RAPPORT Underhålls- och reinvesteringsbehov kontaktledning

RAPPORT Underhålls- och reinvesteringsbehov kontaktledning Behovsutredning underhåll och reinvestering, 2013-05-07 ver 1.0 Diarienummer: TRV2013/31664

Dokumenttitel: Underhålls- och reinvesteringsbehov kontaktledning Skapat av: [Skapat av] Dokumentdatum: [Dokumentdatum] Dokumenttyp: Rapport DokumentID: Ärendenummer: [Ärendenummer] Projektnummer: [Projektnummer] Version: 0.5 Publiceringsdatum: Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Uppdragsansvarig: Tryck: Distributör: Trafikverket, Adress, Post nr Ort, telefon: 0771-921 921

Innehåll Sammanfattning... 5 Inledning... 6 Bakgrund... 6 Syfte... 7 Avgränsning... 7 Teknisk avgränsning... 7 Kapacitetshöjande åtgärder... 8 Historik... 9 Dagens prioriteringsprocess... 9 Historik underhåll och reinvesteringar... 10 Genomförda reinvesteringar samt bakomliggande orsaker... 10 Ekonomi... 10 Beskrivning av ansats... 12 1. Formella säkerhetskrav och lagkrav... 13 2. Optimal förvaltning av järnvägskapitalet, LCC-minimum... 13 Kostnader... 14 3. Reservdels- eller kompetensbrist... 16 Framtida underhålls- och reinvesteringsbehov... 17 Drivare av reinvesteringsbehov kommande tio år... 19 Möjlig framtida ansats för prioritering av reinvesteringar... 20 Möjlig framtida prioriteringsprocess... 20 1. Bör reinvestering ske utifrån formella säkerhets- eller lagkrav?... 20 2. Bör reinvestering ske utifrån optimal förvaltning av järnvägskapitalet?. 21 3. Bör reinvestering ske utifrån reservdels- eller kompetensbrist?... 21 Möjlig ansats för att förbättra underlaget för framtida beslut kring prioritering av underhåll och reinvesteringar... 23 Använda data och bearbetningar... 23 Anläggningsinformation BIS... 23 Felrapporteringssystemet - 0felia/TFÖR... 23 Ekonomisystemet Agresso... 23 Föreslagen datainsamling, databrister samt förbättringsförslag... 23 Anläggningsregister Anläggningsinformation BIS... 23 Felrapporteringssystem 0felia... 25 Besiktningssystemet för järnväg BESSY... 25 Optram... 25 Antal tåg LUPP... 25

Kostnader Agresso... 26 Appendix... 27 Kortfattad historik om kontaktledningssystem... 27 Regressionsanalyser...28 Intervjuförteckning... 29

Sammanfattning Det har inom Trafikverket saknats en balanserad och rättvisande bild av underhålls- och reinvesteringsbehov för anläggningen. Utmaningar har bestått i att det dels inte funnits en tydlig behovsbild, dels att de sätt som behov kvantifierats på saknat grund i anläggningens tekniska tillstånd och funktion. Metodiken togs fram under hösten 2010 genom utredning av behovsbilden på spår och spårväxlar och har sedan förfinats under tillämpningen på signalställverk. Metodiken har nu tillämpats på kontaktledning. Metodiken bygger på att ett mått på tekniskt tillstånd identifieras och modelleras, till vilken sedan underhålls- och reinvesteringskostnader kopplas: Ett mätbart och objektivt mått på tekniskt tillstånd för anläggningen identifieras. Drivare till nedbrytning av tekniskt tillstånd analyseras och förväntade nedbrytningskurvor tas fram. Underhålls- och reinvesteringskostnader kopplas till tekniskt tillstånd Optimal reinvesteringstidpunkt bestäms ur ett livscykelperspektiv med hänsyn till säkerhetskrav, direkta kostnader samt samhällskostnader. Utredningen för kontaktledning visar på ett underhålls- och reinvesteringsbehov kommande tio år om 13,8 miljarder kronor, inklusive uppdämt behov på 5,8 miljarder kronor, vilket är betydligt högre än vad som spenderats föregående tioårsperiod: Behovet utgörs av 7 miljarder till reinvesteringar, 5,8 miljarder till uppdämt reinvesteringsbehov samt 1 miljard till underhåll. Nästan hela reinvesteringsbehovet orsakas av eftersatt och åldersstigen anläggning. De senaste tio åren har det uppskattningsvis förbrukats 1,7 miljarder kronor totalt på underhåll och reinvesteringar inom kontaktledning. Under den kommande tioårsperioden stiger behovet av åtgärder till i genomsnitt 1,4 miljarder kronor per år. Det stigande behovet förklaras av stigande medelålder samt ökat underhållsbehov. Den framtagna metodiken kan också användas i det dagliga arbetet med prioritering av underhålls- och reinvesteringsåtgärder, som idag står inför utmaningar såsom brist på standardiserade arbetssätt, hög grad av subjektiva bedömningar samt ej verifierade gränser för teknisk livslängd. För att uppskatta och optimera underhålls- och reinvesteringsbehov för hela Trafikverket bör metodiken tillämpas på fler teknikslag och integreras som en naturlig del i åtgärdsplanering och framtagande av verksamhetsplaner. 5

