PM BULLER OCH VIBRATIONER FÖR JÄRNVÄGSPLAN

PM BULLER OCH VIBRATIONER FÖR JÄRNVÄGSPLAN Simrishamnsbanan Delen Malmö Tomelilla Malmö, Burlöv, Staffanstorp, Lund, Sjöbo och Tomelilla kommuner, Skåne län 214-5-2 Uppdragsnummer: 17795

Titel: PM Buller och vibrationer Uppdrag: Simrishamnsbanan, Järnvägsplan Malmö-Tomelilla Uppdragsnummer: 17795 Datum: 214-5-2 Version:.2 GRANSKNINGSHANDLING Utgivare: Trafikverket Region Syd Trafikverkets kontaktperson: Torbjörn Sundgren Konsult: Ramböll Sverige AB Konsultens uppdragsnummer: 6169 1252334 Konsultens kontaktperson: Bo Asplind Medverkande konsulter: Lars Fredén, Erik Hedman, Oscar Lewin, Johan Jönsson Ramböll Sverige AB Foto på framsidan: Trafikverket

Innehåll Sammanfattning... 5 1 Bakgrund och syfte... 7 1.1 Simrishamnsbanan mål och ändamål... 8 1.1.1 Ändamål... 8 1.1.2 Projektmål... 8 1.2 Utredningsområde... 9 2 Bedömningsgrunder/Krav och metod... 1 2.1 Riktvärden för luftburet ljud från tågtrafik... 1 2.2 Riktvärden för vibrationer från tågtrafik... 11 2.2.1 Komfortvibrationer... 11 2.2.2 Stomljud... 12 3 Övergripande förutsättningar... 13 3.1 Indelning av korridorer och utredningsalternativ... 14 3.2 Trafikering... 15 3.3 Fastighetsunderlag... 16 4 Metod... 17 4.1 Utbredningskartor... 17 4.2 Fasadberäkningar... 17 4.3 Bullerskyddsåtgärder... 17 4.3.1 Bullerskärmar... 17 4.3.2 Nedsänkt spår... 18 4.4 Naturområden... 18 4.5 Vibrationer... 18 4.6 Val av optimal sträckning... 18 5 Nuvarande förhållanden och förutsättningar... 19 5.1 Delsträcka 1 Malmö Dalby... 19 5.1.1 Gemensam korridor Östervärn-Staffanstorp... 19 5.1.2 Utredningsalternativ Nord genom Staffanstorp och Utredningsalternativ Syd söder om Staffanstorp... 19 5.1.3 Gemensam korridor Staffanstorp-Dalby... 19 5.2 Delsträcka 2 Dalby Sjöbo... 2 5.2.1 Utredningsalternativ Nord Dalby-Veberöd och Utredningsalternativ Syd Dalby-Veberöd... 2

5.2.2 Utredningsalternativ Nord Veberöd-Sjöbo och Utredningsalternativ Syd Veberöd-Sjöbo... 2 5.3 Delsträcka 3 Sjöbo Tomelilla... 2 5.3.1 Utredningsalternativ Sjöbo-Tomelilla och Utredningsalternativ Syd Sjöbo-Tomelilla... 2 6 Påverkan och konsekvenser av utredningsalternativen... 22 6.1 Delsträcka 1: Malmö Dalby... 22 6.1.1 6.1.2 6.1.3 6.1.4 Översikt... 22 Malmö... 24 Staffanstorp... 26 Dalby... 3 6.2 Delsträcka 2 Dalby Sjöbo... 32 6.2.1 6.2.2 6.2.3 Översikt... 32 Veberöd... 34 Sjöbo... 39 6.3 Delsträcka 3 Sjöbo - Tomelilla... 42 6.3.1 6.3.2 Översikt... 42 Tomelilla... 46 7 Sammantagen bedömning av påverkan på naturområden....48 8 Vibrationer... 5 9 Ljudnivåer och vibrationsrisker utmed delen Malmö - Tomelilla... 53 1 Optimerad korridor... 54 11 Källförteckning... 56 12 Bilagor... 57 12.1 Bilaga 1 Antal bostadshus med maximala ljudnivåer vid fasad på över 7 db(a) uppdelat på delsträckor och utredningsalternativ.... 57 12.2 Bilaga 2 Antal bostadshus med ekvivalenta ljudnivåer vid fasad på över 55 db(a) uppdelat på delsträckor och utredningsalternativ.... 59

Sammanfattning Simrishamnsbanans sträckning på delen Malmö Tomelilla är ännu inte fastställd. I detta utredningsskede finns två alternativa korridorer och det är de som i denna utredning beskrivs avseende buller och vibrationer. Inom vardera korridor har ett spårläge tagits fram för att representera respektive korridor, dessa spårlägen kallas utredningsalternativ Nord (UA Nord) och utredningsalternativ Syd(UA Syd). Skillnaden mellan alternativen beskrivs med ljudutbredningskartor med ekvivalalent och maximal ljudutbredning från tågtrafiken samt beräkningar vid byggnadsfasader. Skillnaden mellan alternativen beskrivs som antalet bostadshus med ekvivalenta ljudnivåer över 55 db(a) eller 7 db(a) maximalnivå. Även antalet bostäder som riskerar störande vibrationsnivåer redovisas för vardera alternativ. Den maximala ljudnivån är dimensionerande för åtgärder. Båda korridorerna passerar genom skyddade naturområden. Bedömda ljudnivåer från järnvägen inom dessa har redovisats. Behov av bullerskyddsåtgärder beskrivs översiktligt för att visa på skillnad i bullerskyddsbehov mellan alternativen. Slutligen har en optimerad sträckning tagits fram med syfte att välja det utredningsalternativ som genererar minst bullerpåverkan på befintliga bostäder. Den optimerade korridoren är också den sträckning som genererar minst antal bostäder med risk för störning på grund av vibrationer. Delsträcka 1: Malmö Dalby UA Nord innebär på denna delsträcka ett centralt stationsläge i Staffanstorp. Utan bullerskyddsåtgärder beräknas cirka 32 bostadshus få maximala ljudnivåer över 7 db(a) på delsträcka 1. UA Syd innebär på denna delsträcka ett externt stationsläge i Staffanstorp. Utan bullerskyddsåtgärder beräknas cirka 2 bostadshus få maximala ljudnivåer över 7 db(a) på delsträcka 1. Delsträcka 2: Dalby Sjöbo UA Nord innebär på denna delsträcka ett externt stationsläge i Veberöd och ett centralt stationsläge i Sjöbo. Utan bullerskyddsåtgärder beräknas cirka 12 bostadshus få maximala ljudnivåer över 7 db(a) på delsträcka 2. UA Syd innebär på denna delsträcka ett centralt stationsläge i Veberöd och ett externt stationsläge i Sjöbo. Utan bullerskyddsåtgärder beräknas cirka 14 bostadshus få maximala ljudnivåer över 7 db(a) på delsträcka 2. Delsträcka 3: Sjöbo Tomelilla UA Nord innebär på denna delsträcka en nordligare dragning genom landskapet mellan Sjöbo och Tomelilla. Utan bullerskyddsåtgärder beräknas cirka 6 bostadshus få maximala ljudnivåer över 7 db(a) på delsträcka 3. 5

UA Syd innebär på denna delsträcka en sydligare dragning genom landskapet mellan Sjöbo och Tomelilla. Utan bullerskyddsåtgärder beräknas cirka 4 bostadshus få maximala ljudnivåer över 7 db(a) på delsträcka 3. 6

