Mål M 346-01 Luftfartsverket ansökan om ändring av villkor.

Föreningen Boende mot buller i Norra Sollentuna c/o Nora Woodward Norrgårdsvägen 6B 192 69 Sollentuna Föreningen Väsbybor mot flygbuller c/o Benny Reuterhagen Tetorpsvägen 64 194 39 Upplands Väsby Undertecknade privatpersoner Miljödomstolen Stockholms Tingsrätt Avd 9 Box 8307 104 20 STOCKHOLM Mål M 346-01 Luftfartsverket ansökan om ändring av villkor. Yttrande i målet samt hemställan om sakägarstatus. Sida 1 av 20

Innehållsförteckning Mål M 346-01 Luftfartsverket ansökan om ändring av villkor... 1 Sakägarstatus... 3 Yttrandet i sammanfattning... 3 Allmänt om LFV:s ansökan... 4 Finns andra syften till ansökan? - undermålig egenkontroll... 4 Finns andra syften till ansökan? pågående brott mot villkor 6 och 2... 4 Finns andra syften till ansökan? överskridande av maxbuller... 5 Finns andra syften till ansökan? LFV:s omskrivning av villkor... 6 Finns andra syften till ansökan? göra villkor verkningslöst... 6 Slutsats: LFV:s verkliga syften... 7 LFV:s ansökan om prövotid... 8 Bakgrund: det av LFV angivna syftet med prövotiden... 8 Koncessionsnämndens syn på prövotid... 9 Konsekvenser av beviljad/ej beviljad ansökan om prövotid... 10 Villkor 1... 10 Betydelsen av det allmänna villkoret, villkor 1... 10 LFV:s tolkning av villkor 1 och vad LFV angivit... 11 När kan villkor 1 tillämpas vid bedömningar?... 12 Maxbuller... 12 Brister i uppgifter om maxbullervärden... 12 LFV:s beräkningsunderlag för maxbuller felaktigt... 13 Verkliga maxbullermätvärden... 14 Effekten av felaktiga maxbullermätvärden... 14 Maxbullermätningmetodens betydelse för ansökan... 15 Egenkontroll i regi av Kafka?... 15 LFV:s ansökan om ändring av villkor 2... 16 Nuläge... 16 Ändring för avgående trafik... 16 LFV:s önskan om undantag för 1%... 17 LFV och Miljöbalken... 17 LFV:s användning av miljöbalkens omprövningsinstitut... 17 Miljöbalkens syfte måste säkerställas... 18 Yrkanden:... 19 Sida 2 av 20

Sakägarstatus Föreningen Väsbybor mot flygbuller representerar ett stort antal drabbade av ökat flygbuller i Upplands Väsby sedan idrifttagandet av bana 3 på Arlanda flygplats. Föreningen Boende mot buller i norra Sollentuna representerar på motsvarande sätt drabbade av ökat flygbuller i norra Sollentuna. Föreningarna står båda bakom detta yttrande tillsammans med undertecknade privatpersoner. Samtliga undertecknade, föreningarna och privatpersoner, hemställer om att domstolen ger sakägarstatus åt oss samt att vi bereds tillfälle att deltaga och yttra oss i målets huvudförhandlingar 26:e-27:e maj 2004. För enkelhetens skull benämns samtliga undertecknade som föreningarna i denna skrivelse. Yttrandet i sammanfattning Föreningarna begär att LFV:s ansökan ska avslås i avseende begäran om ändring av villkor 2 och ansökan om prövotid. I övriga avseenden tar föreningarna i nuläget ingen ställning till LFV:s ansökan men önskar reservera sig för möjligheten att återkomma senare med ett ställningstagande. Föreningarna reserverar sig även för möjligheten att komma in med kompletterande yttranden till domstolen. Skälet till att föreningarna begär att LFV:s ansökan ska avslås är att den begärda prövotiden åsidosätter miljöbalkens allmänna hänsynsregler samt att åsidosättandet av villkor 1 som yrkas medför betydande risker för negativa miljökonsekvenser. Luftfartsverket har inte heller redovisat tillräckliga skäl för att motivera så vittgående inskränkningar i tillståndet som blir följden av att LFV under prövotiden tillåts avvika från villkor 1. Verket har inte heller uttömt alternativa metoder för att uppnå samma ändamål som man uppger vara syftet med ett prövoförfarande. Redan 1993 anvisade Koncessionsnämnden samarbetsorganet som beslutsorgan för de av LFV föreslagna utprovningarna. Föreningarna kan inte se att LFV visat att samarbetsorganets inte skulle kunna fungera för detta förfarande. Luftfartsverket har till grund för sin ansökan lämnat en miljökonsekvensbeskrivning som i avseende maxbuller inte innehåller mätvärden jämförbara med de riktvärden för maxbuller som används vid tillämpning mot miljöbalken och som dessutom grovt underskattar de sannolika maxbullervärdena. Föreningarna menar även att verket idag inte fullgör sin egenkontroll samt att verket redan idag bryter mot såväl villkor 1, 2 och 6. En beviljad prövotid kan därmed riskera att fungera som en form av amnesti och immunitet där verket med hänvisning till prövotiden kan fortsätta med pågående villkorsbrott och brister i egenkontroll. Även de begärda förändringarna av villkor 2 motsätter sig föreningarna då dessa öppnar en möjlighet att inom ramen för tillståndet ca 3000 flygningar per år (d v s ca 8 per dag) utan utredning tillåts flyga fritt och avvika från den tillståndsgivna minimihöjden. Sammanfattningsvis ber föreningarna domstolen om ett antal klarlägganden av tolkning av gällande tillstånd, samt ber myndigheter och domstolen att framgent tillämpa en mer kritisk syn på viktiga fakta som framställs av LFV än vad föreningarna tidigare upplevt varit fallet i Koncessionsnämnden. Föreningarna ber även om en framtida restriktiv syn på att ändra gällande tillstånd med LFV:s fakta och skäl som enda grund. Denna restriktiva syn menar föreningarna är nödvändig för att vidmakthålla miljöbalkens syfte och tillståndets intentioner. Sida 3 av 20

Allmänt om LFV:s ansökan Föreningarna erkänner Arlandas betydelse för Sverige och regionen. LFV utför en viktig samhällsinsats av riksintresse genom upprätthållandet av luftfarten. Tyvärr verkar det för föreningarna som om detta faktum leder till att LFV av myndigheter betraktas som särskilt trovärdigt i sina utsagor och att LFV:s verksamhet av tillsynsmyndigheten tillåts åsidosätta villkor och tillstånd utan påföljd i mycket större utsträckning än privata näringsidkare. LFV besitter i förhållande till domstolar och tillsynsmyndigheter ett betydande informations- och kunskapsöverläge gällande den verksamhet som myndigheter och domstolar är satta att reglera. Konkret innebär detta att LFV genom att välja vilka fakta som presenteras och hur dessa fakta presenteras, att undanhålla fakta som skulle kunna tala emot LFV:s sak, kan styra myndigheters bedömningar i för LFV önskad riktning. Föreningarna känner sig manade att i denna inlaga ge ett antal konkreta exempel som motivering till varför LFV i nuläget inte förtjänar hög trovärdighet vare sig avseende faktaunderlag eller avseende LFV:s uttalade syften med sin ansökan. Föreningarna visar nedan genom exempel från tidigare ansökningar på att LFV under åren systematiskt strävat efter att åsidosätta kraven på efterlevnad av de ursprungliga intentionerna i de särskilda villkoren och i vad verket i övrigt åtagit sig eller angivit relaterat till det allmänna villkoret, villkor 1. Det framstår som orimligt för föreningarna att man kan betro LFV det mycket stora ansvaret som en prövotid innebär när LFV ännu inte klarat att vare sig uppfylla gällande villkor eller kraven på egenkontroll. Finns andra syften till ansökan? - undermålig egenkontroll Länsstyrelsen i Stockholms län har under en lång följd av år menat att LFV mycket grovt underlåtit att uppfylla sin egenkontroll avseende tillståndet för LFV Arlanda flygplats. Detta kommer bl a till uttryck i myndighetens inlaga till miljödomstolen (30/11-2001 sidan 4) Luftfartsverkets egenkontroll av flygvägarna och bullerutbredningen har enligt Länsstyrelsens uppfattning varit mycket bristfällig. Med beviljande av en prövotid skulle verket ha tillskansat sig en mycket kraftfull immunitet mot att behöva utsättas för kritik för att inte ha rapporterat avvikelser. Dessa avvikelser skulle då per definition vara tillåtna inom ramen för prövotiden. Därmed framstår det även till intet förpliktigande när verket åtar sig att rapportera eventuella avvikelser från det gällande allmänna villkoret till tillsynsmyndigheten var fjärde månad. Det har man ju hittills inte gjort ens i avseende gällande särskilda villkor(!) än mindre i avseende villkor 1 - och Länsstyrelsen har inte förmått att med legala medel ingripa mot detta. Rimligen borde verket först i handling visa att man klarar att rapportera enligt gällande särskilda villkor innan man betros att kunna klara även en utökad rapportering under en prövotid. Finns andra syften till ansökan? pågående brott mot villkor 6 och 2 LFV säger att syftet med prövotiden är att bedriva sin flygtrafikledningsverksamhet med avvikelse från vad som tidigare föreskrivits. Det är en insmickrande omskrivning för att man söker tillstånd att flyga överallt när som helst utan påföljder. Det går inte att undgå misstanken att LFV med beviljade av prövotiden försöker legitimera ett redan regelmässigt pågående villkorsbrott. Verket kan nämligen efter ett beviljande av prövotid ges möjlighet att hävda att man i avseende villkor 6 genom prövotiden fått tillstånd att inte innehålla begränsningslinjer som angivits. Det är viktigt att notera att ifråga om de fem punkter där LFV åtar sig att även under prövotiden uppfylla gällande villkor så nämns inte villkor 6 specifikt. Sida 4 av 20

