Trängselskatten i Stockholm

Trängselskatten i Stockholm En studie om dess effekter och främjande som styrmedel för fordonstrafiken och luftkvalitén Jenny Mattsing Handledare: Daniel Franzén och Nils Brandt MJ154X Examensarbete i teknik och hållbar utveckling, grundnivå Stockholm 2014

Jenny Mattsing Kandidatexamensarbete, 2014 Sammanfattning Syftet med denna rapport är att undersöka vilka effekter trängselskatten har medfört på fordonstrafiken och luftkvalitén inom Stockholms innerstad. Dessutom är syftet att belysa trängselskattens betydelse som styrmedel. Detta görs genom att undersöka fordonstrafikens och luftkvaliténs trender och flödesförändringar inom en 5 årsperiod från 2005-2009. För att studera och analysera detta tidsperspektiv har två tillvägagångssätt använts. Detta genom dels av litteraturstudier och dels från insamling av data från myndigheter. Genom att studera litteraturen och senare analysera de data som erhållits kunde effekterna identifieras och beskrivas utifrån olika påverkansfaktorer. Därefter diskuteras effekterna för de händelser som kom att påverka perioderna med och utan trängselskatt och avslutningsvis analyseras trängselskattens betydelse som styrmedel. Detta kandidatexamensarbete kommer att presentera och belysa viktiga värden före och efter trängselskattens införande samt trender och procentuella förändringar som genererats i samband med trängselskattens införande, vilket inte visats i tidigare studier för fordonstrafiken och luftkvalitén innanför tullarna i Stockholm. I slutändan redovisas att i samband med trängselskatten har fordonstrafiken reducerats med 18-23 procent i jämförelse med 2005. Dessutom har halterna av kvävedioxider, NO 2, och halterna av partiklar, PM10, rent generellt reducerats på innerstadsgatorna Hornsgatan, Sveavägen och Norrlandsgatan. Slutligen dras slutsatsen att trängselskatten haft en stor genomslagskraft och kan anses vara ett bra samt ett effektivt styrmedel för att främja innerstadsmiljön. II

Trängselskatten i Stockholm dess effekter och främjande som styrmedel Summary The purpose of this report is to examine the effects of congestion charging has resulted in vehicle traffic and air quality within the inner city. In addition, it aims to highlight the congestion tax significance as instruments. This is done by examining the vehicle traffic and luftkvaliténs trends and flow changes within a 5 year period from 2005 to 2009. To study and analyze this perspective, have two approaches been used. This partly by literature studies and partly from data collection from authorities. By studying the literature and later analyze the data obtained, the effects are identified and described based on various influencing factors. Thereafter will the effects of the events that came to influence the periods with and without congestion tax be discussed and finally the congestion tax significance as instruments be analyzed. This bachelor's work will present and highlight key values before and after congestion tax and trends and percentage changes generated in connection with the introduction of the congestion tax, which is not shown in previous studies to vehicle traffic and air quality inside the customs in Stockholm. Ultimately reported that in connection with the congestion charge has vehicles is reduced by 18 to 23 percent in comparison with 2005. Moreover, the levels of nitrogen dioxide, NO 2, and the levels of particles, PM10, generally reduced on the inner city streets Hornsgatan, Sveavägen and Norrlandsgatan. Finally, it is concluded that the congestion charge has had a major impact and can be considered as a good and effective instruments to promote inner-city environment. III

Jenny Mattsing Kandidatexamensarbete, 2014 Innehållsförteckning SAMMANFATTNING... II SUMMARY... III 1. INLEDNING... 1 1.1 BAKGRUND... 1 1.2 FRÅGESTÄLLNINGAR... 1 1.3 SYFTE OCH MÅL... 1 1.4 AVGRÄNSNINGAR... 2 2. METODER... 2 3. BAKGRUNDSMATERIAL... 3 3.1 LITTERATURSTUDIER... 3 3.1.1 Fordonstrafiken... 3 3.1.2 Luftkvalitén... 5 4. RESULTAT... 6 4.1 TRÄNGSELSKATTEN SOM STYRMEDEL... 7 4.2 INSAMLING OCH SAMMANSTÄLLNING AV DATA... 7 4.2.1 Flöden för fordonstrafiken... 7 4.2.2 Trender och effekter på fordonstrafiken... 9 4.2.3 Flöden för luftkvalitén... 11 4.2.4 Trender och effekter för luftkvalitén... 12 5. DISKUSSION... 15 5.1 FORDONSTRAFIKEN... 15 5.2 LUFTKVALITÉN... 17 5.3 TRÄNGSELSKATT SOM STYRMEDEL... 19 5.4 FELKÄLLOR HOS DATA... 20 6. FRAMTIDA STUDIER... 20 7. SLUTSATSER... 21 REFERENSER... 22 IV

Trängselskatten i Stockholm dess effekter och främjande som styrmedel 1. Inledning 1.1 Bakgrund Stockholm är en snabbt växande storstad och något som många samhällsaktörer är överens om är att man under lång tid haft problem när det kommer till trängsel i fordonstrafiken. Detta speciellt under de perioder då det är rusningstid. Det finns många som framställer fordonstrafiken som ett hot mot huvudstadsregionen, vilket i andra hand även blir ett hot mot landets framtida växtkraft. I samma takt som fordonstrafiken ökar kommer det i samma takt att leda till ökande bidrag av utsläpp av koldioxid, kväveoxider och partiklar i innerstadsluften. Dessa luftföroreningar bidrar till olika miljökonsekvenser såsom globala klimatförändringar, växthuseffekten, försurning och övergödning medan innerstadspartiklarna kan leda till hälsoproblem hos människor. Trots att man ändå kan anse att luften i Stockholm är relativt fri från smuts är det inte tillräckligt för att klara miljökvalitetsnormerna på flera gator och vägar. I samband med detta infördes trängselskatten år 2006 under namnet Stockholmsförsöket (Miljöavgiftskansliet, 2006). Målen var att minska trafiken över innerstadssnittet, öka framkomligheten, förbättra miljöupplevelsen i gaturummet samt minska utsläppen av koldioxid, kväveoxider och partiklar ut till innerstadsluften (SLB-analys, 2009). Trängselskatten i Stockholm har givit ett avtryck runt omkring i världen och fått stor uppmärksamhet. Det är uppenbart att möjligheten till att påverka fordonstrafik, utsläppshalter och resvanor har fått många att öppna ögonen och blivit mer intresserade. Inom tidigare år har städer såsom London, Durham, Milano, Rom och Valletta inlett olika former av avgifter för att tackla miljöproblemen. Dessutom visar det sig att bl.a. Nederländerna, Köpenhamn, Budapest och San Francisco överväger att införa trängselskatt (Börjesson et al., 2011). Då endast få uppföljningar har gjorts kommer detta kandidatexamensarbete framhäva en djupare studie om trängselskatten och belysa viktiga värden före och efter trängselskattens införande, samt resultat i form av vinster/förluster som inte presenterats i tidigare studier för fordonstrafiken och luftkvalitén innanför tullarna i Stockholm. 1.2 Frågeställningar Vilka effekter i form av ökningar eller reduceringar har trängselskatten haft på fordonstrafiken och luftkvalitén inom Stockholms innerstad? Kan man anse att trängselskatten var ett bra styrmedel för att främja trafik- och luftmiljön? 1.3 Syfte och mål Syftet med denna rapport är att undersöka och studera hur trängselskatten har påverkat fordonstrafiken och luftkvalitén inom Stockholms innerstad, genom att illustrera trender och redovisa hur flödena har förändrats sedan trängselskatten infördes. Dessutom att redogöra för dess effekter som erhållits, samt belysa trängselskattens betydelse som styrmedel. Målen med denna rapport är att få ett klarare perspektiv på trängselskattens påverkan, se vilka resultat den har medfört sedan det infördes samt utöka kunskapen om trängselskatten som 1

