1(9) Jens Plambeck 08-6861651 jens.plambeck@sll.se TJÄNSTEUTLÅTANDE 2017-08-16 Trafiknämnden 2017-08-29, punkt 10 Ärende Infosäkerhetsklass Delrapport inom utredningsstudie Kollektivtrafikförsörjning av Norra Djurgårdsstaden och inriktningsbeslut avseende dubbelspår på Lilla Lidingöbron Ärendebeskrivning Ärendet omfattar delrapport inom pågående utredning avseende kollektivtrafikförsörjning av Norra Djurgårdsstaden inkluderande förslag till inriktning avseende utformning samt finansiering av spåranläggning på Lilla Lidingöbron. Beslutsunderlag Förvaltningschefens tjänsteutlåtande daterat 14 augusti 2017 samt nedanstående underlag Nyttoanalys av dubbelspår på Lilla Lidingöbron daterad 16 juni 2017 Förslag till avtal avseende genomförande och framtida förvaltning av anläggningar på Lilla Lidingöbron m.m. Lägesrapport för utredningsstudie Kollektivtrafikförsörjning av Norra Djurgårdsstaden daterad 20 juni 2017 Behovsanalys avseende kollektivtrafikförsörjning av Norra Djurgårdsstaden () Förslag till beslut Trafiknämnden föreslås besluta att dubbelspår bör utgöra inriktning i den fortsatta planeringen för spåranläggningen på Lilla Lidingöbron,
2(9) TJÄNSTEUTLÅTANDE 2017-08-16 Ärende Infosäkerhetsklass att att att att uppdra åt förvaltningschefen att underteckna avtal avseende genomförande och framtida förvaltning av anläggningar på Lilla Lidingöbron m.m. uppdra åt förvaltningschefen att i enlighet med ovanstående avtal verka för att statsbidrag ska kunna erhållas. godkänna rapporten Nyttoanalys av dubbelspår på Lilla Lidingöbron, samt godkänna rapporten Lägesrapport för utredningsstudie Kollektivtrafikförsörjning av Norra Djurgårdsstaden. Förslag och motivering Sammanfattning Föreliggande ärende utgör delrapport inom utredningsstudien Kollektivtrafikförsörjning av Norra Djurgårdsstaden () och omfattar lägesrapport för studien samt förslag på inriktning för utformning samt finansiering av spåranläggning på Lilla Lidingöbron som är den nya bro för gående, cyklister och spårvagnstrafik som Lidingö stad planerar som ersättning för befintlig bro med samma funktion. Denna del av utredningen har påskyndats i syfte att möta Lidingö stads planerade upphandling av totalentreprenad för bron. I bilagd Nyttoanalys av dubbelspår på Lilla Lidingöbron redovisas den analys som genomförts avseende nyttan av dubbelspår på hela bron, vilket innebär en tillkommande sträcka om 620 meter i förhållande till tidigare planering. Fördjupade studier avseende brons spåranslutning och hållplats i Ropsten återstår att genomföra och omfattas därför inte av beslutet. Enligt nyttoanalysen medför dubbelspår på hela Lilla Lidingöbron möjlighet till en effektivare och framtida utökad trafik på Lidingöbanan, som inte är möjlig med enkelspår på bron. För övriga delar av utredningsstudien lämnas lägesrapport avseende status i arbetet i bilagd Lägesrapport för utredningsstudie Kollektivtrafikförsörjning av Norra Djurgårdsstaden. Slutrapport för utredningen planeras till våren 2018.
3(9) TJÄNSTEUTLÅTANDE 2017-08-16 Ärende Infosäkerhetsklass Bakgrund Enligt beslut i trafiknämnden 21 februari 2017 () genomför trafikförvaltningen en utredning avseende kollektivtrafikförsörjning av Norra Djurgårdsstaden. I enlighet med beslutet i trafiknämnden genomförs utredningen som ett partsgemensamt arbete med Stockholms stad och Lidingö stad. Projektorganisationen innehåller representanter för parterna samt externa resurser som stöd i utredningsarbetet. Viktiga utgångspunkter för arbetet är ett öppet och förtroendefullt samarbetsklimat som bygger på dialog och transparens. Under utredningens inledande fas har huvudfokus varit att arbeta fram en gemensam bild av Norra Djurgårdsstadens etappvisa utveckling och verifiera vilken markanvändning som bör användas som indata i kommande prognosarbete. Detta är viktigt för att kunna avgöra resandevolymerna och därmed behovet av kollektivtrafik. Ett arbete pågår med att definiera en gemensam målbild för det planerade området Norra Djurgårdsstaden med avseende på kollektivtrafikens funktion kopplat till stadsutvecklingen. Arbetet genomförs med utgångspunkt i parternas mål och med stöd i trafikförvaltningens studiemetodik. Parallellt med detta genomförs en bristanalys avseende den nu rådande trafiklösningen för Norra Djurgårdsstaden i syfte att hitta etapplösningar på kort och medellång sikt. På kort sikt bedöms busstrafikering utgöra kollektivtrafikförsörjningen av området. Lidingö stad har efterfrågat besked från landstinget avseende behov av dubbelspår på den nya bro för gående, cyklister och spårvägstrafik, benämnd Lilla Lidingöbron, som staden planerar som ersättning för befintlig bro med samma funktion. Detta besked behöver ges inför Lidingö stads entreprenadupphandling av bron. Valet av dubbelspår på bron påverkar även landfästet i Ropsten och utformningen av Lidingöbanans spårhållplats där. I utredningsuppdraget ingår därför att studera behovet av dubbelspår på Lilla Lidingöbron. Lilla Lidingöbron I samband med beslut om Lidingöbanans upprustning år 2009 träffades en överenskommelse mellan Lidingö stad och Stockholms läns landsting (LS 1001-0090) som innebär att Lidingö stad åtog sig att rusta befintlig Lidingöbro till ett skick och standard som kan godkännas av berörda myndigheter. I samma överenskommelse åtog sig AB SL att bekosta samtliga infrastrukturanläggningar, exklusive bron, för hela Lidingöbanan och dess depå. Avtalet har senare kompletterats med genomförandeavtal, exploateringsavtal och avtal om fastighetsreglering med mera.
4(9) TJÄNSTEUTLÅTANDE 2017-08-16 Ärende Infosäkerhetsklass Under hösten 2012 visade livscykelanalyser att kostnaderna för att rusta upp bron skulle bli betydligt högre än tidigare beräknat med hänsyn till behovet av löpande renoveringar. Renoveringarna skulle också innebära behov av återkommande trafikavstängningar samt en ovisshet ur säkerhetssynpunkt. Lidingö stads kommunfullmäktige fattade under hösten 2012 beslut om att ersätta den befintliga gång-, cykel- och spårvägsbron till Lidingö med en ny bro. En avsiktsförklaring tecknades 2014 mellan Lidingö stad, AB SL och Stockholms stad som uttalade parternas intresse av att samverka kring utformningen av den nya bron som därefter gavs namnet Lilla Lidingöbron. Sedan dess har fortlöpande dialog förts mellan parterna kring brons läge och utformning, samt kring fördelning av ansvar och kostnader. Den nya bron kommer att vara färdigställd tidigast år 2022. Planeringen har hittills utgått från att den nya bron i huvudsak utförs med enkelspår på Lidingöbanan, lika nuvarande bro kallad Gamla Lidingöbron. En dubbelspårssträcka har dock planerats på brons östra del i likhet med nuvarande bro. Trafikförvaltningen utredde 2014 nyttan av att bygga dubbelspår på hela Lilla Lidingöbron. Utredningarna visade att ett dubbelspår på bron skulle ge driftfördelar och därmed ekonomiska nyttor, men beslut togs om att behålla den pågående planeringsinriktningen med enkelspår på bron (SL 2014-2879). Illustration över planerad ny bro för gång, cykel och spårtrafik samt befintlig bro med samma funktioner. Sedan 2014 har förutsättningarna förändrats, vilket påverkar både behovet och den bedömda nyttan av dubbelspår på bron. Bland annat har resandet på den upprustade Lidingöbanan ökat mer än väntat, vilket har föranlett trafikförvaltningen att utreda behov av ökad trafikering i närtid. Resandet överskrider redan idag de prognoser som tidigare tagits fram för år 2030.
5(9) TJÄNSTEUTLÅTANDE 2017-08-16 Ärende Infosäkerhetsklass Förnyade resandeprognoser har genomförts, vilka visar på ett ökat resande till år 2040, jämfört med dagsläget och tidigare prognoser. En förklaring till förändringen är att Lidingö stad planerar för ökad förtätning inom Lidingöbanans influensområde. Att lokalisera tillkommande bebyggelse vid befintligt stomlinjenät ligger i linje med landstingets planeringsambitioner som bland annat finns uttryckta i nya RUFS och det nya regionala trafikförsörjningsprogrammet (TN 2015-1721). Utöver detta har tidigare beslut om en sammankoppling mellan Lidingöbanan och Spårväg City förskjutits i tiden för fördjupade analyser och senare ställningstagande. Detta innebär att en nyttoanalys av dubbelspår på bron även behöver ta hänsyn till ett scenario där Lidingöbanan trafikeras som ett separat system. Enligt besked från Lidingö stad planeras bron i nuläget för en segelfri höjd om 7,0 meter, vilket trafikförvaltningen bedömer som tillfyllest för att möjliggöra passage med isgående tonnage. Därmed möjliggör bron en framtida utveckling av kollektivtrafiken på vatten. Överväganden och motivering Den hittillsvarande planeringen har utgått från att den bro som Lidingö stad ska bygga som ersättning för befintlig bro ska utföras med enkelspår. Lidingö stads planering för bron har gjort ett uppehåll i väntan på besked från landstinget kring behovet av dubbelspår. En nyttoanalys av dubbelspår på Lilla Lidingöbron har genomförts. Utgångspunkten för analysen har varit att dels sammanställa och aktualitetspröva tidigare genomförda utredningar kring dubbelspår på Lilla Lidingöbron, dels fördjupa kunskapen kring nyttorna av dubbelspår på bron i ett scenario där Lidingöbanan förblir ett separat system. Den samlade bedömningen är att dubbelspår på Lilla Lidingöbron förkortar restiderna, ger frihetsgrader i trafikeringen och möjliggör en pålitligare och mer kapacitetsstark trafik på Lidingöbanan som möter de behov som föranleds av Lidingös planerade stadsutveckling. Detta gäller för Lidingöbanan som ett separat system. Vid en eventuell framtida sammankoppling med en utbyggd spårväg på Stockholmssidan bedöms ytterligare nyttor och driftkostnadsbesparingar uppstå. Med bakgrund i detta föreslås trafiknämnden fatta beslut om att Lilla Lidingöbron bör utformas dubbelspårig i hela sin längd. Det innebär en
6(9) TJÄNSTEUTLÅTANDE 2017-08-16 Ärende Infosäkerhetsklass merkostnad för spåranläggningen och brokonstruktionen motsvarande cirka 100 miljoner kronor. En dialog kring fördelningen av merkostnaden för dubbelspårssträckan har förts mellan Stockholms läns landsting och Lidingö stad utifrån de nyttor som uppstår för respektive part. Se beslutsunderlag Förslag till avtal avseende genomförande och framtida förvaltning av anläggningar på Lilla Lidingöbron m.m. Enligt avtalet ska Lidingö stad äga bron och landanslutningen i Lidingö och landstinget ska äga spåranläggningen. I avtalet står också att båda avtalsparterna ska arbeta aktivt för att överenskommelse ska kunna träffas med Stockholms stad angående landanslutningen i Stockholm och övriga utestående frågor i Ropsten. Trafikförvaltningens bedömning är att förutsättningarna till statlig medfinansiering genom stadsmiljöavtal är goda. Ägarförhållandet för brons olika delar kommer att regleras på ändamålsenligt sätt, genom exempelvis bildande av officialservitut eller fastighetsbildning. Både en 3D fastighetsbildning och servitut medger att Lidingö kan vara ägare till brokonstruktionen medan Stockholms läns landsting genom AB SL blir ägare till spåranläggningen. Efter genomförd analys är den samlade bedömningen att dubbelspår på hela Lilla Lidingöbron skulle ge stora fördelar för Lidingöbanans trafik genom att: Möjliggöra utökad turtäthet, vilket krävs för att kunna erbjuda en kapacitet som motsvarar långsiktig efterfrågan och passning till en framtida utökad turtäthet på tunnelbanan för att ge en attraktiv omstigning mellan Lidingöbanan och tunnelbanan. Ge frihetsgrader i tidtabellsläggningen. På så vis kan insatstågen läggas strax före stomtågen och därigenom fås en jämnare beläggning och minskad trängsel på tågen. Det underlättar olika trafikupplägg i låg- och mellantrafik samt en etappvis utökning av trafikutbudet över tiden. Ge mer pålitlig trafik och bättre återställningsförmåga. Möjliggöra kortare restider, dels genom att avsaknaden av en växel på brogrenen kan möjliggöra något högre hastigheter på bron, dels genom att behovet av mötestillägg minskar. 1 1 Mötestillägg är en förlängd körtid som läggs in i tidtabellen som buffert för att hantera förseningar vid tågmöte.
7(9) TJÄNSTEUTLÅTANDE 2017-08-16 Ärende Infosäkerhetsklass Vid en eventuell framtida sammankoppling med spårväg på Stockholmssidan tillkommer ytterligare nyttor i form av: Ytterligare restidsvinster till följd av ökat antal resande samt minskat behov av mötestillägg och reglertid Potentiell besparing i fordon och depåplats till följd av kortare körtider Driftskostnadsbesparing till följd av mer effektiv utsättning till och från depån samt potentiellt färre fordon i trafik Ytterligare en slutsats av resandeprognoserna som genomförts för år 2040 är att det långsiktiga kapacitetsbehovet på Lidingöbanan föranleder ett behov av att på sikt trafikera Lidingöbanan med längre tåg. Något förslag om sådan strategisk inriktning ges inte i detta ärende, men bör beaktas i framtida beslut rörande fordonsanskaffningar. Ägarförhållanden En översiktlig bedömning av alternativa ägarformer för bron har gjorts inför beslutet. Enligt denna bedöms det som mest fördelaktigt för Stockholms läns landsting, och sannolikt även för Lidingö stad, om ägandet av bron kvarstår hos Lidingö, men spårdelarna ägs av landstinget genom bildande av 3D-fastighet eller servitut. Samhällsekonomisk bedömning En samhällsekonomisk bedömning baserad på Lidingö stads kalkyler har tidigare genomförts för Lilla Lidingöbron med enkelspår som underlag till kommande Länsplan för regional transportinfrastruktur. Bedömningen har inte reviderats inom ramen för utredningsstudien utan den nyttoanalys som genomförts baseras på möjligheten att bedriva en effektivare trafik på Lidingöbanan. Ekonomiska konsekvenser Genom beslutet ökar kostnaden för Lidingö stads projekt för Lilla Lidingöbron från cirka 580 miljoner kronor till cirka 680 miljoner kronor. Merkostnaden för dubbelspår bedöms således till cirka 100 miljoner kronor. Landstinget ska ersätta Lidingö stad med 60 miljoner kronor, vilket motsvarar kostnaden för den spåranläggning som landstinget ska äga. Denna kostnad ska ses som en ersättningsinvestering och finansieras inom ramen av ospecificerade investeringar av landstingsfullmäktige beslutade budget för 2018-2022 (LS 2017-0452).