En mening i villkor 6 lyder: Sedan den tredje banan har tagits i drift, får vid inflygning till bana 01L tätorten inte överflygas öster om förlängningen av denna bana. Enligt föreningarna avviker dock LFV regelmässigt från att följa villkor 6 i detta avseende. Verket har nämligen internt antagit en tolkning av villkor 6 som innebär att 10 graders avvikelse öster om förlängningen tillåts, d v s man flyger regelmässigt in över västra Upplands Väsby tätort vid landning till bana 01L. (Se bilaga 7 inflygningsvägar). På internet har verket på http://www.lfv.se/site/airports/arlanda/on/bana3/villkor.asp omformulerat villkor 6 till att lyda som följer: "Villkor 6, Kontroll 1: Anflygning över Upplands Väsby tätort, bana 1: Överflygning av Upplands-Väsby tätort öster om förlängningen av bana 1 får ej ske vid inflygning till denna bana. Inga avvikelser från centrumlinjen med mer än +/- 10 får förekomma. (Centrumlinjen är lagd direkt på begränsningslinjen). I avseende egenkontroll till Länsstyrelsen rapporteras inte detta såsom avvikelser utan endast flygningar som avviker mer än 10 grader rapporteras. Ur flygteknisk synvinkel är 10 grader en oerhört stor avvikelse. 10 grader ligger t o m mycket långt utanför det normala inflygningsinstrumentets presentationsgränser i flygplanen. Man har från LFV: sida tidigare i mål 343-03 hävdat att man kan flyga in med upp till 15 graders vinkel till centrumlinjen vid oberoende parallella inflygningar. Det kan alltså inte vara några som helst problem att hålla inflygningarna på en flygväg som ligger upp till 15 graders angöringsvinkel väster om förlängningen av bana 01L så att centrumlinjen angörs strax norr om Upplands Väsby. Föreningarna veterligt är Länsstyrelsen inte uppmärksammad på LFV:s tolkning i detta avseende och dess medföljande brister i avseende egenkontroll och brott mot villkor 6. Exempelvis har LFV inte inrapporterat det villkorsbrott som visas av bilaga 8 då detta avviker mindre än 10 grader. När flygplanen avviker mer än cirka drygt en grad så bryter verket även mot villkor 2 i avseende formuleringen Mellan kl 22 och 07 får inte slutlig inflygning påbörjas förrän flygningen är etablerad på centrumlinjen för den aktuella landningsbanan. Finns andra syften till ansökan? överskridande av maxbuller Den i denna inlaga nedan beskrivna metod för maxbullerberäkning och punktmätning som LFV tillämpar avviker på väsentligt sätt från definitionen för det av regeringen fastställda riktvärdet för maxbuller. LFV underskattar systematiskt maxbullernivåer i förhållande till de av regeringen angivna riktvärdena. T ex envisas LFV med att även i inlaga 17 januari 2002 beräkna maxbuller som det tredje högsta värdet per årsmedeldygn, men något sådant beräkningssätt finner inget stöd i proposition 96/97:53 för riktvärde maxbuller vid nyanläggning av trafikinfrastruktur. Men det mest allvarliga är att verket beräknar maxbuller som frifältsvärde och ignorerar det faktum att vid uteplats i anslutning till bostad förekommer ljudreflexer. Det står alltså klart att LFV:s faktaunderlag avseende beräkningar och stickprovsmätningar av maxbuller inte uppfyller kraven som ställs enligt miljöbalken. Verket kan alltså inte visa att man uppfyller miljöbalkens allmänna hänsynsregler som uttrycks i miljöbalken kapitel 2. Verket är även av villkor 1 enligt föreningarna bunden av vad man angivit i ansökan i avseende maxbuller. Att väsentligt avvika från detta genom att utsätta mångfaldigt fler boende än vad som angivits av LFV för maxbullervärden överskridande 70 dba torde därmed utgöra villkorsbrott. Sida 5 av 20

Självklart är det dock så att verket vid en beviljad prövotid skulle erhålla en långtgående amnesti ifrån skyldigheten att innehålla de av verket i kartor angivna maxbullervärdena. Då verket sedan ca 7 år tillbaka (då riktvärdena fastställdes av regeringen) borde ha varit medvetet om problematiken så menar föreningarna att detta naturligtvis är ytterligare ett tänkbart syfte med ansökan om prövotid att slippa hållas ansvarig för att maxbullerutbredningen är mycket större än vad verkets siffror låter påskina. Finns andra syften till ansökan? LFV:s omskrivning av villkor Det verkar bestickande för föreningarna att LFV försöker dölja sina intentioner bakom formuleringar som förändringar av redaktionell karaktär. Det förtjänar därför nämnas att förra gången LFV ansökte om ändring av tillståndet för Arlanda (beslut 7 september 1998) så gjorde man det med motiveringen att med bibehållet skydd för Upplands Väsby tätort ge en bättre flygoperativ lösning. Det som de facto skedde var dock att villkor 6 ändrades så att lydelsen om...samtidigt med och oberoende av inflygningar till bana 01L... introducerades. Det var en passus som inte fanns i villkor 6 ursprungliga formulering från 1993. Denna förändring innebar sedan att miljödomstolen i dom 2004-03-30 fastslog att villkor 6 idag inte kan användas för att skydda Upplands Väsby från överflygning vid inflygning till bana 01R eftersom samtidiga och oberoende inflygningar i nuläget inte kan ske. Med villkorets ursprungliga lydelse så hade enligt föreningarnas bedömning sannolikt domstolen kunnat fastslå att samtidiga beroende inflygningar skulle ha kunnat genomföras utan överflygning av Upplands Väsby tätort. Mot bakgrund av ovanstående står det klart att LFV inte är att lita på när man nu med motivering av redaktionell karaktär på nytt vill få igenom förändringar av villkor som utan tvekan riskerar att ske på bekostnad av miljön. För tillsynsmöjligheterna och sakägare introducerar omskrivningarna ett större mått av osäkerhet och därmed svårigheter i tolkningen. Finns andra syften till ansökan? göra villkor verkningslöst LFV ger självt ett utmärkt exempel på hur verket agerar när man i ansökan sidan 6 samt återigen sida 21 hävdar att gällande villkor för utflygning regleras upp till de första 17 km av en utflygningsväg samt att man därefter har möjlighet att tillämpa free routing. Bakgrunden till detta av LFV felaktiga påstående är att verket självt ansökte om en ändring i villkor 2 som godkändes 1998. Den tidigare lydelsen av villkor 2 från 1993 sade nämligen att avgående flyg skulle hålla sig inom angivna flygstråk i 30 km från flygplatsen. Skälet till den gamla formuleringen var att minska bullerutbredningen. Verket anförde inför beslutet 1998 i stort samma motiv som inför den nu aktuella ansökan för en begärd förändring av villkor 2. LFV anförde att ingen förändring i sak av utflygningen eller planens beteende (och därmed buller) skulle ske annat än i undantagsfall. Samma typ av utflygning skulle fortfarande användas och man skulle endast av flygoperativa skäl önska sig att gränsen i det särskilda villkoret skulle omnämna 1850 meter MSL (17 km) snarare än 30 km. Redan 3 år efter tillståndsändringen 1998, vid den nu aktuella ansökan från 2001 har alltså den gällande ursprungliga huvudregeln att följa utflygningsvägar i 30 km, i LFV:s tappning förvandlats till ett villkor som nu endast gäller i 17 km upp till 1850 m och som därefter medger free routing (se fotnot sidan 21 i LFVs ansökan). Ändå sade koncessionsnämnden mycket tydligt i sina överväganden 1998 (Dnr 171-8-96, sid 87): Nämnden vill dock erinra om att LFV genom det allmänna villkoret är bundet vid sina uppgifter om att möjligheten till avvikelse från SID innan 30 km har tillryggalagts kommer att utnyttjas som undantag. Det tog således endast 3 år för LFV att officiellt börja betrakta det som man angett som ett undantag som något som nu var tillåtet enligt villkoret. Sida 6 av 20