Inledning Under februari-november 2012 har ett arbete genomförts för att skapa en bild av det totala framtida underhålls- och reinvesteringsbehov inom kontaktledning. Projekttiden fördubblades pga. omfattande brister i dataunderlaget. Denna rapport innehåller resultatet av det genomförda arbetet och bygger på den metod som tagits fram av Trafikverket hösten 2010 avseende motsvarande behov för spår, spårväxlar och signalställverk. Huvudsakliga beståndsdelar i utredningen är: Analys av nuvarande tekniskt tillstånd i anläggningarna och huvudsakliga drivare för nedbrytning av tekniskt tillstånd Analys av förväntad utveckling av tekniskt tillstånd för anläggningarna Intervjuer med Trafikverkets personal för att: o o o få en förståelse för nuvarande underhålls- och reinvesteringsrutiner samla in och skapa förståelse för data som beskriver tekniskt tillstånd identifiera begränsningar avseende teknisk livslängd för anläggningarna Intervjuer med Trafikverkets personal, samt entreprenörer för att fastställa kostnader för underhålls- och reinvesteringsaktiviteter och dess koppling till tekniskt tillstånd Utveckling av en modell som visar när reinvesteringar bör genomföras för att optimera (minimera) den totala underhålls- och reinvesteringskostnaden, baserat på följande prioriteringsordning: 1. Formella säkerhetskrav och lagkrav. 2. Optimal förvaltning av järnvägskapitalet, LCC minimum. 3. Reservdels- och/eller kompetensbrist. Modellering av totalt underhålls- och reinvesteringsbehov under 2013-2022, samt uppdämt reinvesteringsbehov 2012. Alla prognoser av underhålls- och reinvesteringsbehov visas i 2012 års penningvärde. Historiska utfall visas i respektive års penningvärde. Bakgrund Trafikverket har vid beskrivning av åtgärdsbehov i järnvägsanläggningen sedan många år tillämpat förenklade metoder. Teknisk livslängd har varit en viktig del i beräkningarna men i många fall har den använda tekniska livslängden inte verifierats genom analyser av hur det tekniska tillståndet utvecklas relaterat till exempelvis ålder och trafik. De behovsbeskrivningar som har genomförts har avvikit kraftigt från de anslag som erhållits till underhåll och reinvesteringar. Trafikverket har tvingats göra prioriteringar utan tillräckligt stöd i analyser kring hur det tekniska tillståndet utvecklas. Detta kan bero på att bedömningar av underhålls- och reinvesteringsbehov inte alltid har varit en del i det löpande arbetet med planering. I stället har de insatser som genomförts ofta varit isolerade uppdrag, vilket har resulterat i variationer i metodiken mellan teknikslag och över tid. Dessutom har de presenterade slutsatserna haft bristfälligt stöd av analyser av utvecklingen för tekniskt tillstånd över tid. Hösten 2010 togs ett första steg i att förbättra metodiken för framtagning av behovsbeskrivningarna. Trafikverket genomförde en övergripande diagnos av 6

reinvesteringsbehovet och det eftersläpande åtgärdsbehovet inom järnväg. Denna diagnos följdes av en fördjupad studie av underhålls- och reinvesteringsbehovet inom spår, spårväxlar och signalställverk. I samband med den fördjupade studien för signalställverk dokumenterades metodiken för kommande användning vid studier inom andra teknikslag. Då kontaktledning utgör en betydande del av den totala anläggningsmassan valdes detta teknikslag för analys av det totala underhålls- och reinvesteringsbehovet. Syfte Syftet med detta arbete är att på en aggregerad nivå bedöma behovet av underhåll och reinvesteringar för kontaktledning under kommande tioårsperiod. Arbetet syftar också till att ta fram en metod och beräkningsmodell för behovet som sedan ska uppdateras årligen av förvaltningsledaren för kontaktledning. Avgränsning En viktig övergripande avgränsning är att utredningen endast ser till det aggregerade behovet. Syftet är inte att peka ut vilka enskilda kontaktledningssektioner som ska bytas ut och när, eller att föreslå förändringar i de underhållsaktiviteter som genomförs. Det finns också en teknisk avgränsning samt en avgränsning från kapacitetshöjande åtgärder. Teknisk avgränsning Kontaktledning omfattar en delmängd av teknikområdet elkraftsystem. Utredningen har endast fokuserat på den avgränsande delmängden som markerats i bild 1. Bild 1 7

Kapacitetshöjande åtgärder Överföringsförmågan hos traditionella kontaktledningssystem kan upp till en viss gräns förbättras genom modifiering, för att möta behov av ökad kapacitet. Därefter måste konvertering till annan systemtyp med dubblerad systemspänning ske. Dessa behov ses per definition som nyinvesteringar. Därför omfattas de inte av denna utredning. Reinvesteringsbehov utgår istället från kontaktledningens förmåga att upprätthålla den funktion som den byggdes för. 8