1 Bakgrund och syfte I samband med den järnvägsplan som gjorts för Simrishamnsbanan mellan Malmö och Tomelilla har en studie avseende buller och vibrationer genomförts. Detta PM är ett resultat av den studien. Sträckan mellan Malmö och Tomelilla är i denna järnvägsplan uppdelad i flera korridorer, inom respektive korridor finns en eller flera fiktiva järnvägssträckningar. Järnvägssträckningarna är tänkta att representera två huvudalternativ för Simrishamnsbanans mellan Malmö och Tomelilla, utredningsalternativ Nord och utredningsalternativ Syd. Syftet med detta PM om buller och vibrationer är att visa på skillnader i effekter och konsekvenser av de olika korridorernas järnvägssträckningar. I utredningen studeras detaljerade linjedragningar, dessa är enbart representativa linjer för de två utredningskorridorerna UA Nord och UA Syd och är inte fastställda. Figur 1-1. UA Nord och UA Syd, delen Malmö Tomelilla. 7

1.1 Simrishamnsbanan mål och ändamål Inledande i arbetet med järnvägsplanen har ändamål och projektmål formulerats. 1.1.1 Ändamål Simrishamnsbanan är en planerad järnväg för persontrafik mellan Malmö och Simrishamn med stationer i Östervärn, Staffanstorp, Dalby, Veberöd, Sjöbo och Tomelilla. Simrishamnsbanan ska skapa förutsättningar för en långsiktigt ekonomisk, social och miljömässigt hållbar utveckling genom att: 1.1.2 Stärka utvecklingen av en flerkärnig ortsstruktur i södra Skåne så att förutsättningarna för regional tillväxt och balans mellan olika delar av Skåne förbättras. Öka tillgängligheten till arbetsplatser, utbildning och bostäder inom regionen. Minska miljö- och klimatpåverkan inom transportsektorn genom ökad andel resor med kollektiva färdmedel. Projektmål Järnvägen ska lokaliseras och utformas så att: Projektet blir samhällsekonomiskt effektivt. Regionens långsiktiga strategier och utvecklingsplaner stärks. Restiden mellan Malmö och Simrishamn med tåg blir cirka 6 minuter. Anpassningen till landskapet blir god. Landskapets övergripande funktioner och samband för närrekreation, flora och fauna inte bryts. Anpassningen till områden med högt bevarandevärde blir god. Tillgängligheten inom tätorterna blir god och barriäreffekter motverkas. Stationerna blir attraktiva bytespunkter som stärker utvecklingen av tätorterna samt den regionala kollektivtrafiken. Fortsatt rationellt jord- och skogsbruk möjliggörs. Säkerheten i korsningspunkter med vägar blir hög. 8

1.2 Utredningsområde Det område som studerats för utredningen har tagits fram i förstudierna Malmö- Dalby (26) och Dalby-Tomelilla (212) och modifierats efter beslut i denna utredning. Figur 1-2. Utredningsområde 9

2 Bedömningsgrunder/Krav och metod Ljud är det som vi uppfattar med hörseln. Störande ljud brukar i vardagligt tal kallas för buller. Denna utredning använder generellt ordet ljud för att inte sätta en värdering på redovisade ljudnivåer. Buller används för att beskriva en oönskad ljudmiljö. Riktvärden för ljud anges med db, decibel. Man brukar tala om att ljudnivån är x db. Ljudnivån kan emellertid avse ljudeffektnivå, ljudintensitetsnivå, ljudtrycksnivå etcetera. Det som avses i denna rapport är ljudtrycksnivå, LpA i db. L betyder -vägd. A-vägning är ett sätt att anpassa ljudnivån till den upplevda nivån, alltså ett hörselanpassat mått. Ljudtrycksnivån anges normalt som maximalvärde eller ekvivalentvärde; LpAmax eller LpAeq. Maxvärdet används för att mäta tillfälliga ljudtoppar medan ekvivalentvärde är ett medelvärde över tiden. Vi skriver generellt förenklat db(a), när vi skriver om A-vägd ljudnivå och anger i klartext om det är ekvivalentnivå eller maximalnivå som avses. 2.1 Riktvärden för luftburet ljud från tågtrafik Bedömningsgrunder för uppdraget är hämtade från Trafikverkets policy för buller och vibrationer från spårbunden linjetrafik, riktlinjer och tillämpning [1]. Åtgärdsnivåerna i utredningen har anpassats efter planeringsfallet nybyggnad av bana vid bebyggelse, [1] Tabell 2-1. Nivå för övervägande av åtgärd vid nybyggnad av bana vid bebyggelse. Lokaltyp områdestyp Ekvivalent ljudnivå i db(a) för vardagsmedeldygn Permanentbostäder, fritidsbostäder och vårdlokaler Utomhus Inomhus Undervisningslokaler Maximal 6 1) 55 2) 7 2) se nedan 7) 45 3) Inomhus 45 6) Arbetslokaler Inomhus 6 5) Områden med låg bakgrundsnivå Rekreationsytor I tätort 55 1)4) Friluftsområden 4 1)4) 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) Riktvärdena avser frifältsvärden eller till frifältsvärden korrigerade värden. Avser uteplats, särskilt avgränsat område. Avser utrymme för sömn och vila (sovrum) under tidsperioden 22. 6. samt övriga bostadsrum (ej hall, förråd, och wc). Avser områden med låg bakgrundsnivå. Avser arbetslokaler för tyst verksamhet. Avser nivå under lektionstid. Vi förutsätter att fasaden har en dämpning på minst 3 db(a), därför anges inget värde. 1

I policyn anges nedanstående högsta acceptabla värden där åtgärder kan behöva vidtas även om de inte är samhällsekonomiskt lönsamma: - Inga boende ska behöva utsättas för fler än fem störningstillfällen med maximal ljudnivå i sovrum överskridande 55 db(a) under natt (22. 6.). I utemiljön ska heller inga boende behöva utsättas för en ekvivalent ljudnivå överskridande 7 db(a) i markplan. - Inga undervisningslokaler ska behöva utsättas för ljudnivåer överskridande 55 db(a) som maximalnivå. - Inga arbetslokaler för tyst verksamhet ska behöva utsättas för ljudnivåer överskridande 7 db(a) som maximalnivå. 2.2 Riktvärden för vibrationer från tågtrafik I utredningen utreds omfattningen av vibrationsnivåer som kan ge upphov till störningar för människor. Vibrationer som kan ge upphov till skador på egendom är mycket kraftigare och behandlas inte i denna rapport. Problem med vibrationer kan ur störningssynpunkt delas upp i två typer. Dels i form av så kallade komfortvibrationer som orsakas av rörelse i husstommen och som kan kännas och ge upphov till en kännbar störning, dels i form av stomljud där vibrationerna i husstommen strålar ut och ger upphov till hörbart ljud. 2.2.1 Komfortvibrationer I bilaga B till standarden SS 46 48 61 [3] anges riktvärden för bedömning av vibrationskomfort i byggnader, och det anges att dessa värden bör tillämpas vid nybebyggelse. Riktvärden enligt tabellen nedan anges i standarden. Tabell 2-2. Riktvärden enligt SS 46 48 61 Störningsgrad Vägd acceleration, mm/s 2 Måttlig störning 14,4 36, Sannolik störning > 36 I standarden anges följande: - värden anses mycket få människor uppleva - - Ovanstående riktvärden är angivna som acceleration. Ibland anger man riktvärdena i enhet hastighet (mm/s). Vi har här valt att ange riktvärdena i acceleration. 11