Jenny Mattsing Kandidatexamensarbete, 2014 styrmedel. För att sträva mot dessa mål kommer effekter, trender och fakta om trängselskatten att identifieras och förklaras genom följande delmål: Undersöka var mätningarna gjordes för fordonspassager och luftkvalitén Undersöka och analysera flöden och trenderna på passager av fordonstrafik Undersöka och analysera flöden och trenderna på halter av luftkvalité Undersöka vilka faktorer som påverkat effekterna Undersöka trängselskattens generella positiva och negativa effekter som styrmedel 1.4 Avgränsningar Tidigt under studien insågs att en stor mängd fakta och resultat fanns att analysera och det blev tydligt att avgränsningar var tvungna att sättas för att fånga det viktigaste ur ett omfång som var av mest intresse. För kunna hålla rapporten inom vissa gränser kom tiden, områden och definiering av luftkvalité att spela en tydlig roll. I denna rapport kommer således flöden att studeras utifrån fordonstrafikens passager som endast omfattas av Stockholms trängselskattesnitt. Sedan kommer data för flöden endast att inhämtas från de betalstationer som är utplacerade inom innerstadsområdet. Då det finns stora möjligheter i var man kan rikta studien mot, har jag valt att endast fokusera på ett tidsomfång av de första 5 åren, dvs. mellan 2005 och 2009. I vissa fall och senare i diskussionen kan inslag från senare tidsperiod att nämnas. Jag kommer dessutom att endast studera luftkvalitén inom Stockholms innerstad. För att definiera luftkvalitén i denna rapport avser det kvävedioxider, NO 2, samt partiklar av sorten PM10. De värden kommer inhämtas från befintliga mätstationer som representerar utsläpp på gatunivå. Dessa gäller för samma period som för fordonstrafiken och i vissa fall och i diskussionen kan inslag från senare tidsperiod att nämnas. 2. Metoder I detta kandidatexamensarbete har två stycken olika tillvägagångsätt nyttjats. Dels har studierna gjorts utifrån litteraturen med hjälp av befintliga rapporter och vetenskapliga artiklar. Dessutom har data samlats in från två olika myndigheter. Dessa redogörs nedan: Litteraturstudier För att ge bakgrundsinformation och för att ge stöd till min andra frågeställning har den största delen av faktainsamlingen varit baserade på tidigare rapporter från Stockholms Stad för att framhäva hur trängselskattens påverkan på fordonstrafiken har speglats utifrån skriftliga källor. Utifrån dessa kommer viktiga faktorer, vilka hade en påverkan på trängselskattens effekter, att redogöras. Därefter har fakta tagits fram utifrån de årliga rapporterna som ges ut av SLB-analys där trängselskattens påverkan på luftkvalitén redogörs. Insamling och sammanställning av data För att kunna redovisa trängselskattens effekter har data samlats in från både Stockholms Stad och SLB-analys. Via email kommunikation med en kontaktperson, Tobias Johansson, som jobbar på Trafikkontoret i Stockholms Stad har data för fordonspassager samlats in. Dessa data har ursprungligen framställts av Transportstyrelsens 18 betalstationer och senare använts av Trafikkontoret på 2

Trängselskatten i Stockholm dess effekter och främjande som styrmedel Stockholms Stad. Därefter har data samlats in för luftkvalitén utifrån årsrapporterna från SLB-analys som är en enhet inom Miljöförvaltningen i Stockholms Stad. Dessa data representerar mätningar av utsläppshalter från 4 stycken innerstadsgator. 3. Bakgrundsmaterial 3.1 Litteraturstudier Sedan Stockholmsförsöket infördes finns det en stor mängd av information och fakta som beskriver försökets viktiga händelser och vad som kommit att påverka. I detta avsnitt presenteras ett urval av vad några tidigare rapporter och vetenskapliga artiklar har framhävt och diskuterat. 3.1.1 Fordonstrafiken De mätningar som sker på trafikflöden i Stockholms innerstad samlas in via betalstationer, vilka bearbetas i ett datasystem. För att kunna skapa utformningen av området för trängselskatten har man tagit hänsyn till hur trafiken ser ut. I princip är betalstationerna utplacerade där trängsel uppstår och ibland har det förekommit att placeringen skett där trängsel senare kan uppstå. Dessa är utplacerade på 18 olika punkter som automatiskt registrerar in- och utpassager i Stockholms innerstad (trängselskattesnittet) mellan kl. 06-19 (Transportstyrelsen, 2014). För att se betalstationernas utplacering runtomkring i innerstaden, se Figur 1. De prickar som är utplacerade i kartan beskriver områden där man endast kan nå innerstaden genom att passera förbi betalstationerna (Johansson et al., 2008). Figur 1. Karta över de betalstationer som omger Stockholms innerstad. Bildkälla: (Transportstyrelsen, 2014) 3

