Rv 53 Infart Eskilstuna, ombyggnad av befintlig väg, VMN078

Övrigt Miljö 2. Samhällsekonomisk analys 1. Beskrivning av åtgärden Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: Magnus Axelsson Skickad till kvalitetssäkring av: Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket/ Stefan Grudemo, Sple/ 2013-08-26 Skede: Vägutredning avslutad Rv 53 Infart Eskilstuna, ombyggnad av befintlig väg, VMN078 Nuläge och brister: Den aktuella vägsträckan av väg 53 är kuperad och smal med farligt sidoområde och flertalet direktutfarter. Cyklister och gåenden får dela på körbaneutrymmet med biltrafikanterna. Bullret från trafiken är störande. Bärighetsbrister finns. Vägens dåliga trafiksäkerhetsstandard innebär att hastigheten är reglerad till högst 70 km/h. Åtgärdens syfte: Förbättra säkerheten för oskyddade trafikanter och för fordonstrafiken samt förbättra framkomligheten. Minska störningarna från fordonstrafiken genom bullerskyddsåtgärder. Förslag till åtgärd: Kostnaden för åtgärden är 54 mnkr i prisnivå 2013-06. Ombyggnad av befintlig väg så att en friliggande gång- och cykelväg tillskapas. Sanering av in- och utfarter till fastigheter samt bullerskyddsåtgärder. Förbättring av sidoområdet intill vägen. Utbyggnad av vänstersvängsfickor. Kortare plan- och profiljustering av vägen. Hastigheten bör kunna höjas till 80 km/tim. Riksvägen föreslås få en genomgående sträckning med Sveavägen. Förbättring av busshållplatser som funktions- och tillgänlighetsanpassas. Tabell 1 Samhällsekonomisk analys - sammanfattning Nuvärde av nytta - samhällsekonomisk investeringskostnad mnkr 31 + Miljöeffekter som ej ingår i nettot + Övriga effekter som ej ingår i nettot => Samhällsekonomisk lönsamhet (sammanvägt) Lönsam Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning Effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Exempel på effekter år 2030 Nuvärde (mnkr) Diagram Resenärer Restid: 6,9 ktim/år 36 Godstransporter Restid: 0,4 ktim/år -3 Persontransportföretag Trafiksäkerhet Ingen effekt Dödade och svårt skadade: -0,15 DSS/år 0 48 Klimat CO2-utsläpp: -0,091kton -3 Hälsa Utsläpp av luftföroreningar 7 Landskap Landkapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt DoU-kostnader: 0,5 mnkr/år 12 Samh.ek investeringsk. Annuitetskostnad: 2,6 mnkr -65 Nuvärde av nytta - samhällsekonomisk investeringskostnad 31 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK = 0,48 Berörd/påverkad av effekt Klimat Hälsa Landskap Resenärer Godstransporter Persontransportföretag Trafiksäkerhet Övrigt Informationsvärde NNK = LÅG Spann NNK = 0,5 till 0,5 Effekter som inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Bedömning Försumbart Försumbart Försumbart Försumbart Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Sammanvägd bedömning Kortfattad beskrivning och bedömning NK = 0,59 Bidraget Minskad barriär, förbättrad boendemiljö Marginell försämring med bullerplank Ökad framkomlighet Ökad framkomlighet Busshållpaltser förbättras, gång-och cykelväg Gc väg och kanaliserade korsningar Minskat underhållsbehov med förstärkt väg. Ökad framkomlighet för oskyddade och fordonstrafik samt förbättrad boendemiljö bedöms överväga. Sida 1 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

4. Transportpolitisk målanalys 3. Fördelningsanalys Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: Magnus Axelsson Skickad till kvalitetssäkring av: Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket/ Stefan Grudemo, Sple/ 2013-08-26 Skede: Vägutredning avslutad Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning Störst nytta/ fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kön - Restid, reskost, restidsos (person) Män: (%) Neutralt Lokalt Neutralt Länsvis fördelning Södermanl and Neutralt Kommunvis fördelning Eskilstuna Neutralt Trafikanter transporter & externt berörda TS Landskap Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt Näringsgren Kommunen s soptippen, Ej bedömt Trafikslag Cykel Neutralt Ålder Personer under 18 år Neutralt Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Fördelningsaspekt Ej bedömt Ej bedömt Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Målkonflikter Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel, andel Kollektivtrafik, andel Överflyttning transportslag Energi: transportsystemet Energi: fordon Energi: infrastrukturhållning Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, Växtliv, Djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade bidrag bidrag Inget bidrag Inget bidrag bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag Inget bidrag Negativt bidrag Negativt Inget bidrag Ej bedömt Inget bidrag Negativt Inget bidrag Inget bidrag bidrag Längs vägen finns en omfattande randbebyggelse. Intrång på tomter längs vägen för att öka säkerheten för oskyddade trafikanter samt minska miljöstörningar från trafiken. Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Åtgärderna är samhällsekonomiskt lönsamma och bidrar till bättre hälsa samt till en säkrare förbindelse. Sida 2 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