Historik Dagens prioriteringsprocess För kontaktledning fördelas i dagsläget resurser för reinvesteringar enligt en kvalitativ bedömning. Det finns idag inget förfarande som kvantitativt avgör om reinvestering ska ske eller inte. Prioritering baseras i hög grad på subjektiva bedömningar. Prioriteringsprocessen följer tre huvudsteg, se bild 2. Bild 2 Översikt över dagens reinvesteringsbeslutsprocess Steg 1 Steg 2 Granska föregående års reinvesteringsplan Behovsinventering (sker geografiskt) Nationell sammanställning och beslut baserat på kvalitativ sammanvägning av anläggningens tillstånd Prioriterad nationell behovsbild Steg 3 Åtgärd Kortsiktig reinvesteringsplan sänds till Samhälle/Planering för diskussion Kortsiktig reinvesteringsplan med föreslagna åtgärder till VP Upprättande av underhållsbehovsa nalyser Ja Behov bedöms infalla nästkommande VP-period Nej På hög nivå kan det sägas att besluten om reinvesteringar tas genom att gå igenom ett antal avgörande beslutssteg Dock är det svårt att se tydliga beslutsträd inom några av nyckelstegen och ofta saknas tydliga målvärden på parametrar, där det istället blir mer en kvalitativ helhetsbedömning som leder fram till beslut Loggas i långsiktig reinvesteringsplan Planering av upprustningsåtgärder för kontaktledningsanläggningar sker inom VO Underhåll, enheten Elkraftsystem, sektionen Nät. Genomförandena sker i VO Investerings, eller vid mindre omfattande åtgärder, underhållsområdenas regi. Planering måste påbörjas i ett relativt tidigt skede eftersom projekten ska in i det treåriga VP-förslaget, tider i spår måste begäras 2 år i förväg, underhållsbehovsanalys (UBA) eller motsvarande samt anläggningskrav ska tas fram, projektering ska genomföras o.s.v. Steg 1 - Planeringsarbetet genomförs i 3-4 arbetsmöten/år mellan elunderhållsingenjörerna med regional placering och en eller två kontaktledningsspecialister och baseras på en utbytesplan som f.n. sträcker sig till 2025. Utbytesplanen uppdateras varje år. Underhållsingenjörerna som har regelbundna kontakter med byggledarna och har god kännedom om den aktuella statusen för sina respektive bandelar meddelar nya åtgärdsbehov som uppdagats sedan föregående år. Steg 2 - Gemensamt görs en inbördes prioritering såväl mellan de nytillkomna objekten som mot de objekt som redan finns i planen. Prioriteringen baseras på om behovet är akut eller kan anstå något eller några år för att i någon mån få balans i kostnaderna mellan åren samt om det finns kända andra projekt på den aktuella banan, exempelvis 9

spårbyte, vilket kan medföra synergieffekter vid avstängt spår för vissa delmoment i upprustningen som fundamentsättning etc. Steg 3 - Efter att utbytesplanen uppdaterats slutgiltigt bryts de tre efterföljande åren ut och utgör underlag för det blivande VP-förslaget. Historik underhåll och reinvesteringar Genomförda reinvesteringar samt bakomliggande orsaker Vanligaste skälet till reinvestering är direkta kostnader för Trafikverket med enstaka fall där orsakerna varit säkerhetskrav och övrigt, se bild 3. Med direkta kostnader menas att anläggningens tillstånd genererar stora underhållskostnader och bidrar till omfattande driftstörningar. Bild 3 Orsaker till reinvesteringar Nedsliten anläggning Hållfasthet på stolpar och fundament Omkringliggande anläggning, spårlyft Säkerhetsfarlig anläggning Uppskattad fördelning av orsaker till reinvesteringar Kostnader för TRV Säkerhetskrav Samhällskostnader Övrigt 90% 5% 0% 5% En klassificering av parametrarna mot projektmetodens huvudgrupper ger att vanligaste skälet till reinvestering utgörs av direkta kostnader för Trafikverket med enstaka fall där orsakerna varit säkerhetskrav och övrigt. Ekonomi Det finns stora brister i den ekonomiska uppföljningen av reinvesteringar av kontaktledningar. I bild 4 nedan visas bokförda reinvesterings- och underhållskostnader med kontaktledning som anläggningstyp under åren 2002-2011. 2009 infördes en ny ekonomimodell med förändrade finansieringskoder och kvaliteten på bokföring av anläggningstyp ser ut att ha försämrats och i vissa fall har kontaktledningsreinvesteringar troligen bokförts som investeringar, alternativt under andra teknikslag eller ej fördelats på anläggningstyp. 10

Bild 4 300 000 000 Underhålls- och reinvesteringskostnader per år 250 000 000 200 000 000 150 000 000 100 000 000 50 000 000 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Underhåll Reinvesteringar Bokfört som reinvesteringar och underhållskostnader med kontaktledning som anläggningstyp under åren 2002-2011. Efter 2008 har banverket infört en ny ekonomimodell och finansieringskoder har förändrats även kvalitén på bokföring av anläggningstyp ser ut att ha försämrats. I vissa fall har kontaktledningsreinvesteringar troligen bokförts som investeringar, alternativt under andra teknikslag eller ej fördelats på anläggningstyp 11

Beskrivning av ansats I ett första steg har tre parametrar som kan leda till reinvestering definierats: 1) Formella säkerhets- och lagkrav 2) Optimal förvaltning av järnvägskapitalet, LCC-minimum, se bild 5 3) Reservdels- eller kompetensbrist I nästa steg har det som påverkar dessa tre parametrar analyserats. Bild 5 Exempel på LCC-kurva och dess implikation på reinvesteringstidpunkt Ackumulerad underhållskostnad Ackumulerad reinvesteringskostnad Samhällskostnader p.g.a. förseningar Årlig livscykelkostnad A) Reinvesteringstidpunkt pga LCC-minimum Optimal reinvesteringstidpunkt är den tidpunkt som infaller först av punkterna a) LCC-minimum b) Lag-/ säkerhetskrav c) Opåverkbar kompetens/ reservdelsbrist ÅLDER, År B) Reinvesteringstidpunkt pga oförmåga möta lag/säkerhetskrav C) Reinvesteringstidpunkt pga opåverkbar kompetens-/reservdelsbrist 12

