Yttrande över Swedavia AB:s ansökan om nytt miljötillstånd för Stockholm Arlanda Airport

Transkript

1 FÖRENINGEN VÄSBYBOR MOT FLYGBULLER Tetorpsvägen Upplands Väsby Nacka tingsrätt Mark- och miljödomstolen Box Nacka Strand Yttrande över Swedavia AB:s ansökan om nytt miljötillstånd för Stockholm Arlanda Airport Föreningen Väsbybor mot flygbuller har erhållit anstånd till och med den 4 juni 2012 med att lämna en inlaga i anledning av Swedavias ansökan om nytt verksamhets- tillstånd. Med Swedavia menas i detta yttrande även den del av Luftfartsverket som tidigare var verksamhetsutövare vid Arlanda Airport. Föreningen har konsulterat ett flertal aktiva och f d inom pilot- och trafikledaryrkena om innehållet i denna inlaga. 1 Yrkande Föreningen yrkar att ansökan, som vilar på felaktiga, inkonsekventa eller overifierade påståenden, bör underkännas och lämnas utan åtgärd. Det tillstånd som gäller upphör inte att gälla något fastlagt datum varför verksamheten på Arlanda Airport enligt Föreningen inte lider skada av ett sådant ställningstagande av domstolen. 2 Inledning Dagens tillstånd för bana 3 tillkom med förbehåll. Detta förbehåll var inte föranlett av något juridiskt krav i miljöbalken utan utgjorde ett åtagande av Swedavia för att erhålla nuvarande tillstånd. Swedavias åtagande fastställdes i dom då överflygningar av Upplands Väsby tätort ej skulle få förekomma från dag ett med bana 3. 1 (7)

2 Genom diverse juridiska omvägar har verkställigheten av det ursprungliga villkoret skjutits upp till den 1 januari Detta datum är dessutom fastställt i Miljödomstolens dom dvs. under tid som den nya miljöbalken varit gällande. Föreningen anser att regeringsbeslutet från 1991 enligt övergångsreglerna fortsatt skall vara gällande. 3. Felaktigheter Under detta kapitel skall Föreningen ge några exempel på uttalanden som Swedavia gjort i ansökan och som Föreningen anser vara direkt felaktiga. 3.1 Lämna SID På flera ställen i ansökan står: Enligt dagens tillstånd får ett flygplan lämna SID först när flygplanet uppnått en höjd av meter MSL och trafiken i övrigt så tillåter. Gällande tillstånd lyder: Minst 90% av den avgående trafiken skall framföras inom de flygstråk [ ] till dess respektive flygplan uppnått höjden m MSL. Det betyder att 90%- regeln gäller till meter, men inte att det därefter är fritt att lämna SID. Efter meter gäller fortsatt det allmänna villkorets 30 km, vilket flera domstolar har påmint Swedavia om. Den bärande tanken för detta var enligt Koncessionsnämnden att undvika flygbuller över tätbebyggda områden. Swedavia har framfört en felaktig tolkning av gällande villkor. 3.2 Mixade operationers rörelsetal Angivna tal i Swedavias bankapacitetstabell stämmer inte med övrig text. Swedavia anger i sin ansökan att komplexiteten i mixade operationer gör att mönstret endast kan brukas upp till 35 rörelser per timme och bana 1. Att använda balanserade samtidiga mixade operationer på två banor framstår som mer komplext än att använda mönstret på enbart en bana. Med det följer att Swedavias påstående att mixade operationer behövs för att avveckla mer än 84 rörelser per timme 1 Swedavias ansökan TB del II, bilaga 1, avsnitt (7)