1.Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärden Beskrivning av åtgärd Åtgärdsnamn Rv 53 Infart Eskilstuna, ombyggnad av befintlig väg ObjektID-nr VMN078 Syfte Öka säkerheten för oskyddade trafikanter och framkomligheten samt minska bullerstörningar Tabell 1.2 Åtgärdstypsbeskrivning enligt Fyrstegsprincipen Åtgärdskostnad 53 Indelning av åtgärder enligt Fyrstegsprncipen Sammanhang Ingår i stadsutveckling Län Södermanland Är åtgärden ett resultat av en åtgärdsvalsstudie? Ingår steg 1 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 2 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 3 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 4 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Nej Nej Nej Ja Namn och datum på Åtgärdsvalsstudien samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska utredas Vilka steg 1 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 2 åtgärder ingår? (kortfattat) Ej relevant Vilka steg 3 åtgärder ingår? (kortfattat) Ombyggnad av befintlig för att öka säkerheten för oskyddade trafikanter, framkomligheten samt minska störningarna från vägen. Nej Vilka steg 4 åtgärder ingår? (kortfattat) Mindre nybyggnad av anslutande vägar. Tabell 1.3 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den Samlade effektbedömningen Senaste ställningstagande vid upprättande av Samlad effektbedömning Datum och namn för senaste ställningstagande vid upprättande av Samlad effektbedömning Kvalitetsstatus för åtgärdsförslaget Betydande miljöpåverkan? Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer och/eller lagar överskrids/ överträds? Om normer och/eller lagar överskrids, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Uppstår överskridande av normer och/eller lagar i annan del av transportsystemet på grund av åtgärden? Vägutredning avslutad Samrådshandl ing Nej Ja Nej Ej relevant Ej relevant Sida 3 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

1.2 Eventuella kompletterande diagram, figurer eller kartbilder 1.3 Nuläge och brister Den aktuella vägsträckan av väg 53 är kuperad och smal. Sidoområdet är farligt, med branta slänter och ibland berg i dagen. De fastigheter som ligger i anslutning till vägen har direktutfarter, vilket medför många konfliktpunkter. Cyklister och gående som färdas längs vägen får dela på körbaneutrymmet med biltrafikanterna, frånsett på en kortare sträcka vid Viptorp. Fastigheterna längs vägen är exponerade för buller från trafiken. På kortare vägavsnitt finns bärighetsbrister. Vägens dåliga trafiksäkerhetsstandard innebär att hastigheten är reglerad till högst 70 km/h. Vägbredden varierar mellan 7 och 7,4 meter. Under en femårsperiod har det inrapporterats ett 80-tal olyckor längs sträckan, varav ca 70 % är viltolyckor. Olyckskvoten på nuvarande sträcka är relativt hög 0.50 jämfört med ett normalt värde 0.44 för en väg med likvärdig standard. Bebyggelsestruktur avseende arbetsplatser och bostäder i nuläget Lokalisering av service och handel i nuläget Randbebyggelse med inslag av industriverksamhet samt Eskilstuna kommuns deponi. Eskilstuna lasaett ligger i östra delen av staden I centrala Eskilstuna och vid Skogsängen Väglängd: Vägstandard: Vägtrafik: 4,4 km Två körfält och vägbredden är mellan 7,0 och 7,4 meter. Vid Viptorp finns en gång-och cykelväg längs riksvägen. På sträckan finns några korta tvära kurvor År 2011 uppgick trafiken till 5 670 fordon per dygn varav 420 var tunga fordon. Vid förra mätningen 2006 uppgick trafiken till 6 380 varav 480 var tunga fordon. 1.4 Fyrstegsanalys Åtgärdsval planeras att genomföras för riksväg 53 genom och förbi Eskilstuna. 1.5 Syfte Förbättra säkerheten för oskyddade trafikanter och för fordonstrafiken samt förbättra framkomligheten. Minska störningarna från fordonstrafiken genom bullerskyddsåtgärder. 1.6 Förslag till åtgärd/er Ombyggnad av befintlig väg så att en friliggande gång- och cykelväg tillskapas. Sanering av in- och utfarter till fastigheter samt bullerskyddsåtgärder. Förbättring av sidoområdet intill vägen. Utbyggnad av vänstersvängsfickor. Kortare plan- och profiljustering av vägen. Hastigheten bör kunna höjas till 80 km/tim. Riksvägen föreslås få en genomgående sträckning med Sveavägen. Förbättring av busshållplatser som funktions- och tillgänlighetsanpassas. Sida 4 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