Föreningen Väsbybor mot flygbuller har dock i påpekanden till Länsstyrelsen och Luftfartsverket (genom remiss) 8 februari 2004 i samband med mål 343-03 påpekat att man anser verkets tolkning av den nya lydelsen av villkor 2 felaktig. I sin senaste inlaga till domstolen 25 mars 2004 så synes LFV ha insett sin felaktiga tolkning. Man modifierar nu istället den aktuella frågan till ett argument för det sökta prövotillståndet något som inte fanns med i den ursprungliga ansökan och i remissförfarandet. LFV påstår sig alltså nu behöva prövotiden för att avvika från villkor 2:s ursprungliga lydelse i detta avseende (sidan 3, LFV 25 mars 2004). Med den 1998 medgivna av flygoperativa skäl förändrade lydelsen av villkor 2 ges alltså verket nu en möjlighet att även avvika från villkor 2:s ursprungliga intentioner genom att dessa nu omfattas av villkor 1 när verket åtar sig att endast avvika från villkor 1 under prövotiden. För att vid eget användande av citat av Koncessionsnämnden från 1998 inte komma i konflikt med utsagorna i sin egen tidigare ingivna ansökan så väljer man nu att modifiera sin utsaga så att man nu hävdar att flygplatsen i princip har rätt att tillämpa s.k. free routing efter 17 km. Även denna tolkning är dock felaktig enligt föreningarna. Det står ingenstans i gällande villkor eller tillstånd att verket i princip har denna rättighet att avvika från vad man tidigare åtagit sig. Istället förtjänar det att påpekas att det framgår med önskvärd tydlighet av LFV:s egna plottningar av flygvägar som föreningarna tagit del av, att LFV redan idag utan konsekvenser från tillsynsmyndigheten tillåtits tillämpa free routing. Verkets plottningar av radarspår som en del av egenkontrollen visar t ex en korridor som slutar efter 17 km. I och med denna bristande egenkontroll så har tillsynsmyndigheten alltså ingen möjlighet att i detta avseende bedöma brott mot villkor 1. (Se bilaga 6). Detta argument för prövotid är alltså inte något annat än ett ytterligare tomt argument för att få möjlighet att under 5 års tid slippa vara bundet av ett villkor 1 som man idag av princip redan regelmässigt och utan påföljd från Länsstyrelsen bryter mot. Ovanstående är ytterligare ett exempel på hur de ursprungliga intentionerna med villkoren åsidosätts så snart verket lyckas hitta någon klurig redaktionell eller flygoperativ orsak att ansöka om en bättre lösning med bibehållet skydd. Det är även ytterligare ett exempel på att det egentliga syftet med prövotiden är en amnesti mot regelbundet pågående villkorsbrott. Därmed frågar man sig vad LFVs utfästelser är värda denna gång när man ifråga om önskade tillåtna avvikelser på 1% påstår att detta inte kommer medföra förändringar i sak? Tyvärr blir föreningarnas slutsats än en gång att verkets motiv är att precis som i tidigare exempel få till stånd en verklig lättnad i villkorens tillämpning eller att möjliggöra verkets egna tolkning. Slutsats: LFV:s verkliga syften Föreningarna menar att trots det lovvärda syftet med LFV:s verksamhet, så skiljer sig verkets beteende och trovärdighet inte ifrån det som en privat näringsidkare uppvisar i tillståndsärenden. Det förtjänar mot bakgrund av ovanstående påpekas att i LFV:s egenintresse ligger att maximera avkastningen för flygverksamheten på Arlanda flygplats då LFV är ett avgiftsfinansierat verk. Det finns därmed en inbyggd konfliktsituation för LFV att vidtaga åtgärder som i bullerbegränsande syfte samtidigt riskerar öka LFV:s kostnader eller begränsa LFV:s möjligheter att tillgodose samtliga flygbolags önskemål om kapacitet och landning under s k peak tid på dygnet. Det är i detta ljus LFV:s bristande egenkontroll, egna avvikande tolkningar av tillståndet, pågående villkorsbrott och påstådda oförmåga att lösa bullerproblemen för kringboende ska ses. Därmed framstår det tyvärr som svårt att frigöra sig från misstanken att LFVs egentliga syfte med ansökan om prövotid är att tillskansa sig fem års immunitet, att slippa uppfylla villkor 1 för Sida 7 av 20

tillståndet Arlanda flygplats och att slippa ta itu med de brister i egenkontroll och i uppfyllande av övriga särskilda villkor som identifieras i denna inlaga. LFV:s ansökan om prövotid Inledningsvis vill föreningarna understryka att det av LFV officiellt uttalade syftet med ansökan om prövotid, att söka finna alternativ som minskar bullret över Sollentuna och Upplands Väsby, naturligtvis har föreningarnas fulla stöd. Däremot anser föreningarna att det råder berättigat tvivel om huruvida det av LFV angivna syftet med prövotiden överensstämmer med det verkliga syftet. Om LFV menar allvar med sitt syfte så finns det en mängd metoder och framkomliga vägar som LFV redan nu kan, och har kunnat, pröva inom ramen för tillståndet, men som LFV valt att inte följa. Att LFV tillåts inte behöva följa villkor 1 innebär dessutom alltför stora risker och inskränkningar i miljöhänsyn. Hellre än en generell tillåtelse att avvika från villkor 1 borde en bättre lösning vara att LFV till samarbetsorganet redovisar i vilka avseenden och hur länge man vill avvika, samt översiktligt redovisar konsekvenserna av dessa avvikelser. Då kan organet ger LFV tillåtelse att temporärt avvika i de preciserade fallen där dessa bedöms rimliga med tanke på syftet. Bakgrund: det av LFV angivna syftet med prövotiden Under ca 6 månaders tid har Föreningen boende mot buller i Sollentuna arbetat tillsammans med LFV för att försöka finna verksamma metoder mot det ökade flygbullret som drabbar boende i norra Sollentuna. Föreningen har fått ta del av de detaljerade förslagen från LFV i det s k Stenvändningsprojektet. Föreningen har även till LFV inkommit med en egen konkret förslagslista som är framtagen i samarbete med flygteknisk expertis som föreningen har tillgång till genom sina medlemmar. Dessa förslag kan genomföras utan villkorsbrott eller villkorsändringar. Både LFV:s Stenvändningsprojekt och föreningens förslag har därefter diskuterats mellan LFV och föreningen i ett antal möten och per korrespondens. Den slutsatsen som föreningen tvingats dra av dessa erfarenheter är att LFV i realiteten tyvärr i handling på kort sikt inte visar någon som helst vilja att införa ens de enklaste förändringar som skulle kunna ha betydelse för bullersituationen. Föreningen har tillskrivit LFV med en redogörelse för otillräckligheten i LFV:s åtgärder ingående i Stenvändningsprojektet och att dessa inte under överskådlig tid kommer att leda till en väsentlig minskning av bullersituationen i norra Sollentuna. LFV har självt vitsordat föreningens bedömning i detta avseende (brev daterat 2004-03-16) enligt följande: Föreningens bedömning av LFV s åtgärder (LFV s Stenvändningsprojekt, föreningens skr 2004-02-09): När det gäller föreningens bedömning av åtgärder anser vi att dessa är till stora delar korrekta. Således kan LFV idag inte visa att de åtgärder man överväger kommer att ge avsedd effekt. Inte heller kan man utlova något konkret genomförande eller ens någon konkret tidplan för detta. Föreningen har däremot framfört egna verksamma förslag till LFV på såväl kort som lång sikt. Föreningen har t ex framfört förslag på att de mycket gamla, särskilt bullrande postflygplanen av typen HS748, som på natten startar ifrån bana 19L för West Air Sweden, skulle kunna ta en annan tillåten utflygningsväg över skogsmark. Istället överflyger planen regelmässigt de centrala delarna av Bollstanäs och Rotebro och väcker ett stort antal boende nattetid. LFV har inte kunnat redovisa några rimliga skäl till varför man inte vill hörsamma föreningens begäran. Föreningen har vidare föreslagit att LFV åtminstone kortsiktigt undviker att landa söderifrån på bana 01R före kl. 07.00 för att skona morgonsömnen för de boende (inflygningar startar idag Sida 8 av 20