Jenny Mattsing Kandidatexamensarbete, 2014 Mellan 2005-2007 Under perioden med Stockholmsförsöket då trängselskatten infördes år 2006 jämfördes trafikmängden över avgiftssnittet med perioden utan trängselskatt år 2005. Detta visade att trafikmängden över avgiftssnittet då hade minskat med 22 procent. Ett avbrott skedde den 1 augusti år 2006, vilket avslutade perioden med Stockholmsförsöket. Det visade sig att trafikmängden efter försöket ökade markant, men kom inte att nå samma nivå som innan försöksperioden år 2005. Resultat blev en nivå som motsvarade ca 7 procent lägre än 2005. Därefter observerades att denna utveckling fortsatte under den påföljande mellanperioden. Det som kunde ha varit de bidragande orsakerna till denna skillnad verkade bero på två olika samverkande faktorer. Den första faktorn är att den kvarstående effekt som kom efter försöket med hänsyn till människors nya val av färdmedel. En annan samverkande faktor var de omfattande vägarbeten som utfördes, vilket kunde haft en inverkan på trafiksystemet under sommaren 2006 (Stockholms Stad, 2009). Det var den 1 augusti år 2007 som den permanenta trängselskatten infördes. Genom en jämförelse mellan trafikflödet från höstperioden år 2007 med samma period år 2005 (innan trängselskattens införande), uppvisades en skillnad på en nivå som var lägre än drygt 18 procent. Baserat på de siffror för motsvarande trafikflöden under hösten år 2007 kunde man sedan dra slutsatsen och fastställa att detta motsvarade de förväntningar som hade satts upp (Stockholms Stad, 2009). Från perioden som sträckte sig mellan augusti 2006 till augusti 2007, där respektive år beskriver slutet av Stockholmsförsöket samt återskaffandet av trängselskatten, visade sig trafikvolymerna fortsätta vara omkring 5-10 procent lägre än år 2005 (Börjesson et al., 2011) Mellan 2008-2009 Det var i början av år 2008 som en större skillnad i trafiken upplevdes. Det var under detta år som man för första gången kunde jämföra trafiken med samma kalendermånad som under Stockholmsförsöket. En faktor som kunde indikera på den påvisade skillnaden var att det under de första månaderna, beträffande försöksperioden, fanns ovanligt låga trafikmängder än påtagligt ökande trafik under våren 2008. Under de första månaderna under försöksperioden och speciellt med hänsyn till januari 2006 insågs att det fanns fler bilresenärer som avstod från att ta bilen, i jämförelse med de 22 procent som senare under försökets senare månader betraktades som normalnivå. Resultatet visade även att trafikmängden inte ökade under vintern 2009 i jämförelse med 2008 (Stockholms Stad, 2009). Via jämförelser visades att trafiken mellan 2008 och 2009 låg på en nivå som i genomsnitt var 18 procent lägre än 2005 års nivå, vilket betydde att genomsnittet var betydligt lägre än det genomsnitt som påvisades år 2005 (Börjesson et al., 2011). De observationer som innefattade att fler lämnade bilen hemma och trenden mellan 2008 och 2009 byggde främst på att det handlade om att en större del av bilisterna gjorde valet att avstå från att passera snittet under de första månaderna efter försökets införande. En annan möjlig faktor som kunde ha haft en betydande roll var väderförhållandena. Ett exempel på en tydlig händelse som kom att påverka var vintern 2006 som innefattades av ovanligt stor mängd av snö. Dessutom kunde en påverkande faktor även vara att trafiken i början av våren 2006 präglades av att kunna anpassa sig till ett system som då var betydligt okänt. Detta medförde ett skapande av oro med hänsyn till hur det t.ex. skulle gå till vid betalning av trängselskatten (Stockholms Stad, 2009). 4

Trängselskatten i Stockholm dess effekter och främjande som styrmedel Det visade sig även att trafikflödet över snittet under våren år 2008 hade minskat, vilket medförde en skillnad av utvecklingen från de föregående åren. Detta förklaras främst av en omfattande framkomlighetsminskning i vägnätet, vilket kom att bli ett resultat av att många vägarbeten återupptogs under denna period. Därefter under den påföljande hösten blev resultatet att mängden av trafik återgick till en mer nivå som ansågs vara förväntad och det visade även att antalet passager hade ökat med ca 1 procent i jämförelse med motsvarande period året innan (Stockholms Stad, 2009). 3.1.2 Luftkvalitén Luftkvalitén mättes före och efter Stockholmsförsöket på 20 olika platser runtom i Stockholm, där vissa gator är mer trafikerade än andra. Under dessa perioder passerade omkring 10 000-35 000 per dag på innerstadsgatorna Hornsgatan, Sveavägen och Norrlandsgatan (Johansson et al., 2008). SLB-analys presenterar mätningar i sina årliga rapporter som görs på fasta mätstationer inom Stockholms innerstad. De involverade innerstadsgatorna utgörs av Hornsgatan, Sveavägen, Norrlandsgatan och Folkungagatan. Detta avsnitt utforskar händelserna för dessa gators utsläpp av kvävedioxider, NO 2, och partiklar, PM10. Kvävedioxider, NO 2 Under perioden mellan 2005 och trängselskattens införande av Stockholmsförsöket år 2006 uppstod en effekt på minskning av kvävedioxidhalter med ca 3-4 procent på Hornsgatan, vilket trängselskattens införande hade medfört. På innerstadsgatorna Sveavägen och Norrlandsgatan minskade halterna av kvävedioxid, NO 2, med ca 1-2 procent respektive ca 5-6 procent i jämförelse med året innan (SLB-analys, 2006). År 2008 minskade halten på Hornsgatan, vilket berodde på olika faktorer. När t.ex. luften är väldigt rik med ozon medför det en ökning av kvävedioxidhalter. Detta gäller främst på gatunivå, då det under vissa förhållanden kommer ske kemiska reaktioner som gynnas av utsläppen av kvävemonoxid. Under åren 2007 samt 2008 kunde man konstatera att ozonhalterna var relativt låga, vilket resulterade i att halten av kvävedioxid, NO 2, minskade. Även andra faktorer som infasningen av miljöbilar och trängselskatten bidrog till reduceringen av halten (SLB-analys, 2009). Hornsgatan är det trånga gaturummet som främst har märkt av effekten på den ökade andelen av dieselbilar. År 2009 visade analyser att trafiken på Hornsgatan att ca 75 procent av direktutsläppen från dieselfordonen består av kvävedioxider, NO 2. Innehavandet av dieselfordonen kom under perioden mellan 2009 och 2012 att ha fördubblats från 50 000 till 100 000. Förklaringen till att halterna har hållit sig på en ganska hög nivå, speciellt i tanke på gatunivå, var på grund av den förändrade fordonsflottan som senare utgjordes av en större andel dieselfordon med relativt höga utsläpp som bidrog till bildningen av kvävedioxid, NO 2. Vad som även bidragit till minskningen och förbättringen av halterna kunde bero på flera andra skiljaktiga faktorer. Dessa innefattade bl.a. de fortsatta skärpta avgaskraven för nya fordon samt trängselskattens införande i staden (SLB-analys, 2014). Analyser från 2009 visar att kvävedioxidhalterna på Sveavägen minskade på gatunivå, vilket troligtvis har påverkats av den oxiderande effekt som ozon har på kvävemonoxiden. För både Sveavägen och Norrlandsgatan har trenden i stort sett varit oförändrade under 2000-taltet (SLB-analys, 2010). Senare har trenden för både Norrlandsgatan samt Sveavägen visat sig ha legat på kvävedioxidhalter på en nivå omkring 40 µg/m 3 (SLB-analys, 2014). 5