Vilka steg 3 åtgärder ingår? Ombyggnad av befintlig väg. Gångvägens längd: Gångvägens standard: 4 km Gång- och cykelväg med bredden 3,0 meter. Cykelvägens längd: Cykelvägens standard: 4 km Gång- och cykelväg med bredden 3,0 meter. Väglängd: Vägstandard: 4,3 km vägbredd 7,5 meter med en 3 meter bred friliggande gång- och cykelväg. 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.5 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell Södermanlands 2014- Länstransportplan åtgärdskostnad inkl 2025 sunk cost. 53,5 53 2013-06 Prisnivåomräknade kostnader från tidigare framtagen vägutredning. 1.8 Planeringsläge Förstudie och vägutredning klara. 1.9 Relation till andra åtgärder Frågan om riksvägtrafiken genom eller förbi Eskilstuna kommer att hanteras. Objektet Östra Gatan/Östra Länken i Eskilstuna, kommunens önskemål om en omläggninga av riksväg 53 i Eskiltuna, kommer att omprövas med beaktande av vad som framkom i förstudien. Sida 5 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads-nyttoanalys) innebär att man med metoden CBA ('cost-benefit analysis') försöker göra en ekonomisk värdering och sammanvägning av samtliga överblickbara effekter av en åtgärd. Värderingen av effekterna utgår från målet om och principerna för samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter hanteras på marknader och värderas genom marknadspriser. Andra effekter, som inte är prissatta, värderas genom beräknade priser (s.k. skuggpriser) framtagna genom speciella värderingsstudier. De effekter som är prissatta, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i den samhällsekonomiska kalkylen. För en fullständig analys måste kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekterna, d.v.s.de effekter som inte är praktiskt möjliga att värdera i ekonomiska termer. De icke-prissatta effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. Vissa effekter kan vara värderade men får inte ingå i den samhällsekonomiska kalkylen på grund av bristande vetenskaplig underbyggnad av värderingen. 2.1 Prissatta effekter 2.1.1 Kalkylförutsättningar 2.1.1.1 Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Personprognos - huvudanalys Avvikelse från personprognos Prognosverktyg - person Godsprognos - huvudanalys Avvikelse från godsprognos Prognosverktyg - gods Befolkningsscenario Ekonomiskt scenario Näringslivsscenario Övrig scenarioinformation Trafikering - kollektivtrafik Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum Trafikuppräkningstal: TRV Basprognos PJA120910ÅP Nej Ej relevant Trafikuppräkningstal: GJA120910ÅP Nej Ej relevant Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Ej relevant Ej relevant Trafikering - gods Ej relevant Infrastrukturnät Nät i EVA analys: IPA 2008, justerat trafikflöden ASEK-version ASEK5 Avvikelse från ASEK Nej Prisnivå för kalkylvärden 2010 Kalkylränta % 3,50% Prognosår 1 2030 Diskonteringsår 2012 Öppningsår 2014 Utförandetid/Byggtid, antal år (projektspecifik) 2 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 60 Kalkylperiod från startår för effekter 60 2013-06-18 Sida 6 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

2.1.1.3 Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Huvudscenario Referensscenario: Tidsperiod 2010-2030 2010-2050 2010-2030 2010-2050 Personbil 1,29% 1,65% Lastbil 1,08% 1,15% Persontrafik på järnväg Godstrafik på järnväg Persontrafik på spårvagn/tunnelbana Persontrafik på buss Persontrafik cykel Persontrafik gång Persontrafik fartyg Godstrafik fartyg Persontrafik för annat trafikslag Godstrafik för annat transportslag Komentar till tabell 2.2: Tillväxttalen för godstrafiken är mycket låga för Sörmland. Trafiken på rv 53 har på fem år (2006-2011) minskat, enligt trafikmätningar, med ca 700 fordon per dygn mellan Stenkvista och Eskilstuna. 2.1.1.4 Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys - Alternativ investeringskostnad Alternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Prisnivåomräknade kostnader från tidigare framtagen vägutredning. Prisnivå 2013-06 2010 2010 2013-06 2010 2010 Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost 53 0 0 0 Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl skattefaktor 65 0 0 0 Sida 7 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

