idag rakt igenom Söderköping. Söderköping Väglängd: 8,3 km Vägstandard: Vanlig väg, 9 13 m, 50 90 km/h Vägtrafik: 7 000 15 000 f/d, varav 7 10 % lastbilar 1.4 Fyrstegsanalys Steg 2 Trimningsåtgärder har skett i flera omgångar för att befintliga trafiksignaler ska fungera optimalt vid olika trafiksituationer. Överenskommelse med kanalbolaget om broöppningar. Steg 3 Förbättring av övergångsställen. Motivering Stråket har en viktig förbindelse mellan de sydöstra delarna av landet dels med Malmö/Öresundsregionen dels med Stockholm/Mälardalen via Norrköping. Stråket har en viktig funktion i de växande kontakterna österut över Östersjön. På grund av den kulturhistoriska miljön i Söderköping vill man leda trafiken utanför tätorten. Sommartid är trafikmängderna stora vilket skapar miljöproblem för de boende samt dålig framkomlighet för den genomgående trafiken. Dessutom måste Göta Kanal passeras och dagens lösning med broöppning medför långa stopp på E22 och milslånga köer. Förbifarten planeras väster om Söderköping. 1.5 Syfte Att förbättra framkomligheten, trafiksäkerheten och stadsmiljön. Sida 5 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

1.6 Förslag till åtgärd/er En ny väg byggs väst om Söderköping i princip enligt alternativ Väst 4 i vägutredningen från 2004. Vägen utformas som MLV (mötesfri landsväg) och får 2+1 körfält söder om lv 210 västerifrån och 2+2 körfält norr därom. Lv 210 österifrån får en ny sträckning och ansluter till förbifarten. Tre trafikplatser byggs. Vilka steg 4 åtgärder ingår? Ny väg väster om Söderköping med tre nya trafikplatser Väglängd: Vägstandard: Vägtrafik: 8,3 km Mötesfri landsväg (2+1 / 2+2 kf) 14 16,75 m, 100 km/h 5 500 12 000 f/d, varav 7 10 % lastbilar 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.5 Åtgärdskostnad och finansiering 1.8 Planeringsläge Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Huvudanalysens Nationell utredningsalternativ. Nominell åtgärdsplanering 2014 2025 Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) 463,1 Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Objektet finns med i den nationella transportplanen för 2014 2025. 1.9 Relation till andra åtgärder 1.10 Övrigt 463 Prisnivå 2013 06 Beräkningsmetod Omräknad från succesiv kalkyl 50 % framtagen i samband med nationell åtgärdsplanering 2014 Sida 6 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads nyttoanalys) innebär att man med metoden CBA ('cost benefit analysis') försöker göra en ekonomisk värdering och sammanvägning av samtliga överblickbara effekter av en åtgärd. Värderingen av effekterna utgår från målet om och principerna för samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter hanteras på marknader och värderas genom marknadspriser. Andra effekter, som inte är prissatta, värderas genom beräknade priser (s.k. skuggpriser) framtagna genom speciella värderingsstudier. De effekter som är prissatta, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i den samhällsekonomiska kalkylen. För en fullständig analys måste kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekterna, d.v.s.de effekter som inte praktiskt möjliga att värdera i ekonomiska termer. De icke prissatta effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. Vissa effekter kan vara värderade men får inte ingå i den samhällsekonomiska kalkylen på grund av bristande vetenskaplig underbyggnad av värderingen. 2.1 Prissatta effekter 2.1.1 Kalkylförutsättningar 2.1.1.1 Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Personprognos huvudanalys Avvikelse från personprognos Prognosverktyg person Trafikuppräkningstal: TRV Basprognos PJA120910ÅP Nej Ej relevant Godsprognos huvudanalys Trafikuppräkningstal: GJA120910ÅP Avvikelse från godsprognos Nej Prognosverktyg gods Ej relevant Befolkningsscenario Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Ekonomiskt scenario Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Näringslivsscenario Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Övrig scenarioinformation Ej relevant Trafikering kollektivtrafik Ej relevant Trafikering gods Ej relevant Infrastrukturnät Nät i EVA analys: IPA 2008 01 01 ASEK version ASEK 5 Avvikelse från ASEK nej Prisnivå för kalkylvärden 2010 medel Kalkylränta % 3,50% Prognosår 1 2030 Diskonteringsår 2012 Öppningsår 2015 Utförandetid/Byggtid, antal år (projektspecifik) 3 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 40 Kalkylperiod från startår för effekter 40 Kalkylverktyg samhällsekonomi Kalkyldatum EVA: version 2.58 2013 03 25 2.1.1.2 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet Buller har beräknats som manuellt kompleterad effekt. Denna har räknats upp med 1,7 för att motsvara värderingsökningen i ASEK5 samt med den reala uppräkningsfaktorn 1,34. Sida 7 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