1. Formella säkerhetskrav och lagkrav För stora delar av järnvägsanläggningen (till exempel spår, spårväxlar) kan maximal teknisk livslängd (angiven i exempelvis ålder eller tonnage) användas som ett ungefärligt mått för säkerhetskrav. För exempelvis teknikområdet spår uppskattas den tekniska livslängden med hjälp av en toleransnivå för tekniskt tillstånd. Denna är kopplad till antal nedbrytningsrelaterade OFP-fel per kilometer. Elsäkerhetskraven för en kontaktledningsanläggning formuleras allmänt i Ellagen (1997:857) och styrs av Elsäkerhetsverkets starkströmsföreskrifter (ELSÄK-FS). Dessa krav har anpassats och återfinns i Trafikverkets styrande företagsdokumentation, BVF, BVS etc. Företagsdokumentationen styr dock till största delen kontaktledningsanläggningarnas uppbyggnad ur ett driftsäkerhetsperspektiv. Elsäkerhetsaspekten finns med redan i projekteringsfasen för anläggningarna och upprätthållandet av elsäkerheten eller förändringar på grund av ändrade bestämmelser kan, vad beträffar kontaktledningsanläggningar, ske med relativt enkla medel. Elsäkerheten har därför normalt ingen koppling till anläggningens tekniska livslängd. Ett allvarligt undantag utgör dock de bandelar och bangårdar, där den tekniska livslängden hos anläggningen har passerats i sådan utsträckning, att spontanbristning av linor och rasrisk hos genomrostade anläggningsdelar förekommer. Det är resultatet av att de ekonomiska ramarna för reinvestering under en lång följd av år inte på långt när har stått i paritet med anläggningarnas nedbrytningstakt samt att de begränsade medel som erhållits prioriterats till de stråk där person- och godstransporter har den största omfattningen, och således medfört den största samhällsnyttan. En uttjänt kontaktledningsanläggning är dock ur personskadesynpunkt lika farlig för berörd personal, oavsett om den trafikeras av 10 eller 200 tåg/dygn. 2. Optimal förvaltning av järnvägskapitalet, LCC-minimum Optimal förvaltning av järnvägskapitalet utgår från ett direkt kostnadsperspektiv och från ett samhällsekonomiskt perspektiv. I båda fallen påverkas de båda perspektiven av hur det tekniska tillståndet utvecklas. Ett stort antal möjliga mått på tekniskt tillstånd har utvärderats. Slutligen bedömdes årligt antal kontaktledningsrelaterade fel i Ofelia utgöra det bästa nuvarande måttet på tekniskt tillstånd. I måttet exkluderas fel som inte är kopplade till normal nedbrytning av det tekniska tillståndet, exempelvis yttre påverkan så som sabotage, trasig strömavtagare, djur m.fl. Genom regressionsanalyser har därefter möjliga drivare av nedbrytning av det tekniska tillståndet analyserats, exempelvis ålder, antal tågpassager samt klimatfaktorer. Dessa uppvisar stora brister i datakvalitet och har därför ej ansetts lämpliga. Slutsatsen är att det tekniska tillståndet för de flesta anläggningarna inte kan verifieras med dessa drivare, givet att underhåll genomförs enligt vad som varit fallet historiskt. Om detta beror på utebliven nedbrytning eller dålig datakvalitet är svårt att se (bild 6). 13

Antal fel/år/km Förseningsminuter/år/km Antal fel/år/km Bild 6 Regressionsanalys ger ingen signifikant koppling mellan ålder och antal fel Ingen koppling mellan antal fel och ålder kan hittas genom regressionsanalys av den databas som tagits fram 0,60 0,50 y = 0,0005x + 0,0713 R² = 0,0289 Vissa andra intressanta iakttagelser kan göras men utan relevans för behovsanalysen Ingen koppling mellan antal fel och ålder hittas heller vid nedbrytning på systemnivå, bantypsnivå, stråknivå och bandelsnivå Inte heller en reducering av extremvärden ger en större förklaringsfaktor 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Ålder 0,14 0,12 0,1 0,08 0,06 0,04 0,02 0 15/15 4.9/5.9 5.0/7.1 7.0/9.8 7.1/7.1 9.8/11.8 9.8/9.8 14 12 10 8 6 4 2 0 15/15 4.9/5.9 5.0/7.1 7.0/9.8 7.1/7.1 9.8/11.8 9.8/9.8 Kontaktledningen kan förväntas, förutsatt att förebyggande underhåll och reinvesteringar genomförs, ha ett stabilt tekniskt tillstånd, mätt som antal fel per år, de närmaste tio åren. Denna förväntade utveckling kan komma att förändras i och med förbättrad datakvalitet eller ny statisk data. Eftersom det tekniska tillståndet inte tenderar att försämras nämnvärt kommer inte heller kostnaderna för avhjälpande underhåll att öka i omfattning. Behovet av underhåll, förebyggande och avhjälpande, förväntas hålla en jämn nivå under den kommande tioårsperioden och därför uppnås inte något LCC-minimum. Kostnader Det direkta kostnadsperspektivet För att bedöma optimal reinvesteringsnivå ur ett direkt kostnadsperspektiv (exklusive samhällskostnader), har en livscykelkostnadsanalys genomförts. Analysen inkluderar direkta underhållskostnader för avhjälpande och förebyggande underhåll, samt reinvesteringskostnader. Analysen visar genomsnittlig årlig kostnadsnivå, beroende på vid vilken anläggningsålder som reinvestering utförs. Direkta underhållskostnader har kopplats till tekniskt tillstånd. Därefter har genomsnittlig underhållskostnad över tid beräknats för kontaktledningsanläggningen. För att kvantifiera underhållskostnaderna har underhållsaktiviteter kopplats till bantyp, det tekniska tillståndet och till drivarna av det tekniska tillståndet. Därefter har frekvensen och kostnaden, nedbruten i arbets- och materialkostnad, för dessa aktiviteter fastställts. Då detaljerad data över underhållskostnader saknas har aktiviteterna (inklusive frekvens och kostnader) uppskattas utifrån intervjuer med Trafikverkets personal och entreprenörer, samt via Trafikverkets materialkostnadslistor, pris- och mängdförteckningar och ekonomisystem. Genomsnittlig underhållskostnad per år för kontaktledning har sedan beräknats för att ta fram en reinvesteringskostnadskurva. 14