Jenny Mattsing Kandidatexamensarbete, 2014 Partiklar, PM10 Inom Stockholms innerstad hade det medförande utsläppet av partiklar minskat med ca 6 procent mellan 2006 och 2008. Detta resultat avser de partiklar som släppts ut via avgaser, medan partiklar som orsakats av slitage minskade med ca 2 procent. Genom att endast betrakta den totala andelen av de inandningsbara partiklarna, PM10, hade det inneburit en minskning på omkring 3 procent, med avseende på innerstaden (Stockholms Stad, 2009). År 2006 kom PM10 partiklarna att vara lägre jämförande med andra år under februari till april. Huvudfaktorn till lägre koncentrationer på Hornsgatan var fuktiga gatuytor samt perioder som förorsakar blöta vägar (Johansson et al., 2008) Mellan 2005 och 2008 verkade halterna av partiklarna, PM10, vara densamma före respektive efter skattens införande. Slutsatsen drogs att PM10-halterna således inte påverkats av en renare fordonsflotta, då PM10-partiklarna främst orsakas av slitage på vägbanorna. Under denna period verkade inte andelen av dubbdäcksanvändning visa någon förändring, men trots detta verkade partikelhalterna sjunka något. Detta medförde att halterna blev lägre under de perioderna med skatt, eftersom de inträffade främst i slutet av den studerade perioden. Det skall även observeras att halterna var betydligt lägre än normalt under våren 2006 då försöket infördes, men detta på grund av ovanligt mycket snö och inte på trängselskattens bidrag till mindre trafik (Stockholms Stad, 2009). Under perioden med trängselskatteinförandet var partiklarnas haltbidrag väsentligt olika, beroende om man antingen studerade partiklar som bildas vid avgaser eller vid slitage. Det framgår att störst bidrag till partikelhalter kommer från slitage på vägbana i jämförelse med avgaspartiklarna. Genom analysen av beräkningarna för innerstaden konstaterades senare att bidragen från vägtrafiken var betydligt större och trafikminskningen hade en stor betydelse för både partiklar och för kväveoxider, dvs. upp mot 10 procent gällande befolkningsviktade haltbidragen från vägtrafiken (SLB-analys, 2006). Dessutom hade dubbdäcksanvändningen i staden minskat. Detta från 70 till 30 procent på Hornsgatan och i övrigt av innerstaden hade det minskat mellan 40 till 50 procent. Dessutom hade intratransporten av partikelhalterna minskat. Sedan dubbdäcksförbjudet infördes 1 januari år 2010 på Hornsgatan har bildningen av PM10 minskat, men i jämförelse med år 2011 och 2012 är andelen i stora drag oförändrade (SLB-analys, 2012), (SLB-analys, 2014). På Sveavägen samt på Norrlandsgatan hade PM10 partiklar från 2009 minskat med 30 procent jämfört med början av 2000-talet (SLB-analys, 2011). Helt övergripande under året 2009, med hänsyn främst till perioden mellan februari och april, visade sig halterna av partiklarna, PM10, att vara förhöjda i innerstaden. I april var det låg nederbörd, vilket gav upphov till ovanligt torra vägbanor (SLB-analys, 2010). 4. Resultat Resultatet inleds med trängselskattens generella betydelse och främjande som styrmedel, samt en inblick i några andra delar i världen där trängselskatten har eller möjligtvis kommer att tillämpas. Vidare följer resultatet från insamling och sammanstallning av data. 6

Trängselskatten i Stockholm dess effekter och främjande som styrmedel 4.1 Trängselskatten som styrmedel En av trängselskattens positiva effekter är att den frambringar ett effektivare användande av vägsystemet och således skapas bättre framkomlighet. Den ger en del resenärer och transportörer flera alternativ att välja på med hänsyn till sättet att färdas, restidspunkter eller resväg. Då det är ett kraftigt verktyg för att minska vägtrafiken och styra dess vägar, kommer den att medföra effekter på trafikens lokala miljöeffekter såsom på partiklar, kväveoxider och buller. Dessutom är en annan positiv aspekt att staten erhåller intäkter som i sin tur exempelvis kan användas för framtida infrastrukturinvesteringar. Eftersom trafikanterna själva får betala för att de orsakar utsläpp och trängsel för andra i vägnätet, blir följden att endast dem får fortsätta åka på vägen om de anser att det är värt kostnaden (Trafikverket, 2013). Trängselskatten har även negativa effekter om man betraktar dem som väljer att anpassa sin resa för att undvika att betala skatt. Dessutom inses att de som fortsätter att färdas med bil och betalar avgifterna kan förlora om restidsförbättringen är mindre värd än den avgift de betalar. Samtidigt om priset för trängselskatten skulle sättas för högt kommer följden att resultera i att dessa negativa effekter blir större än vinsterna. Detta skulle då inte leda till en samhällsekonomisk lönsamhet (Trafikverket, 2013). Övergripande har Stockholmsförsöket visat att minskningen av trafikmängden har främjat till lägre utsläpp av partiklar och kväveoxider, NO X. Detta har i sin tur minskat det bidrag som trafiken avger på de totalhalterna av partiklar, PM10, samt kvävedioxid, NO 2. Detta betydde att om trängselskatten skulle återinföras efter försöksperioden och således resultera i samma reduceringar med hänsyn till fordonspassager, skulle det leda det till att trafiken i Stockholm reducerar sitt bidragande till föroreningshalter (SLB-analys, 2006). Många städer har tillämpat trängselskatter i samma syfte för att reducera trafiken och dess påverkande hälsoeffekter. I Singapore påbörjades systemet med trängselavgifter 1998 och i London finns ett område för trängselavgifter omkring stadskärnan (Johansson et al., 2008). I London har man med hjälp av trängselavgifter lyckats reducerat trafikvolymerna med 30 procent och även reducerat utsläpp av kväveoxider, NO X, samt PM10-partiklar med 12 procent (Transport for London, 2004). Den 1 januari 2013 infördes även trängselskatten i Göteborg med syfte att minska totala antalet resor och bidra till intäkter för ny infrastruktur. Resultatet från trängselskattens införande visade en trafikminskning på 11 procent i genomsnitt (Transportstyrelsen, 2014). 4.2 Insamling och sammanställning av data I detta avsnitt redovisas de data som sammanställts för att beskriva trängselskattens påverkan genom förändringar i flöden och illustrera viktiga trender. Utöver detta beskrivs effekter i form av procentuella ökningar/reduceringar för fordonstrafiken och luftkvalitén. 4.2.1 Flöden för fordonstrafiken För att kunna analysera trängselskattens trender och effekter inhämtades data på antalet fordonspassager inom Stockholms innerstad. Dessa erhölls från Johansson (muntl. uppg. 2014). I Tabell 1 nedan redovisas siffror för antalet fordonspassager som passerat över 7