strax efter kl 06.00). LFV skulle på samma sätt som idag redan sker vid landning norrifrån kunna byta bananvändningsmönster kl 07.00. Vid sydliga vindar, och med samma mängd trafikrörelser används inte bana 3 för landning norrifrån förrän kl 07.00. Då går det utmärkt att byta bananvändningsmönster. LFV har inte kunnat redovisa varför det inte skulle gå att göra på samma sätt morgontid vid landning söderifrån. Det bestående intrycket är att näst flygsäkerheten så är det ekonomiska och kapacitetsmässiga överväganden som står högst på agendan för LFV, inte miljöfrågor. Föreningarna misstänker att LFV är ovilligt att ge efter för ens de enklaste förändringar eftersom LFV då fruktar att detta kommer att utgöra bevis på att LFV inte är så bakbundet i sin handlingsfrihet som man hävdar utåt. I detta ligger även att LFV tillsatt minimalt med resurser (1 person) för att utreda det s k Stenvändningsprojektet. Samtidigt använder sig LFV nu i omfattande ordalag i media och till allmänheten av hänvisningar till Stenvändningsprojektet som ett argument för att kortsiktigt undvika att genomföra några som helst åtgärder. Tyvärr finns det därmed stor tveksamhet kring ett beviljande av prövotid. Det finns en berättigad tro att LFV söker ännu en legal möjlighet att under överskådlig tid fortsätta att sätta bullerfrågor, och miljöfrågor på undantag. I samarbetsorganets har LFV varit märkligt overksamt i dessa frågor. Varför har t ex dessa frågor alltsedan LFV inlämnade ansökan år 2001 ännu inte tagits upp av LFV i samarbetsorganet? LFV borde väl rimligen redan av det tidiga samrådet, och om inte annat av domstolsinlagor under 2001-2002, kunnat inse att det finns en möjlighet att domstolen inte skulle bevilja prövotiden? Varför då inte parallellt ta upp dessa frågor i samarbetsorganet redan då om nu LFV verkligen menar allvar med önskan om att minimera bullerstörningar? I aktuellt ingivet material finns inga eller åtminstone mycket få detaljerade uppgifter som konkret förklarar orsaken till att utprovningar av verksamheten inte kan göras inom ramen för aktuellt tillstånd. T ex uppger verket behov att utprova sned alternativ inflygning som minskar bullret över Upplands Väsby som motiv för prövotillstånd. Denna inflygningsväg är redan tillståndsgiven och således är detta motiv till prövotillstånd inte aktuellt. Verket uppger istället bara mycket svävande att det råder osäkerhet om samrådsorganets befogenheter. Varför då inte läsa vad Koncessionsnämnden skrivit redan 1993? (se nedan) Eller varför inte begära klarläggande om organets befogenheter av domstolen? Hursomhelst borde motiven för prövotid rimligen som ett minimum innehålla en provkarta på de detaljerade åtgärder som LFV anser nödvändiga att behöva prova ut och som inte kan utföras inom ramen för aktuellt tillstånd. Föreningarna kan inte finna någon sådan provkarta. Det enda verket säger är att man vill använda flygvägarna på ett annat sätt än vad som hittills beskrivits. Koncessionsnämndens syn på prövotid När Koncessionsnämnden första gången 1993 skulle reglera de närmare villkoren för LFV Arlanda flygplats så hade man till grund för sina bedömningar en mängd uppgifter från LFV som med en hög sannolikhetsgrad utmålade en framtid med lågbullrande flygplan, utfasning av högbullrande flygplan, avancerade navigeringshjälpmedel, stora möjligheter att flyga runt tätorter och liknande för miljön positiva utvecklingar. Man stod alltså i en situation mycket lik dagens situation, nämligen att verksamheten stod inför förändringar som det fanns behov av att införa och att prova ut effekterna av. Koncessionsnämnden skrev som en följd av detta (1993 Dnr 171-597-90, sid 283): På grund av de redovisade omständigheterna är frågan om utflygningsvägar inte lämpad att nu avgöra genom slutliga villkor. Ej heller är ett sådant prövotidsförfarande som normalt brukar tillämpas i miljöskyddsärenden lämpligt. Man föreskrev istället att denna och andra frågor borde lösas inom ett samarbetsorgan. På sidan 286 utvecklar man vidare motiven till detta: Genom de förändringar av flygvägarna i syfte att begränsa bullerstörningar inom tätorter Sida 9 av 20

som kan åstadkommas genom arbetet inom samarbetsorganet bör samma resultat kunna uppnås som genom prövotidsförfarande. Fördelen med detta förfarande är att förändringar kan vidtas successivt. LFV har hittills, vad föreningarna vet, inte ens valt att ta upp dessa frågor i samarbetsorganet och därmed inte tillfullo tagit tillvara samarbetsorganets möjligheter. Istället vill man nu ånyo ta upp frågan om prövotid trots att mycket lite i sak förändrats sedan 1993. Exempelvis väntar vi fortfarande på utfasning av bullrande postflyg på natten, vi väntar fortfarande på ett navigeringssystem som möjliggör sneda inflygningar etc. Föreningarna menar att motiven för prövotid är lika svaga idag som 1993. Konsekvenser av beviljad/ej beviljad ansökan om prövotid Även utan en prövotid har LFV stora möjligheter att få utpröva bullerminskande åtgärder. Det är svårt att se av vilka skäl någon part i samarbetsorganet som berörs skulle vilja motsätta sig detta? Speciellt som LFV självt hävdar att dessa förändrade användningsmönster inte skulle medföra någon nämnvärd förändring i flygplatsens miljöpåverkan. På motsatt sätt är det med en prövotid svårt att se att LFV i större grad än tidigare skulle kunna garantera att framtida villkorsutformningar blev mer långsiktigt hållbart underlag för bedömning av miljötillståndets villkor (LFV:s formulering). Detta då internationella regler förändras, teknisk utveckling pågår, ny forskning kommer med nya rön om hälsoeffekter av buller, samt inte minst det råder stor osäkerhet om framtida kapacitetsbehov på Arlanda mot bakgrund av lågprisflygets utbredning och utvecklingen av flygsäkerhetsfrågorna. LFV säger självt i sin ansökan att det därför kommer bli aktuellt att fortlöpande initiera behov av förändringar i gällande miljötillstånd. I Luftfartsverkets egen rapport om flygbuller (Luftfart och Samhälle, rapport 2003:06, 1 aug 2003, Flygbuller) sägs att Flygverksamhet är föränderlig. Det har därför visat sig att flygplatsverksamheter behöver omprövas i samband med att förutsättningarna för flygverksamheten förändras. Vidare sägs: Tillstånd enligt MB är inte så statiska att de kan utgöra en total och säker grund för miljökonsekvenser kring flygplatser på lång sikt. Det framstår för föreningarna därmed som om LFV talar mot bättre vetande när man anger motiven för prövotiden att finna långsiktigt hållbart underlag för bedömning av miljötillståndets villkor. Långsiktigt menar istället föreningarna att LFV inte kan garantera något sådant underlag. Föreningarna menar slutligen att LFV måste bevisa sina verkliga intentioner efter ett eventuellt avslag på begäran om prövotid. Om ett sådant avslag följs av att LFV precis som idag fortsätter att inte i konkret handling fullfölja sin egenkontroll, om verket fortsätter att inte visa några konkreta resultat av Stenvändningsprojektet och om verket fortsätter att ignorera fullt genomförbara förbättringsförslag ur bullerhänseeende, då kommer det att utgöra ett tydligt bevis på att LFV inte heller menade allvar med det angivna syftet med prövotiden. Menar man däremot allvar så bör man rimligen omedelbart, som en följd av avslag på prövotidsbegäran, inleda diskussioner med kommuner, föreningar och Länsstyrelse i samarbetsorganet (som ju av flertalet sakägare uttryckts som föredragen metod) och inom ramen för tillståndet eller för samarbetsorganets tillåtelse, vidta alla de konkreta åtgärder man anser sig behöva. Villkor 1 Betydelsen av det allmänna villkoret, villkor 1 Det är av väsentlig vikt att från domstolen få en fullständig tolkning av innebörden och betydelsen av villkor 1 eftersom det är detta villkor som LFV söker undgå genom prövotiden. Föreningarna menar att såväl Koncessionsnämnden olika resonemang, samt en rent logisk analys av villkorets lydelse och syfte, visar att villkoret måste anses ha en egen och självständig Sida 10 av 20