Den totala kostnadskurvan fås genom att addera kurvorna för underhålls- och reinvesteringskostnader. Totalkostnadskurvans lägsta punkt är LCC-minimum, vilket motsvarar tidpunkten för reinvestering där den totala underhålls- och reinvesteringskostnaden är lägst. Underhåll De årliga kostnaderna för underhåll av kontaktledningsanläggningen har baserats på historiska ekonomiska data samt intervjuer med entreprenörer, byggledare och tekniska experter samt studier av tidigare utredningar. Periodiskt underhåll Kostnaden enligt omarbetad BVS 1807.33 har uppskattats till 1,5 gånger högre än nuvarande kostnad enligt BVH 807.33. (9 kr/m/tillfälle, periodiciteten varierar beroende på bantyp mellan 1 och 3 år). Säkerhetsbesiktning Kontaktledning beräknas stå för cirka 15 % av den totala säkerhetsbesiktningskostnaden. (1 kr/m, periodiciteten är 1 år). Felavhjälpning Totala tiden för felavhjälpning under perioden 2007-2011 ligger till grund för uppskattad tidsåtgång. Kostnaden per timme uppskattas till i genomsnitt 2500 kr. Materialkostnader Statistik över förbrukning och pris för de oftast förekommande komponenterna har hämtats från Materialservice. (ca 0,055 kr/m/år) Övrigt T.ex. tilläggsarbeten i baskontrakten så som partiella bärtråds- och kontakttrådsbyten. (ca 1 kr/m/år) Reinvestering Reinvesteringskostnaden har uppskattats till 3500 kr/m för bantyp 1-3 där ATkonvertering antas ingå medan den för bantyp 4-5 och övrigt uppskattats till 3000 kr/m. Kostnaderna kan givetvis skilja sig mellan olika projekt beroende på geografisk belägenhet och hur arbetet bedrivs med avseende på tider i spår. I delprojekt kontaktledning i PIA har tider i spår identifierats som den faktor som har störst inverkan på kostnaden för kontaktledningsreinvestering då de trafikala kostnaderna inte medräknas. Det samhällsekonomiska perspektivet Det samhällsekonomiska perspektivet tar hänsyn till samhällets kostnader för förseningar. Samhällskostnader på grund av förseningar kopplas till tekniskt tillstånd. Observera att hänsyn endast tas till direkta samhällskostnader för förseningar orsakade av fel i anläggningarna. Samhällskostnader för olyckor, samt indirekta samhällskostnader inkluderas inte. Ett exempel på indirekt samhällskostnad kan vara att människor väljer andra färdsätt än tåg, beroende på bristande tillförlitlighet i järnvägstrafiken. Den tidpunkt där den justerade LCC-kurvan når sin lägsta punkt ger den reinvesteringstidpunkt som minimerar kostnaderna inklusive samhällskostnader för förseningar. 15

Då endast en relativt låg kostnad får kopplas till samhällskostnader uppnås inget LCCminimum. Om detta beror på bristfälligt dataunderlag eller att samhällskostnader inte är att anse som en påverkande faktor för LCC är svårt att avgöra. Beskrivning av hur samhällskostnader kopplas till anläggningens tekniska tillstånd Data från Ofelia/TFÖR har använts för förseningsminuter för åldersgrupp av kontaktledningssektioner. Antal förseningsminuter har sedan kopplats till tekniskt tillstånd. Baserat på förväntad utveckling av tekniskt tillstånd har sedan utveckling av förseningsminuter kunnat modelleras. Till sist har samhällskostnaden per förseningsminut kvantifierats med hjälp av data från utredningen Järnväg Vinter 2010, vilket ger en kostnad per tågförseningsminut (som viktat medelvärde av person- och godstrafik) på omkring 600 kronor. 3. Reservdels- eller kompetensbrist För kontaktledningsanläggningar utgör reservdels- eller kompetensbrist aldrig skäl för reinvestering. Komponenterna produceras av olika tillverkare utifrån Trafikverkets egna typritningar och kontinuerliga dialoger förs med alternativa producenter för att säkerställa tillgång till kritisk materiel oberoende av en enskild producents eventuella oförmåga att leverera. De olika kontaktledningssystemen skiljer sig från varandra genom olika uppbyggnad, systemparametrar och prestanda. Gemensamt är dock att de är uppbyggda med komponenter ur Trafikverkets standardsortiment. Det finns därför inget enskilt system som kräver specialkompetens hos personal som arbetar med det. En strävan finns emellertid att successivt fasa ut en del äldre typer av kontaktledningssystemen för att därmed få enhetligare anläggningar. 16