Jenny Mattsing Kandidatexamensarbete, 2014 trängselskattesnittet mellan år 2005 och 2007, vilka är bearbetade hos Trafikkontoret i Stockholms Stad. Siffrorna avser medelvardagsdygn för antalet fordonspassager per månad och längst ner i tabellen redovisas antalet genomsnittliga fordonspassager i för respektive år. De som är understrukna siffrorna representerar dem som kommer att ligga i fokus i denna rapport. Observera att de kursiverade värdena anger de månader då systemet med trängselskatt implementerades. Tabell 1. Antal fordonspassager över trängselskattesnittet mellan år 2005-2007. Datakälla: (Johansson, muntl. uppg. 2014) Trängselskattepassager 2005 2006 2007 Januari 435 928.2 312 937.8 389 033.9 Februari 435 727.1 334 727.3 385 411.2 Mars 440 376.5 343 643.7 401 834.9 April 454 970.7 361 062.5 393 110.8 Maj 472 894.8 377 263.2 424 891.3 Juni 484 150 382 176.5 379 895.9 Juli 367 524.2 281 090.9 303 500 Augusti 401 323.3 358 886.6 316 048 September 455 679.8 415 955.8 362 577 Oktober 453 709.3 420 339.6 370 944 November 453 978.5 414 671 371 000 December 438 728.6 406 230.4 366 294.1 Genomsnitt 441 416.3 367 415.4 372 045.1 I Tabell 2 nedan presenteras statistiken för antalet passager från systemet med trängselskatt mellan 2008-2013, vilka också är inhämtade av Johansson (muntl. uppg. 2014). Siffrorna beskriver medelvardagsdygn för antalet passager per månad och som tidigare nämnt är även dessa bearbetade hos Trafikkontoret i Stockholms Stad och kommer från portalernas registreringar som görs hos Transportstyrelsen. Redovisandet av antalet genomsnittliga fordonspassager för respektive år skildras längst ner i tabellen. De som är understrukna siffrorna representerar dem som kommer att ligga i fokus i denna rapport. I detta fall presenteras även data för 2010-2013, vilka inte fokuseras på i denna rapport men presenteras i syfte med att läsaren själv får studera vid intresse. Tabell 2. Antal fordonspassager över trängselskattesnittet mellan 2008 och 2013. Datakälla: (Johansson, muntl. uppg. 2014) Trängselskattepassager 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Januari 340 946.6 346 658.4 344 117 341 351.2 334 572 321 937 Februari 360 560.6 358 782 356 375 349 549.3 347 329 341 657 Mars 364 528.2 368 035.3 365 306 359 524.5 357 560 353 321 April 377 948.4 382 580.6 380 865 375 442.3 368 172 360 750 Maj 375 787.8 382 549.3 389 655 380834 368 441 367 168 Juni 365 050.1 370 080.1 382 550 370 495.7 369 411 361 247 Juli - - - - - - Augusti 330 069 332 888.4 344 697 322 736.1 335 346 333 794 September 366 132.2 372 717.1 383 800 357 903.4 373 626 360 919 Oktober 373 963.6 379 927.1 383 537 358 827.7 359 405 362 729 November 374 659 376 542.4 371 110 354992 358 809 362 599 December 379 915.7 380 210.7 371 853 342 545.6 324 590 345 824 Genomsnitt 364 505.6 368 270.1 370 351 355 836.5 354 296 322 317.7 8

Trängselskatten i Stockholm dess effekter och främjande som styrmedel Vad som bör uppmärksammas är att det finns ett frånvarande av statistik för juli månad, vilket beror på att ingen trängselskatt tas ut under den perioden. Dessutom tas inte skatt ut för helgdagar och dagar före helgdagar. Efter Stockholmsförsöket infördes trängselskatten återigen den 1 augusti år 2007 och har varit kvar i systemet sedan dess (Transportstyrelsen, 2014). 4.2.2 Trender och effekter på fordonstrafiken I detta avsnitt illustreras fordonstrafikens trender från och med 2005 fram till 2009. Avsnittet är indelat i två olika delar, där första delavsnittet beskriver en period inom ett tidsomfång på 3 år mellan 2005 och 2007, medan andra delavsnittet representerar 2008 och 2009. Dessutom presenteras de effekter i form av procentuella reduceringar av fordonstrafik i respektive delavsnitt. Mellan 2005-2007 Baserat på de data för antalet fordonspassager som erhållits från Johansson (muntl. uppg. 2014) kan trender illustreras, se Figur 2. I figuren belyses variationerna för varje månad under perioden 2005-2007 och beskriver således månader med och utan skatt. Från och med januari till juni år 2006 infördes Stockholmsförsöket, med en följande mellanperiod utan trängselskatt. Den infördes återigen, men denna gång permanent, år 2007 under början på augusti. Figur 2. Trenden för antalet fordonspassager, under perioder med och utan trängselskatt, över trängselskattesnittet mellan 2005-2007. Datakälla: (Johansson, muntl. uppg. 2014) Vidare kan reduceringarna för antalet fordonspassager för 2006 och 2007 beräknas. Dessa baserat på de data som erhållits från Johansson (muntl. uppg. 2014) kan studeras i Tabell 3 nedan. De beräknade procentuella värdena presenterar hur mycket trafiken har reducerats för 9

Jenny Mattsing Kandidatexamensarbete, 2014 varje månad i jämförelse med år 2005. De understrukna siffrorna framhäver dem som fokus kommer att ligga på i denna rapport. Observera att de kursiverade siffrorna gäller för de månader då trängselskatten fanns dvs. mellan januari till juni år 2006 och mellan augusti till december år 2007. Tabell 3. Procentuella reduceringar av fordonstrafiken 2006 och 2007 i procent i jämförelse med 2005 då ingen trängselskatt fanns. Jämf. Med 2005 Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Genomsnitt 2006-28 -23-22 -21-20 -21-24 -11-9 -7-9 -7-23 (Jan-Jun) 2007-11 -12-12 -14-10 -22-17 -21-20 -18-18 -17-19 (Aug-Dec) Mellan 2008-2009 Baserat på de data för antalet fordonspassager som erhållits från Johansson (muntl. uppg. 2014) kan trenderna illustreras för de följande åren 2008 och 2009 efter det att trängselskatten infördes permanent år 2007, se Figur 3. I figuren belyses variationerna för varje månad under perioden. Observera att ingen trängselskatt togs ut under julimånad, varpå ett gap visas mellan juni och augusti. Figur 3. Trenden för antalet fordonspassager över trängselskattesnittet mellan 2008-2009. Datakälla: (Johansson, muntl. uppg. 2014) För beräkningar av effekterna användes de data som införskaffats från Johansson (muntl. uppg. 2014). Resultatet presenteras i Tabell 4 nedan. Varje månad har jämförts med samma månad år 2005 och således kunde procentuella förändringar erhållas. De understrukna 10