2.2.2 Stomljud Stomljud är ljud som överförs som vibrationer via fasta kroppar såsom räls till mark upp i husgrund och som strålar ut som luftljud i rum från tak, väggar och golv. Eftersom bullret utanför fasaden ofta är högt i de byggnader där stomljud förekommer uppfattas det oftast inte eftersom det maskeras av det ljud som tränger genom fönster och yttervägg. Rum som vetter bort från källan är vanligen mer känsliga för störningar från stomljud, eftersom man där inte har samma höga ljudnivå i form av luftljud från källan. För denna typ av ljudstörning finns inga nationella riktvärden, men det är sedan många år allmänt vedertaget att tillämpa det riktvärde som Miljöförvaltningen i Stockholm formulerat i Miljö 2, ett miljöprogram antaget i september 1995 av kommunfullmäktige i Stockholm. I den sägs att stomljud i bostäder från trafik i tunnlar inte skall överskrida 3 db(a), vid mätning av maximal ljudnivå med tidsav markförlagd trafik, speciellt för stomljud i bostadsrum som saknar utsikt mot trafiken och som därmed inte drabbas av ljud via fönster. 12

3 Övergripande förutsättningar Buller är enkelt uttryckt oönskat ljud, ljud som vi känner oss störda av och helst vill slippa. Buller påverkar hälsa och välbefinnande och hamnar högt på listan över allvarligare störningar i samhället. Mycket forskning har utrett när det är risk att buller stör sömnkvaliteten. För att minimera risken för sömnstörningar bör den maximala ljudnivån i sovrum inte överskrida 45 db(a). Sömnstörning är en av de vanligaste negativa konsekvenserna av högt trafikbuller. Samtalsstörningar uppkommer genom att buller kan maskera talet och därigenom försvårar möjligheten att föra samtal. Samtalsstörningar uppkommer vid maximala ljudnivåer över 7 db(a). Effekter på prestation och inlärning uppkommer om viktig information maskeras. I offentliga lokaler med informationssystem via högtalare är det en tillgänglighetsaspekt, där höga ljudnivåer gör att personer med nedsatt hörsel får försämrad möjlighet att tillgodogöra sig talad information. Huruvida effekter på arbetsprestationen uppkommer beror i övrigt framför allt på uppgiftens art, bullrets egenskaper och på faktorer hos individen. Det är inte möjligt att generellt ange en nivå som inte får överskridas, utan riktvärden måste anges för olika miljöer beroende på vilken typ av arbete som utförs. Psykosociala effekter och symptom, som irritabilitet, huvudvärk och trötthet, kan uppkomma vid långvarig exponering för buller. Forskning har visat att det även kan finnas risk för förhöjt blodtryck och i förlängningen hjärtkärlsjukdom. Buller är också en stressfaktor som i samverkan med andra belastningsfaktorer och beroende på individens känslighet kan förstärka andra psykosociala och psykosomatiska besvär. För beskrivning av ljud vars styrka är konstant i tiden används oftast ljudnivå i deciett sätt som motsvarar hur det mänskliga örat uppfattar ljud. Detta störningsmått är enkelt att arbeta med och kan direkt mätas med en ljudnivåmätare. I Sverige används två störningsmått för trafikbuller; ekvivalent respektive maximal ljudnivå. Med ekvivalent ljudnivå avses en form av medelljudnivå under en given tidsperiod. För trafikbuller är tidsperioden i de flesta fall ett dygn. Den maximala ljudnivån är den högsta förekommande ljudnivån under exempelvis en fordonspassage. Figur 3-1. Exempel på ljudtrycksnivåer. 13

3.1 Indelning av korridorer och utredningsalternativ Simrishamnsbanan mellan Malmö och Tomelilla består av tre delsträckor: Delsträcka 1 Malmö-Dalby Delsträcka 2 Dalby-Sjöbo Delsträcka 3 Sjöbo -Tomelilla Banans sträckning är i detta skede inte fastslagen, och för varje delsträcka finns en till två föreslagna korridorer, kallade utredningsalternativ (UA) Nord och UA Syd. Mellan korridorerna finns också föreslagna kopplingssträckor för att slutgiltig bansträckning ska kunna växla mellan UA Nord och UA Syd. I detta PM utreds dessa alternativa sträckningar på följande sätt: Delsträcka 1.1 - Gemensam korridor Östervärn-Staffanstorp Delsträcka 1.2 - Utredningsalternativ Nord genom Staffanstorp - Utredningsalternativ Syd söder om Staffanstorp Delsträcka 1.3 - Gemensam korridor Staffanstorp-Dalby Delsträcka 2.1 - Utredningsalternativ Nord Dalby-Veberöd - Utredningsalternativ Syd Dalby-Veberöd Delsträcka 2.2 - Utredningsalternativ Nord Veberöd-Sjöbo - Utredningsalternativ Syd Veberöd-Sjöbo Delsträcka 3.1 - Utredningsalternativ Nord Sjöbo-Tomelilla - Utredningsalternativ Syd Sjöbo-Tomelilla 14

Figur 3-2. Översikt - korridorer och utredningsalternativ 3.2 Trafikering De trafikeringsuppgifter som presenteras nedan har tagits fram under arbetet med järnvägsplanen. Trafikeringsuppgifterna är uppdelade i trafikering och övrig information. En utgångspunkt för trafikeringen är att Simrishamnsbanan inte trafikeras av gods - tåg utan endast av persontåg som kan representeras av tågtypen X61 (Pågatåg). Ytterligare en utgångspunkt för trafikeringen är att behovet av tågtrafik mellan Malmö och Sjöbo är större än mellan Sjöbo och Tomelilla. Utgångspunkten gällande hastigheter är att den önskvärda hastigheten på sträcka är 16 km/h. Där det inte är möjligt att hålla denna hastighet på grund av skarpa kurvor har hastigheten sänkts till den nivå som anses rimlig. Hastigheten har också schablonmässigt antagits till 4 km/h vid respektive stationsområde, detta för att representera inbromsning och acceleration vid stationslägen. En typisk acceleration från ett stationsområde har beräknats i följande hastighetsintervaller: 4 km/h, 7 km/h, 11 km/h och slutligen 16 km/h. 15

Tabell 3-1. Trafikering Tågtrafikering delen Malmö- Sjöbo Tågtrafikering delen Sjöbo-Tomelilla X61 Normal längd. Antal/dygn X61 Dubbel-kopplat. Antal/dygn 48 st. 24 st. 24 st. 12 st. Tabell 3-2. Övrig information. Tåglängd Önskvärd hastighet på sträcka Beräknad hastighet vid stationslägen X61 Längd Normal. X61 Längd Dubbel-kopplat. 74,3 meter 16 km/h 4 km/h 148,6 meter 16 km/h 4 km/h 3.3 Fastighetsunderlag Underlaget för antal bostadshus utmed den studerade sträckan har hämtats ur Fastighetskartan från Lantmäteriet. Utifrån denna karta har alla byggnader på delen Malmö Tomelilla, delats in i bostadshus eller övrig bebyggelse. 16