2.1.1.3 Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Huvudscenario Referensscenario: Tidsperiod 2010 2030 2010 2050 Personbil 34,00% 59,00% Lastbil 41,00% 83,00% Persontrafik på järnväg Godstrafik på järnväg Persontrafik på spårvagn/tunnelbana Persontrafik på buss Persontrafik cykel Persontrafik gång Persontrafik fartyg Godstrafik fartyg Persontrafik för annat trafikslag Godstrafik för annat transportslag Komentar till tabell 2.2: 2.1.1.4 Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys Alternativ investeringskostnad Alternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Uppskattad kostnad från projektledare/projektgrupp 1,3 ggr uppskattad investeringskostnad Prisnivå 2010 2010 2010 2013 06 2013 06 2010 medel medel medel medel Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost 463 0 603 0 Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl skattefaktor 583 0 758 0 Sida 8 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

2.1.2 Kalkylresultat 2.1.2.1 Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod åtgärdskostnad Samhällsekonomisk investerings kostnad* (mnkr) Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investerings kostnad** (mnkr) Nettonuvärdeskvot NNK*** Nyttokostnadskvot NK**** Uppskattad kostnad Huvudanalys från projektledare/projektgrupp 583 1 124 1,93 1,82 Alternativ investeringskostnad 1,3 ggr urspr.kostnad (85% nivå) 758 963 1,30 1,20 Känslighetsanalyser CO 2 värdering 3,50 kr/kg Uppskattad kostnad från projekt 583 1 119 1,90 1,80 Minskad biltrafik med 20 procent jämfört med prognosen Uppskattad kostnad från projektledare/projektgrupp 583 244 0,40 0,40 * Den samhällsekonomiska investeringskostnaden avser den diskonterade investeringskostnaden inklusive skattefaktorer, beräknad enligt gällande ASEK. ** Ett positivt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad innebär att effekter som inte är prissatta sammantaget minst måste vara av samma storleksordning fast negativa för att kunna ändra en åtgärd från lönsam till olönsam. Motsvarande gäller för en negativt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad där de ej prissatta effekterna måste vara lika stora fast positiva för att ändra en åtgärd från att vara olönsam till att bli lönsam. *** Nettonuvärdeskvoten är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. **** Nyttokostnadskvoten (NK) är ett mått som svarar på frågan vilket projekt som ger störst nettonuvärde i förhållande till nuvärdet av de totala budgetkostnaderna under hela kalkylperioden. Nämnarens budgetkostnader i nyttokostnadskvoten inkluderar både investeringskostnad och förändrad drift och underhållskostnad. Nyttokostnadskvoten är ett mått som behövs om man vill jämföra och välja mellan olika typer av projekt inom ramen för ett antal års summerade investerings och DoU budget, t.ex. om man har att välja mellan att göra en större reinvestering eller ökade drifts och underhållsåtgärder. Sida 9 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