Trängselskatten i Stockholm dess effekter och främjande som styrmedel siffrorna framhäver dem som fokus kommer att ligga på i denna rapport. I denna tabell presenteras även värden från 2010-2013, vilka finns med i syfte till att studeras vid intresse. Tabell 4. Reduceringen av fordonstrafiken i procent i jämförelse med år 2005 då ingen trängselskatt fanns. Observera att från och med år 2008 finns inga mätningar på trafikflöden under juli, eftersom ingen trängselskatt tas ut under den månaden. Jämf. med 2005 Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Genomsnitt 2008-22 -17-17 -17-21 -25 - -18-20 -18-17 -13-19 (exkl. Jul) 2009-20 -18-16 -16-19 -24 - -17-18 -16-17 -13-18 (exkl. Jul) 2010-21 -18-17 -16-18 -21 - -20-16 -15-18 -15-18 (exkl. Jul) 2011-21 -20-18 -17-19 -23 - -20-21 -21-22 -19-20 (exkl. Jul) 2012-23 -20-19 -19-22 -24 - -16-18 -21-21 -26-21 (exkl. Jul) 2013-26 -22-20 -21-22 -25 - -17-21 -20-20 -21-21 (exkl. Jul) 4.2.3 Flöden för luftkvalitén I detta avsnitt av rapporten presenteras bakgrunden till kvävedioxider, NO 2, och partiklar av PM10, samt mängden av respektive utsläpp. I denna rapport kommer endast Hornsgatan, Sveavägen och Norrlandsgatan att vara i fokus eftersom Folkungatan saknar värden mellan 2006 och 2009. Kvävedioxider, NO 2 Kvävedioxider, NO 2, består av ungefär 40-50 procent av de uppmätta halterna av kväveoxider, NO X, i gatunivå. Utsläppen i staden kommer främst från vägtrafiken. Den bestående delen av fordonens utsläpp består av kväveoxider samt kvävemonoxid, vilket snabbt omvandlas till kvävedioxid. Under sommarhalvåret gynnas kvävedioxidbildningen av den större ozontillgången och utgör därför under denna period en högre andel mängd (SLBanalys, 2014). För att studera och analysera trender och effekter på luftkvalitén har data inhämtas från SLB:s årsrapporter (slb, 2014). I Tabell 5 nedan presenteras de årliga medelvärdesmätningarna mängden kvävedioxider, NO 2, över en tidsperiod från 2005-2013. De understrukna siffrorna framhäver dem som fokus kommer att ligga på i denna rapport. I denna tabell presenteras även värden från 2010-2013, vilka finns med i syfte till att studeras vid intresse. Observera att mätdata på Sveavägen år 2009 saknas p.g.a. databortfall. Vad som även bör uppmärksammas är att Folkungagatan inte var en aktuell mätstation förrän år 2010. 11

Jenny Mattsing Kandidatexamensarbete, 2014 Tabell 5. Årsmedelvärden för kvävedioxider, NO 2, mellan år 2005 och 2013. År 2009 var det databortfall och således saknas värde för det året. Datakälla: (slb, 2014) Kvävedioxider, 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 NO 2 (µg/m 3 ) Hornsgatan 48 50 48 46 47 47 40 43 46 Sveavägen 41 39 39 40-39 38 38 40 Norrlandsgatan 46 46 42 42 39 44 38 38 40 Folkungagatan - - - - - 36 27 30 34 Partiklar, PM10 I luften i Stockholm finns det partiklar som har olika storlekar och kemiska sammansättningar. PM10 är en partikel som omfattas av partiklar med en storlek som har en diameter som är mindre än 10 µm. Dessa partiklar består främst av de partiklar som orsakas av slitage, primärt från vägbanor men dessutom från fordonens bromsar och däck. Förhöjda halter av PM10 bidras framförallt av vinterdäck som har dubbar eftersom sanden på vägbanan mals ner. Den totala halten av PM10 som uppmätts har dessutom en beståndsdel av lokala avgaspartiklar samt intransport från utsläpp från andra länder utanför Sveriges gränser (SLBanalys, 2014). Den uppmätta halten av partikeln, PM10, som gjort på fyra av Stockholms innerstadsgator över en tidsperiod från år 2005-2013 visas i Tabell 6 nedan. Data är insamlade från årsrapporter hos SLB (slb, 2014). De understrukna siffrorna framhäver dem som fokus kommer att ligga på i denna rapport. I tabellen presenteras även värden från 2010-2013, vilka finns med i syfte till att studeras vid intresse. Observera att Folkungagatan inte var en aktuell mätstation förrän år 2010. Tabell 6. Årsmedelvärden för partiklar, PM10, mellan år 2005 och 2013. Datakälla: (slb, 2014) Partiklar, PM10 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 (µg/m 3 ) Hornsgatan 42 38 42 37 37 30 32 26 29 Sveavägen 33 33 31 31 26 23 28 23 25 Norrlandsgatan 34 38 35 29 24 22 25 23 27 Folkungagatan - - - - - 26 29 26 33 4.2.4 Trender och effekter för luftkvalitén I detta avsnitt av rapporten presenteras trenden av kvävedioxider och partiklar av PM10 som släppts ut under en period från år 2005-2009. Senare redovisas resultaten på effekter i form av ökningar eller reduceringen av halterna. Kvävedioxider, NO 2 Baserat på de data som erhållits från slb (2014) kan trenderna mellan 2005 och 2009 illustreras, se Figur 4 nedan. Trenderna belyser de variationer av de årliga kvävedioxidhalterna på innerstadsgatorna Hornsgatan, Sveavägen och Norrlandsgatan. Årsmedelvärden för utsläppen mäts i enheten µg/m 3 luft. 12

Trängselskatten i Stockholm dess effekter och främjande som styrmedel Figur 4. Trenden för årsmedelvärden av kvävedioxid på gatunivå mellan år 2005-2009. Datakälla: (slb, 2014) För att studera de fyra innerstadsgatornas har procentuella effekter i form av ökningar eller reduceringar, se Tabell 7. Jämförelser görs med referens till år 2005 för innerstadsgatorna Hornsgatan, Sveavägen och Norrlandsgatan baserade på de data från slb (2014). De understrukna siffrorna framhäver dem som fokus kommer att ligga på i denna rapport. I tabellen presenteras även värden från 2010-2013, vilka finns med i syfte att studeras vid intresse. Observera att år 2009 uppstod ett databortfall, varefter ingen procentuell effekt kunde beräknas. Tabell 7. Utsläpp av kvävedioxider, NO 2, jämförs med år 2005 för innerstadsgatorna Hornsgatan, Sveavägen och Norrlandsgatan. Folkungagatan jämförs med det årsmedelvärdet för år 2010. Jämförelser med 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Genomsnitt Hornsgatan +4 0-4 -2-2 -17-10 -4-4 Sveavägen -5-5 -2 - -5-7 -7-2 -5 (exkl. 2009) Norrlandsgatan 0-9 -9-15 -4-17 -17-13 -11 Folkungatan - - - - - -25-17 -6-16 (jmf. 2010) Partiklar, PM10 Baserat på de data som erhållits från slb (2014) kan trenden mellan 2005 och 2009 illustreras, se Figur 5. Trenderna belyser de variationer av de årliga partikelhalterna, PM10, på innerstadsgatorna Hornsgatan, Sveavägen och Norrlandsgatan. Årsmedelvärden för utsläppen mäts i enheten µg/m 3. 13