4 Metod Ljud från spårbunden trafik har beräknats enligt den Nordiska beräkningsmodellen för tågtrafik (NMT96) i programmet SoundPlan version 7.1. Ljud från vägtrafik ingår inte i utredningen. 4.1 Utbredningskartor Utbredningskartor för ekvivalent- och maximalnivå på 2, m höjd över mark har tagits fram för båda utredningsalternativen samt kopplingssträckorna mellan dem. Maximalnivåerna är baserade på ett dubbelkopplat X61 (Pågatåg) med en längd på 148,6 meter. Utbredningskartor har beräknats separat för utredningsalternativen. I resultatredovisningen visas i många fall båda alternativen i samma kartor. Det är för att illustrera eventuella skillnaderna mellan utredningsalternativen på ett tydligt sätt. 4.2 Fasadberäkningar En fasadberäkning ger frifältsvärden vid fasad. Fasadberäkningar är genomförda för alla bostadshus utmed sträckan, uppdelat på utredningsalternativ och delsträcka. Det är dessa beräkningar som resultatet i detta PM bygger på. Fasadberäkningarna är inte beräknade för kopplingssträckor, med undantag av en längre kopplingssträcka i delsträcka 3 som går från UA Syd till UA Nord och kallas koppling Syd-Nord via Ekebacken. 4.3 Bullerskyddsåtgärder 4.3.1 Bullerskärmar Bullerskärmar har beräkningsmässigt placerats längs spåret där grupper av bostäder fått beräknade ekvivalenta nivåer över 55 eller maximala nivåer över 7 db(a). Enskilda bostadshus har inte skyddats med skärm. Valda nivåer är baserade på riktvärden för uteplats. Redovisningen representerar ett värsta fall där samtliga uteplatser är lokaliserade mot järnvägen. Det verkliga åtgärdsbehovet kan i vidare utredningsskeden minska då faktiska uteplatslägen kartläggs samt alternativa åtgärder för att innehålla riktvärden studeras. Bullerskärmarna som redovisas är inte dimensionerade för att ange bästa möjliga lösning utan de är endast exempel på hur bullerskärmar kan placeras för att skydda grupper av bostäder från höga ljudnivåer. Resultatet ska ses som jämförande mellan alternativ och inte som ett slutgiltigt bullerskyddsbehov. Skärmar har prövats som två eller tre meter höga. Om skärmar förekommer på bägge sidor om järnvägen är dessa beräknade som ljudabsorberande skärmar. Detsamma gäller om bostäder finns på motsatt sida av en skärm där reflektion från skärmen gör att ljudnivåerna vid bostadens fasad höjs. I övrigt är skärmarna beräknade som reflekterande skärmar. 17

4.3.2 Nedsänkt spår Som bullerdämpande åtgärd har nedsänkning av järnvägsspåret studerats i Malmö och Staffanstorp på delsträcka 1. Nedsänkningarna av järnvägen är modellerade som tråg (8 meter brett). Nedsänkningen är som mest cirka 5 meter djup. 4.4 Naturområden Simrishamnsbanans sträckning mellan Malmö och Tomelilla går i närheten av flera rekreationsområden och friluftsområden. De områden som har studerats särskilt i denna utredning är de som klassats som Natura 2 eller områden av riksintressen för naturmiljö eller friluftsliv. Dessa områden har studerats med särskild hänsyn till ekvivalenta ljudnivåer. Ekvivalenta ljudnivåer i dessa områden redovisas i utbredningskartor ner till 4 db(a). 4.5 Vibrationer I denna utredning har antal bostadshus med risk för vibrationsstörningar beräknats. Detta har gjorts genom att ta fram ytor på olika avstånd från spårmitt. De bostadshus som ligger inom 1 meter från spårmitt har i denna utredning klassats som bostadshus med viss, högre eller mycket hög risk för störning. 4.6 Val av optimal sträckning Den optimala sträckningen har bedömts utifrån resultatet från utredningen med avseende på bullerpåverkan och vibrationer utan hänsyn till bullerskyddsåtgärder. Den optimala sträckningen redovisas som valt utredningsalternativ per delsträcka och illustreras i bild. 18

5 Nuvarande förhållanden och förutsättningar 5.1 Delsträcka 1 Malmö Dalby Simrishamnsbanans första delsträcka går mellan Malmö och Dalby via Staffanstorp. Denna delsträcka består till största delen av en gemensam korridor med alternativa sträckningar vid Staffanstorp. I anslutning till Dalby finns mindre områden med riksintressen för naturmiljö i anslutning till Simrishamnsbanan. Ljudmiljön i sådana områden är en känslig fråga. 5.1.1 Gemensam korridor Östervärn-Staffanstorp Kirseberg, en av Malmös äldsta arbetarförstäder är belägen i nordöstra delen av Malmö. Kirseberg kännetecknas av varierad bebyggelse och 27 bodde det cirka 14 invånare där [2]. Simrishamnsbanan börjar vid Östervärn och går därefter söderut och rundar Järnvägsverkstäderna innan den viker av österut. Utmed järnvägen ligger bland annat bostäder, verksamheter, koloniområden, Kirsebergs vårdcentral och Beijers park. På sträckan mellan Malmö och Staffanstorp passeras även mindre orter och enstaka gårdar. På sträckan passeras Segedal (bostadshus och verksamheter), Stora Bernstorp (verksamhetsområde), Nordanå och Görslöv (friliggande bostadshus) och Särslov och Djurslöv (två mindre orter som vuxit ihop). 5.1.2 Utredningsalternativ Nord genom Staffanstorp och Utredningsalternativ Syd söder om Staffanstorp Staffanstorp består till stor del av villaområden och 21 hade tätorten Staffanstorp en befolkningsmängd på cirka 15 invånare [2]. I Staffanstorp finns möjlighet att både passera genom tätorten i det norra alternativet och att gå söder om tätorten i det södra alternativet. 5.1.3 Gemensam korridor Staffanstorp-Dalby Mellan Staffanstorp och Dalby finns, förutom orten Kyrkheddinge, endast ett fåtal glest utspridda gårdar. Dalby är en gammal ort med en bevarad kyrka från 11- talet. Idag består Dalby till största del av villaområden och 21 bodde cirka 6 invånare i Dalby [2]. Delar av Dalby byggs just nu ut med nya villaområden, bland annat i närheten av stationsområdet. Simrishamnsbanan genom Dalby går i södra delen av Dalby, i närheten av en äldre banvall och bedöms inte påverka befintlig bebyggelse i någon större grad. Däremot kan planerad bebyggelse intill banvallen komma att påverkas. 19