betydelse och alltså inte enbart kan ses som en sammanfattning av de särskilda villkoren. Därmed visar de exempel som ges av föreningarna i denna inlaga att LFV redan idag systematiskt ignorerar ett antal krav som följer av villkor 1, det allmänna villkoret. Länsstyrelsen är dessutom p g a resursbrist, brist på information och komplexiteten i problemen och tolkningen sannolikt i ett underläge när det gäller sin förmåga att utöva tillsynen enligt villkor 1. Enligt föreningarna förmenande är villkor 1 av så stor betydelse att t ex ett föreläggande enligt villkor 1 sannolikt haft större legala förutsättningar i nuläget att skydda Upplands Väsby tätort från regelmässig överflygning än vad som visade sig vara fallet med att använda villkor 6 med sin nuvarande formulering för detta syfte. Villkoret har också definitivt ett berättigande i att skydda övriga delar av norra Stockholm från miljöstörningar som inte beskrivs i tillståndet. LFV:s tolkning av villkor 1 och vad LFV angivit Låt oss till en början konstatera att Luftfartsverket har en annan tolkning av villkor 1 än föreningarna. Verket menar t ex att uppgifter om maxbullerkurvor som är inlämnade till Koncessionsnämnd och domstol i samband med ansökan har lämnats upplysningsvis och skall betraktas som information till vilket inga villkor är knutna. Denna tolkning framgår såväl av en av LFV:s inlagor i detta mål (2002-01-27, sidan 1, bilaga 1) såväl som av brev till Sollentuna kommun av verkets generaldirektör (se bilaga 4). Innebörden av ett sådant synsätt är att den ansökande, utan efterräkningar och utan att tillsynsmyndighet har laglig rätt att ingripa, ges fritt spelrum att ägna sig åt optimistiska antaganden i syfte att beveka domstolen att bevilja ansökningar på lösa grunder. Om verket menar att de uppgifter som verket lämnar, t ex ifråga om maxbullerkurvor, är behäftade med stor osäkerhet och därför endast ska betraktas som information, så borde man rimligen i sin ansökan p g a osäkerheten vara skyldig att uppge graden av osäkerhet så att domstolen kan ta in detta i sitt beslutsunderlag. Om verket däremot menar att dess uppgifter är tillförlitliga så framstår det som obegripligt varför verket motsätter sig att man anser sig bundet av vad man angett i ärendet enligt villkor 1. Föreningarna är därför mycket intresserade av att från LFV nu få preciserat vilket av allt övrigt material som verket ingivit i de olika tillståndsärenden genom åren, förutom maxbullerkurvor, som LFV betraktar som information till vilket inga villkor är knutna. Detta kan nämligen antas ge värdefull information till domstolen och sakägare om de faktaområden där LFV kan antas känna stor osäkerhet om sin egen bedömning. Verket medger för övrigt självt att i tidigare ansökningar beskrivningen av verksamheten hade vissa ofullkomligheter. Föreningarna menar naturligtvis att detta synsätt på material som inges till domstol i tillståndsärenden är såväl felaktigt som orimligt. Enligt föreningarna måste samtligt material som ingetts av LFV under denna och tidigare ansökningar anses vara bundet till villkor 1 såvida inte materialet uppenbarligen varit av den karaktären att det saknat betydelse för bedömningen i ärendet eller att LFV tydligt beskrivit graden av osäkerhet i sina uppgifter. För att undvika framtida onödiga och för samhället långdragen, kostsam oenighet med LFV i tillsyns- och domstolsärenden önskar föreningarna att domstolen i sina överväganden kunde klargöra synen på det allmänna villkoret, villkor 1, och i vad mån föreningarnas tolkning eller LFV:s tolkning är korrekt. Sida 11 av 20

När kan villkor 1 tillämpas vid bedömningar? Föreningarna har däremot en stor förståelse för att bedömningar faktiskt måste göras i de fall ett entydigt faktaunderlag saknas. Föreningarna tror även att maxbullerkurvor, verkliga och beräknade sådana, skulle kunna tänkas vara ett sådant bedömningsområde. Men det ankommer på den sökande och på en tillståndshavare att till såväl domstol som tillsynsmyndighet ge sådana uppgifter att en eventuell osäkerhet i bedömningarna kan klargöras. LFV har i samtliga ansökningar gällande Arlanda flygplats inte gett uttryck för någon som helst sådan osäkerhet i bedömningarna om maxbuller. Tvärtom så anför verket i den aktuella ansökan antalet störningsfall till 17518. Det är inte cirka 17000 eller ens bara 17000 (vilket skulle indikera en till tusental avrundad uppskattning), utan det är faktiskt 17518! Det är naturligtvis orimligt att domstol och sakägare ska behöva gissa huruvida siffran 17518 är ett optimistisk antagande eller resultatet av ett kvalificerat och ändamålsenligt beräkningsunderlag. Dessutom så saknas totalt bedömningar från LFV om osäkerheten i verkets uppskattningar såväl som uppgifter om vilken metod verket använt för sina uppskattningar. I det sistnämnda fallet, metodfrågan för uppskattningar och maxbullermätning, så menar föreningarna att en ytterligare nyckelfråga, för inte bara aktuell ansökan utan sannolikt för samtliga av LFV:s ansökningar sedan 1997, är aktuell att belysa. Slutligen så vill föreningarna mena att för det fall domstolen trots ovanstående argument skulle medge att maxbulleruppgifter får betraktas som information till vilket inga villkor är knutna så gäller fortfarande miljöbalkens allmänna hänsynsregler (och därmed regeringens antagna riktvärden för maxbuller). Dessa får inte åsidosättas utöver vad som beskrivs av tillståndet. Eftersom maxbullernivåer regelmässigt över 70 dba ej är tillståndsgivna och beskrivna utanför maxbullergränslinjerna kan inte tillståndet anses innehålla en generell rätt för LFV att åsidosätta de allmänna hänsynsreglerna utöver vad som beskrivits i tillståndet. Maxbuller Brister i uppgifter om maxbullervärden Genom infrastrukturpropositionen 1996/97:53 (se bilaga 5) fastlades regeringens riktvärden gällande maxbuller som är vägledande vid tillämpandet av miljöbalken. LFV är enligt miljöbalken skyldigt att till ansökan om ändring av tillstånd (så som skedde 2001) bifoga så kallad miljökonsekvensbeskrivning. Uppgifterna i denna ska då rimligen följa den standard för riktvärden som angivits av regeringen enligt ovan för att möjliggöra korrekt bedömning enligt miljöbalken vid tillståndsgivande och vid efterföljande tillsyn enligt miljöbalken. Tillsynsmyndighetens löpande miljötillsyn ska bedrivas med utgångspunkt från Miljöbalken och de av regeringen fastlagda riktvärdena för tillämpning av alla frågor som ej konkret beskrivits på annat sätt i tillståndet. Detta innebär enligt föreningarnas mening att även om tillståndets särskilda villkor inte reglerar annat buller än FBN, så är LFV genom det allmänna villkoret och dess hänvisning till vad LFV angivit i detta ärende om bundet till sina utsagor om maxbuller. Detta gäller speciellt då Koncessionsnämnden i inte oväsentlig grad använder sig av LFV:s uppgifter om maxbuller för sina ställningstaganden. LFV är även bundet, genom infrastrukturpropositionen 1996/97:53 genom Miljöbalkens allmänna hänsynsregler att inte utöver vad som i tillståndet är angivet utsätta boende för buller över av regeringen fastställda maxbullerriktvärden. LFV är även bundet av de nationella miljömålen där man Sida 12 av 20