2.1.2 Kalkylresultat 2.1.2.1 Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod åtgärdskostnad Samhällsekonomisk investerings kostnad* (mnkr) Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investerings kostnad** (mnkr) Nettonuvärdeskvot NNK*** Nyttokostnadskvot NK**** Prisnivåomräknade Huvudanalys kostnader från tidigare framtagen 65 vägutredning. 31 0,48 0,59 * Den samhällsekonomiska investeringskostnaden avser den diskonterade investeringskostnaden inklusive skattefaktorer, beräknad enligt gällande ASEK. ** Ett positivt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad innebär att effekter som inte är prissatta sammantaget minst måste vara av samma storleksordning fast negativa för att kunna ändra en åtgärd från lönsam till olönsam. Motsvarande gäller för en negativt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad där de ej prissatta effekterna måste vara lika stora fast positiva för att ändra en åtgärd från att vara olönsam till att bli lönsam. *** Nettonuvärdeskvoten är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. **** Nyttokostnadskvoten (NK) är ett mått som svarar på frågan vilket projekt som ger störst nettonuvärde i förhållande till nuvärdet av de totala budgetkostnaderna under hela kalkylperioden. Nämnarens budgetkostnader i nyttokostnadskvoten inkluderar både investeringskostnad och förändrad drift- och underhållskostnad. Nyttokostnadskvoten är ett mått som behövs om man vill jämföra och välja mellan olika typer av projekt inom ramen för ett antal års summerade investerings- och DoU -budgetar, t.ex. om man har att välja mellan att göra en större reinvestering eller ökade drifts- och underhållsåtgärder. Klasificering av åtgärder utifrån NNK, enligt ASEK5 Kategori NNK-intervall Mycket hög lönsamhet NNK >=2 Hög lönsamhet 1=< NNK < 2 Lönsamt 0,5 =< NNK < 1 Svagt lönsamt 0 =< NNK < 0,5 Olönsamt -0,3 =< NNK < 0 Mycket olönsamt NNK < -0,3 Klasificering av NNK: Svagt lönsamt Kommentar: En stor del av investeringskostnaden avser utbyggnad av gång- och cykelväg. Nyttorna för denna åtgärd underskattat i EVA. Sida 8 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

2.1.2.2 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden och som har beräknats samhällsekonomiskt (dvs. kvantifierats och värderats monetärt, s.k. prissatta effekter). Relevanta effekter ska alltså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som prissatta effekter i tabell 2.5a eller som ej prissatta i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas i den samhällsekonomiska kalkylen. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är prissatta i tabell 2.5a och de delar som är ej prissatta i tabell 2.6a. I de fall då effekten är kvantifierad men inte värderad sker redovisningen tillsammans med verbal beskrivning och bedömning i tabell 2.6a. De effekter som inte har beräknats i den samhällsekonomiska kalkylen (dvs. som inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som Försumbart då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsam eller olönsam görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag. I den samhällsekonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 9 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