8(9) TJÄNSTEUTLÅTANDE 2017-08-16 Ärende Infosäkerhetsklass Utöver detta tillkommer en kostnad för ny spårvagnshållplats i Ropsten. Då hållplatsen ännu inte detaljstuderats är investeringskostnaden i nuläget inte känd. Kostnaden har estimerats till cirka 25 miljoner kronor. Osäkerheten beror på att hållplatsen behöver anpassas utifrån de behov som ges av vald framtida trafiklösning för Norra Djurgårdsstaden, samt övriga intressen på platsen i form av ny bussterminal och Stockholms stads önskade exploatering. Driftkostnadsökningen för underhåll av anläggningen till följd av den förlängda dubbelspårssträckan har beräknats till 130 000 kronor per år (SL 2014-2879). Då dubbelspåret möjliggör en effektivare tursättning bedöms behovet av ytterligare fordon minska, vilket motsvarar kapitalkostnaderna för ett fordon vart 30:e år, vilket innebär en besparing om cirka 30-60 miljoner kronor. Med utgångspunkt i gjorda resandeprognoser uppstår sannolikt en besparing även för trafikdriften på sikt, i form av en minskad kostnadsökning, men denna har inte beräknats. Andra trafiklösningar Föreliggande ärende omfattar inte beslut om ökad trafikering på Lidingöbanan i syfte att möta det prognostiserade framtida resandet, utan endast den infrastruktur som möjliggör för en sådan trafikering. Därmed har inga ingående jämförelser gjorts mellan högre turtäthet på Lidingöbanan och bussalternativ för att omhänderta resandeökningen. En översiktlig bedömning har däremot gjorts avseende kostnader för trafikslagen, vilken pekar på en högre kostnad i det fall busstrafik ska omhänderta den framtida resandeökningen. Detta då spåralternativet innebär att redan gjorda investeringar merutnyttjas. Riskbedömning Resandeprognoserna är osäkra och beror till stor del på hur Lidingö stads faktiska bebyggelseutveckling kommer att se ut framöver. Tidsperspektivet är en risk i sammanhanget. Prognoserna har målår 2040, varvid minst 85 procent av brons tekniska livslängd återstår. Investeringskostnaden för dubbelspår på bron är endast översiktligt beräknad, vilket utgör en ekonomisk risk. Den angivna kostnaden som anges i tidigare utredning (SL 2014-2879) är baserad på erfarenhetsvärden, men kan sannolikt variera beroende på brons övriga utformning, placering av brostöd med mera. Även Lidingö stads kalkyl är att betrakta som preliminär.
9(9) TJÄNSTEUTLÅTANDE 2017-08-16 Ärende Infosäkerhetsklass Föreslagen inriktning gällande utformningen av spåranläggningen på Lilla Lidingöbron bedöms inte påverka förutsättningarna för övriga delar av utredningsarbetet avseende kollektivtrafikförsörjningen av Norra Djurgårdsstaden, utan behovet av dubbelspår har studerats utifrån förutsättningen att Lidingöbanan kvarstår som ett separat system. Dubbelspåret innebär en fysisk förutsättning för den fortsatta planeringen i Ropsten där det extra spåret ianspråktar utrymme som i tidigare diskussioner planerats för vändspår för Spårväg City. I den fortsatta utredningsstudien behöver såväl utformning som kostnad för den nya hållplatsen studeras vidare. Erfarenhetsvärden visar att om trafiken inte behöver anpassas till enkelspår ökar frihetsgraderna i såväl operativ tågföring som tidtabellsläggning. De tidtabellsanalyser som har gjorts i utredningsstudien är teoretiska och därför behöver möjligheten att köra stabil trafik även prövas i verkligheten. Konsekvenser för miljön En utbyggnad av dubbelspår på Lilla Lidingöbron möjliggör en mer kapacitetsstark och robust trafikering av Lidingöbanan. Med detta ökar kollektivtrafikens tillgänglighet och konkurrenskraft. Det ger positiva miljöeffekter. Dubbelspåret bedöms av Lidingö stad vara förenligt med befintlig vattendom och innebär därmed ingen ytterligare miljöpåverkan på Lilla Värtan. Sociala konsekvenser Genom utbyggnad av dubbelspår på Lilla Lidingöbron medges en förstärkt och mer effektiv kollektivtrafikförsörjning av de södra delarna av Lidingö, vilket förbättrar tillgänglighet till service och arbetsplatser även för invånare utan tillgång till egen bil. Den nya bron ger även möjlighet till en utveckling av kollektivtrafik på vatten. Caroline Ottosson Förvaltningschef Jens Plambeck Chef
1(22) 2017-06-16 Handläggare Manne Schmitz 086861689 manne.schmitz@sll.se Nyttoanalys av dubbelspår på Lilla Lidingöbron
2(22) 2017-06-16 Sammanfattning Trafikförvaltningen genomför en utredningsstudie om kollektivtrafikförsörjning av Norra Djurgårdsstaden. En del av utredningen berör Lidingös nya bro för gång-, cykel- och spårvägstrafik, kallad Lilla Lidingöbron. Lidingös planering utgår från att den nya bron utförs med enkelspår på Lidingöbanan, i likhet med den befintliga Gamla Lidingöbron. Trafikförvaltningen utredde 2014 nyttan av att bygga dubbelspår på Lilla Lidingöbron, givet dåvarande planeringsinriktning att Lidingöbanan skulle kopplas ihop med Spårväg City i Ropsten. Utredningarna visade att ett dubbelspår på bron skulle ge stora driftskostnadsbesparingar och samhällsekonomiska nyttor, dock ändrades inte planeringsinriktningen kring enkelspår på bron. Den tidigare beslutade sammankopplingen mellan Lidingöbanan och Spårväg City har fördröjts, vilket innebär att en nyttoanalys av dubbelspår på bron även behöver ta hänsyn till ett scenario där Lidingöbanan trafikeras som ett separat system. Syftet med detta är dels att sammanställa och aktualitetspröva tidigare genomförda utredningar, dels att fördjupa kunskapen kring nyttorna av dubbelspår på bron i ett scenario där Lidingöbanan förblir ett separat system. Efter den upprustning av Lidingöbanan som nyligen genomfördes har resandet ökat mer än väntat och överskred redan 2016 de tidigare framtagna prognoserna för 2030. Nya prognoser, med målår 2040, visar att resandet väntas fortsätta öka, vilket får konsekvenser för den planerade trafikeringen. För att på bästa sätt kunna omhänderta den ökade resandeefterfrågan och uppfylla trafikförvaltningens trängselstandard krävs dubbelspår på Lilla Lidingöbron. Prognoserna visar också att en framtida övergång från 40 meter till 60 meter långa fordon bör övervägas. På lång sikt är det önskvärt med dubbelspår på hela sträckan mellan Ropsten och Aga men till skillnad från övriga sträckor kan bron inte kompletteras med ytterligare spår i efterhand. Beslut om antal spår behöver fattas innan projektstart för bron och det är inte möjligt att ompröva beslutet förrän om tidigast 120 år, vilket är brons minsta tekniska livslängd. Den samlade bedömningen är att ett dubbelspår på Lilla Lidingöbron förkortar restiderna, ger frihetsgrader i trafikeringen och möjliggör en pålitligare och mer kapacitetsstark trafik på Lidingöbanan. Vid en eventuell framtida sammankoppling med Spårväg City, eller annan spårvägsutbyggnad på Stockholmssidan, tillkommer ytterligare nyttor och stora driftskostnadsbesparingar, bland annat till följd av effektivare in- och utsättning till Aga-depån.
3(22) 2017-06-16 Innehållsförteckning 1 Inledning... 4 1.1 Bakgrund... 4 1.2 Syfte... 4 1.3 Metod... 5 2 Tidigare genomförda utredningar... 6 2.1 Aktualitetsprövning av tidigare utredningar... 6 3 Nya trafikprognoser... 10 3.1 Markanvändning... 10 3.2 Infrastruktur och trafikering... 11 3.3 Prognos 2040... 11 4 Trafikeringsanalys... 13 4.1 Studerade trafikupplägg... 13 4.2 Produktionskapacitet... 14 4.3 Optimering av insatstågen... 15 4.4 Tidtabellsanalys... 16 4.5 Slutsatser av trafikeringsanalysen... 18 5 Samlad bedömning... 20 6 Källor... 22 Bilaga 1 Jämförelse mellan fordonsdata från morgonrusningen 2017-04-24 och trafiksimulering 2014
4(22) 2017-06-16 1 Inledning 1.1 Bakgrund Enligt beslut i trafiknämnden 21 februari 2017 () genomför trafikförvaltningen en utredningsstudie avseende kollektivtrafikförsörjning av Norra Djurgårdsstaden. En delutredning berör Ropsten och Lidingöbanans anslutning på Stockholmssidan. Lidingö stad och Stockholms läns landsting har kommit överens om att Lidingö, som äger Gamla Lidingöbron där Lidingöbanan idag går, ska bygga en ny bro för gång-, cykel- och spårtrafik kallad Lilla Lidingöbron. Kommunens planering utgår från att den nya bron utförs med enkelspår på Lidingöbanan, i enlighet med dagens bana, och att Lidingöbanan ska kunna kopplas samman med Spårväg City i Ropsten. Enligt preliminär tidplan för bron kan trafikstart för Lidingöbanan via Lilla Lidingöbron ske 2022. Trafikförvaltningen utredde 2014 nyttan av att bygga dubbelspår på bron. Utredningarna visade att ett dubbelspår skulle förkorta restiderna och ge driftskostnadsbesparingar, bland annat genom effektivare transporter till och från den nybyggda Aga-depån. Behovet av investeringar i fordon och depåplatser skulle också troligen bli mindre med dubbelspår på bron. Planeringsinriktningen med enkelspår på Lilla Lidingöbron kvarstod dock efter beslut av dåvarande förvaltningschef. Sedan den tidigare nyttoanalysen har förutsättningarna förändrats, vilket kan påverka både behovet och den bedömda nyttan av dubbelspår på bron. Bland annat har resandet på den upprustade Lidingöbanan ökat mer än väntat, vilket har föranlett trafikförvaltningen att utreda behov av ökad trafikering. Därutöver har trafikförvaltningen, i samarbete med Stockholms stad och Lidingö stad, påbörjat en utredningsstudie kring framtida kollektivtrafikförsörjning av Norra Djurgårdsstaden. Den tidigare beslutade sammankopplingen mellan Lidingöbanan och Spårväg City har fördröjts i tiden, vilket innebär att en nyttoanalys av dubbelspår på bron även behöver ta hänsyn till ett scenario där Lidingöbanan trafikeras som ett separat system. 1.2 Syfte Syftet med detta är dels att sammanställa och aktualitetspröva tidigare genomförda utredningar kring dubbelspår på Lilla Lidingöbron, dels att fördjupa kunskapen kring nyttorna av dubbelspår på bron i ett scenario där Lidingöbanan förblir ett separat system.
5(22) 2017-06-16 1.3 Metod Arbetet omfattar en översyn och uppdatering av tidigare genomförda utredningar för att bedöma aktualiteten i de slutsatser som då drogs kring dubbelspårets nyttor i ett sammankopplat system. Centrala delar i trafikförvaltningens tidigare utredningar är dels trafikprognoser, som ger en uppskattning av framtida resandeefterfrågan, dels trafiksimuleringar, som analyserar möjligheterna att köra en robust och pålitlig trafik som kan omhänderta det prognostiserade resandet. Tidigare utredningar utgick från trafikprognoser för år 2030, vilket enligt gällande tidplan representerar en situation då den nya bron endast är knappt 10 år gammal. Eftersom nya underlag nu finns att tillgå används istället 2040 som målår, vilket ger en bättre bild av framtida resandeefterfrågan. Tillsammans ger de båda prognoserna också ökad förståelse för hur resandeutvecklingen bortom 2040 kan komma att se ut. Eftersom Lidingöbanan, till skillnad från 2014, nu är trafiksatt finns bättre kunskap om bland annat fordonsegenskaper och körtider. Genom att jämföra tidigare antagna körtider med verkliga körtider på dagens Lidingöbana kan tidigare slutsatser kring restidsnytta och fordonsbesparing valideras. Utifrån nya resandeprognoser och validerade körtider görs tidtabellsanalyser för att bedöma hur enkel- eller dubbelspår på bron påverkar möjligheterna att trafikera Lidingöbanan och vilken produktionskapacitet som är realistisk att få ut på lång sikt.