Framtida underhålls- och reinvesteringsbehov För perioden 2013-2022 uppskattas det totala underhålls- och reinvesteringsbehovet för kontaktledning till cirka 13,8 miljarder kronor, motsvarande 1,4 miljarder per år, vilket är betydligt högre än historiskt utfall och planerad nivå i närmaste 3-årsplan. Behovet 2013-2022 uppgår till (se bild 7): 1 miljard kronor till underhåll, i genomsnitt cirka 100 miljoner kronor per år 12,8 miljarder kronor till reinvesteringar, inklusive uppdämt behov, i genomsnitt cirka 1,3 miljarder kronor per år Bild 7 För perioden 2012-2021 uppskattas det totala underhålls- och reinvesteringsbehovet för kontaktledning till 13,8 miljarder kronor (~1,4 miljarder per år) 2012-2021 förväntas det totala behovet för Underhåll per bantyp 102 2013 102 2014 102 2015 102 2016 102 2017 102 2018 102 2019 102 2020 102 2021 102 2022 anläggningstypen vara: Underhåll: 1,0 miljarder kronor Reinvesteringar: ~12,8 miljarder kronor (inklusive uppdämt behov 5,8 miljarder kronor) MSEK Reinvesteringar per år samt fördelat per år inklusive uppdämt behov 5 772 1 045 152 0 De stora fluktuationerna över åren beror på att tillgången på data om anläggningens ålder inte är fullständig utan har fått uppskattats via intervjuer och insamling av data från tidigare inventeringar 3 155 286 260 1 193 0 401 484 Uppdämt 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 MSEK 1 275 Reinvesteringar 1 2 3 4 5 Övrigt Reinvesteringar fördelat 1 315 5 502 3 835 Reinvesteringsbehovet fluktuerar kraftigt i bilden men om åtgärderna inklusive uppdämt behov fördelas ut under en tioårsperiod ger det ett behov på cirka 1,3 miljarder kronor per år 1 235 Reinvesteringar per bantyp 185 677 MSEK 1 2 3 4 5 Övrigt Detta kan jämföras med att det de senaste tio åren uppskattningsvis har förbrukats cirka 1,7 miljarder kronor totalt på underhåll och reinvesteringar inom kontaktledning (cirka 170 miljoner kronor per år). Bristfällig rapportering innebär dock att det verkliga beloppet kan avvika något. I nuvarande plan för de närmsta tre åren finns upptaget i genomsnitt cirka 300 miljoner kronor per år för reinvesteringar, alltså en kraftigt lägre nivå än förväntat behov på 1,3 miljarder kronor per år. Detta gap kan mildras något av att vissa planerade nyinvesteringar kommer att åtgärda delar av reinvesteringsbehovet. Resultatet skiljer sig från de tidigare uppskattningar som gjorts av McKinsey i Utredning underhåll och reinvestering järnväg 2010-11-16 och Järnvägens behov av ökad kapacitet förslag på lösningar för åren 2012-2021. Den största anledningen till skillnaderna beror på att det i dessa utredningar har använts en felaktig total kontaktledningsvolym. Den verkliga totalmängden 17

kontaktledning är cirka 12000 spårkilometer medan det i de nämnda utredningarna använts en volym på 6060 spårkilometer, dvs. ungefär halva volymen. Det innebär att beräkningen av reinvesteringar blir ungefär hälften så stor och att den angivna nuvarande ersättningstakten på 2,38 % i realiteten är ca 1,2 %. Dessutom är enhetskostnaden på cirka 2200 SEK per meter betydligt lägre än de kostnader vi antagit (3000-3500 SEK per meter). Förklaringen till detta är att den uppskattade enhetskostnaden på 2200 SEK per meter bygger på ett medelvärde från tio olika projekt där några inte bestod av komplett kontaktledningsbyte utan endast av kontakttrådsbyte (ca 700 SEK per meter). Bild 8 I bild 8 redovisas prognosen för kontaktledningsbyte fram till 2051 med de antaganden om livslängder som tidigare redovisats. Om inte utbytestakten motsvarar det rullande 5- årsmedlet kommer det uppdämda behovet att öka. För att minska det uppdämda behovet måste utbytestakten överstiga det rullande 5-årsmedlet. För hela perioden fram till 2051 ligger behovet betydligt högre än dagens utbytestakt. 18

Miljardtal Drivare av reinvesteringsbehov kommande tio år Låga och stabila underhållskostnader jämfört med reinvesteringskostnader medför att ett relevant LCC-minimum saknas. Ett relevant LCC-minimum saknas då det tekniska tillståndet för anläggningarna, mätt som antal fel per år, kan hållas stabilt med relativt låga underhållskostnader jämfört med höga reinvesteringskostnader, se bild 9. Inte heller då samhällskostnaden för förseningar orsakade av kontaktledning adderas, uppstår ett relevant LCC-minimum. Bild 9 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70 73 76 79 82 85 88 91 94 97 100 KSEK Ack. und.kostnad / år livslängd KSEK Reinv. kostn./år livstid KSEK Totalkostnad vid reinvestering år x Huvuddelen av reinvesteringsbehovet, cirka 12,8 miljarder, orsakas istället av passerad uppskattad livslängd. Livslängden uppskattas till 40 år för bantyp 1-3, och 60 år för resterande bantyper. Det skapar ett behov av reinvesteringar av omkring 3742 spårkilometer kontaktledning under perioden. 19