i avseende God bebyggd miljö inte bör försvåra uppnåendet av dessa.. Slutligen ska nämnas att regeringens regleringsbrev för LFV även hänvisar till miljömål för verksamheten som speciellt refererar till maxbuller. LFV vill dock begränsa sina åtaganden vad avser prövotiden till de av verket 5 redovisade föreskrifterna (sidan 14 ansökan). Därmed så kommer man alltså enligt föreningarna att tvärtemot LFV:s egen åsikt komma i konflikt med inte bara miljöbalkens allmänna hänsynsregler utan även med villkor 1 och ett antal olika miljömål. Enligt föreningarna handlar verkets strategi, i detta fall prövotid, om att söka undkomma de krav som ställs på LFV. LFV:s beräkningsunderlag för maxbuller felaktigt Den äldre standard för maxbullermätning och beräkning av maxbuller som LFV använder heter ISO3891 och mäter flygplansbuller i frifältsläge. Denna metod mäter således inte det buller som faktiskt upplevs av människor, som förorsakar negativa hälsoeffekter och som definierats genom regeringens antagna riktvärden. Det är av väsentlig betydelse att bemärka att mätmetoden som hittills tillämpats av LFV och oberoende mätföretag (t ex metoden Nordtest) systematiskt ger för låga värden i jämförelse med den av regeringen beslutade specifikationen att riktvärdet för maxbuller utomhus ska avses vid uteplats i anslutning till bostad. Rimligen har regeringens formulering ett konkret syfte: nämligen det att poängtera att de ljudreflexer som uppstår på uteplats ska ingå i mätvärdet, vilket inte är fallet vid s k frifältsmätning. Regeringens proposition innehåller således ingen hänvisning till frifältsmätning eftersom det är logiskt oförenligt med att som regeringen gjort specificera vid uteplats i anslutning till bostad. På ett fritt fält förekommer per definition inga reflexer medan det på en uteplats i anslutning till bostad förekommer såväl mark- som fasadreflexer. Det torde också vara självklart av regeringens definition att en typisk uteplats innefattar en belagd markyta i anslutning till fasad. Rimligen måste LFV med sin stora expertis kring bullermätning känna till att den av regeringen i riktvärden beslutade definitionen vid uteplats i anslutning till bostad avviker på väsentligt sätt från det sätt på vilket LFV hittills tillämpat beräkning, mätning och prognosticering av maxbuller. Det finns därmed skäl att tro att LFV alltsedan tillkomsten av regeringens riktvärden i infrastrukturpropositionen 1996/97:53 och i samband med tillståndsansökan och tillsynsfrågor uppsåtligen använt andra metoder för maxbullerberäkning och/eller andra mätplatser vid faktiska mätningar av buller än vad som följer av regeringens riktvärden enligt ovan. Detta i syfte att ge LFV lägre bullervärden vid uppgiftslämnande i samband med ansökan till Miljödomstolen och således underlätta givandet av sökta tillstånd. Är det kanske därför som LFV är så mån om att ingivna uppgifter ska anses vara att betrakta enbart som information till vilket inga villkor är knutna? En för LFV mer generös bedömning är att LFV av oaktsamhet lämnat felaktiga uppgifter gällande omfattningen av maxbullerutbredningen. Hursomhelst så bedömer föreningarna att det borde vara straffbart enligt miljöbalken kap. 29 5 att till tillsynsmyndighet och Sida 13 av 20

domstol lämna uppgifter som vilseleder och systematiskt underskattar maxbullerstörningsnivåer. Verkliga maxbullermätvärden Mot bakgrund av ovanstående så måste det anses stå helt klart att de bullermätningar som på uppdrag av Sollentuna kommun (se bilaga 1) hittills gjorts i norra Sollentuna av s k frifältsvärde baserade på tillämpningar av ISO3891, snarast underskattat vad det sannolika bullerriktvärdet mätt enligt regeringens riktlinjer skulle ha varit. Man har i mätningen reducerat uppmätt värde med 6 db för att ta bort effekten av reflexer. Trots detta har alltså många maxbullervärden på över 70 dba uppmätts. Detta i norra Sollentuna, ett område som inte ens förekommer på de av LFV inlämnade maxbullerkartorna. För att ytterligare försöka belysa konsekvenserna av att likt LFV tillämpa en mätmetod som exkluderar buller-reflexerna som uppstår på uteplats i anslutning till bostad så har undertecknade låtit utföra en känslighetsanalys på den bullermätning som utfördes genom Sollentuna kommuns försorg. Resultaten visar att antalet mätvärden över riktvärdet ökar med ca 300% om endast 3 dba reducering görs av uppmätt värde. Antalet mätvärden över riktvärdet ökar med ca 600% om ingen justering för ljudreflexer alls hade gjorts på mätningen som beställts av Sollentuna kommun. (Se bilaga 2) Även om en sådan justering för just denna mätning är tekniskt missvisande då mätningen ej utförts på uteplats utan på tak, så visar känslighetsanalysen tydligt i vilken mycket stor omfattning bullerstörningar kan förväntas påvisas vid en mätning som närmare skulle ansluta till de av regeringen antagna riktvärdena. Det kan alltså sägas att maxbullerförekomsten i norra Sollentuna med råge torde överskrida riktvärdena för maxbuller. Effekten av felaktiga maxbullermätvärden Enligt tillgänglig expertis så innebär hänsynstagande till ljudreflexer vid mätningen att uppmätt bullernivå ökar med typiskt mellan 3 och 6 dba. Utöver detta kan sägas att LFV, till skillnad mot metoden Nordtest och till skillnad från såväl Vägverket som Banverket, dessutom tillämpar instrumentinställning slow vid bullermätning. Övriga trafikverk tillämpar i enlighet med rekommendationer från WHO och i enighet med medicinsk expertis instrumentinställning fast då detta enligt forskning närmast ansluter till det mänskliga örats verkliga förmåga att uppfatta ljudhändelser. Denna skillnad i instrumentinställning innebär att LFV:s beräkningar och mätningar minskar bullernivån på mellan 2 och 3 dba ytterligare. Totalt innebär detta en sannolik underskattning av de av regeringen fastställda riktvärdena på minst 5 dba och som mest 9 dba i normalfallet med hänsyn till instrumentinställning och/eller fasad- och markreflex. Man ska då bemärka att en ökning om 3 dba buller är en fördubbling av ljudeffekten. Även Naturvårdsverket har i sin rapport 2001-12-20 till regeringen gällande förslag till definitioner för riktvärden för trafikbuller uttryckt att en tolerans på maximal ljudnivå som effektivt innebär att man tolererar 3 dba buller mer än riktvärdet skulle medföra alltför stora begränsningar i att föra samtal på uteplatsen. Man avvisar därför tanken att frågan skulle vara av mindre betydelse vid tillämpning. Sida 14 av 20