Klasificering av åtgärder utifrån NNK, enligt ASEK5 Klasificering av NNK: Kommentar: Kategori Mycket hög lönsamhet Hög lönsamhet Lönsamt Svagt lönsamt Olönsamt Mycket olönsamt NNK intervall NNK >=2 1=< NNK < 2 0,5 =< NNK < 1 0 =< NNK < 0,5 0,3 =< NNK < 0 NNK < 0,3 Mycket hög lönsamhet 2.1.2.2 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden och som har beräknats samhällsekonomiskt (dvs. kvantifierats och värderats monetärt, s.k. prissatta effekter). Relevanta effekter ska alltså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som prissatta effekter i tabell 2.5a eller som ej prissatta i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas i den samhällsekonomiska kalkylen. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är prissatta i tabell 2.5a och de delar som är ej prissatta i tabell 2.6a. I de fall då effekten är kvantifierad men inte värderad sker redovisningen tillsammans med verbal beskrivning och bedömning i tabell 2.6a. De effekter som inte har beräknats i den samhällsekonomiska kalkylen (dvs. som inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som Försumbart då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsam eller olönsam görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag. I den samhällsekonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 10 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

Tabell 2.5a Samhällsekonomiskt kalkylresultat Prissatta effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår 1 2030 Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräknat med verktyg TRAFIKANT EFFEKTER EXTERNA EFFEKTER (Följdef effekter för samhället) RESENÄRER GODSTRANSPORTE R TRAFIK SÄKER HET KLIMAT HÄLSA (exkl trafiksä säkerhet) LANDSKAP Restid personbil Reskostnad personbil Restid lastbil Reskostnadlastbil Godskostnad Trafiksäkerhe t totalt CO2 ekvivalenter Luft NOX HC SO2 Partiklar 243 ktim/år Total olyckskostnad Avser koldioxid Avser NOX, HC, SO2, Partiklar 20,2 0,8 mnkr/år 0,5 0,54 0,43 ktim/år mnkr/år DSS/år kton/år 1 554 4,3 mnkr/år 87 Kväveoxider Kolväten Svaveldioxid Partiklar Landskap, delen form och rumslighet Biologisk mångfald ink Växtliv och Djurliv Forn och kulturlämningar, Annat kulturarv samt Bebyggelse 0,072 ton ton 150 17 12 139 14 4 Ej beräknat 0,228 ton Ej beräknat 0,002 ton 0,005 Ej beräknat Ej beräknat 1 468 145 139 14 4 EVA: version 2.58 EVA: version 2.58 EVA: version 258 EVA: version EVA: version EVA: version 258 EVA: version 2.58 EVA: version 2.58 EVA: version 2.58 EVA: version 2.58 EVA: version 2.58 EVA: version 2.58 Dessa effekter kan/får inte värderas monetärt utan beskrivs istället i Tabell 2.6a. DRIFT, UNDERHÅL LS OCH REINVESTE RINGSKOST Drift och Underhåll 1,8 mnkr/år 36 36 EVA: version 2.58 MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS KOSTNAD mnkr/ år 583 583 Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investeringskostnad 1 124 Sida 11 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Wider economic benefits pga grad av matchningseffekte r på arbetsmarknaden samt vunna stordriftsfördelar Effekter som upstår pga dessa orsaker får inte ingå i huvudkalkylens NNK. Däremot kan det ingå som en ej prissatt effekt (tabell 2.5a och 2.5b) i den samlade analysen om effekten påvisats med relevant metodik. 2.1.2.3 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader 2000 1500 1000 500 0 500 1000 2.1.2.4 Informationsvärde NNK Det är tillåtet att använda antingen enkla eller avancerade bedömningsregler om åtgärdskostnaden är mindre eller lika med 70 mnkr. Om åtgärdskostnaden är större än 70 mnkr måste avancerade bedömningsregler tillämpas. Informationsvärdet för NNK behöver bara bedömas då anvancerade bedömningsregler tillämpas. Detaljerat informationsvärde för NNK bedöms som: Övergripande grad av informationsvärde: HK/HR HÖG Motivering: Sida 12 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

2.2 Ej prissatta effekter (effekter som inte ingår i kalkylen) I tabell 2.6a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden men som inte beräknats samhällsekonomiskt. Relevanta effekter ska altså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som monetärt beräknade i tabell 2.5a eller som bedömda i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas genom samhällsekonomisk beräkning. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är beräknad i tabell 2.5a och de delar som är bedömda i tabell 2.6a. I de fall då effekten är beräknad men inte värderad redovisas den tillsammans med bedömningen i tabell 2.6a. En effekter som inte beräknats samhällsekonomiskt (dvs inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som Försumbart då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsamt eller olönsamt görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnit 2.2 är underlag. I den samhällskonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 13 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