6(22) 2017-06-16 2 Tidigare genomförda utredningar I samband med framtagande av järnvägsplan för Lidingöbanans upprustning genomförde trafikförvaltningen 2012 en trafikeringsanalys av det samlade systemet Lidingöbanan/Spårväg City. Trafiksimuleringar gjordes med förutsättning att banan trafikerade det befintliga enkelspåret på Gamla Lidingöbron. Efter att Lidingö beslutat att bygga en ny bro gjordes 2014 en uppdaterad trafikeringsanalys 1 och nya trafiksimuleringar utifrån de förändrade förutsättningarna. Slutsatserna av den uppdaterade utredningen var att dubbelspår på bron skulle ge: effektivare utsättning av fordon från och till depån i Aga restidsvinster (samhällsekonomisk nytta) till följd av minskat behov av reglertid i Ropsten och att mötestillägg i Kottla kan undvikas trolig besparing i fordon och depåplats till följd av kortare körtider driftskostnadsbesparing till följd av färre fordon i trafik och mer effektiv utsättning till och från depån En samhällsekonomisk beräkning genomfördes med beräkningshorisonten 120 år, vilket motsvarar brons minsta tekniska livslängd enligt gällande byggnorm 2. Med kalkylräntan satt till 3,5 % beräknades den totala samhällsekonomiska nyttan av dubbelspår på Lilla Lidingöbron till 236 miljoner kronor. 2.1 Aktualitetsprövning av tidigare utredningar 2.1.1 Resandeprognoser Det tidigare studerade trafikeringsupplägget grundade sig på resandeprognoser för det sammankopplade systemet Lidingöbanan/Spårväg City från 2011 3. Som underlag till prognoserna användes markanvändning enligt RUFS 2030, daterad januari 2010. Mätningar från november 2016 visar att det faktiska resandet på Lidingöbanan redan nu överskrider prognoserna för 2030, vilka dessutom byggde på en sammankoppling med Spårväg City. På Lidingöbanans hårdast belastade sträcka, mellan Torsvik och Ropsten, var resandet i november 2016 cirka 20 till 25 procent högre än i prognoserna för 2030. Det ökade 1 Uppdaterad trafikeringsanalys för Spårväg City och Lidingöbanan Ny bro för Lidingöbanan och andra nya förutsättningar (SL-20140186), Ramböll 2014-03-26 2 Samhällsekonomisk beräkning dubbelspår Lidingö bro, SLL trafikförvaltningen 2014-04-24 3 Resandet på Spårväg City, och behovet av trafik, AB SL (nuvarande SLL trafikförvaltningen), 2011-05-17
7(22) 2017-06-16 resandet bedöms främst bero på ökad befolkning, ökad komfort i de nya fordonen samt nya regler för trängselskatt på vägnätet 4. Diskrepansen mellan tidigare prognoser och faktiskt utfall gör att underlaget för tidigare trafikeringsanalyser måste omprövas. Landstingets pågående arbete med en ny regional utvecklingsplan, RUFS 2050, gör också att det finns mer aktuell data att tillgå för att göra uppdaterade trafikprognoser. I kapitel 3 beskrivs hur nya prognoser tagits fram och hur resultatet påverkar slutsatserna kring Lilla Lidingöbrons utformning. 2.1.2 Trafiksimulering När den uppdaterade trafikeringsanalysen genomfördes 2014 pågick upprustningen av Lidingöbanan, som återöppnades för trafik först hösten 2015. Till skillnad från 2014 finns därmed data nu att tillgå kring Lidingöbanans infrastruktur, trafikering och de nya fordonens köregenskaper. Information om banan och fordonen har samlats in och en översiktlig översyn av trafiksimuleringarnas validitet har gjorts med avseende på spårgeometri, hastigheter och signalplacering. Spårgeometrin och signalplaceringen i den tidigare trafiksimuleringsmodellen utgår från bygghandlingen för Lidingöbanans upprustning tillsammans med utredningsskisser för den nya bron. Dåvarande planeringsinriktning var att hållplatsläget i Ropsten skulle placeras i högläge i anslutning till tunnelbanestationen och där knytas samman med den då aktuella utformningen av Spårväg City. Nuvarande preliminära inriktning är istället att Lidingöbanan, åtminstone i ett första skede, trafikeras separat till ett hållplatsläge i markplan strax söder om den nya brons landfäste i Ropsten. Banans profil på bron är därmed annorlunda och avståndet mellan hållplatserna Torsvik och Ropsten något längre i simuleringsmodellen än i rådande planeringsinriktning. Detta ger viss skillnad i körtid på delsträckan mellan simuleringen och den nu planerade banan, men skillnaden är relativt liten och innebär dessutom att det finns viss säkerhetsmarginal i simuleringarna snarare än tvärtom. 4 Resande på Lidingöbanan och förslag till åtgärder för att minska trängseln, SLL trafikförvaltningen, 2016-12-27
8(22) 2017-06-16 Figur 1. Lilla Lidingöbron, preliminärt broläge och hållplatsläge i Ropsten. I Ropsten planerar Stockholm att flytta kajlinjen och utöka den byggbara ytan. En översyn av signalplaceringen i trafiksimuleringsmodellen gentemot nuvarande utformning visar att inga väsentliga skillnader finns som kan äventyra simuleringarnas tillförlitlighet. I trafiksimuleringen gjordes kvalificerade antaganden kring fordonsegenskaper och uppehållstider, vilket påverkar körtiderna på banan. För att validera de tidigare antagandena har utfallsgrafer och fordonsdata, som visar faktiska restider, samlats in och jämförts med trafiksimuleringarna från 2014 5. Resultatet visar att det finns vissa skillnader mellan simuleringarna och det verkliga utfallet. Generellt verkar simuleringarna ha gjort något optimistiska antaganden kring hastigheter och fordonens acceleration. Å andra sidan är hållplatsuppehållen i trafiksimuleringen något längre än det verkliga utfallet, vilket på det hela taget gör att de simulerade restiderna på Lidingöbanan trots allt bedöms vara realistiska. 2.1.3 Slutsatser från aktualitetsprövningen Sammantaget bedöms det inte finnas någon anledning att ifrågasätta huvuddragen i resultatet av den tidigare genomförda trafiksimuleringen. Slutsatserna kring dubbelspårets förtjänster i form av förkortad körtid och potentiell fordons- och driftskostnadsbesparing bedöms därmed fortfarande vara giltiga. Dock har tidigare studier underskattat resandemängderna på Lidingö. Restidsvinsterna är därmed högre än i tidigare bedömning, detta eftersom nyttan uttrycks som den totala restidsbesparingen för samtliga resenärer. 5 Se bilaga 1 - Jämförelse mellan fordonsdata från morgonrusningen 2017-04-24 och trafiksimulering 2014
9(22) 2017-06-16 Ovanstående resonemang landar i att det finns starka skäl att eftersträva dubbelspår på Lilla Lidingöbron i en situation då Lidingöbanan kopplas samman med Spårväg City i Ropsten. Dock är Spårväg Citys framtid i dagsläget osäker och trafikförvaltningen har påbörjat en utredningsstudie i syfte att studera framtida kollektivtrafikförsörjning av Norra Djurgårdsstaden. Följande avsnitt fokuserar därför främst på att studera nyttan av dubbelspår på Lilla Lidingöbron i en situation där Lidingöbanan även fortsatt trafikeras som ett separat system. Restidsvinsterna är därmed högre än i tidigare bedömning, detta eftersom den totala restidsbesparingen för samtliga resenärer än vad tidigare beärknades för restidsvinsterna
10(22) 2017-06-16 3 Nya trafikprognoser I samrådsversionen för Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen, RUFS 2050, anges framtida planeringsinriktning för Stockholmsregionen. Utvecklingsplanen konstaterar att Stockholmsregionens tillväxttakt väntas vara fortsatt hög och att utgångspunkten ska vara att bebyggelseutveckling sker i kollektivtrafiknära lägen. Samma ambitioner genomsyrar Lidingö stads översiktsplan, där kommunens framtida bebyggelsetillskott till stor del förläggs inom Lidingöbanans influensområde. Det finns därmed starka skäl att anta fortsatt ökad resandeefterfrågan på Lidingöbanan. 3.1 Markanvändning De nya trafikprognoserna utgår från Trafikverkets markanvändningsmodell för år 2040 och trafikförvaltningens linjenät. I markanvändningsmodellen är dock befolkningsökningen på Lidingö mycket sparsam och står inte i paritet med varken kommunens egna planer, med RUFS 2050 eller med den historiska utvecklingen de senaste decennierna. För att kunna göra ett mer realistiskt antagande kring framtida markanvändning har istället ett medelvärde mellan RUFS 2030 och RUFS 2050 ansatts. Siffrorna har stämts av med Lidingö stad, som har bekräftat att antagandena om framtida bebyggelseutveckling är rimliga utifrån kommunens översiktsplan. Arbete pågår fortfarande med framtagande av RUFS 2050, men de preliminära prognoserna över bebyggelseutveckling bedöms vara de mest realistiska som finns att tillgå. Markanvändningen i regionens övriga kommuner har inte ändrats jämfört med Trafikverkets modell.
11(22) 2017-06-16 Figur 2. Befolkning på Lidingö 2015 samt prognos för 2040. Till år 2040 bedöms Lidingös tillväxt fortsätta i ungefär samma takt som de senaste decennierna, med en befolkningsökning om cirka 1 % per år. Detta innebär en ökning från cirka 46 000 invånare 2015 till cirka 60 000 år 2040. I princip hela den tillkommande bebyggelsen planeras utmed Lidingöbanan, framförallt i anslutning till hållplatserna Bodal, Larsberg och Aga. 3.2 Infrastruktur och trafikering Tidigare trafikprognoser utgick från ett sammankopplat system där Lidingöbanan trafikerades via Spårväg City till T-Centralen. Ett sammankopplat system är fortfarande ett möjligt scenario, men ett scenario med Lidingöbanan som separat system behöver också analyseras. För att bedöma skillnaden mellan de båda scenarierna tas trafikprognoser fram dels för ett sammankopplat system, dels för en situation där Lidingöbanans resenärer behöver byta i Ropsten för resor mot City. För Lidingöbanan förutsätts infrastruktur enligt den nyligen genomförda upprustningen tillsammans med aktuell inriktning för Lilla Lidingöbrons utformning. Turtätheten på Lidingöbanan har i prognoserna antagits vara 5 minuter Ropsten Aga och 10 minuter Aga Gåshaga brygga. 3.3 Prognos 2040 Utifrån ovanstående förutsättningar har analyser av resandeefterfrågan på Lidingöbanan år 2040 gjorts. Resultatet visar att den ökade befolkningen ger en
12(22) 2017-06-16 betydligt högre efterfrågan än i tidigare prognoser. I det högst belastade snittet, på Lilla Lidingöbron, uppgår resandet i maxriktningen under morgonens maxtimmar (klockan 06 09) till 5 400 resenärer om Lidingöbanan trafikeras separat och 5 700 i ett sammankopplat system. Resandet i maxtimmen antas uppgå till hälften av morgonens resande, det vill säga 2 700 respektive 2 850 resenärer. Figur 3. Trafikprognos 2040 för Lidingöbanan som separat system (klockan 06-09). Figur 4. Trafikprognos 2040 för Lidingöbanan sammankopplad med Spårväg City i Ropsten (klockan 06-09).
13(22) 2017-06-16 4 Trafikeringsanalys Den resandeefterfrågan som indikeras i prognoserna för 2040 får konsekvenser för trafikeringen på Lidingöbanan. I detta avsnitt studeras alternativa trafikupplägg som kan hantera det prognostiserade resandet. En bedömning görs därefter av möjligheterna att trafikera de olika trafikuppläggen med enkelrespektive dubbelspår på Lilla Lidingöbron. 4.1 Studerade trafikupplägg Lidingöbanan trafikeras idag med 10 minuters turtäthet i högtrafiken. Det ökade resandet efter upprustningen har medfört att belastningen på tågen ofta överskrider trafikförvaltningens trängselstandard 6 och ett behov av att köra tätare trafik har identifierats. Trafikförvaltningen föreslår i en utredning från 2016 7 att en extra insatslinje ska trafikera Aga med 10 minuters turtäthet, vilket skulle ge 5-minuterstrafik till Aga och 10-minuterstrafik till Gåshaga brygga. Detta trafikupplägg är utgångspunkt för de upplägg som här studeras. Oavsett om Lidingöbanan trafikeras som ett separat system eller sammankopplat med en ny spårväg kommer det att vara viktigt att säkerställa effektiv omstigning till och från tunnelbanan i Ropsten. De studerade trafikuppläggen styrs därför också av tunnelbanans turtäthet, som idag är 5 minuter under högtrafik. Med 10 minuters turtäthet som bas på Lidingöbanan kan passningen till tunnelbanan optimeras. En framtida utökning till 4 minuters turtäthet på tunnelbanan är möjlig, vilket skulle innebära att Lidingöbanan istället bör trafikeras med 8-minuterstrafik. Därutöver har även ett upplägg med 6 minuters turtäthet på hela banan studerats för att bedöma möjligheterna att omhänderta resandet på mycket lång sikt. Med så hög turtäthet behövs ingen passning till tunnelbanan. För varje trafikupplägg har stomtågen kompletterats med ett eller två förstärkande insatståg mellan Ropsten och Aga. Följande principiella trafikupplägg har alltså studerats: 1) 10-minuterstrafik till Gåshaga brygga samt ett (a) eller två (b) insatståg till Aga (passning till tunnelbanan i 5-minuterstrafik). 2) 8-minuterstrafik till Gåshaga brygga samt ett (a) eller två (b) insatståg till Aga (passning till tunnelbanan i 4-minuterstrafik). 3) 6-minuterstrafik på hela banan samt ett (a) eller två (b) insatståg till Aga (inget behov av passning till tunnelbanan). 6 Målstandard för lokalbana innebär att ståplatsutnyttjandet får vara högst 40 procent på maxturen. 7 Resande på Lidingöbanan och förslag till åtgärder för att minska trängseln, SLL trafikförvaltningen, 2016-12-27
14(22) 2017-06-16 Trafikuppläggen är främst till för att studera de långsiktiga möjligheterna att förse södra Lidingö med kapacitetsstark kollektivtrafik beroende på om Lilla Lidingöbron byggs med enkelspår eller dubbelspår. I detta skede har ingen hänsyn tagits till utökat fordons- och depåbehov, behov av ytterligare vändspår eller andra infrastrukturåtgärder som blir följden av utökad trafik. I bedömningen av trafikuppläggens robusthet har antagits att befintliga enkelspårssträckor finns kvar. 4.2 Produktionskapacitet Produktionskapacitet uttrycks här som det maximala antalet resenärer Lidingöbanan kan omhänderta per timme enligt gällande trängselstandard, vilket innebär att samtliga sittplatser och 40 procent av ståplatserna utnyttjas. Produktionskapaciteten är teoretisk i den mån att den förutsätter att maxtimmens resande fördelas jämt på tågen, vilket i praktiken inte skulle inträffa. En analys av belastningen per tåg följer i nästkommande avsnitt. I tabellen nedan redogörs för teoretisk produktionskapacitet på Lidingöbanans hårdast belastade sträcka (Ropsten Aga) i de olika trafikuppläggen. Eftersom frågan om vilka fordon som ska trafikera Lidingöbanan i framtiden inte är avgjord redovisas produktionskapacitet med både 40 och 60 meter långa tåg. Inom parentes anges kapaciteten som andel av prognostiserat resande år 2040 om Lidingöbanan trafikeras som ett separat system. Trafikupplägg Teoretisk produktionskapacitet 40 m tåg 60 m tåg 1a (10 min + 1 insats) 2 040 (76 %) 3 060 (113 %) 1b (10 min + 2 insats) 3 060 (113 %) 4 590 (170 %) 2a (8 min + 1 insats) 2 550 (94 %) 3 825 (142 %) 2b (8 min + 2 insats) 3 825 (142 %) 5 738 (213 %) 3a (6 min + 1 insats) 3 400 (126 %) 5 100 (189 %) 3b (6 min + 2 insats) 5 100 (189 %) 7 650 (283 %) Tabell 1. Produktionskapacitet per timme på Lidingöbanan för de studerade trafikupplägen. Inom parentes anges produktionskapaciteten som andel av prognostiserat resande 2040. Analysen av produktionskapacitet visar att kapaciteten inte blir tillräcklig för att motsvara den prognostiserade efterfrågan vid trafikupplägg 1a och 2a och trafikering med 40-meterståg. I uppläggen 1b med 40-meterståg och 1a med 60- meterståg finns endast marginal för en 13-procentig ökning av resandet. För övriga trafikupplägg finns bättre marginaler att omhänderta ytterligare resandeökningar.