Konkret innebär detta att LFV:s uppgivna 17518 drabbade av maxbuller sannolikt är det dubbla! LFV:s beräkningar och kurvor visar nämligen att hela Sollentuna kommun såväl som stora delar av Upplands Väsby tätort skulle ligga utanför maxbullerkurvan. Sollentuna kommuns mätning däremot, som är gjord som frifältsmätning (och alltså inte tar hänsyn till reflexer på uteplats), visar ändå att de dagar som inflygning söderifrån sker till bana 01R så överskrids maxbuller 70 dba mellan 5 och 10 gånger per dag i norra Sollentuna. Maxbullermätningmetodens betydelse för ansökan Då LFV:s ansökan med uppgifter om maxbuller enligt föreningarna är behäftade med så allvarliga brister som bedömningsunderlag enligt vad som ovan sägs och då den verkliga omfattningen av störningarna därmed är omöjlig att bedöma gentemot regeringens riktvärden så menar föreningarna att enbart detta faktum i sig borde vara skäl nog för att avvisa LFV:s samtliga yrkande i sin ansökan i sin nuvarande form och med nuvarande faktaunderlag. Föreningarna menar att nuvarande miljökonsekvensbeskrivning är såväl felaktig som ofullständig i avseende maxbuller. I sammanhanget förtjänar det påpekas att LFV Arlandas egen bullermätningsexpert Marie Hankanen i telefonsamtal vitsordat föreningarnas beskrivning ovan av hur LFV:s bullermätningsunderlag, beräkningar och stickprov avviker från definitionen för de av regeringen fastställda riktvärdena för maxbuller. Den aktuella beskrivna situationen angående skillnader i metod för beräkning och mätning av maxbuller mellan LFV å ena sidan, metoden Nordtest å andra sidan och slutligen innebörden av de av regeringen fastslagna riktvärden som ytterligare en tredje sida, innebär enligt föreningarnas mening att tillförlitligheten av samtliga LFV:s maxbullerkurvor kan behöva omprövas samt att uppnåendet av de nationella miljömålen för god miljö kommer att försvåras i avseende riktvärdet maxbuller 70 dba på uteplats vid bostad. Det är vår förhoppning att inte LFV tillåts använda ett ur miljöhänsyn sämre och metodiskt avvikande sätt att redovisa maxbuller. Det får hursomhelst enligt föreningarnas mening inte vara så att regeringens föreskrivna riktvärden åsidosätts med motivet att det innebär ekonomiska, och praktiska problem för LFV att följa dessa eller att det kan innebära behov för ytterligare framtida domstolsprövningar. Egenkontroll i regi av Kafka? Representanter för Föreningen Boende mot buller i norra Sollentuna har mot bakgrund av att LFV:s beräkningar inte bygger på maxbuller på uteplats vid bostad tillskrivit Länsstyrelsen med begäran om att Länsstyrelsen ska låta ett oberoende mätföretag göra stickprovsmätningar i norra Sollentuna som ansluter till regeringens riktvärde på uteplats. Eftersom inte LFV självt under alla år sedan den aktuella propositionen vare sig uppmärksammat tillsynsmyndigheten på skillnaderna i beräkningsmetod, ej heller vidtagit stickprovskontroller, så har föreningen begärt att Länsstyrelsen ska tillämpa miljöbalkens 26 kap. 22 och låta genomföra oberoende mätning. Stickprovsbullermätning måste anses vara en del av egenkontrollen och där ställer miljöbalken krav som inte bara bygger på aktuellt tillstånd, menar föreningarna, utan även som kräver att egenkontroll (stickprovsmätningar) utförs som en del av miljöbalkens allmänna hänsynsregler när en stor mängd boende klagar på buller. Här stöter dock föreningarna på något som närmast liknar ett Kafka-mässigt beteende av myndigheterna. LFV hänvisar nämligen konsekvent till sina beräkningar av buller. Beräkningarna är sanning och stickprovsmätningar går inte att jämföra med beräkningar menar LFV, och slår därmed ifrån sig med motiveringen att beräkningarna visar att maxbullret ej överskrids. Sida 15 av 20

Länsstyrelsen å sin sida hänvisar till egenkontrollen och säger att det är Luftfartsverkets uppgifter man har att gå på. Därmed har beräkningar som bygger på felaktiga grunder förvandlats till en sanning som ingen kan rucka på och de verkliga bullerstörningar blir irrelevanta även om av Sollentuna kommun beställda oberoende mätningar visar att maxbullervärdena regelmässigt överskrids! För föreningarna är detta lika obegripligt som det säkert en gång var för Kafkas huvudperson. Speciellt gäller detta då föreningarna uppfattat att det finns en s k omvänd bevisbörda i avseende de allmänna hänsynsreglerna i miljöbalken, d v s det borde ankomma på LFV att med hjälp av egenkontroll bevisa att maxbullervärdena inte överskrids och det borde gå att ingripa när tydliga tecken föreligger på att LFV:s uppgifter inte stämmer. LFV:s ansökan om ändring av villkor 2 I sin skrivelse 25/3 2004 så motiverar LFV sin underlåtelse att i villkor 2 infoga ett förbud mot visuell inflygning mellan kl 22.00 och 07.00 med att detta kan utläsas motsatsvis av verkets förslag till lydelse. Det förtjänar nämnas att LFV enligt föreningarnas förmenande hittills visat att man betraktar allt som inte uttryckligt förbjuds i tillståndet och dess villkor såsom tillåtet. Nuläge Föreningarna har uppmärksammat att det nuvarande villkoret 2 föreskriver att: Efter idrifttagandet av den tredje banan skall ankommande och avgående trafik, som framförs enligt IFR avvecklas efter det tillståndsgivna SID/STAR-systemet med de ändringar som LFV har redovisat i detta ärende. Men LFV synes i flera sammanhang (t ex inlaga 25 mars 2002, sid 5-6) tolka villkor 2 så att endast 90% av trafiken skall behöva framföras inom angivna spridningsområden, innebärande att även trafiken som framförs enligt IFR tillåts avvika i 10% av fallen från SID/STAR-systemet. Föreningarna menar istället att det måste anses stå klart att villkor 2:s formulering om att minst 90% av den avgående trafiken ska framföras inom de flygstråk som anvisas i beslutsbilagor... måste anses gälla i tillägg till kravet att följa SID/STAR för IFR, inte istället för kravet på att ankommande och avgående trafik skall följa SID/STAR-systemet (på så sätt som LFV tycks mena). Grunden för föreningarnas tolkning är att såväl vid tillståndet 1993 som ändringarna 1998 så hade LFV uppgivit att man skulle tillämpa visuell inflygning (VFR) istället för IFR i syfte att kunna flyga in kurvat och i syfte att minimera buller. Föreningarna menar att LFV:s aktuella tolkning tyder på att LFV försöker undkomma kravet att följa SID/STAR. I och med att den visuellt framförda trafiken (VFR) inte följer SID/STAR-systemet så motiveras en generell 90%- regel i tillägg till vad som står om IFR och SID/STAR. Detta kan förklara varför villkor 2 har sin nuvarande utformning. Med Luftfartsverkets tolkning däremot så blir meningen i villkoret som föreskriver att trafik vid IFR skall följa SID/STAR-systemet, i stort betydelselös. Detta då alla SID/STAR redan per definition ligger inom angivna spridningsområden. Ändring för avgående trafik Vidare så uppmärksammar föreningarna att i LFVs förslag till ändring av villkor 2 för ankommande trafik enligt IFR så har en förändring i innebörden i jämförelse med aktuellt villkor smugit sig in i och med att LFV lagt till ordet huvudsakligen. Är detta också en ändring av redaktionell karaktär? Hur ska detta ord tolkas enligt LFV? Varför har verket lagt till detta ord? Anser inte verket att entydighet och tolkningsbarhet är viktiga i lydelsen av villkoren? Sida 16 av 20