Tabell 2.6a Ej prissatta effekter Effekter som inte ingår i kalkylen men som ingår i den samlade bedömningen Berörd/ Ex på årlig effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och påverkad av bedömning 2030 effekt TRAFIKANT EFFEKTER GODSTR RESENÄRE ANSPO R r samhället) EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för KLIMAT HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) LANDSKAP RTER ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Restidsosäkerhet CO2 ekvivalenter Befolkning Människors hälsa buller Forn och kulturlämning ar värdeområde n Påverkan tätort Landskap skala, struktur och visuell Landskap Landskap Två närliggande broar över Göta kanal minskar sårbarheten för trafiken. Två närliggande broar över Göta kanal minskar sårbarheten för trafiken. I beräkning av samhällsekonomi hanteras inte kösituationerna i Söderköping. En trafikavlastning på gamla genomfarten minskar trängsel och därmed minskade köer vilket resulterar i minskade utsläpp. Minskad trafik i samhället ger bättre stads och boendemiljö samt minskad barriär i Söderköping. Bullersituationen förbättras för boende utmed dagens E22 genom Söderköping. Minskad trafik i samhället ger bättre stads och boendemiljö. Ny väg och nya trafikplatser kommer bli ett dominerande inslag i landskapet. Vägen korsar Göta Kanal som är av riksintresse för friluftsliv. Intrång i odlingslandskap vid Storån. Bedömning Landskap Intrång i eklandskap vid Bleckstad. Exploaterings effekter Vägen korsar Göta Kanal som är av riksintresse för kulturmiljövård. Förbättrade förutsättningar att exploatera mark norr om Göta kanal. Negativt Negativt Negativt Negativt Negativt Samman vägd bedömning Försumbart Negativt Bedömts av Upprätta ren av effektbed Upprätta ren av Upprätta ren av effektbed ömning Upprätta ren av effektbed ömning Upprätta ren av effektbed ömning Upprätta ren av effektbed ömning Upprätta ren av Upprätta ren av effektbed Upprätta ren av effektbed Upprätta ren av effektbed Upprätta ren av effektbed Upprätta ren av effektbed Sida 14 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

Kommentar: Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisas i tabell 2.6a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Tabell 2.6c Ej prissatta effekter Samhällsekonomisk lönsamhet Miljöeffekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Negativt Positiv (liten) Ange kompetens/er på området som gjort bedömningen. Kommentar: Expertgrupp Trots negativa konsekvenser för landskapet bedöms positiva effekter för boende i Söderköping till följd av minskad barriär samt minskad sårbarhet i vägsystemet till följd av två broar över Göta Kanal leda till att projektet anses vara samhällsekonomiskt lönsamt. Sida 15 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet 2.3.1 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning 463 Expertgrupp Storleken på åtgärdskostnaden tillåter endast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanstående parametrar måste bedömas. Aktuell NNK Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK Grad av informationsvärde för NNK 1,9284 Överensstämmer Positiv (liten) HK/HR HÖG OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 43 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Lönsam 2.3.2 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Lönsam Kommentar: Trots negativa konsekvenser för landskapet bedöms positiva effekter för boende i Söderköping till följd av minskad barriär samt minskad sårbarhet i vägsystemet överväga. Sida 16 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