15(22) 2017-06-16 4.3 Optimering av insatstågen Med insatståg avses här tåg som avgår mellan de ordinarie avgångarna (stomtågen) och som bara trafikerar en del av sträckan. I realiteten kommer ett trafikupplägg med insatståg inte att ge en jämn belastning mellan tågen, varför produktionskapaciteten endast är en teoretisk och något optimistisk bedömning. De stomtåg som trafikerar hela sträckan Ropsten Gåshaga brygga kommer att ha högre belastning än insatstågen eftersom de omhändertar samtliga påstigande på hållplatserna bortom Aga. Insatstågen kommer tvärtom att vara underutnyttjade eftersom de trafikerar en kortare sträcka och färre hållplatser. För att utnyttja insatstågens kapacitet maximalt bör de avgå strax före stomtågen, eller åtminstone med en förskjutning så att andelen påstigande resenärer blir högre på insatstågen än på stomtågen. Genom att på detta sätt skeva tidtabellen kan stomtågen avlastas och den totala kapaciteten optimeras. I figuren nedan redovisas hur beräknad belastning per tåg under morgonens maxtimme skiljer sig åt beroende på om insatstågen avgår med jämna mellanrum eller om tidtabellen är ojämn. Belastningen per tåg och delsträcka kategoriseras efter trängselstandarden som anges i RiPlan: God standard: Högst 20% av ståplatserna utnyttjas. Medelgod standard: Mellan 20 och 40% av ståplatserna utnyttjas. Låg standard: Mer än 40% av ståplatserna utnyttjas.
16(22) 2017-06-16 Figur 5. Beräknad belastning per tåg under morgonens maxtimme för olika trafikupplägg med och utan skevad tidtabell. Förskjutningen i de skevade tidtabellerna innebär att cirka 60 % av påstigande resenärer på hållplatserna mellan Aga och Ropsten stiger på insatstågen och 40 % stiger på stomtågen. Trängselstandard enligt RiPlan. 4.4 Tidtabellsanalys De olika tidtabellupplägg som presenteras i föregående avsnitt ställer olika krav på infrastrukturen och möjligheten till tågmöten längs sträckan. I detta avsnitt analyseras möjligheterna att trafikera banan enligt de studerade tidtabelluppläggen. Analysen görs för att bedöma vilken trafikering som skulle vara möjlig med enkelspår respektive dubbelspår på Lilla Lidingöbron. Tidtabellsanalysen har baserats på verkliga körtider under högtrafiken på dagens Lidingöbana. Underlag har samlats in i form av utfallsgrafer och fordonsdata, vilka har omsatts i grafiska tidtabeller för de olika uppläggen. Tidtabellerna har därefter prövats med avseende på enkel- eller dubbelspår på bron. Ingen trafiksimulering har genomförts och inga trafikstörningar har heller studerats. Tidtabellsstudien begränsas därmed till att beskriva ett normalfall. Med utgångspunkt i de grafiska tidtabellerna har dock en grov bedömning gjorts kring möjligheterna att åstadkomma en robust trafik med de olika tidtabellsuppläggen.
17(22) 2017-06-16 I tabellen nedan kategoriseras de olika trafikuppläggen utifrån om de bedöms kunna erbjuda robust trafik, om trafiken är möjlig med hänsyn till möten men störningskänslig, eller om de är teoretiskt omöjliga. Trafikuppläggens robusthet beror på om det blir enkelspår eller dubbelspår på Lilla Lidingöbron. Kategoriseringen är grov och det finns skillnader i störningskänslighet inom respektive kategori, men de tidtabeller som anges som robusta bedöms vara möjliga att trafikera. Trafikupplägg Trafikeringens robusthet Enkelspår på bron Dubbelspår på bron 1a (10 min + 1 insats) Robust trafik Robust trafik 1b (10 min + 2 insats) Ej möjlig Robust trafik 2a (8 min + 1 insats) Störningskänslig trafik Robust trafik 2b (8 min + 2 insats) Ej möjlig Störningskänslig trafik 3a (6 min + 1 insats) Ej möjlig Störningskänslig trafik 3b (6 min + 2 insats) Ej möjlig Ej möjlig Tabell 2. Analys av tidtabellens robusthet och möjligheten att trafikera enligt de studerade trafikupplägen. I bedömningen har antagits att befintliga enkelspårssträckor finns kvar. Tabellen visar att bara ett av de studerade trafikuppläggen är möjligt med enkelspår på bron. Samma upplägg är vad som i en separat utredning 8 konstaterats behövas redan idag för att omhänderta det ökade resandet efter banans upprustning. Möjligheten till långsiktigt utökad kapacitet på Lidingöbanan är därmed ytterst begränsad med ett enkelspår på bron. Med dubbelspår på bron kan turtätheten utökas och trafikeringen anpassas till en eventuellt framtida 4-minuterstrafik på tunnelbanan. För att kunna köra tätare trafik än 8 minuter med insatståg på Lidingöbanan skulle ytterligare dubbelspårsutbyggnad krävas på Lidingö. Möjligheten att genomföra ett upplägg med skev tidtabell bygger på att infrastrukturen tillåter det. I tidtabellsanalyserna har därför möjligheterna studerats att köra skev tidtabell med enkelspår respektive dubbelspår på Lilla Lidingöbron. Analysen visar att möjligheterna att förskjuta insatstågens avgångstider endast finns med dubbelspår på bron. Med 10-minuterstrafik som bas kan ett insatståg avgå 4 minuter före respektive 6 minuter efter stomtågen. Med 8-minuterstrafik som bas kan ett insatståg avgå 2,5 minuter före respektive 5,5 minuter efter stomtågen. Med enkelspår på bron finns inte denna möjlighet. 8 Resande på Lidingöbanan och förslag till åtgärder för att minska trängseln, SLL trafikförvaltningen, 2016-12-27
18(22) 2017-06-16 4.5 Slutsatser av trafikeringsanalysen För att säkerställa kollektivtrafikens långsiktiga attraktivitet och effektivitet på Lidingö måste Lidingöbanan kunna erbjuda robust trafik med god kapacitet. De ovan presenterade analyserna visar att ett dubbelspår på Lilla Lidingöbron skulle erbjuda flexibilitet i trafikeringen och möjliggöra högre produktionskapacitet och ökad pålitlighet för resenärerna jämfört med om bron byggs med enkelspår. Ett dubbelspår på bron skulle också göra det lättare att anpassa trafikeringen efter skiftande efterfrågan över dygnet och året samt att åstadkomma olika etapplösningar i utökningen av trafiken på Lidingöbanan. Trafikupplägg med insatståg på en del av sträckan medför visserligen en svårighet att optimera kapacitetsutnyttjandet, men är på grund av enkelspåren på de yttre delarna av Lidingöbanan närmast en nödvändighet för att kunna omhänderta resandet. Trafikeringsanalysen visar att ett dubbelspår på bron skulle möjliggöra en förskjutning av insatstågen för att avlasta stomtågen, något som inte är möjligt med enkelspår på bron. Analysen visar också att en framtida övergång från 40 meter till 60 meter långa fordon bör övervägas. De studerade trafikuppläggen är principiella och på inget sätt heltäckande, det finns andra tänkbara trafikupplägg. Dock ger ovanstående analys en fingervisning kring möjligheterna att hitta trafikupplägg som erbjuder både kapacitet och robusthet i systemet. I nedanstående figurer redovisas hur väl de studerade tidtabelluppläggen uppfyller kraven baserat på det prognostiserade resandet år 2040.
19(22) 2017-06-16 Figur 6. Samlad bild av hur väl de studerade tidtabelluppläggen uppfyller kraven på kapacitet och robusthet beroende på fordonslängd och antalet spår på Lilla Lidingöbron. För att möjliggöra både god kapacitet och god robusthet år 2040 krävs dubbelspår på Lidingöbron och 60-metersfordon.
20(22) 2017-06-16 5 Samlad bedömning De nya trafikprognoserna för 2040 visar ett kraftigt ökat resande på Lidingöbanan, framförallt på sträckan Ropsten Aga. För att kunna omhänderta efterfrågan 2040 finns ett behov av fler dubbelspår på sträckan. Torsvik är idag en mötesstation som omges av enkelspår på båda sidor, vilket ger en störningskänslig trafik samtidigt som det begränsar frihetsgraderna i trafikeringen och möjligheten att på sikt utöka turtätheten på Lidingöbanan. Sträckan öster om Torsvik är tekniskt komplicerad att bygga ut till dubbelspår, dessutom skulle en ombyggnad till dubbelspår där innebära behov av trafikavstängning och störningar för närboende. Lilla Lidingöbron kommer däremot att byggas parallellt med pågående trafik, varför en utbyggnad till dubbelspår väster om Torsvik inte skulle kräva någon extra trafikavstängning. På lång sikt är det önskvärt med dubbelspår på hela sträckan mellan Ropsten och Aga, men till skillnad från sträckan öster om Torsvik behöver antalet spår på Lilla Lidingöbron beslutas om innan projektstart för bron. Det är inte möjligt att ompröva beslutet förrän om tidigast 120 år. Ett sådant tidsperspektiv inrymmer mängder av osäkerheter som idag är svåra att överblicka och inte går att analysera med konventionella trafikprognoser. En lärdom av tidigare prognoser är att befolkningstillväxt och trängselskatter på vägnätet har stor påverkan på efterfrågan på kollektivtrafikresor. I ett 120-årsperspektiv finns många okända faktorer som påverkar trafikalstring och färdmedelsval, i ljuset av detta rekommenderas att den nya bron förses med, eller förbereds för, dubbelspår. Den samlade bedömningen är att ett dubbelspår på Lilla Lidingöbron skulle ge följande fördelar för Lidingöbanans trafik: Möjliggör kortare restider och utökad turtäthet, vilket krävs för att kunna erbjuda en kapacitet som motsvarar långsiktig efterfrågan Ger frihetsgrader i tidtabelläggningen, vilket underlättar olika trafikupplägg i låg- och mellantrafik samt en etappvis utökning av trafikutbudet över tiden Ger mer pålitlig trafik och bättre återställningsförmåga Ger bättre möjlighet att utnyttja insatstågens kapacitet
21(22) 2017-06-16 De ovan redovisade nyttorna uppstår även om Lidingöbanan fortsättningsvis trafikeras som ett separat system. Vid en eventuell framtida sammankoppling med en ny spårväg på Stockholmssidan tillkommer ytterligare nyttor i form av: effektivare utsättning av fordon från och till depån i Aga ytterligare restidsvinster till följd av ökat antal resande samt minskat behov av mötestillägg och reglertid potentiell besparing i fordon och depåplats till följd av kortare körtider driftskostnadsbesparing till följd av mer effektiv utsättning till och från depån samt potentiellt färre fordon i trafik Ytterligare en slutsats av utredningen är att resandeprognoserna för 2040 ger skäl att överväga en framtida övergång från 40 meter till 60 meter långa fordon på Lidingöbanan.