5.2 Delsträcka 2 Dalby Sjöbo Simrishamnsbanans andra delsträcka går mellan Dalby och Sjöbo via Veberöd. På denna delsträcka finns både ett nordligt och ett sydligt alternativ med flera möjligheter till kopplingar mellan de båda alternativen. Längs denna delsträcka passerar korridorerna genom ett större Natura-2 område och områden klassade som riksintressen för både naturmiljö och friluftsliv. 5.2.1 Utredningsalternativ Nord Dalby-Veberöd och Utredningsalternativ Syd Dalby-Veberöd Öster om stationen i Dalby delar sig utredningsalternativen för att ge möjlighet till både ett externt eller ett centralt stationsläge i Veberöd. Alternativ Nord ger ett externt stationsläge i norra delen av Veberöd och alternativ Syd ger ett centralt stationsläge i Veberöd. Veberöd består till stor del av småhus och villabebyggelse, år 21 hade tätorten cirka 4 invånare [2]. 5.2.2 Utredningsalternativ Nord Veberöd-Sjöbo och Utredningsalternativ Syd Veberöd-Sjöbo Mellan Veberöd och Sjöbo återfinns friliggande hus och gårdar samt fritidsbyarna Sjöbo och Svansjö sommarbyar som utgörs av ett flertal mindre stugor insprängda i ett skogsområde väster om Sjöbo. Fritidsbyarna växte fram under 196- och 197- talen och har nu börjat omvandlas till permanentboende. Fritidsbyarna har cirka 67 permanentboende år 21 [2]. I Sjöbo bodde det år 21 cirka 18 invånare [2]. 5.3 Delsträcka 3 Sjöbo Tomelilla Den tredje delsträckan går mellan Sjöbo och Tomelilla. På denna delsträcka finns både av ett nordligt och ett sydligt alternativ med flera möjligheter till kopplingar mellan de båda alternativen. UA Syd har dessutom en alternativ avslutning in till Tomelilla som har utretts ur bullersynpunkt och kallas koppling Syd-Nord via Ekebacken. Inom denna delsträcka passerar det södra utredningsalternativet i närheten av ett område som utgör riksintresse för naturmiljö. 5.3.1 Utredningsalternativ Sjöbo-Tomelilla och Utredningsalternativ Syd Sjöbo-Tomelilla Mellan Sjöbo och Tomelilla ligger ett flertal gårdar och friliggande hus, ibland ansamlade till mindre kluster samt mindre orter såsom till exempel Röddinge. Röddinge ligger mitt emellan Sjöbo och Tomelilla, strax söder om väg 11. Orten hade år 25 cirka 75 invånare [2]. Bebyggelsen består av friliggande hus som till större delen ligger strax söder om Röddinge kyrka. Närmare Tomelilla ligger de m indre orterna Ramsåsa, Tryde/Frebo och Tryde eke. 2

Tomelilla kommun hade år 21 en befolkning på knappt 12 9 invånare. I tätorten Tomelilla bodde samma år drygt 6 invånare [2]. I nordvästra delen av Tomelilla, där Simrishamnsbanan går in i Tomelilla, utgörs bebyggelsen av friliggande bostadshus, radhus, skola, förskola, folkhögskola och sporthall. Simrishamnsbanan går sedan in i ett centralt läge i Tomelilla för att kopplas ihop med befintlig järnvägsstation. 21

6 Påverkan och konsekvenser av utredningsalternativen 6.1 Delsträcka 1: Malmö Dalby På denna delsträcka finns två alternativa spårkorridorer för Simrishamnsbanan vid passage genom Staffanstorp, ett centralt läge och ett sydligt läge. Det uppstår både möjligheter och problem med ett centralt läge för en järnvägsstation. Bullermässigt innebär ett centralt läge bullerpåverkan på de närbelägna bostäderna i Staffanstorp. På denna delsträcka har två nedsänkningar utretts, i delar av Malmö och delar av centrala Staffanstorp. Nedsänkningarna har stor effekt på bullersituationen och har därmed valts att studeras som bullerdämpande åtgärder. Vid valet av optimerad sträcka har inte hänsyn tagits till bullerdämpande åtgärder. Om järnvägen går söder om Staffanstorp innebär det dock inte att alla bostäder kommer att få en bra ljudmiljö utan åtgärder. Det södra alternativet innebär att järnvägen går närmare Gamla Dalbyvägen och orten Kyrkheddinge som ligger nära intill den plats där de båda utredningsalternativen går ihop till gemensam sträckning. För mer information om ljudnivåer vid fasad för denna delsträcka, se bilaga 1 och 2. 6.1.1 Översikt Figur 6-1. Delsträcka 1 Malmö - Dalby, Maximala ljudnivåer 2, m över mark 22

Figur 6-2. Delsträcka 1: Malmö Dalby, Bullerskärmar för UA Nord och UA Syd Figur 6-3. Delsträcka 1: Malmö Dalby, Naturområde 1, väster om Dalby 23

6.1.2 Malmö I Malmö påverkas främst bostäder och koloniområden närmast spåret i och kring området Kirseberg, fram till och med Inre Ringvägen. Det finns även ett fåtal bostäder som drabbas mellan Inre Ringvägen och väg E22. Enligt beräkningarna får 1-15 bostadshus och kolonihus av maximala ljudnivåer över 7 db(a) i Malmö utan bullerdämpande åtgärder. Bullerskyddsåtgärder I beräkningarna har fyra bullerskärmar placerats ut i Malmö på 2 respektive 3 meters höjd. Skärmarna ligger både söder och norr om spårområdet och i höjd med Beijers park krävs en dubbelsidig skärm. Bullerskärmarnas totala längd i Malmö är cirka 24 meter. I Malmö har även effekterna av en nedsänkning av spåret beräknats. Denna nedsänkning är 2 km lång. Med både nedsänkning och bullerskärmar på cirka 13 meter minskas antalet bostadshus med maximala ljudnivåer över 7 db(a) till färre än 4 stycken. Figur 6-4. Malmö, Maximala ljudnivåer 2, m över mark 24

Figur 6-5. Malmö, Ekvivalenta ljudnivåer 2, m över mark Figur 6-6. Malmö Alternativ med nedsänkning, Maximala ljudnivåer 2, m över mark 25

Figur 6-7. Malmö Bullerskärmar 6.1.3 Staffanstorp I Staffanstorp påverkas främst bostadshusen närmast spåret i de centrala delarna. Det finns även bostadshus som får höga ljudnivåer väster om Staffanstorp i Djurslöv och öster om Staffanstorp i Kyrkheddinge. I beräkningarna ligger området i Djurslöv med i delsträcka 1.1 Gemensam korridor mellan Malmö (Östervärn) och Staffanstorp. Enligt beräkningarna får betydligt fler bostadshus maximala ljudnivåer över 7 db(a) i Staffanstorp vid UA nord med centralt stationsläge. Utan bullerdämpande åtgärder får cirka 15 bostadshus i Staffanstorp i det norra utredningsalternativet och cirka 2 i det södra alternativet. Bullerskyddsåtgärder I beräkningarna för det södra alternativet med externt stationsläge i Staffanstorp, har fem bullerskärmar placerats ut. Den totala längden av dessa är cirka 32 meter, där cirka 18 meter av dessa är utsatta för att skydda utspridda bostadshus i Kyrkheddinge. I beräkningarna för det norra alternativet, med centralt stationsläge i Staffanstorp, har sex bullerskärmar placerats ut. Den totala längden av dessa är cirka 55 meter, varav cirka 3 meter av dessa är till för att skydda bostäder i Kyrkheddinge där alternativen går ihop till gemensam sträckning. Med bullerdämpande åtgärder blir mängden bostäder som påverkas av maximala ljudnivåer betydligt färre i både det norra och södra alternativet. 26

I det norra alternativet har även effekten av en nedsänkning av spåret beräknats, denna nedsänkning är 2,6 km lång. Med maximala längder av bullerreducerande skydd, det vill säga nedsänkt alternativ och bullerskärmar där det behövs, blir de båda alternativen lika ur bullersynpunkt. I detta fall rör det sig om ett tiotal bostäder som får maximalnivåer över 7 db(a). Figur 6-8. Staffanstorp, Maximala ljudnivåer 2, m över mark 27

Figur 6-9. Staffanstorp, Ekvivalenta ljudnivåer 2, m över mark Figur 6-1. Malmö Nedsänkt alternativ, Maximala ljudnivåer 2, m över mark 28