3 inte är korrekt. Mixade operationer har enligt Swedavia endast kapaciteten 2 x 35 = 70 rörelser per timme. 3.3 Mixade operationers teoretiska rörelsetal Angivet teoretiskt rörelsetal 112 för balanserade mixade operationer i Swedavias banvalstabell kräver en start och en landning inom 64 sekunder 56 gånger per timme. Även om man teoretiskt kan sätta önsketänkta tal framstår 112 som ett oseriöst värde i förhållande till att segregerat mönster har tilldelats ett teoretiskt värde av 84 rörelser. 3.4 Segregerat flygmönster Swedavia påstår att segregerat mönster endast kan avveckla 84 flygrörelser per timme. London Heathrow, som avvecklar 90 rörelser per timme 2 med övervägande stora flygplan, som kräver längre separationsavstånd mellan flygplan, är ett fungerande praktiskt exempel som visar att 84 inom industrin inte är något absolut maxtal för segregerat mönster. Påståendet är fel. Poängteras må också att London Heathrow inte får använda mixade operationer som normalt flygmönster av miljöskäl. 3.5 Segregerat omvänt flygmönster Swedavia påstår i sin ansökan att det med omvänt bananvändningsmönster bara går att avveckla omkring 74 rörelser per timme 3. London Heathrow har inte den diskrepansen mellan parallellbanealternativen utan där gäller samma tal (90) för alla segregerade kombinationer 4. Påståendet är fel. 3.6 Nollalternativ A Swedavia betraktar sitt egengjorda bananvändningsmönster som heligt 5. Dessa mönster 2 Swedavias ansökan TB del II, bilaga 2, Omvärldsanalys, avsnitt Swedavias ansökan, avsnitt 5.1.2, sidan Swedavias ansökan TB del II, bilaga 2, Omvärldsanalys, avsnitt Swedavias ansökan MKB > Nollalternativ A > Resulterande kapacitet, sidan (7)

4 är inte fastlagda av domstol, varför bolaget självt skulle kunna ändra bananvändningen inom gällande tillstånd. Nollalternativ A vilar därmed på felaktiga grundförutsättningar varför slutsatsen inte heller blir korrekt. 4 Missvisande information Här ges några exempel på information som Swedavia i text har förmedlat och som i sammanhanget kan leda till fel slutsatser. 4.1 Alternativa flygmönster - bra väder Swedavia avvisar sneda eller kurvade inflygningar med motiveringen att de ej kan tillämpas i sämre väder. Med detta konstaterande avstår Swedavia från alternativet att använda proceduren i bra väder, vilket förelåg under mer än 62,5% av tiden vid nordliga vindar år Alternativa flygmönster är därmed fullt möjliga under merparten av tiden. 4.2 Alternativa flygmönster - utrustning i flygplan Swedavia säger att alla flygplan inte har nödvändig utrustning för att göra kurvade inflygningar. Detta skall ställas emot att P- RNAV sedan 2010 har varit en obligatorisk navigeringsplattform för flygplan som trafikerar Arlanda. Den plattformen kan användas för kurvad inflygning under normala väderförhållanden dvs. Swedavias generella påstående är därmed inte korrekt. 4.3 Alternativa flygmönster- localizerinflygning Det går att konstruera en inflygning väster om Upplands Väsby som baseras på gammal beprövad navigeringsteknik - localizer. Swedavia har inte tagit fram underlag för en sådan inflygning, vilken har varit möjligt sedan flera 10- tals år tillbaka, att användas under normala väderförhållanden och för att mildra miljöeffekter. Swedavia har 6 62,5% är en siffra för VMC, vilket är mycket bra väder; TB del 2, bilaga 1, figur 35, sidan 48(99) 4 (7)

5 underlåtit att utreda denna typ av inflygning i gott väder med motiveringen att den inte kan användas i sämre väder Alternativa flygmönster - olika inflygningsmetoder till samma bana Swedavia lägger mycket energi på system som redan från början borde avfärdas exempelvis komplicerade inflygningar med samtidiga olika inflygningsmetoder till samma bana 8. Den under normala väderleksförhållanden fullt möjliga kurvade proceduren med inflygningar till samma bana för alla inflygningar negligeras. Denna beskrivningsmodell med dimridåer används på flera ställen i ansökan, vilket försvårar ett val mellan olika alternativ. 4.5 Alternativa flygmönster - sidvind Swedavia talar om minskad kapacitet vid starka vindar eller tyngre flygplantyper i trafikflödet under rubriken Utredning kurvade inflygningar 9. Man kan härledas tro att problematiken gäller kurvade inflygningar, men sanningen är att dessa förhållanden också belastar raka inflygningar! Påverkan av vind och flygplantyp är således inget som kapacitetsmässigt specifikt särskiljer olika inflygningsmetoder åt. 4.6 Flygbuller Ansökan innehåller en blandning av olika mätmetoder för FBN. Dessutom jämförs talen från dessa olika mätmetoder med varandra trots att talen inte torde vara direkt jämförbara med varandra. Det blir för en icke expert på området helt omöjligt att förstå vad olika åtgärder får för konsekvenser. Swedavia borde ha redogjort för vad skillnaden i ett enskilt fall blir om man gör en jämförelse mellan tidigare beräkningsmodell och FBNEU. 7 TB del II, bilaga 3.5, sidan 13(16) och 16(18). 8 TB del II, bilaga 3.4, avsnitt TB del II, bilaga 3.4, avsnitt 6. 5 (7)