3. Fördelningsanalys I tabell 3.1 redovisas om inget annat sägs hur direkta förändringar av nyttor (fördelar/intäkter och/eller nackdelar/kostnader) fördelars sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta är mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter i form av interaktioner via marknader samt skatte och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelninganalys gjorts som i högre grad inkluderar slutliga effekter så anges detta i beskrivningen av fördelningsaspekten nedan. Samhällsekonomiska analyser är en tillämpning av målet om samhällsekonomisk effektivitet genom användning av det så kallade Kaldor Hickskriteriet. Enligt detta kriterium ökar samhällets välfärd om summan av positiva nyttoeffekter av en åtgärd minus summan av negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Kriteriet tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttorna eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om den analyserade åtgärdens fördelningseffekter. Den traditionella samhällsekonomiska anlaysen (CBA) tar ingen hänsyn till fördelningseffekter. Fördelningsanalyser av hur enskilda individer eller grupper kan gynnas eller drabbas väsentligt av en åtgärd är därför ett viktigt komplement till den samhällsekonomiska analysen och måluppfyllelseanalysen. Med hjälp av vissa prognosmodeller kan man ta reda på vilka effekter som en viss åtgärd kan få för olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders och inkomstgrupper eller för olika delar av landet. Sida 17 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Störst nytta/fördel Näst störst nytta/fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kommentar Underlag och kompetens/er på området som gjort bedömningen Delanalys kön Restid, reskostnad och restidsosäkerhet (persontrafik) Män: (60%) Kvinnor: (40%) Upprättaren av Lokalt/Regionalt/ Nationellt/Internationellt Regionalt Lokalt Upprättaren av Länsvis fördelning Östergötland Upprättaren av Kommunvis fördelning Söderköping Upprättaren av Trafikanter, transporter och externt berörda Resenärer Godstransport er Landskap Upprättaren av Näringsgren Trafikslag Ålder Bil Personer mellan 18 och 65 år Gods väg Upprättaren av Upprättaren av 3.2 Fördjupad fördelningsanalys Sida 18 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

4. Transportpolitisk målanalys Riksdagen biföll i maj 2009 förslagen till ny målstruktur i den transportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (Prop. 2008/09:93). Förslaget innebär att det transportpolitiska övergripande målet att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet kvarstår, medan ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa) ersätter de tidigare sex delmålen. 4.1 Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna (positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda) är större än kostnaderna (negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda). Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En indikator på en åtgärds bidrag till samhällsekonomisk effektivitet är en sammanvägd bedömning av de effekter som åtgärden ger upphop till. En sådan sammanvägning är gjord i kapitlel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Lönsam 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktigt hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan utgörs av en god balans mellan tre ömsesidigt beroende delar ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. Bedömningen om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling innebär därför att de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt ska bedömas, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att besvara frågan om huruvida en åtgärd bidrar till hållbarhet utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions och hänsynsmålen. Men det betyder inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions och hänsynsmålen är lika med (bidrag till) en hållbar utveckling. Sida 19 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Kompetens/ er på området som gjort bedömningen Bidrag till långsiktig hållbarhet Ekologisk hållbarhet Ekonomisk hållbarhet Social hållbarhet Åtgärden bidrar till en ökning av de totala utsläppen från trafiken, samtidigt som den nya vägsträckningen gör stora intrång i naturmiljöer. Minskad trafik i Söderköping gör att luftkvalitén i tätorten förbättras. Åtgärden ger kraftiga restidsvinster i och med den ökade hastigheten på ny vägsträckning. Förbifarten kan sägas motverka jämställdheten då den gynnar en speciell grupp (bilägare) mer än andra och motverkar valfriheten i transportsystemet. Detta vägs upp av att en minskning av trafiken inom Söderköping minskar barriäreffekten av E22 och gör att tillgängligheten till målpunkter inom tätorten ökar för gång och cykeltrafikanter. Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling Sammantaget bedöms att den ekonomiska utvecklingen som åtgärden kan bidra till på sikt skapar förutsättningar för en långsiktgt hållbar utveckling. Den ekonomiska utvecklingen ger möjligheter att kompensera för de negativa effekterna. 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Utgångspunkten är altså inte den samma som för den samhällsekonomiska analysen. Bedömningarna av bidrag till måluppfyllelse görs enligt skalan: Bidrag = grönt Negativt Bidrag = rött = ofärgat = grått Till exempel skiljer sig i måluppfyllelseanalysen från bedömningen Försumbart i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger olika dokument som kommit olika långt i besluts och koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig utan kommer att behöva uppdateras framöver. Sida 20 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Kvalitativ beskrivning av bidraget till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen Funktionsmålet 1 Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Tillförlitlighet Trygghet & bekvämlighet bidrag, på avsnitet förbi Söderköping skapas parallella vägsystem bidrag, i Söderköping minskar genomfartstrafiken Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillförlitlighet Kvalitet bidrag, på avsnitet förbi Söderköping skapas parallella vägsystem bidrag, ökad kvalitet med mer robust vägsystem. Pendling bidrag. Förbättrade möjligheter till pendling. Tillgänglighet regionalt/länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Tillgänglighet storstad Tillgänglighet till interregionala resmål Sida 21 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) : Negativt bidrag: Åtgärden kan bedömas ha en negativ påverkan på alla gruppers lika möjlighet till valfrihet i transportsystemet. Den ökade personbilsnyttan kan minska valfriheten för de som inte har bil. Åtgärden gynnar i högre grad män, då män står för den större delen av transportarbetet med personbil.kan vägas upp av att en minskad trafik inne i tätorten leder till mindre barriär och förbättrade möjligheter att gå och cykla i Söderköping. Lika påverkansmöjlighet Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade Skolväg gå eller cykla på egen hand bidrag: Minskad trafik i Söderköping. bidrag: Barriäreffekten i Söderköping minskar Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Andel gång & cykelresor av totala kortväga bidrag: Den minskade trafiken i tätorten kan förbättra förutsättningarna för gång och cykelresor inom tätorten. Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) Sida 22 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