Figur 6-11. Staffanstorp Bullerskärmar för UA Nord och UA Syd 29

6.1.4 Dalby Inom Dalby finns enbart ett alternativ för stationsläge att ta hänsyn till och ingen bostad i Dalby tätort beräknas få maximala ljudnivåer över 7 db(a) eller ekvivalenta ljudnivåer över 55 db(a). Före Dalby, från väster, finns två olika alternativa ingångslägen till stationsområdet. Ett nordligt som går i en båge för att smälta in bättre i landskapet och ett sydligt som går mer rakt. Ur ljudsynpunkt finns ingen skillnad på dessa båda sträckningar gällande ljudnivåer vid bostäder. Naturområden för detta område redovisas ekvi- I västra Dalby finns ett riksintresse för naturmiljö valenta ljudnivåer ner till 4 db(a). Detta naturområde är en liten del av ett större riksintresseområde för naturvård. Naturområdet i sin helhet har höga värden för bland annat flora och fauna. Det aktuella området består dock av åkermark som är delvis avskuren på grund av befintlig väginfrastruktur. Området som kommer att beröras av järnvägsbuller är begränsat sett till naturområdets totala storlek och området är redan idag påverkat av vägtrafikbuller från väg 11 m fl. Sammantaget görs bedömningen att buller från Simrishamnsbanan kommer att ge mycket liten påverkan för naturområden inom hela delsträcka 1 mellan Malmö och Dalby. Figur 6-12. Dalby, Maximala ljudnivåer 2, m över mark 3

Figur 6-13. Dalby, Ekvivalenta ljudnivåer 2, m över mark Figur 6-14. Naturområde 1, väster om Dalby, Ekvivalenta ljudnivåer från 4 db(a ) 2, m över mark. 31

6.2 Delsträcka 2 Dalby Sjöbo Inom denna delsträcka finns alternativa stationslägen i Veberöd och Sjöbo. Det uppstår både möjligheter och problem med att ha ett centralt stationsläge. Bullermässigt innebär ett centralt stationsläge påverkan på de närbelägna bostäderna i både Veberöd och Sjöbo. Om järnvägen går norr om Veberöd innebär det att färre bostäder behöver bullerdämpande åtgärder. Inom denna delsträcka finns flera olika kopplingsalternativ mellan huvudalternativ UA Nord och UA Syd. Kopplingssträckorna redovisas endast grafiskt i utbredningskartor na som illustrationer. Kopplingssträckorna är inte fastställda geografiskt och har inte beräknats vad gäller ljudnivåer vid fasader. Det kan bli aktuellt med nya kopplingssträckor mellan de båda huvudalternativen. För mer information om ljudnivåer vid fasad för denna delsträcka, se bilaga 1 och 2. 6.2.1 Översikt Figur 6-15. Delsträcka 2: Dalby - Sjöbo, Maximala ljudnivåer 2, m över mark 32

Figur 6-16. Delsträcka 2: Dalby Sjöbo, Bullerskärmar för UA Nord och UA Syd Figur 6-17. Delsträcka 2: Dalby Sjöbo, Naturområde 2 och 3, kring Veberöd. 33

6.2.2 Veberöd I Veberöd kan Simrishamnsbanan både gå i ett externt - nordligt läge, och i ett centralt - sydligt läge. Både väster och öster om Veberöd finns flera kopplingsmöjligheter mellan UA Nord och UA Syd. Dessa är endast grafiskt beskrivna och påverkan från de alternativen är inte utredda. Skillnaden mellan ett nordligt och ett sydligt alternativ är att i det sydliga utsätts cirka 1 fler bostadshus för maximala ljudnivåer över 7 db(a). Det sydliga alternativet ger på hela delsträckan mellan Dalby och Veberöd cirka 13 bostadshus med över 7 db(a) medan det nordliga endast ger cirka 25 bostadshus med ljudnivåer över 7 db(a). Bullerskyddsåtgärder UA Nord har prövats med två bullerdämpande skärmar i Veberöd. Tillsammans är dessa 65 meter och de sänker antalet bostadshus med maximala ljudnivåer på över 7 db(a) till cirka 15 stycken. I UA Syd har prövats med tre skärmar på 26 meter. Av dessa ligger två stycken i Veberöd och en ligger mellan Dalby och Veberöd. Den skärm som ligger på sträckan är cirka 9 meter lång och skyddar cirka 5 bostadshus. De två andra skärmarna är tillsammans 15 meter långa och skyddar betydligt fler bostadshus inne i Veberöd. Tillsammans sänker dock alla skärmar antalet bostadshus med maximala ljudnivåer på över 7 db(a) för UA Syd ner till 15-5 stycken beroende på om skärmhöjden är två eller tre meter. Ur bullersynpunkt ger båda alternativen ungefär samma antal exponerade bostadshus om bullerdämpande åtgärder används. Om kopplingsalternativen studeras grafiskt kan konstateras att kopplingarna precis väster om Veberöd ger möjlighet till koppling både från det södra och norra alternativet, vilket passerar nära ett område med bostäder. Dessa kopplingar är ur bullerynpunkt därmed inte att föredra. De kopplingar som finns öster om Veberöd bedöms vara bättre ur bullersynpunkt. Naturområden Kring Veberöd finns flera större naturområden inklusive Natura 2- områden, som spårkorridorerna passerar genom. Nedan redovisas naturområden och dygnsekvivalent ljudutbredning kring Veberöd i två figurer, en väster om Veberöd och en öster om Veberöd. Av utbredningskartorna att döma kommer en påverkan av naturområden att ske oberoende valav sträckning. I naturområdet väster om Veberöd kring Romeleåsen, är terrängen sådan att UA Syd ger mindre påverkan än vad UA Nord gör avseende sammantagen yta som får ljudnivåer över 4 db(a). UA Nord korsar inte lika stor mängd Natura 2 områden som UA Syd gör, men UA Nord passerar genom ett riksintresse för naturmiljö. Området kring Romeleåsen är av stort intresse för friluftslivet på grund av det variationsrika landskapet, dock bedöms Simrishamnsbanans påverkan avseende buller vara liten i förhållande ljudpåverkan från väg 11. I naturområdet öster om Veberöd kring Klingälvsåns dalgång, bedöms båda alternativen ge ungefär lika stor påverkan av buller. Området har formellt skydd som naturreservat på grund av det rika fågellivet, dock bedöms Simrishamnsbanans ljudpåverkan vara litet i förhållande till buller från väg 11. 34

Figur 6-18. Veberöd, Maximala ljudnivåer 2, m över mark Figur 6-19. Veberöd, Ekvivalenta ljudnivåer 2, m över mark 35

Figur 6-2. Veberöd Bullerskärmar för UA Nord och UA Syd Figur 6-21. Naturområde 2 väster om Veberöd, Ekvivalenta ljudnivåer från 4 db(a) samtliga alternativ 2, m över mark. 36

Figur 6-22. Naturområde 2 väster om Veberöd, Ekvivalenta ljudnivåer från 4 db(a) UA Nord och UA Syd 2, m över mark. Figur 6-23. Naturområde 3 öster om Veberöd, Ekvivalenta ljudnivåer från 4 db(a) samtliga alternativ 2, m över mark. 37

Figur 6-24. Naturområde 3 öster om Veberöd, Ekvivalenta ljudnivåer från 4 db(a) UA Nord 2, m över mark. Figur 6-25. Naturområde 3 öster om Veberöd, Ekvivalenta ljudnivåer från 4 db(a) UA Syd 2, m över mark. 38