6 4.7 Bullerkurvor Av text och banvalstabeller kan utläsas att bana 01R i sökt tillstånd kommer att användas för minst lika många, men troligen många fler, inflygningar än för bana 01L. Trots detta blir exempelvis enligt figur bullerutbredningen för bana 01R betydligt kortare än den för bana 01L. Kurvan för 01L slutar i jämnhöjd med centrala Upplands Väsby medan kurvan för 01R slutar långt norr om tätorten trots att tröskeln för bana 01R ligger söder om den för bana 01L. Denna asymmetri föreligger inte mellan banorna 19L och 19R vid inflygning från norr. Swedavias kurvor stämmer inte heller med Länsstyrelsens motsvarande riksintresse- kurvor och redovisade bedömningar 10 stämmer inte med faktiska mätningar. 5 Allmänt Swedavia vill ha mixade operationer trots att det är högst osäkert att mönstret kommer att leda till högre kapacitet, men helt klart är det mest störande flygmönstret för omgivningen då det område som tas i anspråk är dubbelt så brett som det för segregerat mönster. Människor under två in- och utflygningars bullermattor störs samtidigt. Detta faktum torde även rimma illa med den nya miljöbalkens syfte att minimera skadlig miljö och värna om människors miljö och hälsa. Mixade operationer är genom sin komplexitet och låga hållbara kapacitet ett tveksamt alternativ för flygplatsen samtidigt som flygplatsens grannar får en mycket stark negativ miljöpåverkan. Föreningen anser att flygmönstret borde förbjudas för Arlanda Airport av miljöskäl. Dessutom är mönstret inte ens nödvändigt för sökta rörelser per år då London Heathrow bevisligen kan avveckla omkring rörelser med större flygplan och utan mixade operationer. 6 Konklusion Som motivering till ansökan har Swedavia angivit några huvudändamål - att slippa ansvar för utsläpp, att lämna SID vid eller före 70 db(a) på marken och att tillämpa mixade operationer för att uppnå hög kapacitet. 10 Swedavias ansökan, avsnitt 5.1.2, sidan 40 6 (7)

7 Med HDs tolkning angående flygplatsens ansvar för utsläpp synes inte frågan om utsläpp vara något problem för flygplatsen i omedelbar närtid. Resonemanget om att lämna SID är baserat på fel förutsättningar och mixade operationer har övervärderats, i jämförelse med det mindre störande segregerade mönstret, vad beträffar kapacitet. Därmed blir ansökan i nuvarande form dels omöjlig att värdera med fel i underlaget och dels kapacitetsmässigt meningslös. 7 Sammanfattning Swedavia skall i ansökan utgöra en expertorganisation i ämnet. Som allmänhet förväntar man sig att få korrekt information dvs. det skall inte vara allmänhetens uppgift att genomskåda felaktigheter i sakförhållanden och procedurer. Föreningen hade förväntat sig att inte behöva göra egna analyser för att kunna avläsa vilka följdverkningar ansökan i praktiken ger. Swedavias huvudsyfte med ansökan verkar vara att presentera sin önskade trafik- lösning som varande den enda som leder framåt, vilket dessutom skall åstadkommas med åtskilligt färre restriktioner än idag. Detta framställs i flera fall med stöd av icke oberoende utredningar, enligt ovan, felaktig eller vilseledande information, vilket en läsare som inte är insatt i flygtekniska frågor förbiser. Föreningen hemställer mot bakgrund därav att Mark- och miljödomstolen måtte avvisa Swedavias ansökan och bibehålla samtliga befintliga villkor vid Stockholm Arlanda Airport inklusive regeringsvillkoren från Upplands Väsby som ovan Benny Reuterhagen Ordförande 7 (7)