Jenny Mattsing Kandidatexamensarbete, 2014 Figur 5. Trenden för årsmedelvärden för PM10 på gatunivå mellan år 2005-2013. Datakälla: (slb, 2014) För att studera de fyra innerstadsgatornas har procentuella effekter i form av ökningar eller reduceringar, se Tabell 8. Jämförelser görs med referens till år 2005 för innerstadsgatorna Hornsgatan, Sveavägen och Norrlandsgatan. De understrukna siffrorna framhäver dem som fokus kommer att ligga på i denna rapport. I detta fall presenteras även värden från 2010-2013 och de som inte är understrukna är till för läsaren att själv studera vid intresse. Tabell 8. Utsläpp av partiklar jämförs med år 2005 för innerstadsgatorna Hornsgatan, Sveavägen och Norrlandsgatan. Folkungagatan jämförs med det årsmedelvärdet för år 2010. Jämförelser med 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Genomsnitt Hornsgatan -10 0-12 -12-29 -24-38 -31-20 Sveavägen 0-6 -6-21 -30-15 -30-24 -17 Norrlandsgatan +12 +3-15 -30-35 -26-32 -21-18 Folkungagatan - - - - - +12 0 +27 +13 (jmf. 2010) 14

Trängselskatten i Stockholm dess effekter och främjande som styrmedel 5. Diskussion I detta avsnitt inleds huvudresultaten i stora drag följt av analyser och diskussioner för vad som kan ha bidragit till resultaten. Detta är indelat i 3 delavsnitt som respektive presenterar fordonstrafiken, luftkvalitén samt trängselskatten som styrmedel. Avslutningsvis diskuteras de faktorer som kan leda till osäkerheter vid registreringar och mätningar för fordonstrafiken och luftkvalitén. 5.1 Fordonstrafiken Genom att se över det breda perspektivet kan man via jämföranden av fordonspassageflöden för perioder med och utan trängselskatt inse att antalet fordonspassager minskat över trängselskattesnittet. Resultaten från Tabell 3 och Tabell 4 visar att fordonspassagerna inom perioden från 2005-2009 reduceras i ett genomsnitt mellan 18-23 procent och att störst reduceringseffekt kom under ledningen av Stockholmsförsöket med ett genomsnitt på 23 procent färre fordonspassager. I Figur 2 kan man se att under hösten 2006 ökade fordonspassagerna och att samma trend uppstod våren 2007. Denna mellanperiod då ingen trängselskatt togs ut visade således att avgifterna hade haft en effekt när den väl fanns i systemet. Vidare visade jämförandet av trenderna för 2008 och 2009 inga större skillnader, dock var antalet fordonspassager fler 2009, se Figur 3. Sammanfattningsvis, under denna 5 årsperiod hade trängselskatten varierande effekter på reduceringar på fordonstrafiken och genom att överblicka trenderna framgår att antalet fordonspassager mellan 2006-2009 aldrig kom att nå 2005 års nivåer igen. Vad som kan tänkas vara anledningarna till varför fordonspassagerna reducerades som mest under Stockholmsförsöket pekar Stockholms Stad (2009) på att det förmodligen i och med trängselskattens införande presenterades ett helt nytt trafiksystem som inte funnits tidigare i Sverige. Uppenbarligen medförde det nya överraskningar och säkerligen fanns en oro samt osäkerheter inför det nya systemets funktion, användning och teknik. Detta är inte egendomligt, då människor generellt blir överraskade när nya situationer i vardagen sker som man senare måste anpassa sig till. Vidare eftersom man ännu inte hunnit vänja sig med trängselskattesystemet, är det möjligt att man väntade tills ryktet spred sig och för att bilda sig en egen personlig uppfattning baserat på andra människors nya val och tankar kring trängselskatten. Dessutom fanns viktiga faktorer som t.ex. meteorologiska förhållanden och trafikstörande arbeten, vilka har med en självklarhet lett till att fler valt att avstå från att ta bilen in till innerstaden. Detta eftersom färd med bil kan medföra eventuella komplikationer på vägarna samt oväntade förseningar. Dessutom beskriver Börjesson et. al. (2012) ytterligare påverkande faktorer för trafikminskningen. De hävdar dock att faktorer som bensinpriser inte påverkade trafikminskningen, eftersom priset inte utgjorde en större förändring för att kunna reducera en sådan relativt stor trafikminskning. Författarna framhäver två intressanta hypoteser, varav den första belyser att förare kände sig pressade över trängselskatten och således kände sig tvungna att söka efter andra färdmedelsalternativ. När de väl testat andra alternativ och insåg vad som passade dem bäst, fortsatte man med detta val av färdmedel. Detta betydde alltså att människor efter ett tag hade börjat anpassa sig alltmer till det nya systemet. Stockholms Stad (2009) drar slutsatsen att i och med försöket med trängselskatten hade man alltså fått en kvarstående effekt gällande nya val av färdmedel. 15