6.2.3 Sjöbo I Sjöbo kan Simrishamnsbanan både gå i ett externt läge (sydligt) och i ett centralt läge (nordligt). Kopplingsalternativ finns väster om Sjöbo på sträckan mellan Veberöd och Sjöbo och i direkt anslutning öster om Sjöbo på sträckan mellan Sjöbo och Tomelilla. Dessa är endast grafiskt beskrivna och påverkan från de alternativen är inte utredda. Gränsen mellan Delsträcka 2 och 3 går i höjd med Sjöbo stationsläge. Därför finns resultatet av bostadshus med höga ljudnivåer och risk för vibrationer i Sjöbo - uppdelat i tabeller och bilagor. I båda alternativen utsätts cirka 5-15 bostadshus för maximala ljudnivåer över 7 db(a) på sträckan mellan Veberöd och Sjöbo. Den stora skillnaden mellan alternativen fås inne i Sjöbo där cirka 1 bostadshus erhåller av maximala ljudnivåer på över 7 db(a) i det nordliga utredningsalternativet med centralt stationsläge. I det södra utredningsalternativet med externt stationsläge påverkas endast enstaka bostadshus av höga ljudnivåer inne i Sjöbo. Bullerskyddsåtgärder Bullerskärmar har prövats och för det södra alternativet är en skärm på 8 meter teoretiskt utplacerad väster om Sjöbo på sträckan mellan Veberöd och Sjöbo. En sådan skärm beräknas dock inte ha så stor effekt om den inte görs med en höjd av 5 meter. Denna skärm skulle kunna anordnas som en vall eller så skulle dessa bostadshus kunna skyddas på annat vis. I det nordliga alternativet har fem bullerskärmar beräkningsmässigt placerats ut, fyra av dessa finns i Sjöbo och en skärm på 9 meter har tagits med för att skydda en grupp bostäder väster om Sjöbo på sträckan mellan Veberöd och Sjöbo. Den totala längden av de bullerskärmar som prövats i det nordliga alternativet är 42 meter, av dessa är 33 meter placerade inne i Sjöbo. Med denna mängd bullerskydd sänks antalet bostadshus, där riktvärdena överskrids, till ett tjugotal inne i Sjöbo. Naturområden Öster om Sjöbo, på sträckan mellan Sjöbo och Tomelilla finns ett naturområde där Simrishamnsbanan spårkorridorer passerar igenom det både i det nordliga och det sydliga utredningsalternativet. Området är en mindre del av ett större riktintresseområde för naturmiljö som bland annat har geologiska värden och är rikt på flora och fauna. Skillnaden i påverkan på naturområdet är svår att omnämna, men det det nordliga utredningsalternativet har en fördelaktigare dragning i naturområdets nordliga gräns. Å andra sidan har det södra utredningsalternativet en dragning i höjd med väg 11, som redan idag är påverkat av buller. 39

Figur 6-26. Sjöbo, Maximala ljudnivåer 2, m över mark. Figur 6-27. Sjöbo, Ekvivalenta ljudnivåer 2, m över mark. 4

Figur 6-28. Sjöbo Bullerskärmar för UA Nord och UA Syd 41

6.3 Delsträcka 3 Sjöbo - Tomelilla Utredningsalternativ Nord beräknas resultera i att fler fastigheter påverkas av maximala ljudnivåer över 7 db(a) än UA Syd sett till hela delsträckan. Skillnaden i antal bostäder med höga ljudnivåer beror dock på att det är fler bostadshus i östra delen av Sjöbo som drabbas av höga bullervärden vid UA Nord. På sträckan mellan Sjöbo och Tomelilla är det ungefär lika många bostadshus som får maximala ljudnivåer på över 7 db(a) i UA Nord som i UA Syd. På sträckan mellan Sjöbo och Tomelilla finns förutom UA Nord och UA Syd även en variant av UA Syd som kallas koppling Syd-Nord via Ekebacken och är en alternativ avslutning på UA Syd i delsträcka 3. Det går även att ta sig från UA Nord efter Sjöbo via en annan kopplingssträcka och använda kopplingen Syd-Nord via Ekebacken in till Tomelilla. UA Syd med koppling Syd-Nord via Ekebacken har bedömts vara bäst ur bullersynpunkt av de tre alternativen på delsträckan mellan Sjöbo och Tomelilla. Antal bostäder med maximala ljudnivåer på över 7 db(a) längs med hela sträckan är i UA Nord cirka 6, i UA Syd cirka 4 och i UA Syd med kopplingen Syd-Nord via Ekebacken cirka 2 bostadshus. Bullerskyddsåtgärder Antalet bostäder som får maximala ljudnivåer över 7 db(a) vid UA Syd är färre än de vid UA Nord. De är dock mer utspridda och kan kräva mer skärmåtgärder än de vid UA Nord. De utspridda bostäderna med höga ljudnivåer undviks med kopplingsalternativet Syd-Nord via Ekebacken. För mer information om ljudnivåer vid fasad för denna delsträcka, se bilaga 1 och 2. Naturområden Det finns även naturområden på denna delsträcka som korridorerna passerar genom. Naturområdet öster om Sjöbo, mellan Sjöbo och Tomelilla beräknas korsas en gång i UA Nord och två gånger i UA Syd, området har stora värden för flora och fauna. Simrishamnsbanans påverkning bedöms dock som ringa, på grund av närheten till väg 11. 6.3.1 Översikt 42

Figur 6-29. Delsträcka 3 Sjöbo - Tomelilla, Maximala ljudnivåer 2, m över mark. Figur 6-3. Delsträcka 3: Sjöbo Tomelilla, Bullerskärmar för UA Nord och UA Syd. 43

Figur 6-31. Delsträcka 3: Sjöbo Tomelilla, Bullerskärmar för UA Syd-Nord via Ekebacken. Figur 6-32. Delsträcka 3: Sjöbo - Tomelilla, Naturområde 4 och 5, öster om Sjöbo. 44

Figur 6-33. Naturområde 4 öster om Sjöbo, Ekvivalenta ljudnivåer från 4 db(a) UA Nord och UA Syd 2, m över mark. Figur 6-34. Naturområde 5 mellan Sjöbo och Tomelilla, Ekvivalenta ljudnivåer från 4 db(a), UA Syd 2, m över mark. 45

6.3.2 Tomelilla I Tomelilla finns enbart ett stationsläge att ta hänsyn till. Inne i Tomelilla spelar det mindre roll om Simrishamnsbanan kommer in via UA Nord eller UA Syd. Antalet bostadshus med maximala ljudnivåer på över 7 db(a) inne i Tomelilla är 1-2 stycken, då tillkommer också bostäder i utkanten av Tomelilla. För att få ner antalet bostadshus med maximala ljudnivåer på över 7 db(a) inne i Tomelilla har det i beräkningarna används två skärmar på sammanlagt 175 meter för både UA Nord och UA Syd. Detta gäller även UA Syd med kopplingen Syd-Nord via Ekebacken. Figur 6-35. Tomelilla, Maximala ljudnivåer 2, m över mark. 46

Figur 6-36. Tomelilla, Ekvivalenta ljudnivåer 2, m över mark. Figur 6-37. Tomelilla Bullerskärmar för UA Nord och UA Syd. 47