Möjlig framtida ansats för prioritering av reinvesteringar I detta avsnitt beskrivs en möjlig framtida ansats för prioritering baserat på resultat och slutsatser från denna rapport. Möjlig framtida prioriteringsprocess En möjlig framtida prioriteringsprocess för reinvesteringar bygger på att göra en bedömning i tre steg kring drivarna för reinvesteringar för samtliga anläggningar, se bild 10. Bild 10 Möjlig framtida prioriteringsprocess 1 Formella säkerhets och lagkrav 2. Optimal förvaltning av järnvägskapitalet, LCC-minimun 3. Reservdelsoch/eller kompetensbrist 4. Utökning av järnvägssystemets kapacitet Ej reinvestering utan investering En möjlig framtida prioriteringsprocess för reinvesteringar är att göra en bedömning i tre steg kring drivarna för reinvesteringar för alla anläggningar. 1. Bör reinvestering ske utifrån formella säkerhets- och lagkrav? 2. Bör reinvestering ske utifrån optimal förvaltning av järnvägskapitalet, LCC-minimum? 3. Bör reinvestering ske utifrån reservdelsbrist eller kompetensbrist? Byten av anläggningar som bedöms nödvändiga för att öka kapaciteten eller prestandan i järnvägssystemet är inte reinvesteringar, utan faller inom ramen för nyinvesteringar. 1. Bör reinvestering ske utifrån formella säkerhets- eller lagkrav? Första steget är att bedöma om en reinvestering bör ske av säkerhets- eller lagkravsskäl, enligt följande process: Bestäm vilken parameter som kan användas för att bedöma säkerhet Bestäm tröskelnivå för säkerhet Bedöm anläggning enligt parameter och tröskelnivå Fatta beslut om reinvestering bör ske eller inte Registrera bedömning och beslut Om det för kontaktledning inte är möjligt att fastställa en parameter för säkerhet, vilket baserat på denna utredning är troligt, krävs ett alternativt angreppssätt. Förslaget är att reinvestering utifrån säkerhetsskäl och lagkrav endast ska ske om det finns ett formellt tydligt beslut eller direktiv som säger att viss teknik är säkerhetsfarlig och därför ska bytas ut. Som ett exempel skulle det inte vara motiverat att byta ut 20

kontaktledningssystem av typ X mot typ Y för att experter anser att typ Y är säkrare. Så länge det inte fattats ett formellt beslut att typ X är säkerhetsfarlig blir den inte föremål för reinvestering utifrån säkerhetskrav- och/eller lagkravsperspektivet. 2. Bör reinvestering ske utifrån optimal förvaltning av järnvägskapitalet? Nästa steg är att bedöma om reinvestering bör ske utifrån optimal förvaltning av järnvägskapitalet, det vill säga, med hänsyn till direkt kostnadsperspektiv och samhällskostnadsperspektivet, enligt följande process: Börja med direkt kostnadsperspektiv: 1. Bedöm genomsnittlig underhållskostnad per år samt genomsnittlig reinvesteringskostnad per år och lägg samman dessa till en totalkostnadskurva 2. Identifiera när totalkostnadskurvan når sin minimipunkt, LCC-minimum 3. Bestäm om LCC-minimum uppnås före eller efter tröskelnivån för förekommande säkerhets- och eller lagkrav. Om det uppstår före bör reinvestering ske utifrån ett direkt kostnadsperspektiv Fortsätt med samhällskostnadsperspektivet: 4. Bedöm genomsnittlig samhällskostnad för förseningar per år och addera till totalkostnadskurvan i punkt 1. Samhällskostnader för förseningar kan uppskattas genom att koppla förseningsminuter till anläggningens ålder och bedöma samhällskostnad per förseningsminut, med hänsyn till trafikmix 5. Identifiera när den för samhällskostnader justerade totalkostnadskurvan når minimum 6. Bestäm om LCC-minimum uppnås före eller efter tröskelnivån för förekommande säkerhets- och eller lagkrav. Om det uppstår före bör reinvestering ske på grund av uppnått LCC-minimum utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv 7. Registrera bedömning och beslut 3. Bör reinvestering ske utifrån reservdels- eller kompetensbrist? Bedömning om reservdelsbristen är opåverkbar, eller av ekonomisk karaktär (där jämförelse mot alternativkostnaden krävs) Scenario 1: Reservdelsbristen går inte att påverka anläggningar måste reinvesteras. Föreslå reinvesteringstakt, samt kvantifiera behov av resurser för att till exempel ta hand om reservdelar Scenario 2: Reservdelsbristen går att påverka genom utvecklingsinsatser. Redovisa systemets behov av vidareutveckling kommande tioårsperiod. Kvantifiera detta i form av antal projekt, och därtill kopplat resursbehov. Jämför med reinvesteringsbehovet om inga utvecklingsinsatser genomförs. Välj det mest ekonomiskt fördelaktiga alternativet Utvärdera kompetensbrist och orsaken till denna: Scenario 1: Kompetensbrist beror på att en entreprenadupphandling nyligen genomförts, vilket lett till byte av entreprenör. Den nya entreprenören har inte tillgång till personal som kan systemet. Det åligger, i detta fall, anläggningsägaren att se till att kontrakterade entreprenörer har krävd kompetens 21

Scenario 2: Det finns ingen utbildning eller utbildningen är otillräcklig. Förvaltaren måste säkra att det finns utbildning. I de fall då utbildningsinstitut inte vill erbjuda utbildningen på grund av marknads- eller kostnadsskäl får denna kostnad ställas mot att reinvestera de anläggningar som systemet bygger på. Efter dessa tre steg kan en total behovslista sättas samman. Om tillgängliga medel inte täcker detta behov måste åtgärderna prioriteras. Reinvesteringar utifrån säkerhetsoch/eller lagkrav (steg 1) prioriteras högst. Därefter får prioriteringar ske efter fördjupad konsekvensbeskrivning med utgångspunkt i de kostnader och effekter som uppstår till följd av att ett reinvesteringsbehov baserat på LCC-minimum alternativt reservdels- och kompetensbrist blir bortprioriterat. 22