22(22) 2017-06-16 6 Källor Behovsanalys avseende kollektivtrafikförsörjning av Norra Djurgårdsstaden, SLL trafikförvaltningen 2017-01-11 Resande på Lidingöbanan och förslag till åtgärder för att minska trängseln (SL 2016-0896), SLL trafikförvaltningen 2017-01-11 Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen, RUFS 2050, samrådsförslag april september 2016, SLL tillväxt- och regionplaneförvaltningen 2016 Resandet på Spårväg City, och behovet av trafik, AB SL (nuvarande SLL trafikförvaltningen) 2011-05-17 Riktlinjer Planering av kollektivtrafiken i Stockholms län (SL-S-419761), SLL trafikförvaltningen 2015-12-21 Samhällsekonomisk beräkning dubbelspår Lidingö bro, SLL trafikförvaltningen 2014-04-24 Stomnätsplan för Stockholms län, etapp 2 Stockholms län utanför innerstaden (SL-2012-04590), SLL trafikförvaltningen 2014 Uppdaterad trafikeringsanalys för Spårväg City och Lidingöbanan Ny bro för Lidingöbanan och andra nya förutsättningar (SL-20140186), Ramböll 2014-03-26 Värdet av dubbelspår på ny spårvägsbro Ropsten Lidingö, SLL trafikförvaltningen 2014-04-24 Översiktsplan 2012, Lidingö stad 2012
GENOMFÖRANDEAVTAL AVSEENDE ANSVARSFÖRDELNING OCH FINANSIERING AV LILLA LIDINGÖBRON PARTER Lidingö stad, (212000-0191). AB Storstockholms lokaltrafik (556013-0683) och Stockholms läns landsting (232100-0016) genom dess trafiknämnd nedan gemensamt kallade SLL. 1. Bakgrund I samband med beslut om Lidingöbanans upprustning år 2009 har Lidingö stad i avtal med SL åtagit sig att upprusta Gamla Lidingöbron till ett skick och standard som kan godkännas av berörda myndigheter. I samma överenskommelse åtog sig SL att bekosta samtliga infrastrukturanläggningar, exklusive gamla Lidingöbron, för hela Lidingöbanan och dess depå. Avtalet har senare kompletterats med genomförandeavtal, exploateringsavtal och avtal om fastighetsreglering m.fl. Upprustningen av Lidingöbanan är en del av den satsning som görs för att säkerställa en helhetslösning för kollektivtrafiken i den aktuella delen av länet. Under hösten 2012 visade LCC- analyser att kostnaderna för att rusta upp Gamla Lidingöbron skulle bli betydligt dyrare än beräknat med hänsyn till behovet av löpande renoveringar. Renoveringarna skulle också innebära behov av återkommande trafikavstängningar samt en ovisshet ur säkerhetssynpunkt. Lidingö kommunfullmäktige tog därför beslut om att ersätta den befintliga gång-, cykel-, moped- och spårvägsbron som idag förbinder Lidingö stad med Stockholms stad med en helt ny bro, kallad NyBro 2020. I februari 2014 tecknades en avsiktsförklaring mellan Lidingö stad, SLL och Stockholms stad som uttalade parternas intresse av att samverka kring utformningen av den nya bron. Under hösten 2014 fick bron namnet Lilla Lidingöbron. SLL har under 2017 genomfört aktualitetsprövning av nyttor med enkel och dubbelspår på Lilla Lidingöbron och rekommenderar dubbelspår. Parterna är överens om att totalentreprenaden för Lilla Lidingöbron ska baseras på denna rekommendation. Lilla Lidingöbron, såsom beskriven i detta avtal, ska inte omöjliggöra en omdragning av Lidingöbanan till Lidingö centrum. 1
2. Avtalets syfte Syftet med detta Avtal är att reglera parternas samverkan och åtaganden vad gäller byggnationen av Lilla Lidingöbron och rivningen av Gamla Lidingöbron samt den framtida förvaltningen av olika anläggningar. 3. Definitioner I detta avtal skall följande definitioner gälla. Avtal: Gamla Lidingöbron: Gränsdragningslista: Landfäste Lidingö: Landfäste Stockholm: Landanslutning Lidingö: Landanslutning Stockholm: Lilla Lidingöbron: Myndighetskrav: Slutbesiktning: Detta genomförandeavtal med bilagor. Den bärande konstruktionen avseende den idag befintliga bron som skall rivas, se ritning bilaga 1. Närmare reglering av parternas olika ansvar för projektering och utföranden, bilaga 2. Den konstruktion där Lilla Lidingöbron avslutas på Lidingö och ansluter till kajkant. Den konstruktion där Lilla Lidingöbron avslutas i Stockholm och ansluter till kajkant. Bärande konstruktion/markområde från Landfäste på Lidingö fram till befintligt spår på Lidingöbanan. Bärande konstruktion/markområde från Landfäste i Stockholm fram till och med hållplats i Ropsten. Bärande konstruktionen från och med Landfäste på Lidingö till och med Landfäste i Stockholm, se bilaga 3. Krav på utförande ställt av fristående myndighet som återfinns i publicerad offentlig författningssamling. Besiktning av entreprenaden och dess olika delar enligt ABT, Allmänna Bestämmelser för 2
Totalentreprenader avseende byggnads-, anläggnings och installationsentreprenader. Spåranläggning: Tidplan: Tilläggsutförande: Trafik: Trafikdriftsgodkännande: Trafikpåverkan: Trafikstörning: Spåranläggning omfattar banöverbyggnad och banunderbyggnad för dubbelspår. Banöverbyggnad omfattar Bana, El, Signal och Tele som benämns BEST och omfattar spår, spårballast, kontaktledningsstolpar och kontaktledning, kanalisation för el, signal och tele med tillhörande teknikskåp. El, signal och tele (EST) installation. Signalstolpar och teknikskåp. Hastighets- och varningsskyltar. Banunderbyggnad omfattar underballast och dränering och fundament för kontaktledningsstolpar (dock ej fundamenten på bron) Preliminär tidplan för byggnationen av Lilla Lidingöbron och rivningen av Gamla Lidingöbron, se bilaga 4. Utförande som skriftligen begärts från SLL och som tillkommer utöver Lilla Lidingöbron beskriven i bilaga 3 och Landanslutning Lidingö och som inte är föranlett av Myndighetskrav eller SLL:s från tid till annan gällande styrande (publicerat i Notisum) och stödjande dokument avseende standard för spårväg/järnväg. Alla tåg som trafikerar SLLs spåranläggning över Gamla Lidingöbron, d v s annonserade tåg, evenemangs- och abonnerad trafik, arbetståg och tomtåg. Trafikförvaltningen genomför en besiktning enligt SSÄ SÄB-0326 av SLL:s fasta anläggningar. Planerad ändring av Trafiken som är föranledd av Lidingö stads arbeten med Lilla Lidingöbron och Landanslutning Lidingö. Oplanerad ändring av Trafiken som är föranledd av Lidingö stads arbeten med Lilla Lidingöbron och Landanslutning Lidingö som medför att en eller flera planenliga avgångar blir försenade eller inställda. 3
Transportstyrelsens godkännande: Överlämning: Spår, kontaktlednings- och signalanläggningarna ska godkännas av Transportstyrelsen i samband med Trafikdriftsgodkännandet. Anläggningen överlämnas till SLL tillsammans med förvaltningsdata samt uppgifter om reservdelshantering. Överlämningen slutförs via ett överlämningskvitto. 4. Organisation För åtaganden enligt detta avtal ska respektive part bemanna sin organisation med resurser i den omfattning som krävs för arbetet. Parterna har utsett följande kontaktpersoner: a) Projektledare Lidingö Av Teknik- och fastighetsförvaltningen utsedd person, idag Jan Werner SLL Av SLL utsedd person, idag Charlotta Hök b) Ansvarig för remiss och genomförandefrågor Lidingö Av Teknik- och fastighetsförvaltningen utsedd person, idag Jan Werner SLL Av SLL utsedd person, idag Faegh Adelpour 4.1 Projektering och granskning Innan arbeten påbörjas ska SLL granska och godkänna handlingar rörande förläggning, arbetsutförande, arbetsförfarande, arbetsmetod, material, kvalitetsplaner och tidplaner för de delar som berör eller kan påverka SLLs anläggningar. Parterna ska i god tid innan projekteringen påbörjas upprätta en gemensam leveransplan för handlingar så att SLL kan planera sina granskningsresurser. Parterna är överens om att projekteringen ska samordnas med Stockholm stad vad avser projektering av broanslutning på Stockholms sida samt av hållplatsen Ropsten, se vidare punkt 12 nedan. SLL:s granskningsarbete ska ske inom 20 arbetsdagar från det att SLL erhållit överenskomna och korrekta handlingar. För storhelger och semestertider tillkommer ytterligare skälig tid. SLL påbörjar inte granskning förrän alla relevanta handlingar för ett visst arbetsmoment eller skede finns framtagna så att granskningen kan göras i ett sammanhang. Parterna kan skriftligen överenskomma om kortare granskningstider och/eller anpassade 4
granskningsupplägg. Om granskning inte slutförs inom den angivna tiden har Lidingö stad rätt att efter påminnelse påbörja arbetet utan hinder av utebliven granskning. Synpunkter eller krav som framförs av SLL innebär inte att SLL påtar sig något ansvar för de åtgärder som kan föranledas därav. SLL:s granskning eller godkännande av ritning, arbetsförfarande, arbetsmetod, material, kvalitetsplaner eller dylikt i berörda delar innebär inte heller att SLL påtar sig något ansvar på grund av detta. Det ankommer på Lidingö stad att ansvara för sina arbeten och sina konstruktioner och att sålunda ta ställning till om synpunkter eller krav från SLL innebär problem eller risker för projektet, och i så fall påtala detta för SLL för förnyad dialog i frågan. 4.2 Kontroll, samråd och besiktningar Arbetena ska, för de delar som berör eller kan påverka SLL:s anläggningar samt den verksamhet SLL bedriver, kvalitetssäkras av Lidingö stad enligt gällande normer och utföras i samråd med SLL. Kontrollen ska utföras genom en av SLL godkänd byggledare. SLL ska i nödvändig omfattning kallas till projekterings- och produktionsmöten. Parterna ska komma överens om mötesrutiner. Lidingö stad ska kalla till syn, del- och slutbesiktningar av arbeten som berör SLL. Kallelse ska ske skriftligen till SLL minst 10 arbetsdagar före syn och 20 arbetsdagar före del- och slutbesiktning. 5. Ägande Lidingö stad ska äga Lilla Lidingöbron och Landanslutning Lidingö. SLL ska äga Spåranläggningen. Parterna förutsätter att Stockholms stad ska äga Landanslutning Stockholm. 5.1 Övergång av ägande SLL ska beredas tillfälle att närvara vid Slutbesiktning av anläggningar som ska övertas, men godkännandet av Slutbesiktning kräver inte SLLs närvaro. SLL genomför ett Trafikdriftsgodkännande efter godkänd slutbesiktning. SLL sköter vidare kontakterna med Transportstyrelsen och ansvarar, efter ovanstående, för att Transportstyrelsens godkännande erhålls. När ovanstående besiktningar och godkännanden är klara utan anmärkningar sker en Överlämning. Vid Överlämningen ska en omgång av relevanta relationshandlingar, beräkningar och förvaltningsdata såsom garantihandlingar, drift- och underhållsinstruktioner 5
samt uppgifter om reservdelshantering överlämnas till SLL både i pappers och digitalt redigerbart format. Även betongkonstruktionens relationshandlingar med drift- och underhållsanvisningar ska överlämnas till SLL. Referenssystem i både plan och höjd ska framgå på samtliga ritningar och all informationen ska överlämnas i ett format som kan läsas in i SLL:s system. Överlämningsprocessen initieras och drivs av Lidingö stad. Först vid godkänd Överlämning övertar SLL ägandet av de anläggningar som SLL enligt denna överenskommelse ska äga på Lilla Lidingöbron. Vid Överlämnandet av Spåranläggningen till SLL skall även garantier från Lidingö stads entreprenör medfölja (och Lidingö stad ska därmed inkludera skrivning om garantiöverlåtelse i sina kontrakt med entreprenörer). 6. Lidingö stads åtagande Lidingö stad ombesörjer byggnationen av Lilla Lidingöbron, Landanslutning Lidingö samt Spåranläggningen på dessa delar. Vissa delar av Spåranläggningen ansvarar dock SLL för, se punkt 7. Lidingö stad ombesörjer rivningen av Gamla Lidingöbron efter att SLL bedömt att behovet av att använda bron för SLL:s Trafik har upphört, samt att SLL haft möjlighet att tillvarata valda delar av Spåranläggningen. Lidingö stad inhämtar erforderliga tillstånd från myndigheter, såsom detaljplaner och tillstånd för vattenverksamhet m.m, dock med undantag för tillstånd och godkännanden avseende Trafiken. Lidingö stad ansvarar för upphandling av arkitekter och entreprenörer och ser till att nyttjanderätt erhålls vad avser Landfäste Stockholm. Lidingö stad ansvarar för att Kommunikationsplan upprättas i samråd med SLL. 7. SLLs åtagande SLL inhämtar erforderliga tillstånd avseende Trafiken hos Transportstyrelsen. SLL ska i god tid underrätta Lidingö stad om eventuella synpunkter och krav enligt punkt 4.1 ovan samt önskemål om Tilläggsutföranden. SLL ombesörjer erforderliga ansökningar om officialservitut och ledningsrätter till Lantmäteriet avseende Spåranläggningen och dess ledningar samt för andra behov med anknytning till Lilla Lidingöbron. SLL ansvarar för projektering och utförande vad avser 33 kv ledning, el (400 V), signal- och telesystem samt teknikskåp på Lilla Lidingöbron. SLL ska som ansvarig för spårtrafiken planera för och ombesörja ersättningstrafik under tid då Gamla Lidingöbron är avstängd, se vidare punkt 8. 6
SLL ansvarar för förhandlingar med Stockholms stad vad avser Spåranläggningens byggnation på Landanslutning Stockholm och nyttjanderätten till denna. SLL ska verka för att Lidingö stad erhåller erforderliga etableringsytor inom Stockholms stad. 8. Trafik under byggtiden Parterna är ense om att minimera behovet av ersättningstrafik varför framkomligheten för SLL:s Trafik ska i möjligaste mån säkerställas av Lidingö under hela byggtiden. 8.1 Planerad trafikpåverkan på spåranläggning Lidingö stad är införstådd med att dennes arbeten som kan medföra trafikpåverkan måste senast 12 månader i förväg godkännas av SLL för att komma in i spårarbetsplanen och för planering av ersättningstrafik, vilket innebär att Lidingö stad måste anmäla sådana arbeten i god tid före sådan 12 månaders frist. Lidingö stad är också införstådd med att om andra påverkande arbeten sker längs samma anläggning kan SLL normalt endast medge ett av dessa arbeten i taget. För planerad tillfällig trafikpåverkan, inklusive begränsning av hastighet etc. ska separat skriftlig överenskommelse upprättas för varje sådan åtgärd. Tillåtligheten och omfattningen av planerad trafikpåverkan bestäms av SLL med hänsyn till exempelvis tidtabellsupplägg, SLL:s resurser, behov av övriga arbeten i anslutning till banan och tillgång till ersättande bussar med förare för eventuell ersättningstrafik. 9. Störningar i Trafiken 9.1 Trafikstörningar Mellan SLL och Lidingö stad i förväg skriftligen överenskommen påverkan på Trafiken för utförande av vissa planerade arbeten är inte trafikstörning. Trafikstörning anses börja då Lidingö stads arbeten, anläggning eller installationer orsakar en försenad eller inställd avgång och upphör då trafiken åter går enligt tidtabell eller då försenad eller inställd trafik inte längre kan hänföras till Lidingö stads åtgärder. En försening som avser enstaka avgång och inte uppstår frekvent/regelbundet ska inte anses utgöra trafikstörning, förutsatt att sådan försening inte får några följdverkningar. 7