DRIFT-, UNDERHÅLLS- OCH REINVESTERIN GSKOSTNADE BUDGETEFFEKTER EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) KLIMA T TRAFIKSÄKERH ET (TS) TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTER RESENÄRER Skede: Vägutredning avslutad Tabell 2.5a Samhällsekonomiskt kalkylresultat Prissatta effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår 1 2030 Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräknat med verktyg Restid - personbil Reskostnad - personbil -7 kftim/ år 0,5 mnkr/ år 48-12 36 Restid - lastbil -0,4 kftim/ år 3 Reskostnad - lastbil 0,2 mnkr/ år -6-3 Godskostnad 0,0 mnkr/ år 0 Trafiksäkerhettotalt Trafiksäkerhe t-totalt Total olyckskostnad Bättre busshållplatser och säkrare vägar dit. -0,1 DSS/år 47 0,05 st 1 48 CO2- ekvivalenter Avser koldioxid 0,09 kton/ år -3-3 Luft Avser NOX, HC, SO2, och Partiklar 0,28 Luft - NOX Kväveoxider 0,150 ton/ år Ej beräknat Luft - HC Kolväten -0,070 ton/ år Ej beräknat Luft - SO2 Svaveldioxid 0,000 ton/ år Ej beräknat 7 Luft - Partiklar Partiklar 0,011 ton/ år Ej beräknat Människors hälsa - buller Samtliga budgeteffekter Nyttan av bullerskydds-åtgärder, 30 fastigheter med 2 störda per fastighet Budgeteffekter räknas inte ut i EVA. I reskostnadsposterna liksom här - under budgeteffekter - ingår således inte några skatter eller liknande budgetrelaterade poster. Ej beräknat 6 12 Drift och Underhåll -0,5 mnkr/år 12 Sida 10 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS- KOSTNAD Skede: Vägutredning avslutad Investeringskostnaden är annuitetsberäknad för 2030 3 mnkr/ år -65-65 Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investeringskostnad 31 Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Wider economic benefits pga grad av matchningseffekte r på arbetsmarknaden samt vunna stordriftsfördelar Effekter som upstår pga dessa orsaker får inte ingå i huvudkalkylens NNK. Däremot kan det ingå som en ej prissatt effekt (tabell 2.5a och 2.5b) i den samlade analysen om effekten påvisats med relevant metodik. 2.1.2.3 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader 60 40 20 0-20 -40-60 -80 2.1.2.4 Informationsvärde NNK Det är tillåtet att använda antingen enkla eller avancerade bedömningsregler om åtgärdskostnaden är mindre eller lika med 70 mnkr. Om åtgärdskostnaden är större än 70 mnkr måste avancerade bedömningsregler tillämpas. Informationsvärdet för NNK behöver bara bedömas då anvancerade bedömningsregler tillämpas. Detaljerat informationsvärde för NNK bedöms som: Övergripande grad av informationsvärde: LK/LR LÅG Motivering: Sida 11 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

2.2 Ej prissatta effekter (effekter som inte ingår i kalkylen) I tabell 2.6a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden men som inte beräknats samhällsekonomiskt. Relevanta effekter ska altså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som monetärt beräknade i tabell 2.5a eller som bedömda i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas genom samhällsekonomisk beräkning. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är beräknad i tabell 2.5a och de delar som är bedömda i tabell 2.6a. I de fall då effekten är beräknad men inte värderad redovisas den tillsammans med bedömningen i tabell 2.6a. En effekt som inte beräknats samhällsekonomiskt (dvs inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som Försumbart då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsamt eller olönsamt görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnit 2.2 är underlag. I den samhällskonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 12 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

KOSTN ADER UNDER LIVSLÄ NGD ÖVRI GA EXTE LANDSKAP EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) KLIMAT TRAFIK- SÄKERH ET (TS) TRAFIKANT EFFEKTER PERS ONTR ANSP GODST RANSP ORTER RESENÄRER Skede: Vägutredning avslutad Tabell 2.6a Ej prissatta effekter Effekter som inte ingår i kalkylen men som ingår i den samlade bedömningen Berörd/ Ex på årlig effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och påverkad av bedömning 2030 effekt Restid - total Restid - lastbil Biljettintäkter Trafiksäkerhe t-totalt CO2- ekvivalenter Befolkning - barriär för barn Människors hälsa Människors hälsa Människors hälsa - vibrationer Landskap - visuell karaktär Landskap - visuell karaktär Forn- och kulturlämning ar Drift och Underhåll Idag kan bil, lastbil och cyklist inte mötas på vägen. Idag kan bil, lastbil och cyklist inte mötas på vägen. Bättre förutsättningar tillskapas för kollektivtrafiken Idag kan bil, lastbil och cyklist inte mötas på vägen. I projektet föreslås en planskildheter under väg 53. Barriäreffekten längs vägen elimineras med gc-väg. Bullerskyddsåtgärder i form av plank m.m.minskar bullret för betydligt fler boende än vad beräkningen visar. Utbyggnaden av gc-vägen medför intrång på tomterna längs vägen. Bullerskyddsåtgärder i form av plank m.m. påverkar upplevelsen längs vägen. Kan påverkas ytterst marginellt Idag finns återkommande vägskador på vägen, åtgärderna skulle ellimiera dessa. Försumbart Ingår i värderade effekter Försumbart Försumbart Försumbart Försumbart Negativt Försumbart Ej bedömt Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Bedömning Försumbart Samman-vägd bedömning Försumbart Försumbart Försumbart Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisas i tabell 2.6a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Bedömts av Expertgr upp (se referensli sta) Expertgr upp (se referensli Expertgr upp (se Expertgr referensli upp (se referensli Expertgr upp (se referensli Expertgr upp (se referensli Expertgr upp (se referensli Expertgr upp (se referensli sta) Ej bedömt Expertgr upp (se referensli sta) Expertgr upp (se referensli sta) Expertgr upp (se referensli sta) Expertgr upp (se referensli Sida 13 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