Hänsynsmål 2 Betydelse för mängden personbils och lastbilstrafik, samt gång, cykel och kollektivtrafik. (GC/Koll, se Befolkning) Negativt bidrag: Åtgärden ökar det totala transportarbetet Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Betydelse för energieffektiv användning av transportsystemet. Betydelse för energieffektivisering av fordon, fartyg och flygplan samt främjande av ökad andel förnybar energi. Betydelse för energianvändning i infrastrukturhållningen. Negativt bidrag: Åtgärden ökar den totala bränsleförbrukningen Negativt bidrag: Åtgärden medför ökad energianvändning till följd av nyanlagd inftastruktur (ny väg och bro). Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller bidrag: Mindre trafik inom Söderköping minskar antalet bullerutsatta Befolkning Människors Hälsa Antalet exponerade för höga bullernivåer, bullernivåer högre än 10 dba över riktvärdena Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet Fysisk aktivitet i transportsystemet Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål Tillgängligheten med kollektivtrafik och gång och cykel till utbud och aktiviteter bidrag: Mindre trafik inom Söderköping minskar antalet bullerutsatta Negativt bidrag: Ny sträckning skapar bullerstörningar i områden som tidigare har haft låga bullernivåer bidrag: Mindre trafik i Söderköping minskar barriäreffekten av E22 bidrag: Mindre trafik i Söderköping minskar barriäreffekten av E22 Sida 23 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Luft Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM10). Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM10), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings tröskeln överskrids. Antalet personer exponerade för halter över MKN. Negativt bidrag: Åtgärden ökar de totala utsläppen av NOx och partiklar : Mätningar av luftkvaliten i Söderköping har visat att inga MKN överskrids i dagsläget. Åtgärden kommer ytterligare förbättra luftkvaliten i tätorten : Mätningar av luftkvaliten i Söderköping har visat att inga MKN överskrids i dagsläget. Vägutredning Vägutredning Kvalitet på vatten ur hälsoperspektiv : kunskap saknas Vatten Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt : kunskap saknas Betydlese för förorenade områden : kunskap saknas Mark Materiella tillgångar Betydlese för skyddsvärda områden Betydlese för bakgrundshalt metaller Betydlese för bakgrundshalt sulfidjordar Betydlese för skyddsvärda områden under driftskede Betydelse för areella näringar. Betydelse för uppkomsten samt hanteringen av avfall. : kunskap saknas : kunskap saknas : kunskap saknas : kunskap saknas Negativt bidrag: Jordbruksmark tas i anspråk. Odlingslandskapet vid Storån är av mosaikartad karaktär och är känsligt för storskaliga ingrepp. Vägutredning Sida 24 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

