Föreningen Väsbybor mot Flygbuller Miljööverdomstolen

Transkript

1 Föreningen Väsbybor mot Flygbuller ÖVERKLAGAN Miljööverdomstolen MÅL nr M föreläggande enligt 26 kap. 9 miljöbalken om att Luftfartsverket skall upphöra med inflygningar över Upplands Väsby tätort och Luftfartsverkets begäran om inhibition. 1. Överklagan Föreningen Väsbybor mot Flygbuller överklagar härmed Miljödomstolens beslut i mål nr M att inhibera Länsstyrelsens beslut om att de regelmässiga inflygningarna till Arlanda över Upplands Väsby tätort ska upphöra senast den 20 september. I avvaktan på domstolens slutliga ställningstagande i ärendet anser Föreningen att Länsstyrelsens föreläggande enligt 26 kap. 9 miljöbalken skall gälla. De fortsatta överflygningarna p.g.a. inhibitionen medför att de omfattande bullerstörningarna nu fortsätter. 1. Ärendet Luftfartsverket öppnade en tredje landningsbana på Arlanda våren Luftfartsverket placerade den regelmässiga inflygningen från söder till bana 3 rakt över Upplands Väsby tätort (se bilaga 1). Enligt regeringens riktlinjer för byggandet av bana 3 skulle Upplands Väsby tätort skyddas mot inflygningar. Skyddet skulle detaljregleras av Koncessionsnämnden. Därför skrevs särskilt villkor 6 som en förutsättning för att banan skulle kunna byggas. Citat från särskilt villkor 6: Efter det att ett navigationssystem tagits i drift som medger kurvad inflygning till bana 01R samtidigt med och oberoende av inflygningar till bana 01L, får överflygning av tätorten ej heller ske vid inflygning till bana 01R väster om ARL QTE 167. Även innan ett sådant navigeringssystem har införts skall så långt det är möjligt från säkerhetssynpunkt - oavsett vad som sägs i Särskilt villkor 2 ovan 1 (5)

2 beträffande tid - inflygning med marksikt till bana 01R ske under motsvarande förutsättningar. 2. Miljökonsekvenser Inflygningen över Upplands Väsby medför att flygplanen flyger över tätorten på ca 600 meters höjd, rakt över bostäder, daghem, skolor, äldreboenden och affärscentra. Detta innebär att mer än människor i Upplands Väsby regelbundet utsätts för maxbullernivåer på 70-drygt 80 dba, vilket har verifierats med bullermätningar gjorda av både föreningen (se bilaga 2) och Miljö- och Hälsokyddskontoret i Upplands Väsby. Vår utemiljö har blivit väsentligt försämrad och under sommaren har det i praktiken varit omöjligt att nyttja balkonger och uteplatser. Vi kunde inte ha fönstren öppna för att vädra när det var varmt och kvavt, dessutom var vi tvungna att sova med stängda fönster i sommarvärmen. Vi kunde heller inte ha fönstren öppna när vi såg på TV eller förde samtal inomhus då bullret var så högt. Eftersom våra bostäder inte är byggda för att stänga ute så högt buller, resulterar det även i att inomhusmiljön har blivit kraftigt försämrad när bullret tränger in utifrån. De boende har regelbundet hållits vakna sent på kvällarna (till kl ) av bullret och blivit tidigt väckta på morgonen (från kl ) då de inflygande planen passerar varannan minut över hustaken. Därutöver oroas människor för de avgaser som lägger sig över området och för konsekvenserna vid en eventuell olycka. De lågt flygande planen upplevs som en ständigt påminnande säkerhetsrisk. Många av de som bor i höghusen känner sig rädda. Enligt Luftfartsverkets redovisning för år 2002 utsattes människor för buller som översteg FBN 55 dba med 2-banesystemets användning. Ungefär lika många får uppleva över 70 dba när bana 01L används. När bana 01R används med rak inflygning drabbas mer än människor bara i Upplands Väsby tätort av högfrekvent maxbuller på över 70 dba, ofta med bara någon minuts intervall Om man ställer dessa siffror i relation till varandra så är det orimligt att som Luftfartsverket kalla det en miljövinst. Störningarna i Upplands Väsby strider också mot regeringens riktlinjer för God bebyggd miljö, där riktvärdet för buller vid uteplats vid bostad skall vara under 70 dba vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur. 3. Kurvade inflygningar Luftfartsverket använder i stort sett hela sin första inlaga till att försöka visa att kurvade inflygningar i detta fall inte är en tillåten inflygningsmetod. Det kan vara fallet om man villkorar inflygningsmetoden 2 (5)