9.2 Viten eller ersättning Om Lidingö stads arbeten på Lilla Lidingöbron eller Landanslutning Lidingö orsakar störningar i Trafiken, som inte i förväg skriftligt överenskommits, ska Lidingö stad vid varje trafikstörning till SLL utge antingen vite (1) eller ersättning (2) för SLL:s merkostnader enligt nedan. 1) Vid varje trafikstörningstillfälle orsakat av Lidingö stad utgår ett vite som uppgår till 10.000 kronor per trafikstörning för de första 5 minuterna och därefter 1 000 kronor per påbörjad förseningsminut. Vitesbeloppet maximeras till motsvarande fyra timmars vite vid varje enskild trafikstörning. 2) SLL äger rätt till ersättning för samtliga merkostnader vilka omfattar såväl SLLs egna kostnader för exempelvis ersättningstrafik, störningar i vagnanvändningen eller i SLLs egna underhållsarbeten i anläggningarna, extra bemanning, felavhjälpning m.m. som de kostnader som uppkommer genom krav från resenärer och SLLs entreprenörer. Lidingö stad ska vid varje enskild trafikstörning endast betala det belopp som är störst av vitet respektive ersättningar. I de fall SLL:s kostnader vid varje enskild trafikstörning överstiger vitessumman, beräknat enligt ovan, ska Lidingö stad endast betala ersättning för kostnaderna och i de fall kostnaderna understiger vitessumman ska endast vitessumman betalas. 10. Kostnadsfördelning Respektive parts egna kostnader för granskning, besiktningar och deltagande i möten till följd av detta Avtal ska bäras av respektive part. 10.1 Lidingö stads kostnadsansvar Med undantag för vad som följer av punkt 10.2 nedan, bekostar Lidingö stad projekteringen och byggnationen av Lilla Lidingöbron, Landanslutning Lidingö och Spåranläggningen på dessa samt rivningen av Gamla Lidingöbron med tillhörande anläggningar. Lidingö stad bekostar alla informationsinstatser, enligt överenskommen kommunikationsplan, som behövs på grund av Lidingö stads arbeten. Lidingö stad bekostar alla kostnader för ersättningstrafik för både planerad och oplanerad störning i Trafiken och som föranleds av Lidingö stads faktiska arbeten på Lilla Lidingöbron och Landanslutning Lidingö, se punkt 8 och 9 ovan. Kostnader för ersättningstrafik omfattar bland annat men inte begränsat till stilleståndsersättning, som faktisk utförd ersättningstrafik samt alla andra kostnader som uppstår i samband med ersättningstrafik (informationsinstatser, 8
skyltar underhållsentreprenörens personalkostnader etcetera). Lidingö stad ansvarar dock inte för ersättningstrafik under tid då avbrott i Trafiken beror på åtgärder från SLL:s sida. 10.2 SLL:s kostnadsansvar Utav den totala kostnaden för Lilla Lidingöbron med tillhörande anläggningar, ersätter SLL Lidingö stad med 60 miljoner kronor. SLL bekostar därutöver. - av SLL beställda Tilläggsutföranden, - projektering och flytt av 33 kv ledning, se bilaga 2, - samtliga förrättningar avseende ledningsrätt och officialservitut Den ersättning SLL ska erlägga till Lidingö stad ska utges med 30 miljoner kronor vid byggstart och med 30 miljoner kronor vid Överlämningen, se punkt 5.1 ovan, alternativt enligt en betalningsplan som parterna överenskommer. Vid Överlämningen ska Lidingö stad till SLL rapportera komponentindelningen för investeringen i Spåranläggningen. 10.3 Statsbidrag och stadsmiljöavtal Parterna skall verka för att så stort statsbidrag som möjligt skall kunna erhållas med hela nybyggnadsprojektet som underlag. Parterna ska inge gemensamma ansökningshandlingar till Länsstyrelsen/Trafikverket, alternativt biträda varandras ansökningar. Som huvudman för kollektivtrafiken i länet skall SLL bjuda in till möte mellan parterna och Trafikverket i Borlänge i syfte att ge Trafikverket information om broprojektet och om angelägenheten av att projektet prioriteras med avseende på statsbidrag. Allt statsbidrag som beviljas ska tillfalla Lidingö stad. 11. Ansvar för framtida drift och löpande underhåll samt förnyelse och garanti Lidingö stad äger Gamla Lidingöbron och ansvarar för det löpande underhållet av bron fram till dess att den ska rivas. Lidingö stad ska äga Lilla Lidingöbron och Landanslutning Lidingö och ansvarar för dess framtida drift-, underhålls- och förnyelsearbeten. SLL äger Spåranläggningen på Gamla Lidingöbron och ansvarar för det löpande underhållet av anläggningen fram till dess att den ska rivas. SLL ska ta över äganderätten till Spåranläggningen på Lilla Lidingöbron och Landanslutning Lidingö vid särskild Överlämning enligt punkt 5.1 ovan. SLL ansvarar därefter för Spåranläggningens löpande drifts-, underhålls- och förnyelsearbeten. 9
12. Allmänna principer för samverkan under projektets gång Parterna skall samarbeta och samråda kring byggnationen enligt detta Avtal och därtill anslutande byggprojekt vid Lidingöbanan och Landanslutning Stockholm. Parterna ska var och en och även tillsammans arbeta aktivt för att överenskommelser ska kunna träffas med Stockholms stad angående Landanslutning Stockholm och övriga utestående frågor i Ropsten. Vid behov skall samarbetsgrupper tillsättas med olika kompetenser. Parterna är införstådda med att projektet kan kräva fördjupade avtal vart efter processen framskrider. 13. Tidplan Båda parter är angelägna om att byggnationen av Lilla Lidingöbron kan starta så snart som möjligt. Preliminär tidplan för byggnationen framgår av bilaga 4. Parterna ska gemensamt upprätta en tidplan för byggnation av Spåranläggningen och inkopplingsarbetena vid Torsvik och Ropsten. 14. Tvist Tvist rörande tolkningen av detta Avtal ska avgöras av allmän domstol om inte parterna överenskommer annat. 15. Tillägg och ändring av avtalet Varje tillägg eller ändring till detta avtal skall för att vara giltig upprättas skriftligen och undertecknas av parterna. 16. Villkor för avtalets giltighet Detta Avtal förutsätter för sin giltighet: - att det godkänns av behörigt politiskt organ inom Lidingö stad och SLL senast den 31 december 2017 och att beslutet senare vinner laga kraft. Om inte villkoren ovan uppfylls förfaller avtalet utan rätt till ersättning för någon av parterna. 10
17. Antal exemplar Detta avtal har upprättats i två exemplar av vilka parterna tagit var sitt. Lidingö den Stockholm den För Lidingö stad För SLL... Bilagor; 1. Ritning Gamla Lidingöbron 2. Gränsdragningslista 3. Planritning Nya Lidingöbron 4. Preliminär entreprenadtidplan 11
1(2) Spåranläggning på Lilla Lidingöbron Bilaga 2 till genomförandeavtal Gränsdragningslista mellan SLL och Lidingö Stad gällande uppförande av ny bro för spårtrafik mellan Torsvik på Lidingö och Ropsten i Stockholm. Finansiering A Projektering Utförande Ägande/Drift Brokonstruktion Lidingö Lidingö Lidingö Lidingö Slabtrack Lidingö Lidingö Lidingö Delar som tillhör brokonstrukti onen ägs av Lidingö. Delar som är separerade från konstruktion ägs av SLL 1 Rälsinfästning Lidingö Lidingö Lidingö SLL 1 Räl Lidingö Lidingö Lidingö SLL Kontaktledningsstolpar med integrerad belysning för GCM-Väg. Utliggare inkl. fästen Lidingö Lidingö Lidingö Lidingö Lidingö Lidingö 3 Lidingö SLL Kontaktledning Lidingö Lidingö 4 Lidingö SLL Kanalisation 410 och 535 mm Fundament för signalstolpar och teknikskåp. Lidingö Lidingö 5 Lidingö SLL Lidingö Lidingö Lidingö Lidingö 2017-08-15
2(2) Flytt av 33 kv matning. Omläggning av el (400), signal- och telesystem samt teknikskåp Barriär mot GCM- väg och räcken. SLL SLL SLL SLL Lidingö B SLL 2 SLL 2 SLL Lidingö Lidingö Lidingö Lidingö Inkoppling till Lidingöbanan vid Torsvik. Lidingö Lidingö Lidingö/ SLL 6 - Inkoppling vid landfästet i Ropsten. Rivning Gamla Lidingöbron Lidingö SLL SLL - Lidingö Lidingö Lidingö 7 - L=Lidingö SLL=Trafikförvaltningen Not *A Utav den totala kostnaden för Lilla Lidingöbron erlägger SLL till Lidingö 60 miljoner kronor. *B Avser ej kostnader för Ropsten. *1 Kan behöva definieras när val av infästningstyp blir känd. *2 Lidingö ska ha full insyn i upphandlingen. *3 Utliggarna ska vara dubbelisolerade och anpassade till Lidingöbanans standard. *4 Kontaktledning enligt SLL standard och lika Lidingöbanan. *5 Kanalisation i betong (410 och 535 mm) med lock enligt SLL standard. *6 Lidingö svarar för bana och kontaktledning fram till inkopplingspunkt. Inkoppling till befintlig bana utförs av SLL. *7 SLL lämnar hänvisning gällande material som eventuellt ska tillvaratas. 2017-08-15
Projekt Lilla Lidingöbron Preliminär Entreprenadtidplan (beserad på entreprenadstart augusti 2018) ID Aktivitetsl Aktivitet Varaktighet Start 1 2019 2020 2021 2022 2023 2 jul sep nov jan mar maj jul sep nov jan mar maj jul sep nov jan mar maj jul sep nov jan mar maj jul sep nov jan mar maj jul sep nov j 2 3 Projektering 200 dagar on 18 08 01 4 Gång och cykelbron Huvuddel 1 640 dagar on 19 01 02 5 Etablering 40 dagar on 19 01 02 6 7 12 stöd samt 2 landfästen 240 dagar on 19 02 27 7 720 m brobana (8 13fack) 240 dagar on 19 10 09 8 Brokompletteringar för GCM 120 dagar on 20 09 09 9 Inkoppling GC trafik 0 dagar ti 21 02 23 02 23 10 Färdigställande ½ Norra Landfästet på Lidingö 80 dagar on 21 02 24 11 12 Spårvägsanslutning Huvuddel 2 390 dagar on 21 01 13 13 Rivning Norra brogrenen 60 dagar on 21 03 10 14 Landfäste Lidingö södra 80 dagar on 21 01 13 15 Stöd 80 dagar on 21 06 02 16 110 m spårvägsbro ( 2 3 fack) 120 dagar on 21 09 22 17 Bana ca 800m 120 dagar on 21 12 29 18 EST 120 dagar on 21 12 29 19 Inkoppling Spårvagn 20 dagar on 22 06 15 07 12 20 21 Rivning samt återställning Huvuddel 3 280 dagar on 22 07 13 22 Rivning BEST och brobana 40 dagar on 22 07 13 23 Rivning 15 fack 80 dagar on 22 09 07 24 Rivning Bågen 180 dagar on 22 07 13 25 Rivning 15 stöd 120 dagar on 22 12 28 26 Avetablering 40 dagar on 23 06 14 08 08 Sida 1 Reviderad 2017 08 09
Projekt Lilla Lidingöbron Detaljtidplan inkoppling spårvagn ID Akti Aktivitet Varaktighet 1 Spåranläggning på bron 100% klart 0 dagar 2 Landfäste Lidingö södra 75% klart 0 dagar 3 Den ena 33 kv kabeln överflyttad 0 dagar 4 Start Avstängning Urkoppling 0 dagar 5 Överflyttning av 33 KV den andra kabeln 10 dagar 23 24 25 26 27 28 29 m ti o to f l s m ti o to f l s m ti o to f l s m ti o to f l s m ti o to f l s m ti o to f l s m ti o FÖRUTSÄTTNING 06 15 FÖRUTSÄTTNING 06 15 FÖRUTSÄTTNING 06 15 06 15 SE Trafikförvaltningen 6 Rivning BEST 2 dagar 7 Rivning Gamla bron S49 51 5 dagar 8 Rivning Stödmur till +4,5 2 dagar 9 Nya stödmurar prefab 3 dagar 10 Uppfyllning mot gamla LF 2 dagar 11 Banarbete 5 dagar 12 Flytt KTL+brunnar 2 dagar 13 Kontaktledning 5 dagar 14 Justering spårövergång 2 dagar 15 EL/Tele 5 dagar SE Trafikförvaltning 16 Signal 20 dagar SE Trafikförvaltningen 17 Provdrift 7 dagar 18 Drifttagning (erfarenhetsdrift) 0 dagar 07 10 19 Fortlöpande entreprenadbesiktning enligt ABT06 0 dagar 07 01 20 Trafikdriftsgodkännande enl SÄK 0326 i omgångar 30 dagar 21 Transportsyrelsens godkännande i omgångar 30 dagar 22 Övertagande av TF 0 dagar 07 15 Sida 1 Reviderad 2017 08 09
1(16) Handläggare Charlotta Hök charlotta.hök@sll.se 08-6861908 2017-06-20 Version Lägesrapport för utredningsstudie Kollektivtrafikförsörjning av Norra Djurgårdsstaden Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen 105 73 Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen 112 51 Stockholm Telefon: 08 686 16 00 Fax: 08-686 16 06 E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: 232100-0016 www.sll.se Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan
2(16) Innehållsförteckning 2017-06-20 Version Innehållsförteckning... 2 1 Inledning... 3 1.1 Syfte.... 3 1.2 Bakgrund... 3 2 Status i pågående utredningsstudie... 4 2.1 Trafikförvaltningens studieprocess... 4 2.2 Organisation... 5 2.3 Projektmål... 5 2.4 Delprojekt.... 5 2.5 Norra Djurgårdsstadens utbyggnad och möjliga etapplösningar... 5 2.5.1 Etapp 1... 6 2.5.2 Etapp 2... 7 2.5.3 Etapp 3... 8 2.6 Trafikanalyser.... 9 3 Målarbete.... 11 3.1 Intressentanalys.... 13 3.2 Enkel- eller dubbelspår på Lilla Lidingöbron... 13 3.3 Ropsten... 14 4 Tidplan för studiearbetet... 14 4.1 Delrapporter.... 14 4.2 Fortsatt arbete... 15
3(16) 1 Inledning 2017-06-20 Version 1.1 Syfte Syftet med denna är att ge information om status i pågående utredningsstudie avseende kollektivtrafikförsörjningen av Norra Djurgårdsstaden. utgör, tillsammans med Nyttoanalys av dubbelspår på Lilla Lidingöbron, underlag för delrapport till trafiknämnden. Fokus för denna är de delar av utredningen som inte rör Lilla Lidingöbron. 1.2 Bakgrund Enligt beslut i trafiknämnden () genomför trafikförvaltningen en utredning avseende kollektivtrafikförsörjningen av Norra Djurgårdsstaden. Syftet med utredningen är att föreslå trafiklösningar på kort och lång sikt som grund för kommande inriktningsbeslut. I enlighet med beslutet i trafiknämnden genomförs utredningen tillsammans med Lidingö stad och Stockholms stad. Projektorganisationen innehåller representanter för samtliga tre parter och externa resurser som stöd i utredningsarbetet. Viktiga utgångspunkter för arbetet är ett öppet och förtroendefullt samarbetsklimat som bygger på dialog och transparens. Flera parallella processer pågår med direkt och ömsesidig påverkan på utredningens förutsättningar och resultat. Dessa processer kan i vissa fall inte invänta en utredning med en tidsutsträckning på 1-1,5 år. Därför har delrapportering bedömts som nödvändigt i vissa brådskande frågor. En sådan delrapport omfattar behovet av dubbelspår på nya Lilla Lidingöbron och läget för ny hållplats för Lidingöbanan i Ropsten. Även utformningen av bytespunkt Ropsten med hänsyn till en etappvis utveckling av kollektivtrafiken behöver hanteras parallellt med utredningens övriga arbete. Tidigare planering för Ropsten och trafikförsörjningen av Norra Djurgårdsstaden baserades på en utbyggnad av spårvägslinje 7, Spårväg City, på sträckan mellan Djurgårdsbron och Ropsten, där en sammankoppling med Lidingöbanan planerades. Investeringsmedel för en sådan utbyggnad finns inte inom planåren.
4(16) 2017-06-20 Version 2 Status i pågående utredningsstudie 2.1 Trafikförvaltningens studieprocess Utredningsstudien bedrivs i enlighet med den handbok för studier som tagits fram som stöd för trafikförvaltningens studiearbete. Syftet med handboken är att systematisera och effektivisera trafikförvaltningens arbetsprocess för de studier som utgör de tidiga skedena av Stockholms läns landstings investeringsprocess. I handboken beskrivs en arbetsmetodik för behovsanalyser, utredningsstudier och planeringstudier. En studie delas in i fyra faser enligt nedan illustration i Figur 1. I utredningsstudien Kollektivtrafikförsörjning av Norra Djurgårdsstaden har analysfasen passerats och arbetet befinner sig nu till viss del i planeringsfasen och till viss del i själva genomförandet av studien. Figur 1: Trafikförvaltnings studieprocess och status för utredningsstudien.