Jenny Mattsing Kandidatexamensarbete, 2014 Vidare framställer Börjesson et al. (2012) sin andra hypotes om att människor kände sig tvungna att investera i andra färdmedelsalternativ i samband med trängselskattens införande, som exempelvis motorcyklar. Vad som kan tänkas vara anledningen till att de kände sig pressade över att investera i nya färdmedel kanske kunde bero på att ett av trängselskattens grundläggande syften var att bidra till en bättre miljö. När man blev alltmer insatt och påverkad över stadens miljöproblem orsakade av fordonstrafiken, är det möjligt att människor alltmer slog upp ögonen gällande miljöns betydelse för en grönare innerstad. I samband med att investera i nya färdmedelsalternativ fanns säkerligen en ökning av att fler valde skaffa mer miljövänliga livsstilar, som exempelvis välja att färdas med kollektivtrafiken och investera i SL-kort istället vilket prismässigt kunde ge besparingar vid jämförelse med bensinpriser. Baradan och Carlsson (2009) betonar att orsaken till varför trafiken år 2007 inte reducerades lika mycket som under Stockholmsförsöket berodde på involveringen av semesterperioden, som nådde sitt slut då trängselskatten infördes den 1 augusti. Semesterperioden medförde således en ökning av trafikflödet och det är en självklarhet att människor återigen går tillbaka till sina rutiner och fler använde bilen för att ta sig till sina arbeten. Samtidigt är det viktigt att påpeka att det under slutet av semesterperioder som det kan bli svårt att se trafikvolymernas effekt i form av om trafiken blev lägre i jämförelse med perioder utan trängselskatt. Då resultatet från Figur 3 inte uppvisar någon dramatisk skillnad i trenden för fordonspassagerna mellan 2008 och 2009, kan troligtvis en intressant faktor vara att en växande befolkningen i Stockholm hade en inverkan på trafikvolymerna. I litteraturen beskrivs en vision av Baradan och Carlsson (2009) om att det möjligt att effekten av trafikminskning avtar då nya generationer av bilister i Stockholm tillkommit, vilka saknar erfarenhet av systemet med trängselskatt. Detta låter som ett rimligt scenario då nivån för de nyinflyttade som tar bilen och de redan inneboende Stockholmare som färdas med andra medel tar ut varandra, vilket då i princip bidrar till ett resultat av en alltmer stabilare nivå. Vad som även insågs under studien och som kan vara viktigt att påpeka är att vissa resultat inte stämmer helt överens i jämförelse med det som står i tidigare litteratur. Skillnaderna är dock inte jättestora och det som kan vara orsaken till att det i vissa fall kan skilja sig några procent kan enligt en diskussion med Johansson (muntl. uppg., 2014) bero på att de som innehar sifforna för flödena har valt att avrunda värdena på olika sätt och således har det lett till olika resultat. De siffror som finns i Tabell 1 och Tabell 2 i denna rapport är avrundade med 1 decimal, vilket gör att dessa värden och således de följande resultaten väldigt pålitliga och speglar väldigt nära verkligheten. Trots att fokus inte varit för perioden mellan 2010-2013 kan ändå några ståndpunkter tas upp utifrån dessa siffror som presenteras i resultatet, se Tabell 4. Utifrån detta upplevs att fordonstrafiken i genomsnitt har minskat mellan 18-21 procent. Vad som kan tänkas vara anledningen till varför nivån ändå legat på en tämligen bra nivå och speciellt under år 2012 och 2013, vid jämförelse med normalnivån som var 22 procent, och inte visat endast ett fåtal procentuella reduceringar i genomsnitt i takt med invånarna kan bero på att det har skett en utveckling de senare åren av kollektivtrafiken i riktning mot dess utökning i fler färdlinjer, fler restider och år 2013 blev det smidigare då remsor avlägsnades och ersattes av reskassa. Detta gjorde betalningen mer flytande och följaktligen valde kanske fler människor att åka kollektivt. Dessutom är det nästan oundvikligt att inte passera trafikarbeten som alltid finns i Stockholm, vilka byggs för att förbättra framkomligheten på vägarna. Detta exempelvis med tanke på den nya Citybanan som varit under konstruktion sedan 2009 som kan ha bidragit till 16

Trängselskatten i Stockholm dess effekter och främjande som styrmedel att en stor mängd bilar har trängts undan under vissa perioder och säkerligen på vissa platser mer än andra. 5.2 Luftkvalitén Kvävedioxider, NO 2 Genom att överblicka flöden på kvävedioxid, NO 2, visar resultaten i Tabell 7 att via jämförelser med perioden utan trängselskatt år 2005 hade årsmedelvärden både hunnit ökat och minskat med 4 procent på Hornsgatan, medan det på Sveavägen pendlat mellan en minskning på 2-5 procent. Störst reducering av kvävedioxid, NO 2, uppstod på Norrlandsgatan med ända ner till 15 procent år 2009. Från Tabell 5 påvisas att Hornsgatan är den innerstadsgatan som innefattades av mest utsläpp. Trenderna från Figur 4 visar att nivån låg på omkring 40-50 µg/m 3 på innerstadsgatorna Hornsgatan, Sveavägen och Norrlandsgatan. Förutom trängselskattens inverkan på trafikminskningen som i sin tur bidrar till mindre utsläpp av kvävedioxidhalter, fanns andra viktiga faktorer som påverkade ökningen. En viktig faktor som SLB-analys (2014) tar upp är den utveckling beträffande förändringen av fordonsflottan. Antalet bussar hade även ökat i samband med Stockholmsförsöket, vilka drivits av diesel sedan 2005. Det är intressant att innehavandet av dieselbilar bidrog till en ökning av kvävedioxidutsläpp på gatunivå. Då en stor del av kvävedioxidutsläppen är kopplade till dieselfordon verkade diskussionen om betydelsen för att förbättra tekniken för filter inte så stor. Vidare diskussioner om miljöklassade bilar där el- och biogasbilar är exempel på, kom antalet enligt Stockholms Stad (2009) att öka till 14 procent i slutet av 2008. Detta berodde inte enbart på trängselskattens införande, då tidigare undersökningar visar att befrielse från avgifter var det viktigaste styrmedlet. Undantaget från trängselavgifter avskaffades dock 31 juli 2012 enligt Transportstyrelsen (2014) och orsaken till det är inte helt klart, men troligtvis ligger den diskussionen i politiska beslut. Enligt SLB-analys (2010) är miljökvalitetsnormen och EU-normen för årsmedelvärde gällande kvävedioxid, NO 2, 40 µg/m 3 vilket är en gräns som inte bör överskridas då det kan vara en fara för människors hälsa. Genom att observationer från Tabell 8 inses att under hela perioden mellan 2005-2009 hade Hornsgatan överskridit denna gräns, medan Sveavägen klarade gränsen 2006-2009 och Norrlandsgatan klarade gränsen endast 2009. Dessa gator var uppenbarligen under vissa perioder mycket trafikerade och innefattade höga halter av kväveoxider som ökade kvävedioxidbildningen. Förmodligen finns även en koppling till att mängden ozon var väldigt hög. Dessutom inses att förutom trängselskattens påverkan till mindre trafik var som tidigare nämnt att relevansen till förändra fordonsflottans teknik för effektivare rening inte var angelägen med synnerligen fokus på dieselfordon. Det är därför ytterst viktigt att man tar lärdom för hur detta bidrar till ökade utsläpp för att i framtiden utveckla möjligheter för bättre filter och ge bilister chansen att byta filter, men gärna inom rimliga priser. För att understryka siffrorna mellan åren 2010-2013 trots att inte detta var i fokus i denna rapport är det ändå intressant att urskilja från Tabell 5, att nivå legat mellan 27-47 µg/m 3. Vid jämförelse med miljökvalitetsnormen samt EU-normen som var 40 µg/m 3, har de antingen varit på gränsen till att klara sig eller endast klarat sig med endast någon marginal pekar det på att det fortfarande behövs fler åtgärder för att minska kvävedioxidhalterna och framförallt på Hornsgatan. Vad som tyder på att det fortfarande fanns tämligen höga kvävedioxidhalter under denna period kan bero på att investeringen av dieselfordon har ökat under senare år 17