3 med att användas tillsammans med samtidiga parallella inflygningar d v s en situation som i praktiken inte föreligger idag. Nu använder Luftfartsverket bara en bana för landning och en för start. Det finns inte behov för annat, som Luftfartsverket mycket riktigt påpekar i sin första inlagas kapitel 3:s sista stycke. Om man släpper kravet på samtidiga parallella inflygningar kan kurvade inflygningar till bana 01R mycket väl göras. Det finns exempel från andra flygplatser i Europa som under liknande omständigheter använder sig av sned inflygning med egen navigation eller ledda av radar. I det perspektivet blir meningen Eftersom sned inflygning av säkerhetsskäl inte är tillåten... på sidan 8 fjärde stycket inkorrekt. Sned inflygning kan bevisligen under andra förutsättningar användas också med beaktande av säkerhetsskäl. 4. Tolkning av villkor 6 Luftfartsverket ställer här förbudet att överflyga Upplands Väsby tätort i användning av bana 01R för landning i ett motsatsförhållande till flygsäkerhet. Sedan bygger Luftfartsverket hela sin argumentation på denna hypotes. Enligt vår uppfattning säger villkor 6 att kurvad inflygning skall användas för att undvika Upplands Väsby tätort. Om det nu inte finns någon sådan godkänd inflygningsmetod återstår det för Luftfartsverket att använda andra rullbanor för landning. Flygsäkerheten behöver med det förfarandet inte på något sätt bli eftersatt och innehållet i av Luftfartsverket nedan åberopade text, som åsyftar flygsäkerheten i allmänhet, efterföljs. "En annan omständighet som påverkar Koncessionsnämndens prövning och i själva verket måste vara en grundläggande utgångspunkt är flygsäkerheten. Kravet på flygsäkerhet får inte eftersättas. Detta har betydelse för bl a valet och utformning av in- och utflygningsvägar, placeringen av flygfyrar samt bestämmande av glidbanevinkel och plan flyktshöjd. I dessa och flera andra hänseenden gäller också ett internationellt regelsystem som inte kan lämnas obeaktat." Uttrycket från säkerhetssynpunkt i villkor 6 syftar på och är ett krav för inflygning med marksikt. Det kan inte åberopas för att regelmässigt bullerstöra Upplands Väsby tätort. Om inte kurvad inflygning med marksikt till bana 01R uppfyller gällande säkerhetskrav tillgodoses flygsäkerheten genom att använda andra inflygningsvägar, som inte innefattas av huvudkravet får överflygning av tätorten ej heller ske. Frågan är sålunda, med befintlig navigationsutrustning på Arlanda, ett problem i önskan om att höja flygplatsens kapacitet utöver dagsbehovet på bekostnad av miljön - inte alls ett flygsäkerhetsproblem. Det är således helt relevant av länsstyrelsen att sätta miljöskäl som motivering till att inte tillåta överflygning av Upplands Väsby tätort för landning 01R. Luftfartsverket tillämpar i sin tolkning av villkor 6 inga alternativ eller ens begränsningar till att 3 (5)