Tabell 2.6c Ej prissatta effekter - Samhällsekonomisk lönsamhet Miljöeffekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Positiv (stor) Ange kompetens/er på området som gjort bedömningen. Kommentar: Upprättaren 2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet 2.3.1 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning 53 Upprättaren Storleken på åtgärdskostnaden tillåter användande av antingen enkla eller avancerade bedömningsregler. Om avancerade bedömningsregler ska användas måste dock även nedanstående parametrar bedömas. Aktuell NNK Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK Grad av informationsvärde för NNK 0,4845 Underskattar Positiv (stor) LK/LR LÅG OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 43 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Lönsam Sida 14 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

2.3.2 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Lönsam Upprättaren av Samlad effektbedömning Kommentar: Sida 15 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

3. Fördelningsanalys I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttor (fördelar/intäkter och/eller nackdelar/kostnader) fördelars sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta är mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter i form av interaktioner via marknader samt skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelninganalys gjorts som i högre grad inkluderar slutliga effekter så anges detta i beskrivningen av fördelningsaspekten nedan. Samhällsekonomiska analyser är en tillämpning av målet om samhällsekonomisk effektivitet genom användning av det så kallade Kaldor-Hickskriteriet. Enligt detta kriterium ökar samhällets välfärd om summan av positiva nyttoeffekter av en åtgärd minus summan av negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Kriteriet tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttorna eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om den analyserade åtgärdens fördelningseffekter. Den traditionella samhällsekonomiska anlaysen (CBA) tar ingen hänsyn till fördelningseffekter. Fördelningsanalyser av hur enskilda individer eller grupper kan gynnas eller drabbas väsentligt av en åtgärd är därför ett viktigt komplement till den samhällsekonomiska analysen och måluppfyllelseanalysen. Med hjälp av vissa prognosmodeller kan man ta reda på vilka effekter som en viss åtgärd kan få för olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper eller för olika delar av landet. Sida 16 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Störst nytta/fördel Näst störst nytta/fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kommentar Underlag och kompetens/er på området som gjort bedömningen Delanalys kön - Restid, reskostnad och restidsosäkerhet (persontrafik) Män: (%) Kvinnor: (%) Neutralt Expertgrupp (se referenslista) Lokalt/Regionalt/ Nationellt/Internationellt Lokalt Regionalt Neutralt Expertgrupp (se referenslista) Länsvis fördelning Södermanland Västmanland Neutralt Expertgrupp (se referenslista) Kommunvis fördelning Eskilstuna Flen Neutralt Expertgrupp (se referenslista) Trafikanter, transporter och externt berörda Näringsgren Trafikslag TS Kommunens soptippen, deponi Cykel Hälsa Ej bedömt Gång/godsväg/buss Landskap Ej bedömt Neutralt Oskyddade trafikanter får störst nytta, bullerskyddsåtgärderna gynnar hälsan. Expertgrupp (se referenslista) Expertgrupp (se referenslista) Expertgrupp (se referenslista) Ålder Personer under 18 år Personer mellan 18 och 65 år Neutralt Utbyggnaden av gc-väg gynnar framför allt barn och ungdomar, som på egen hand i större utsträckning kan ta sig till målet. Expertgrupp (se referenslista) 3.2 Fördjupad fördelningsanalys Sida 17 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

4. Transportpolitisk målanalys Riksdagen biföll i maj 2009 förslagen till ny målstruktur i den transportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (Prop. 2008/09:93). Förslaget innebär att det transportpolitiska övergripande målet att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet kvarstår, medan ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa) ersätter de tidigare sex delmålen. 4.1 Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna (positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda) är större än kostnaderna (negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda). Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En indikator på en åtgärds bidrag till samhällsekonomisk effektivitet är en sammanvägd bedömning av de effekter som åtgärden ger upphop till. En sådan sammanvägning är gjord i kapitlel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Lönsam 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktigt hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN-rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan utgörs av en god balans mellan tre ömsesidigt beroende delar ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. Bedömningen om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling innebär därför att de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt ska bedömas, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att besvara frågan om huruvida en åtgärd bidrar till hållbarhet utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen. Men det betyder inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen är lika med (bidrag till) en hållbar utveckling. Sida 18 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