Landskap Betydelse för upprätthållande Negativt bidrag: Vägen och och/eller utveckling av landskapets de nya trafikplatserna ger utmärkande karaktär och kvaliteter negativa effekter för avseende delaspekterna skala, struktur landskapsbilden eller visuell karaktär. Betydelse för mortalitet Landskap Biologisk mångfald, Växtliv samt Djurliv Betydelse för barriärer Betydelse för störning Betydelse för förekomst av livsmiljöer. Negativt bidrag: Vägen blir en kraftig barriär för djurs rörelse i området Negativt bidrag: Tidigare ostörda områden kommer få störning från den nya vägen Negativt bidrag: Vägen tar livsmiljöer i anspråk. Vägen kan också leda till förändring i markanvändning vilket ytterligare ökar intrånget Betydelse för att värna den naturliga, inhemska biologiska mångfalden. Negativt bidrag Forn och kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Betydelse för utpekade värdeområden. Betydelse för strukturomvandling. Betydelse för möjligheten att avläsa karaktär och samband Betydelse för förfall av infrastrukturens egna kulturmiljövärden respektive god skötsel av dessa värden. Betydelse för utradering Negativt bidrag: Åtgärden påverkar riksintresset Göta kanal. Negativt bidrag Negativt bidrag Negativt bidrag Trafiksäkerhet Döda & alvarligt skadade. Minskat antal omkomna och antalet allvarligt skadade.3 bidrag: Åtgärden leder till en ökad trafiksäkerhet, beräknad till en årlig minsknng av antalet DSS med 0,54 (år 2030) Referenserna nedan ger mer information om mål och indikatorer i tabell 4.2 1 Förslag till konkretisering av målstrukturen respektive återrapportering av verksamheten utifrån transportpolitisk målproposition (prop. 2008/09:93) http://www.trafikverket.se/pagefiles/21527/bilaga_2_forslag_per_prec_091214.pdf Sida 25 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

2 Definitioner och beskrivningar finns dokumenterade i Trafikverkets Miljöbedömningsgrunder som finns tillgängliga på Trafikverkets hemsida under rubriken "Metod för bedömning av planer och program" från och med 12 09 10. Observera att definitionerna är framtagna och formulerad med utgångspunkt från hela planer och program. Definitioner, indikatorer och kriterier kan därför komma att behöva förtydligas och anpassas till en framöver med tanke på att de här används vid bedömningar av en enskild åtgärd eller ett mindre paket av åtgärder. 3 Underhandsmaterial om trafiksäkerhet i samband med konkretisering av funktionsmålet Tabell 4.3 Kostnadseffektivitet Kostnadseffektivitet för beräknade effekter Trafiksäkerhet Trafiksäkerhet Kostnadseffektivitetens benämning och kortfattad beskrivning Förändrade antal liv per mdrkr år 2030 (förändrad effekt år 2030 delat med annuitetsberäknad kostnad) Förändrade antal DSS (döda och svårt skadade) per mdrkr år 2030 (förändrad effekt år 2030 delat med annuitetsberäknad kostnad) År som kostnadseffektiviteten redovisas för 25,6 2030 1,3 D/ mdrkr DSS/ mdrkr Beräknat med verktyg EVA: verison 2.58 EVA: verison 2.58 Restid Förändrade antal timmar (totalt) per kkr år 2030 (förändrad effekt år 2030 delat med annuitetsberäknad kostnad) 12,5 tim/kkr EVA: verison 2.58 CO2 Förändrade antal kton CO2 per mnkr år 2030 (förändrad effekt år 2030 delat med annuitetsberäknad kostnad) 0,0 kton/ mnkr EVA: verison 2.58 4.4 Bedömning av bidrag till regionala och lokala mål Tabell 4.4 Regionala och lokala mål Benämning av mål Beskrivning av mål Bedömning av bidrag till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen 4.5 Målkonflikter Sida 26 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

5 Bilaga & Referenser Bilaga 1: Introduktion till Vägutredning för väg E22 Förbi Söderköping. Objektnummer 52 40 01 Kompletterad vägutredning förbi Söderköping Expertgrupp har bestått av planerare på region Öst, Andreas Asp och Magnus Axelsson. Sida 27 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1