5(16) 2017-06-20 Version 2.2 Organisation En stor del av analys- och planeringsfasen har handlat om att hitta arbetsformer och bygga upp en projektorganisation med rätt kompetens. Organisationen består nu av styrgrupp och arbetsgrupp med representation från trafikförvaltningen, Stockholms stad och Lidingö stad. Externa resurser i form av konsultstöd har avropats för delprojektledning/processtöd och utredningsarbete. Dessa resurser är nu på plats. Arbetsgruppen har stående möten varannan vecka och styrgruppen en gång per månad. Representationen från de deltagande parterna är bred i syfte att fånga upp alla relevanta frågeställningar och säkerställa en bred förankring inom respektive organisation. Arbetet leds av projektledare på trafikförvaltningens avdelning. 2.3 Projektmål En central del i utredningens inledande skede har varit att gemensamt formulera mål för utredningsarbetet. De projektmål som antagits av styrgruppen inför slutleveransen våren 2018 är följande: - Scenarier/trafiklösningar är definierade och överenskomna. - Trafiklösningar/scenarier är värderade utifrån nytta, kostnad och andra konsekvenser. - Restidsnytta är värderad i kronor för trafiklösningen 2030. Andra nyttor är beskrivna och kvalitativt bedömda för åren 2020, 2025 och 2030. - Investerings- och driftkostnad samt andra konsekvenser är värderade och/eller beskrivna och kvalitativt bedömda för 2020, 2025 och 2030. 2.4 Delprojekt Studiens omfattning har medfört att arbetet behöver delas upp i ett antal delprojekt med ansvariga delprojektledare. Dessa rapporterar till projektledarna och den gemensamma arbetsgruppen. De delprojekt som hittills startats hanterar trafikanalyser, målarbete, långsiktiga trafiklösningar, kortsiktigt trafiknät för 2020, intressentanalys och utformning av Lidingöbron/Ropsten. 2.5 Norra Djurgårdsstadens utbyggnad och möjliga etapplösningar 2010 beslutade Stockholms stads kommunfullmäktige att Norra Djurgårdsstaden ska vara ett miljöprofilerat område, med uppdrag att pröva vad som är möjligt i dagsläget och tänja gränser när det går, för att bli ett föredöme inom hållbar stadsutveckling.
6(16) 2017-06-20 Version Utbyggnaden av Norra Djurgårdsstaden sker kontinuerligt men kan delas in i tre etapper. Möjliga lösningar för kollektivtrafiken kommer att utredas med utgångspunkt i dessa tre etapper. Enligt nu rådande planering för Norra Djurgårdsstaden ger det tidshorisonterna cirka år 2020, cirka år 2025 och cirka år 2030, eller då området är färdigutbyggt. En viktig del i arbetet hittills i utredningsstudien har handlat om att grundlägga en gemensam bild i arbetsoch styrgruppen beträffande innehållet i dessa etapper. 2.5.1 Etapp 1 Planeringen och genomförandet av Norra Djurgårdsstaden har kommit längst i Hjorthagen. Där är de tre första deletapperna (Norra 1, Västra och Norra 2) inflyttade och tre deletapper är under uppförande (Brofästet, Gasklocka 3 & 4 samt Gasverket). Med undantag av Gasverket innehåller de första etapperna främst bostäder med lokaler i bottenvåningarna. Gasverket blir en strategisk knutpunkt mellan den äldre bebyggelsen på Hjorthagsberget, och den nya längs Husarviken och kommer både fungera som stadsdelscentrum (innehållandes skola, förskola, vårdcentral, m.m.) och som besöksmål för ett större område med kulturutbud exempelvis i form av spårvägsmuseum och en scen. Figur 2: Etapp 1 i Norra Djurgårdsstadens utbyggnad
7(16) 2017-06-20 Version I den första etappen bedöms en busslösning vara det enda realistiska alternativet. Detta med hänsyn till både behov, gällande trafikavtal och de begränsade förutsättningar som ges av den korta tid som återstår. Enligt en enkätundersökning som genomförts av Stockholms stad bland boende i Norra Djurgårdsstaden finns potential att förbättra kollektivtrafiken i området. En bristanalys genomförs därför för att identifiera i vilka delar kollektivtrafiken kan utvecklas med avseende på turtäthet och linjenät. Enligt en preliminär bedömning kommer införandet av Stomlinje 6 via Bobergsgatan, tillsammans med eventuella mindre justeringar i kommuntrafiken (röda bussar), att vara tillräckliga åtgärder för att säkerställa en god kollektivtrafik under Norra Djurgårdsstadens första etapp. 2.5.2 Etapp 2 Planering och genomförande är klart i Hjorthagen längs Husarviken i och med färdigställande av deletapperna Kolkajen och Ropsten. Ropsten har utvecklats till en viktig knutpunkt. Energihamnen har kompletterats med ännu fler verksamheter. I och med att oljeverksamheten avvecklats inom Loudden och containerterminalen flyttat, har merparten transporter med farligt gods försvunnit. Detta har medfört att Valparaiso och Södra Värtan kunnat kompletteras till en blandad stadsdel med bostäder, arbetsplatser och större handelsetablering. Även första etappen i Loudden med främst bostäder är inflyttad.
8(16) 2017-06-20 Version Figur 3: Etapp 2 i Norra Djurgårdsstadens utbyggnad Inget arbete har ännu startats avseende en kollektivtrafiklösning för den andra etapputbyggnaden av Norra Djurgårdsstaden. Då denna etapplösning behöver leda mot slutlösningen kommer den sistnämnda först att arbetas fram, varefter en lämplig etapputbyggnad för år 2025 kan tas fram. 2.5.3 Etapp 3 Planeringen i Loudden och Frihamnen fortskrider och genomförandet sker från öst till väst, för att de som flyttar in ska drabbas av så lite störningar som möjligt. I de södra delarna återfinns nu en helt omdanad stadsdel med service i form av ny skola, idrottshall, förskolor liksom bostäder och arbetsplatser, främst i form av kontor. I Hjorthagen har deletappen Elektriciteten byggts med industri, bostäder och utbyggd skola.
9(16) 2017-06-20 Version Figur 4: Etapp 3 i Norra Djurgårdsstadens utbyggnad Det är på slutlösningen som det huvudsakliga analysarbetet kommer att behöva fokusera. Enligt rådande planering kommer Norra Djurgårdsstaden att vara färdigutbyggd cirka år 2030, vilket är det målår som arbetet utgår från. Vid denna tidpunkt behöver kollektivtrafiklösningen vara fullt utvecklad för att hantera de resor som görs till, från och mellan områdets cirka 12 000 bostäder och 30-35 000 arbetsplatser. 2.6 Trafikanalyser En översiktlig genomgång har gjorts av tidigare resande- och trafikprognoser avseende kollektivtrafikförsörjningen av Norra Djurgårdsstaden och Spårväg City. Det finns osäkerheter kring dessa underlag varför beslut tagits inom utredningsstudien att förnyade analyser ska genomföras. Detta bedöms också som motiverat utifrån att förnyade data gällande markanvändningen i länet nu finns tillgängliga. I ett första steg kommer efterfrågan på resor att analyseras förutsättningslöst för att identifiera vilka kopplingar som är intressanta att studera vidare. Planeringen för Spårväg City genom området har inneburit en stark koppling till
10(16) 2017-06-20 Version city, men svagare samband till andra områden. I pågående arbete verifieras den markanvändning som finns i trafikförvaltningens analysmodell, baserad på RUFS befolkningsprognos för 2030, mot Stockholms stads planering för Norra Djurgårdsstaden, Trafikverkets prognoser för 2040 och RUFS 2050. I nuläget finns betydande skillnader avseende prognoserna för bostäder och arbetsplatser som behöver hanteras. Se Diagram 1. Förutom skillnaderna i absoluta tal för Norra Djurgårdsstaden finns skillnader i hur arbetsplatser och bostäder fördelas inom området. Diagram 1: Skillnad i markanvändning inom Norra Djurgårdsstaden mellan nuläge, Trafikverkets Sampersmodell målår 2040, RUFS 2030, RUFS 2050 och Stockholms stads planering.
11(16) 2017-06-20 Version 3 Målarbete Arbetet utgår från att de trafiklösningar som föreslås långsiktigt ska vara överensstämmande med såväl landstingets långsiktiga mål och som med berörda parters relevanta mål. Samtidigt behöver etapplösningar arbetas fram som svarar mot den etappvisa utbyggnaden av området. En utvärdering av olika kollektivtrafiklösningar kommer att göras med utgångspunkt i ett antal mål som arbetas fram inom utredningen. Dessa utgår från det nya regionala trafikförsörjningsprogrammet (TN 2015-1721) samt de lokala mål som Stockholms stad har för stadsutvecklingen i Norra Djurgårdsstaden. Även Lidingö stads mål kommer att beaktas, även om dessa inte påverkas i lika hög grad av trafiklösningen inom Norra Djurgårdsstaden. De övergripande effektmålen för de trafiklösningar som kommer studeras inom utredningsstudien behöver formuleras tidigt under utredningsarbetet. Ett sådant arbete pågår inom arbetsgruppen där landstingets mål i det regionala trafikförsörjningsprogrammet kompletteras med lokala mål för Norra Djurgårdsstaden i syfte att överenskomma gemensamma mål för kollektivtrafiken kopplat till stadsutvecklingen. Med utgångspunkt i målen och dess indikatorer kommer alternativa trafiklösningar att arbetas fram och utvärderas. Detta är ett iterativt arbete som illustreras i Figur 5.
12(16) 2017-06-20 Version Figur 5: Processen för hur möjliga trafiklösningar genereras och utvärderas utifrån framtagna mål. En revidering av trafikförsörjningsprogrammet pågår och det nya programmet förväntas antas av Landstingsfullmäktige hösten 2017. Då utredningsstudien Kollektivtrafikförsörjningen av Norra Djurgårdsstaden genomförs i skiftet mellan två trafikförsörjningsprogram kommer det nya, ännu inte antagna, programmet att utgöra grund för målarbetet. Eventuella förändringar i programmet fram till antagandet bedöms kunna hanteras. Det pågående målarbetet kan illustreras med Figur 6. Nästa steg är att i workshopform identifiera vad de olika målen betyder för utredningsstudiens arbete och hur trafiklösningarna ska kunna utvärderas mot målen. Med utgångspunkt i målen kan ett antal utredningsalternativ innehållande olika trafiklösningar arbetas fram och prövas med avseende på måluppfyllelse.
13(16) 2017-06-20 Version Figur 6: Illustration över pågående arbete med effektmål för trafiklösningar. Den övre halvcirkeln är målen i det, av landstingsfullmäktige ännu inte antagna, regionala trafikförsörjningsprogrammet. Den undre halvcirkeln representerar lokala mål. Bilden kommer att uppdateras. 3.1 Intressentanalys Det finns en rad intressenter som påverkas av studien och dess resultat. En kartläggning av intressenter har därför påbörjats som ett första steg i en intressentanalys. I analysen kommer intressentbegreppet att vidgas till att omfatta även organisationer, processer, dokument eller ett annat system som påverkas av eller påverkar utredningsarbetet. Syftet med denna breda definition är att kunna fånga upp så många intressentbehov som möjligt och inte missa perspektiv som är viktiga för det fortsatta utredningsarbetet. 3.2 Enkel- eller dubbelspår på Lilla Lidingöbron I enlighet med uppdraget från trafiknämnden februari 2017 har en analys genomförts avseende behovet av dubbelspår på nya Lilla Lidingöbron. Denna del av utredningsarbetet redovisas i separat. Slutsatsen i den analys som genomförts visar på behov av dubbelspår för att hantera det ökade resande som följer av Lidingö stads planerade exploatering inom Lidingöbanans influensområde. Dubbelspåret påverkar utformningen i Ropsten, men är inte beroende av systemlösning för Norra Djurgårdsstaden.
14(16) 2017-06-20 Version 3.3 Ropsten I Ropsten ska flera trafikslag planeras ihop med stadsutvecklingen. Stockholms stad har återstartat detaljplanarbete för Ropsten med planerat samråd under 2018. Parterna har i tidigare arbete varit överens om principlösningen för Ropsten med en inomhus dockningsterminal för Lidingöbussarna, samt spårvägens spår- och hållplatslägen, samt brygga för pendelbåtstrafik. I det fall dessa förutsättningar skulle förändras behöver detta hanteras inom både utredningen och planprocessen. Tidplanen för detaljplanarbetet styrs till viss del av Lilla Lidingöbrons tidplan. Valet av systemlösning för kollektivtrafiken i Norra Djurgårdsstaden kan komma att påverka utformningen av Ropsten med avseende på de utrymmen som tas i anspråk för respektive trafikslag. Det behöver säkerställas i det fortsatta arbetet att detaljplaneprocessen och utredningsstudien kan samordnas så att de båda processerna kan bedrivas på ett ändamålsenligt sätt. Hur detta ska ske är föremål för diskussion i utredningens arbets- och ledningsgrupp. 4 Tidplan för studiearbetet 4.1 Delrapporter I enlighet med utredningsbeslutet har delrapport lämnats avseende utformningen av spåranläggningen på Lilla Lidingöbron. Likaså planeras slutrapport till våren 2018. En ytterligare delrapport under hösten 2017 kan vara motiverad för att dels redovisa resultatet av resandeprognoserna, dels ge en ytterligare lägesrapport från utredningsarbetet. En delrapport omfattande etapplösningar för kollektivtrafiken på medellång sikt, exempelvis i form av en etapputbyggnad av spårväg, förväntas inte kunna ges. Detta då trafikanalyser av möjliga slutlösningar behöver föregå framtagandet av etapplösningarna för att säkerställa att de studerade etapplösningarna leder mot en ändamålsenlig slutlösning. För det korta tidsperspektivet, cirka 2020, bedöms det däremot som möjligt att presentera lösningar oberoende av slutlösningen.