LFV:s önskan om undantag för 1% LFV hävdar att den yrkade 1% avvikelsen inte kommer att medföra någon förändring av de faktiska flygrörelserna. Motivet för LFV:s yrkande är istället att slippa undan den utredningsskyldighet som följer med varje avvikelse. Men varför har då verket formulerat sitt yrkande som att högst 1% får avvika från anflygningshöjden? Verket kunde väl istället då ha valt att ansöka om förenklad rapporteringsskyldighet? När LFV nu har valt att formulera en förändring som faktiskt medger ett förändrat beteendemönster hos 1% av ankommande flyg, så kan man inte sedan samtidigt påstå att detta förändrade beteendemönster inte kommer att ske. Man kan de facto inte längre garantera att inte ett förändrat beteendemönster kommer att infinna sig. Och även om sådana garantier ges i inlagor till miljödomstolen så kvarstår faktum, att med den av verket åberopade förändringen, så kan villkoret inte längre fungera för att kunna åberopa åtgärder mot ett förändrat beteendemönster som understiger 1%. Vidare är det naturligtvis så att LFV:s motivation och engagemang för att genom välutvecklade och förbättrade rutiner säkra att anflygningshöjden hålls kommer att påverkas av huruvida villkorets nuvarande krav på utredning och rapportering av samtliga avvikelser bibehålls. LFV och Miljöbalken LFV:s användning av miljöbalkens omprövningsinstitut Själva syftet med Miljöbalkens omprövningsinstitut torde helt klart vara att i enlighet med balkens syfte långsiktigt främja en successivt bättre miljö och hälsa d v s att alla utsläpp och störningar successivt ska minska genom t ex tekniska, metodiska och processmässiga förbättringar av miljöstörande verksamheter. Omprövning ska alltså föranledas t ex genom möjliga minskade miljöstörningar till följd av nya förbättrade navigeringsmetoder, nya lågbullrande flygplan eller nya mindre störande kemikalier och utsläpp. Detta på ett sådant sätt att de samlade miljöstörningarna kan minska. Vad vi dock med facit i hand har sett i fallet med tillståndet bana 3 är att LFV fick tillståndet för att bygga bana 3 1993 trots omfattande protester och baserat på ett underlag som i efterhand kan sägas ha varit i bästa fall optimistiskt. Redan inför den första sökta villkorsändringen från LFV:s sida uppgav Koncessionsnämnden 1998 (Dnr 171-8-96 sid 75): I ärendet har uttryckts kritik mot LFV för att det flygvägsmönster som låg till grund för tidigare prövning nu måste modifieras. Det är emellertid inte möjligt för Koncessionsnämnden att utifrån tillgängligt underlag i ärendet bedöma huruvida verket haft fog för sina tidigare optimistiska bedömningar i fråga om utvecklingen av mer avancerade navigationssystem. Därefter har lagens omprövningsinstitut istället för att möjliggöra en successivt förbättrad miljö, av LFV utnyttjats för att successivt söka utvidga verkets handlingsfrihet på bekostnad av miljön. Detta i ljuset av de realiteter som verket rimligen borde ha känt till eller åtminstone anat redan under 1990-talet. LFV kan systematiskt till stöd för sina krav på utvidgad handlingsfrihet åberopa miljöbalkens krav på skälighetsbedömningar. Banan är ju redan färdigställd och investeringar gjorda. I alla enskilda miljööverväganden kan LFV därmed ställa kapacitetsönskemål mot miljöhänsyn som enligt LFV orsakar en för hög samhällsekonomisk kostnad. Således hamnar såväl tillsynsmyndigheter som domstolar i en tvångssituation där miljöbalken används av LFV som argument för successiv reträtt ifråga om miljöhänsyn. Sida 17 av 20

Miljöbalkens syfte måste säkerställas För att miljöbalkens syfte ska kunna säkerställas menar föreningarna att det är väsentligt att Miljödomstolen inte betraktar LFV:s utsagor som fakta. Föreningarna anser att verkets uppgifter i hittillsvarande ärenden snarare har varit att karakterisera som optimistiska antaganden. En mycket restriktiv syn är därmed alltså påkallad enligt föreningarnas mening vid bedömning av LFV:s uppgifter. I detta sammanhang förtjänar det även att hänvisa till vad som hävdas på annat ställe i denna inlaga gällande sannolika brister i underlag p g a mätmetod om maxbullerutbredningens verkliga omfattning samt att hänvisa till Naturskyddsföreningen i Stockholms Läns skrivelse 2001-08-23 i samrådsförfarandet. Mot bakgrund av ovanstående vill föreningarna återigen erinra om att i LFV:s egenintresse ligger att maximera avkastningen av flygverksamheten på Arlanda flygplats då LFV är ett avgiftsfinansierat verk. Det finns därmed en inbyggd konfliktsituation för LFV att vidtaga åtgärder som samtidigt riskerar öka LFV:s kostnader eller begränsa LFV:s intäktsmöjligheter. Sida 18 av 20

Yrkanden: 1) Föreningarna yrkar att verkets ansökan avslås i sin helhet gällande nu aktuell ändring av villkor 2 då skäl saknas enligt miljöbalken att bevilja ändring. 2) Föreningarna yrkar att verkets ansökan avslås i sin helhet gällande prövotid. 3) Föreningarna anser det motiverat av denna inlaga att be miljödomstolen att klargöra tydligt och gärna exemplifiera för LFV, tillsynsmyndigheten och sakägare tolkningen av den faktiska innebörden av LFV:s generella åtaganden enligt villkor 1. Speciellt gäller detta i avseende om verket kan anses vara bundet i huvudsak genom villkor 1 vid de inlämnade kartorna över maxbullerkurvor eller om verket kan betrakta alla uppgifter som inlämnats som information till vilket inga villkor är knutna. 4) Föreningarna ber miljödomstolen, mot bakgrund av LFV:s tolkning av nuvarande villkor 2, att klargöra huruvida villkorslydelsen Efter idrifttagandet av den tredje banan skall ankommande och avgående trafik, som framförs enligt IFR avvecklas efter det tillståndsgivna SID/STAR-systemet med de ändringar som LFV har redovisat i detta ärende., innebär att all trafik enligt IFR ska följa SID/STAR-systemet och att avvikelser ska rapporteras av LFV till tillsynsmyndigheten. 5) Föreningarna ber miljödomstolen mot bakgrund av LFV:s tolkning av nuvarande villkor 1 och 2 att klargöra huruvida verket i princip har rättighet att tillämpa free routing efter 17 km flygning. 6) Föreningarna ber miljödomstolen mot bakgrund av att LFV:s tolkning av nuvarande villkor 6 är att man har tillåtelse att avvika 10 grader från begränsningslinjen österut in över Upplands Väsby tätort, att domstolen klargör om LFVs tolkning är förenlig med villkorets lydelse. Sedan den tredje banan har tagits i drift, får vid inflygning till bana 01L tätorten inte överflygas öster om förlängningen av denna bana. 7) Föreningarna ber domstolen att yttra sig i avseende den Kafka-liknande situationen kring egenkontroll mot bakgrund av att maxbuller och villkor 1 är en väsentlig del av diskussionerna i denna ansökan. Hur ska allmänheten kunna garanteras att Miljöbalkens syfte uppfylls när bristande egenkontroll och sannolika villkorsbrott av myndigheter tillåts fortgå utan att tillsynsmyndigheten förmår ingripa? Hur kan felaktiga beräkningar vara mer giltiga än faktiskt uppmätta värden? Är det inte tillståndshavaren som har bevisbördan att miljöbalkens allmänna hänsynsregler följs vid egenkontroll? Sida 19 av 20

Upplands Väsby 2004-05-09 Föreningen Väsbybor mot flygbuller Benny Reuterhagen Föreningen Boende mot buller i norra Sollentuna Nora Woodward Toni D Angelo Nicklas Blidmo Allévägen 62 Stallgatan 9b 192 76 SOLLENTUNA 194 32 UPPLANDS VÄSBY Bilagor: 1) Bullermätningsresultat Ingemansson Technology 2) Analysrapport avseende bullermätning 3) Sollentuna kommun, begäran att LFV ej överskrider bullerriktvärden 4) LFV, Lars Rekke, svarsbrev till Sollentuna kommun ang. begäran 5) Infrastrukturproposition 1996/97:53, utdrag ang. bullerriktvärden sid 43-52 6) En plot från LFV som visar en korridor som bara sträcker sig max 17 km. 7) En karta över inflygningsvägar till bana 01L 8) Plot som visar överträdelse av villkor 6 inom 10 graders marginal till centrumlinjen Kopia: Sollentuna kommun, Upplands Väsby kommun Sida 20 av 20