7 Sammantagen bedömning av påverkan på naturområden. Område 1, naturområde väster om Dalby. Detta område är en liten del av ett större riksintresseområde för naturvård. Området i stort har stora värden för bland annat flora och fauna, den lilla del av området som Simrishamnsbanan passerar genom bedöms inte påverkas mycket av järnvägen, på grund av närheten till väg 11. Område 2, naturområde väster om Veberöd. Området på Romeleåsen är av stort intresse för friluftslivet på grund av det variationsrika landskapet. Området är också av intresse för naturvård på grund av fäladsmarkerna på Romeleåsen. Området som Simrishamnsbanan passerar genom bedöms inte påverkas avsevärt av järnvägen på grund av närheten till väg 11. Område 3, naturområde öster om Veberöd. Området kring Klingavälsåns dalgång är klassat som natura 2, området är speciellt känsligt för ljud på grund av sitt stora värde för fågellivet. Ljudpåverkan från väg 11 bedöms som avsevärt större än påverkan från Simrishamnsbanan i detta naturområde. Det är dock oklart om hurvida Simrishamnsbanan kan utgöra en märkbar försämring eller inte för fågel och djurlivet i området. Studier har visat att fåglar generellt är känsligare för konstinuerligt brus som vägtrafik ger upphov till än järnvägsbullerbuller med ett fåtal passager som avger höga ljudnivåer. [4] Område 4 och 5, naturområde öster om Sjöbo. Dessa områden tillhör samma riktsintresseområde för naturvård. Området har stora värden för flora och fauna. Simrishamnsbanan bedöms dock inte påverka mycket, på grund av närheten till väg 11. 48

Enligt studien om trafikbuller i värdefulla naturmiljöer [4]. Kan ett förslag till begränsningsvärden för buller i naturmiljöer uttryckas på följande vis. Områden helt utan samhällsbuller: o bullerhändelser >25 db(am), 24 totalt max 5 min/vecka. Områden med mycket begränsat samhällsbuller: o bullerhändelser >35 db(am) totalt max 5 min/dygn. Friluftsområden i kommunala översiktsplaner: o bullerhändelser >45 db(am) totalt max 1 tim/dag. Tätortsnära rekreationsområden: o bullerhändelser >45 db(am) totalt max 2 tim/dag. Parker: o 45-5 db(aeq) 25, alternativt 1-2 db(aeq) lägre än omgivningen (det högre av dessa värden). På grund av att samtliga områden har närheten till väg 11 så bedöms inget av ovanstående områden vara uftsområden i kommunala översiktsplaner, eller Tätortsnära begränsningsvärden som uppges enligt [4] är att inget buller > 45 db(a) får förekomma i mer än 1-2 timmar per dag. Eftersom varje tågpassage ger högre ljudnivåer än 45 db(a) så kan detta kravet omvandlas till tid, eller antal tågpassager per dag som får trafikera järnvägen. Om varje tågpassage antas ge bullernivåer över 45 db(a) under en minuts tid, så innebär det att det maximalt får passera 6 12 tåg per dag genom dessa områden, beroende på hur området klassas. Simrishamnsbanan beräknas trafikeras av 36 tåg per dag (72 tåg per dygn), delen Malmö Sjöbo och 18 tåg per dag (36 tåg per dygn), delen Sjöbo Tomelilla. Vilket betyder att förslaget till begränsningsvärden för naturområden är uppfyllda. 49

8 Vibrationer Det finns i huvudsak tre faktorer som påverkar vibrationer, nämligen vibrationskällan, avstånd till källan och geologi. Storleken på alstrad vibration beror på hastigheten och vikten av passerande tåg. Av stor betydelse är också spårets standard och grundläggning. En jämn bana minskar risken för vibrationer. På känsliga sträckor kan man också vidta vibrationsdämpande åtgärder i form av olika former av vibrationsisolering av spåren. Nedanstående tabell kan ses som en fingervisning vid bedömning av risken för störande vibrationer från järnvägstrafik till hus med lätta stommar förutsatt att man inte har speciellt känsliga geologiska förhållanden. Tabell 8-1. Bedömning av risk för störning. Avstånd i meter till spårmitt Bedömning av risk för störning -3 Mycket hög risk 3-6 Hög risk 6-1 Viss risk >1 Mindre risk 1 1: Förutsatt mindre känsliga geologiska förhållanden. Tabell 8-2. Antal bostadshus som riskerar störning på grund av vibrationer uppdelat på delsträckor och utredningsalternativ. Delsträcka Korridor Tätort Risk för störning 1 1 1.1 Malmö Staffanstorp Mycket hög risk Hög risk Viss risk Totalt Antal bostadshus med risk för störning 1 76 67 14 247 1 1.2 Söder Staffanstorp Mycket hög risk Hög risk 2 8 Viss risk 33 Totalt 43 1 1.2 Norr Staffanstorp Mycket hög risk Hög risk 51 134 Viss risk 212 5

Delsträcka Korridor Tätort Risk för störning 1 Antal bostadshus med risk för störning 1 Totalt 397 1 1.3 Staffanstorp Dalby Mycket hög risk Hög risk Viss risk Totalt 1 3 4 2 2.1 Söder Dalby Veberöd Mycket hög risk Hög risk 36 51 Viss risk 244 Totalt 331 2 2.1 Norr Dalby Veberöd Mycket hög risk Hög risk 9 16 Viss risk 17 Totalt 42 2 2.2 Söder Veberöd Sjöbo Mycket hög risk Hög risk 3 1 Viss risk 2 Totalt 6 2 2.2 Norr Veberöd Sjöbo Mycket hög risk Hög risk 35 65 Viss risk 9 Totalt 19 3 3.1 Söder Sjöbo - Tomelilla Mycket hög risk Hög risk 27 5 Viss risk 94 Totalt 171 51

Delsträcka Korridor Tätort Risk för störning 1 3 3.1 Norr Sjöbo - Tomelilla Mycket hög risk Hög risk Viss risk Totalt Antal bostadshus med risk för störning 1 35 73 131 239 3 3.1 Syd-Nord Sjöbo - Tomelilla Mycket hög risk Hög risk 26 51 Viss risk 87 Totalt 164 1: Med risk för störning menas att bostaden ligger inom 1 meter från tänkt järnvägsmitt. 52

9 Ljudnivåer och vibrationsrisker utmed delen Malmö - Tomelilla Nedan beskrivs påverkan med avseende på buller och vibrationer sammanfattningsvis i de olika korridorerna och delsträckorna på delen mellan Malmö och Tomelilla. Siffrorna i fetstil anger delsträcka som utifrån buller och vibrationer ger minst påverkan på bostadshus. Tabell 9-1. Delsträcka Utredningsalternativ Antal bostadshus med maximala ljudnivåer över 7 db(a) 1 Antal bostadshus som riskerar störning på grund av vibrationer 2 1.1 Gemensam sträckning 166 247 1.2 UA Syd 22 43 1.2 UA Nord 15 397 1.3 Gemensam sträckning 5 4 2.1 UA Syd 132 331 2.1 UA Nord 24 42 2.2 UA Syd 8 6 2.2 UA Nord 93 19 3.1 UA Syd 42 171 3.1 UA Nord 62 239 3.1 UA Syd-Nord 21 164 1: Antal bostadshus som beräknas påverkas av maximala ljudnivåer på 7 db(a) eller, beräkningarna har gjorts 2, meter över mark som frifältsvärden vid fasad. 2: Antal bostadshus som beräknas påverkas av risk (viss risk eller högre) för störning på grund av vibrationer. 53