15(16) 2017-06-20 Version 4.2 Fortsatt arbete Under senvår, sommar och höst 2017 kommer utredningsarbetet att fortsätta i de delprojekt som har identifierats. Dessa redovisas under 2.4. Detta innebär ett fortsatt arbete med att definiera en gemensam målbild för kollektivtrafiken i Norra Djurgårdsstaden. Detta arbete kommer att ligga till grund för utformningen av trafiklösningar på lång och medellång sikt. I detta arbete kommer även utvärderingsparametrar att arbetas fram, mot vilka trafiklösningar kan värderas. I arbetet med etapplösningar för kollektivtrafiken kommer en nuläges- och bristanalys genomföras avseende liggande och planerad trafiklösning utifrån de behov som ges av den etappvisa utbyggnaden av Norra Djurgårdsstaden. Inom det delprojekt som arbetar med trafikanalyser kommer vårens arbete att fokusera på att verifiera markanvändningen som indata i resandeprognoserna. I nuläget skiljer sig markanvändning beroende på vilken prognosmodell som används. I Figur 7 nedan ges en schematisk bild av utredningsstudiens förväntade framdrift med de olika delmomenten redovisade. Figur 7: Grov tidplanering för studiearbetet. Under hösten 2017 förväntas arbetet kunna konkretiseras till att omfatta olika kollektivtrafiklösningar och en utvärdering av dessa. Utifrån de framtagna målen för kollektivtrafiken i Norra Djurgårdsstaden kommer trafiklösningar genereras som kan värderas utifrån utvärderingsparametrar som på olika sätt belyser kostnad och nytta, både kvantitativt och kvalitativt. En central del av
16(16) 2017-06-20 Version nyttoanalysen handlar om att genomföra resandeprognoser och trafikanalyser för respektive trafiklösning. Utöver detta förväntas ett fortsatt arbete kring knutpunkten i Ropsten i samverkan med Stockholms stads planarbete och med hänsyn till de osäkerheter som ges av kringliggande planering.
1(17) Planering Samhällsplanering 2017-01-11 Version Handläggare Manne Schmitz 08-686 16 89 manne.schmitz@sll.se Behovsanalys avseende kollektivtrafikförsörjning av Norra Djurgårdsstaden Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen 105 73 Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen 112 51 Stockholm Telefon: 08 686 16 00 Fax: 08-686 16 06 E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: 232100-0016 www.sll.se Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan
2(17) Planering Samhällsplanering 2017-01-11 Version K1 Innehållsförteckning 1 Syfte, mål och avgränsning... 3 1.1 Syfte med behovsanalysen... 3 1.2 Mål.... 4 1.3 Avgränsning... 5 2 Bakgrund... 5 2.1 Nuläge/problembeskrivning för olika aktörer... 5 2.1.1 Stockholms läns landsting... 5 2.1.2 Stockholms stad... 7 2.1.3 Lidingö stad... 8 2.2 Utredningar och projektberoenden som påverkar... 8 2.2.1 Tidigare utredningar... 8 2.2.2 Ropsten... 9 2.2.3 Behov av reserverat utrymme för kollektivtrafiken... 15 2.2.4 Lilla Lidingöbron... 10 2.2.5 Depåer... 13 2.2.6 Spårväg City och Lidingöbanan.... 12 2.2.7 Aktualitetsbedömning av Stomnätsplanen... 12 2.2.8 Östlig förbindelse... 12 2.2.9 Övergång till eldriven busstrafik.... 12 3 Analys/konsekvenser:... 14 3.1 Möjliga etapplösningar... 14 3.2 Systemval för slutlösningen... 15 4 Slutsats och förslag till beslut... 16 4.1 Föreslagna avgränsningar för utredningen.... 17 4.2 Risker... 17
3(17) Planering Samhällsplanering 1 Syfte, mål och avgränsning 2017-01-11 Version K1 1.1 Syfte med behovsanalysen En behovsanalys utgör det första steget i landstingets investeringsprocess och utgör underlag för utredningsbeslut, det vill säga beslut om att inleda en utredningsstudie. Syftet med föreliggande behovsanalys är att utgöra grund för sådant utredningsbeslut avseende kollektivtrafikförsörjningen av stadsutvecklingsområdet Norra Djurgårdsstaden samt vissa närliggande frågor. I behovsanalysen redovisas de förutsättningar som ges av den pågående planläggningen av området, samt de övriga processer som en kommande utredning behöver förhållas till. Flera processer pågår som kräver trafikförvaltningens medverkan och ställningstagande. Dessa framgår av nedan illustration. Trafikförvaltningen ser ett behov av att på ett samlat sätt bevaka landstingets intressen i de pågående processerna, samt skapa förutsättningar för en effektiv och etappvis trafikförsörjning av Norra Djurgårdsstaden som följer planläggningen av området. Schematisk illustration över de pågående processer till vilka en utredning behöver förhållas Behovsanalysen syftar även till att redovisa det behov av samverkan med berörda parter som bedöms föreligga för att nå framgång i arbetet.
4(17) Planering Samhällsplanering 2017-01-11 Version K1 Kollektivtrafikens utformning, funktion och fysiska krav utgör avgörande planeringsförutsättningar för Stockholms stads och Lidingö stads planeringsprocesser, samt för Trafikverkets planläggning av Östlig förbindelse. Ett partsgemensamt arbete bör göras i syfte att klarlägga förutsättningarna, så att dessa processer kan bedrivas på ett ändamålsenligt sätt utan att fördröjas eller förhindras. 1.2 Mål Målet med behovsanalysen är att utgöra grund för utredningsbeslut genom att beskriva planeringsförutsättningarna för trafikförsörjningen av stadsutvecklingsområdet Norra Djurgårdsstaden samt redogöra för berörda parters respektive processer inom denna geografi. Målen för kommande utredning bör vara att föreslå trafiklösningar på kort och lång sikt som grund för kommande inriktningsbeslut. De trafiklösningar som föreslås bör vara överensstämmande med såväl landstingets långsiktiga mål och som med berörda parters projektmål. Det regionala trafikförsörjningsprogrammet är regionens viktigaste styrdokument för kollektivtrafikens utveckling. I trafikförsörjningsprogrammet pekas de långsiktiga målen för kollektivtrafikens utveckling ut, vilka alla aktörer i länet gemensamt ska arbeta mot. I nu gällande trafikförsörjningsprogram finns tre övergripande mål formulerade som ska styra mot visionen Attraktiv kollektivtrafik i ett hållbart transportsystem, som bidrar till att Stockholm är Europas mest attraktiva storstadsregion. Dessa tre mål är: Attraktiva resor Tillgänglig och sammanhållen region Effektiva resor med låg miljö- och hälsopåverkan För stadsutvecklingsområdet Norra Djurgårdsstaden finns mål formulerade kring miljö och hållbarhet. Stockholms stads kommunfullmäktige har beslutat att Norra Djurgårdsstaden ska utgöra ett av stadens miljöprofilområden. De övergripande ekologiska målen för Norra Djurgårdsstaden är en klimatanpassad och fossilbränslefri stadsdel 2030 där koldioxidutsläppen understiger 1.5 ton per person och år till 2020. Att gemensamt formulera utredningens mål utifrån landstingets och övriga parters mål bedöms vara en viktig del av en kommande utredning. De konkreta
5(17) Planering Samhällsplanering 2017-01-11 Version K1 målsättningarna för utredningen och trafiklösningen bör formuleras tidigt under arbetet. 1.3 Avgränsning Behovsanalysen avgränsas primärt av det geografiska område som utgör stadsutvecklingsprojektet Norra Djurgårdsstaden. Dock kommer valda trafiklösningar för området påverka kollektivtrafiksystemet utanför denna geografi, vilket behöver hanteras. Främst gäller detta behovet av framkomlighetsåtgärder och depåkapacitet, vilket behovsanalysen berör. En avgränsning för behovsanalysen är att inte i detalj beskriva sekundära aktörers processer eller intressen. Detta gäller till exempel exploatörer och andra aktörer verksamma inom det geografiska område som berörs av behovsanalysen. En fördjupad intressentanalys bör genomföras där formerna för dialog med dessa intressenter definieras. Detta kan leda till att utredningens omfattning behöver vidgas i förhållande till den avgränsning som föreslås i denna behovsanalys. 2 Bakgrund 2.1 Nuläge/problembeskrivning för olika aktörer 2.1.1 Stockholms läns landsting Enligt en politisk överenskommelse mellan Moderaterna, Liberalerna, Kristdemokraterna, Centerpartiet och Miljöpartiet i Stockholms läns landsting i maj 2016 ska en utredning av den framtida kollektivtrafikförsörjningen av Norra Djurgårdsstaden genomföras enligt följande: Trafiknämnden ges i uppdrag att inför budgeten för 2018 genomföra en strategisk utredning om den framtida kollektivtrafikförsörjningen av Norra Djurgårdsstaden. I utredningen ska bland annat ingå att utreda de finansiella förutsättningarna för att bygga ut Spårväg City till Lindarängsvägen. Föreliggande behovsanalys har som ansats att med utgångspunkt i överenskommelsen definiera former och avgränsning för en sådan utredning. Utgångspunkt i tidigare planering har varit en utbyggnad av Spårväg City på sträckan mellan Djurgårdsbron och Ropsten, där sammankoppling med Lidingöbanan planerats i syfte att forma ett gemensamt system. Efter budgetbeslut i landstingsfullmäktige i juni 2016 tilldelas utbyggnaden av spårväg på sträckan inga medel under planperioden. Då hittillsvarande
6(17) Planering Samhällsplanering 2017-01-11 Version K1 planläggning baserats på en utbyggnad av spårvägen, har beslutet att förskjuta tidplanen för Spårväg City inneburit oklara planeringsförutsättningar för kollektivtrafiken och därmed för ett antal processer i vilka trafikförvaltningen deltar. Flera pågående processer i detta expansiva exploateringsområde kräver trafikförvaltningens aktiva medverkan och ställningstaganden: Stockholms stads planläggning för Ropsten och övriga delar av Norra Djurgårdsstaden. Anpassning av kollektivtrafikförsörjningen till områdets etapputbyggnad. Lidingö stads planering av ny bro för Gång-, cykel och spårvägstrafik, benämnd Lilla Lidingöbron. Trafikverkets planläggning för Östlig förbindelse. Trafikförvaltningen ser ett behov av att på ett samlat sätt bevaka landstingets intressen för kollektivtrafiken i den pågående planeringen i dessa frågor. För landstingets del ger valet av trafiklösning för Norra Djurgårdsstaden på kort och lång sikt effekter på systemnivå som behöver analyseras och hanteras. Beroende på vald trafiklösning kan flera strategiska beslut behöva fattas avseende bland annat inköp och/eller avrop av fordon, utbyggnad och lokalisering av depåkapacitet, val av tekniska lösningar, försvarsarbeten samt förändringar inom gällande eller framtida avtal med mera.
7(17) Planering Samhällsplanering 2017-01-11 Version K1 2.1.2 Stockholms stad Nora Djurgårdsstaden är ett av Europas största stadsutvecklingsprojekt, omfattande cirka 12 000 nya bostäder och 35 000 nya arbetsplatser. Utvecklingen sker till stor del på områden som tidigare använts för gasproduktion och andra industriverksamheter. Planeringen har pågått sedan början av 2000-talet och första inflyttning i kontor och bostäder skedde 2010 respektive 2012. Hela området planeras vara fullt utbyggt omkring år 2030. Området omfattar en areal av 236 hektar och består av delområdena Hjorthagen (inklusive Energihamnen), Värtahamnen, Frihamnen och Loudden. Nedan redovisas planerat antal tillkommande bostäder inom respektive delområde. Utöver detta tillkommer verksamhetslokaler. Karta visande stadsutvecklingsprojektet Norra Djurgårdsstaden med de olika delområdena Hjorthagen Hjorthagen är den del av Norra Djurgårdsstaden som kommit längst i planering och genomförande. Området utgörs av 12 detaljplaner, där Norra 1 är färdigbyggd. I planområdena Norra 2 och Västra pågår inflyttning och i övriga delar av Hjorthagen planeras för inflyttning cirka 2019-2025. Sammanlagt
8(17) Planering Samhällsplanering 2017-01-11 Version K1 planeras för cirka 6000 nya bostäder inom Hjorthagen. Energihamnen Området söder om Hjorthagen, Energihamnen, kommer även fortsatt att vara verksamhetsområde. För hamnverksamheten planeras en modernisering och koncentration till de båda pirerna vid Värtahamnen och Frihamnen. Södra Värtahamnen Detta område består av ett flertal delområden, där plansamråd nu sker för del av fastigheten Antwerpen 2 m.fl. Byggstart för de olika delarna inom Södra Värtan beräknas till 2019-2022. Sammanlagt beräknas cirka 2300 nya bostäder tillskapas i denna del av Norra Djurgårdsstaden. Frihamnen och Loudden Här planeras för cirka 6300 bostäder med inflyttning 2021-2029. 2.1.3 Lidingö stad Lidingö stad är, vid sidan av Stockholms stad, en primär aktör. Lidingö stad planerar för en ny bro för gående, cyklister och spårvägstrafik, benämnd Lilla Lidingöbron, som ersättning för befintlig bro med samma funktion. En överenskommelse finns mellan Lidingö stad och landstinget (LS 1001-0090) som reglerar parternas ansvar. Lidingö stad påverkas även indirekt av valet av trafiklösning för Norra Djurgårdsstaden vad gäller trafikutbudet för de boende på ön och AGA-depåns användning (se rubrik Depåer). 2.2 Utredningar och projektberoenden som påverkar Flera projektberoenden har identifierats såväl inom som utanför trafikförvaltningen. En mer genomgående kartläggning av alla projektberoenden kommer att behöva göras inom ramen för kommande utredning. 2.2.1 Tidigare utredningar Ett antal utredningar har genomförts sedan år 2000 avseende kollektivtrafikförsörjningen av Norra Djurgårdsstaden. Trafikförvaltningen gör bedömningen att delar av tidigare framtaget underlag efter aktualitetsprövning kan utgöra grund för kommande utredning. Under våren 2016 genomfördes en studie inom trafikförvaltningen för alternativlösningar baserade på en kombination av buss och spårväg, enbart
9(17) Planering Samhällsplanering 2017-01-11 Version K1 spårväg samt enbart buss. Trafikförvaltningens utredning omfattade sträckningar (inklusive busslinjenät), restidsnytta, framkomlighetsåtgärder, påverkan på trafikförvaltningens depåer, samt investerings- och driftskostnader för trafikförvaltningen. Arbetet resulterade inte i någon slutrapport, men gav indikativa resultat för de olika studerade alternativen. Nedan illustreras resandeströmmarna i ett kombinationsalternativ med spårväg/buss, där Spårväg City byggts ut på sträckan Djurgårdsbron-Frihamnen. Resandeströmmar 2030 för ett spårvägsalternativ enligt utredning genomförd inom trafikförvaltningen våren 2016 2.2.2 Ropsten Stockholms stad bedriver detaljplanarbete för Ropsten med planerat samråd under 2017. I Ropsten planeras för 750 bostäder och 60000 kvm lokalyta och en ny inomhus dockningsterminal för Lidingöbussarna, samt brygga för pendelbåtstrafik. Byggstart har planerats till cirka 2019.