Bidrag till långsiktig hållbarhet Skede: Vägutredning avslutad Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Kompetens/-er på området som gjort bedömningen Ekologisk hållbarhet En utbyggnad av gång- och cykelväg, bättre busshållplatser samt bullerskyddsåtgärder bidrar till en ekologisk hållbar utveckling. Expertgrupp (se referenslista) Ekonomisk hållbarhet Åtgärden är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till ökade möjligheter för gång- och cykeltrafik att förflytta sig på trafiksäkert sätt samt minska störningarna från trafiken. Expertgrupp (se referenslista) Social hållbarhet Åtgärden är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till ökade möjligheter att förflytta sig. Expertgrupp (se referenslista) Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Utgångspunkten är altså inte den samma som för den samhällsekonomiska analysen. Bedömningarna av bidrag till måluppfyllelse görs enligt skalan: Bidrag = grönt Negativt Bidrag = rött Inget bidrag = ofärgat Ej bedömt = grått Till exempel skiljer sig Inget bidrag i måluppfyllelseanalysen från bedömningen Försumbart i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har Inget bidrag en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger olika dokument som kommit olika långt i besluts- och koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig utan kommer att behöva uppdateras framöver. Sida 19 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Kvalitativ beskrivning av bidraget till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen Funktionsmålet 1 Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Tillförlitlighet Trygghet & bekvämlighet bidrag: Minskade störningarmed separat gcväg och färre anslutningar. bidrag: Färre tillbud med separat gc-väg och färre anslutningar. Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillförlitlighet Kvalitet Inget bidrag: Beskriv effekten i ord Inget bidrag: Beskriv effekten i ord Tillgänglighet regionalt/länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Pendling Tillgänglighet storstad bidrag: Pendlare från Katrineholm/Flen/Nyköping gynnas av förbättrad vägstandard. Inget bidrag: Beskriv effekten i ord Tillgänglighet till interregionala resmål Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet - lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Lika påverkansmöjlighet Inget bidrag: Beskriv effekten i ord Inget bidrag: Beskriv effekten i ord Sida 20 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

Människors Hälsa Skede: Vägutredning avslutad Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade bidrag: Nya hållplatser anpassas till funktionshindrade. Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Skolväg - gå eller cykla på egen hand bidrag: Separat gcväg tillskapas utmed sträckan. Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Andel gång & cykelresor av totala kortväga Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) Hänsynsmål 2 bidrag: Separat gcväg tillskapas utmed sträckan. bidrag: Med ökad tillgänglighet till hållplatserna ges förutsättningar för att fler Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Betydelse för mängden personbils- och lastbilstrafik, samt gång, cykel och kollektivtrafik. (GC/Koll, se Befolkning) Betydelse för energieffektiv användning av transportsystemet. Betydelse för energieffektivisering av fordon, fartyg och flygplan samt främjande av ökad andel förnybar energi. bidrag: Åtgärden förbättrar möjligheterna att gå,cykla eller åka kollektivt. bidrag: Ökad potential att gå/cykla eller åka kollektivt.. Betydelse för energianvändning i infrastrukturhållningen. Negativt bidrag: Ökad anläggningsmassa (gc-väg) medför ökade DoUinstatser. Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller bidrag: Bullerskyddsåtgärder vidtas. Antalet exponerade för höga bullernivåer, bullernivåer högre än 10 dba över riktvärdena Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet Sida 21 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

Mark Vatten Luft Skede: Vägutredning avslutad Fysisk aktivitet i transportsystemet bidrag: Separat gcväg tillskapas på hela sträckan. Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. tillgångar Befolkning Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål Tillgängligheten med kollektivtrafik och gång och cykel till utbud och aktiviteter Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM10). Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM10), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings-tröskeln överskrids. Antalet personer exponerade för halter över MKN. Kvalitet på vatten ur hälsoperspektiv Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt Betydlese för förorenade områden Ej bedömt Betydlese för skyddsvärda områden Betydlese för bakgrundshalt sulfidjordar Betydlese för skyddsvärda områden under driftskede Betydelse för areella näringar. bidrag: Separat gcväg tillskapas på hela sträckan samt planskildhet vid Viptorp. bidrag: Separat gcväg tillskapas på hela sträckan. Negativt bidrag: Utsläppen ökar marginellt. Ej bedömt Ej bedömt Ej bedömt Betydlese för bakgrundshalt metaller Ej bedömt Sida 22 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