4 använda 01R för landning med rak inflygning. Idag används banan även när andra banalternativ med hänsyn till vind och säkerhet vore att föredraga. Vi har dokumenterat att banan brukas exempelvis i medvind. Det visar med all önskvärd tydlighet att Luftfartsverket varken försöker eller anstränger sig till att innehålla villkors 6:s mening om att i möjligaste mån undvika Upplands Väsby tätort. Tilläggas kan att även Luftfartsverket så sent som i en PM (bilaga 3) till ANS Safety Manager bl a på sid 3 Sammanfattning hade samma tolkning som vi av villkor 6 när man säger: Medges inget avsteg från PANS OPS och/eller inget oberoende till 01L kommer vi ej att kunna använda banorna på det sätt som planerat och som finns beskrivet i det miljötillstånd som Arlanda flygplats har erhållit för trebanedrift. 5. Konsekvenser för kapaciteten Luftfartsverket skriver i sin inlaga moment 2.2.2: För att klara 90 rörelser eller mer på Arlanda krävs en bananvändning där samtidiga och oberoende operationer på parallellbanorna (banorna 1 och 3) tillämpas. Av LFV:s ansökan till miljödomstolen, bil. 11 If., framgår att inom alla fastställda vindintervall används båda parallellbanorna för landning samtidigt under peak-tid. I det korta perspektivet finns inget behov av samtidiga parallella inflygningar. Experter talar idag om att det behovet inte föreligger inom överskådlig tid (DN , Dan Lundvall, marknadsdirektör lfv: ingen kojukturförbättring i sikte... för flyget ). Ett upphävande av inhibitionen får således inga som helst effekter för trafikavvecklingen av nuvarande trafikvolym. Enligt Luftfartsverkets egen statistik över flygrörelser på Arlanda behövs en nära 20%-ig trafikökning för att komma upp i 1999 års siffror. Vid den tiden avvecklades trafiken med ett 2-banesystem. Även om 01R inte används vid inflygning över Upplands Väsby tätort för landning håller Luftfartsverket med om att kapaciteten är 76 rörelser per timme (stycke femte stycket: Kapaciteten blir istället som hittills maximalt 76 rörelser per timme ). Det anser vi och många experter med oss vara fullt tillräckligt i det korta perspektivet. Resonemanget kring vindintervallet i moment 2.2.2:s sista stycke, där Luftfartsverket vill visa att kapaciteten bara blir rörelser per timme om inte 01R får användas till landning med rak inflygning, är lite svårt att hålla med om. I det fall vinden tillåter start från bana 01L är ju också landning 01L möjlig liksom start från 01R. Det gäller även i IMC. Varför föreslår Luftfartsverket bana 26 för landning och därmed helt i onödan skapar en konfliktsituation, som ger minskad kapacitet i antalet flygplanrörelser? I det fall vinden däremot kräver, eller piloter med hänvisning till vindstyrka och vindriktning begär, landning på bana 26 har ju konfliktsituationen, och därmed kapacitetsbegränsningen, inte något med inflygningsrestriktionen för bana 01R att göra. Kapacitetnedsättningen uppstår i det fallet på grund av vindförhållanden och inte av inflygningsrestriktionen till 01R. 4 (5)

5 6. Luftfartsverkets sammanfattning Luftfartsverket verkar felaktigt förutsätta att bana 01R inte kan användas för start. Trots att banan kan användas för start har Luftfartsverket inte tagit med det i tabellen Kapacitetsjämförelse med/utan bana 01R för landning (bilaga 4). Om bana 01R hade tagits med som startbanealternativ skulle kolumnen Bananvändning utan 01R för landning i tabellen ha fått ett helt annat och positivare utfall i fråga om möjligt kapacitetsutnyttjande än vad Luftfartsverket presenterar. Eftersom bilaga 5 är ofullständig saknar den också värde som underlag för en riktig slutsats. 7. Ekonomiska konsekvenser Föreningen anser att de ekonomiska konsekvensera för Upplands Väsby och dess invånare blir orimliga och ur samhällssynpunkt oacceptabla om raka inflygningar till bana 01R tillåts. De värden som går förlorade i Upplands Väsby överstiger vida det som Luftfartsverket åberopar för Arlanda. Enligt Dagens Industri (som bygger på Institutet för bostadsforsknings bearbetning av Lantmäteriverkets statistik) har villapriserna i Upplands Väsby sjunkit med 12% under våren och sommaren 2003 jämfört med samma period år I de flesta andra kommunerna i Stockholmsregionen ökade villapriserna. I det korta perspektivet kan inflygningarna medföra ekonomisk katastrof för privatpersoner som måste sälja sina hus till priser som kan komma att understiga huslånen. Fastighetsmäklare vittnar om brist på köpare av fastigheter och lägenheter i Upplands Väsby tätort (bilaga 5). 8. Föreningens sammanfattning och yrkande Luftfartsverket har i sina två skrivelser ( och ) inte lyckats visa vare sig att länsstyrelsen har fel i sin bedömning eller att länsstyrelsens beslut verkar menligt för flygplatsens kapacitetsbehov i det korta perspektivet. Föreningen yrkar därför att miljööversomstolen måtte ändra miljödomstolens beslut och förorda att länsstyrelsens beslut skall gälla. Föreningen Väsbybor mot Flygbuller Jesper Hellström Ordförande 5 (5)

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15