Forn- och kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Biologisk mångfald, Växtliv samt Djurliv Landskap Materiella t Skede: Vägutredning avslutad Betydelse för uppkomsten samt hanteringen av avfall. Betydelse för upprätthållande Negativt bidrag: och/eller utveckling av landskapets Bullerplank uppförs på utmärkande karaktär och kvaliteter delar av sträckan. Intrång avseende delaspekterna skala, struktur på tomtmark vid eller visuell karaktär. anläggandet av ny gc-väg. Betydelse för mortalitet Betydelse för barriärer Betydelse för störning Betydelse för förekomst av livsmiljöer. Betydelse för att värna den naturliga, inhemska biologiska mångfalden. Landskap Betydelse för utpekade värdeområden. Betydelse för strukturomvandling. Betydelse för möjligheten att avläsa karaktär och samband Ingår i "Betydelse för upprätthållande och/eller utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter - avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär" Betydelse för förfall av infrastrukturens egna kulturmiljövärden respektive god skötsel av dessa värden. Betydelse för utradering Trafiksäkerhet Döda & alvarligt skadade. Minskat antal omkomna och antalet allvarligt skadade.3 bidrag: Förbättrad trafiksäkerhet med separat gc-väg, färre anslutningar och säkrare sidoområde. Referenserna nedan ger mer information om mål och indikatorer i tabell 4.2 1 Förslag till konkretisering av målstrukturen respektive återrapportering av verksamheten utifrån transportpolitisk målproposition (prop. 2008/09:93) Sida 23 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

2 Definitioner och beskrivningar finns dokumenterade i Trafikverkets Miljöbedömningsgrunder som finns tillgängliga på Trafikverkets hemsida under rubriken "Metod för bedömning av planer och program" från och med 12-09-10. Observera att definitionerna är framtagna och formulerad med utgångspunkt från hela planer och program. Definitioner, indikatorer och kriterier kan därför komma att behöva förtydligas och anpassas till en Samlad effektbedömning framöver med tanke på att de här används vid bedömningar av en enskild åtgärd eller ett mindre paket av åtgärder. 3 Underhandsmaterial om trafiksäkerhet i samband med konkretisering av funktionsmålet Tabell 4.3 Kostnadseffektivitet Kostnadseffektivitet för beräknade effekter Kostnadseffektivitetens benämning och kortfattad beskrivning År som kostnadseffektiviteten redovisas för Beräknat med verktyg 2030 Trafiksäkerhet D Förändrade antal liv per mdrkr år 2030 (förändrad effekt år 2030 delat med annuitetsberäknad kostnad) 60,4 D/ mdrkr Trafiksäkerhet DSS Förändrade antal DSS (döda och svårt skadade) per mdrkr år 2030 (förändrad effekt år 2030 delat med annuitetsberäknad kostnad) -74,3 DSS/ mdrkr Restid Förändrade antal timmar (totalt) per kkr år 2030 (förändrad effekt år 2030 delat med annuitetsberäknad kostnad) -3,6 tim/ kkr CO2 Förändrade antal kton CO2 per mnkr år 2030 (förändrad effekt år 2030 delat med annuitetsberäknad kostnad) 0,045 kton/ mnkr 4.4 Bedömning av bidrag till regionala- och lokala mål Tabell 4.4 Regionala- och lokala mål Benämning av mål Beskrivning av mål Bedömning av bidrag till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen 4.5 Målkonflikter Längs vägen finns en omfattande randbebyggelse. Intrång på tomter längs vägen för att öka säkerheten för oskyddade trafikanter samt minska miljöstörningar från trafiken. Sida 24 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

5 Bilaga & Referenser Bilaga 1: Introduktion till Samlad effektbedömning Bilaga 1 Förstudie Bilaga 2 Vägutredning med tillhörande bilagor Bilaga 3: Kostnadssammanställning GKI 2013-06-05 utifrån tidigare framtagen VU Expertgrupp: Planerare på region Öst (Magnus Axelsson, Roger Pettersson, Helene Bermell, Lina Bertilsson, Andreas Asp) Sida 25 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1