Möjlig ansats för att förbättra underlaget för framtida beslut kring prioritering av underhåll och reinvesteringar För att i framtiden med större precision kunna bedöma underhålls- och reinvesteringsbehov, samt genomföra prioriteringar bör ett arbete inledas för att förbättra tillgängligt beslutsunderlag. Detta handlar framförallt om att säkra kvaliteten i och möjligheten till uppföljning av teknisk och ekonomisk data. Använda data och bearbetningar Anläggningsinformation BIS BIS är Trafikverkets baninformationssystem för järnvägsnätet och innefattar uppgifter om spår, spårväxlar, signalställverk, kontaktledning, med mera. Underlag från BIS har legat till grund för den kontaktledningsförteckning som använts. Då underlaget påvisade omfattande brister har komplettering skett manuellt med bl.a. information via intervjuer. Felrapporteringssystemet - 0felia/TFÖR Ofelia är Trafikverkets felrapporteringssystem och innehåller ett stort antal uppgifter om anmälda fel. Utdrag har gjorts avseende rapporterade fel på kontaktledning för perioden 2007-2011. Ur dataunderlaget exkluderades felrapporter avseende fel som ej omfattas av den tekniska avgränsningen, sabotage samt övriga fel som uppenbart rapporterats felaktigt. Ekonomisystemet Agresso Historiska data om underhålls- och reinvesteringskostnader har hämtats ur ekonomisystemet Agresso. Föreslagen datainsamling, databrister samt förbättringsförslag Trafikverket bör säkerställa framtida tillgång på data, till exempel genom att samla in och registrera trafik-, kostnads-, besiktnings-, underhålls- och feldata på en mer omfattande nivå. Detta underlag skulle möjliggöra en än mer objektiv definition av teknisk livslängd. Anläggningsregister Anläggningsinformation BIS Systemet innehåller inte fullständiga, uppdaterade uppgifter, se bild 11. För att säkerställa en enhetlig kontaktledningsförteckning måste alla individer ajourhållas med aktuell information. 23

Bild 11 Stora brister i data och datakvalitet försvårar en korrekt och fullständig behovsanalys Av den totalt angivna mängden kontaktledningssektion i BIS saknar 55% installationsår Årtal finns 45% Årtal saknas 55% I många fall saknas kontaktledningssektion helt i BIS Exempel: Östersund C Föreslagna åtgärder för förbättring För att kunna beräkna ålder måste ingående delar kunna grupperas utifrån definierad anläggningsindivid. Varje ingående del behöver ha installationsår angivet. Ett arbete bör genomföras för att förtydliga ingående delar i en kontaktledningssektion. Exempel på ingående delar i en kontaktledningssektion, se bild 12. En sektion är en ledningssträcka mellan två avspänningspunkter. Den består av kontaktledning, bärlina, bärtrådar och cirka 20 upphängningspunkter. Bild 12 Det råder otydlighet kring vem som är informationsägare och kravställare. Det bör tydliggöras vem som ansvarar för vad för att säkerställa rätt informationskvalitet. 24

Felrapporteringssystem 0felia Kvaliteten på rapporterade fel är varierande och härledning till anläggningsindivid saknas. Kvaliteten när det gäller data runt feltyp och felorsak måste också förbättras. Vilka åtgärder som vidtagits anges dock inte alltid, åtgärder som gjorts kan registreras men utan systematik då det görs i fritext. Då sådana uppgifter inte redovisas i form av förutbestämda alternativ blir systematiska analyser på komponentnivå av feltyper svåra att genomföra. Föreslagna åtgärder för förbättring Kvaliteten på rapporterade fel måste säkerställas så att rätt anläggningsindivid bär det verkliga felet. Kvaliteten när det gäller data runt feltyp, felorsak samt åtgärd bör systematiseras för att möjliggöra analyser på komponentnivå. Det råder otydlighet kring vem som är informationsägare och kravställare. Det bör tydliggöras vem som ansvarar för vad för att säkerställa rätt informationskvalitet. Detta görs lämpligast genom granskning och uppföljning av registrerade fel. Besiktningssystemet för järnväg BESSY BESSY är ett system för genomförande av säkerhets-, underhålls- och övertagandebesiktning av Trafikverkets fasta järnvägsanläggningar. Uppföljningen av anmärkningar är bristande. Detta medför att vissa anmärkningar registreras vid varje besiktningstillfälle, flera gånger per år, och så kallad dubbelregistrering uppstår. I andra fall registreras exempelvis 50 anmärkningar vid säkerhetsbesiktning, alla anmärkningar hanteras inte men påföljande år är antalet anmärkningar noll. Anmärkningarna registreras per sträcka eller plats vilket medför att enskild anläggningsindivid ej kan identifieras. Föreslagna åtgärder för förbättring Rutin kring hantering av anmärkningar bör förtydligas och likriktas. Anmärkningarna bör knytas till anläggningsindivid. Det råder otydlighet kring vem som är informationsägare och kravställare. Det bör tydliggöras vem som ansvarar för vad för att säkerställa rätt informationskvalitet. Detta görs lämpligast genom granskning och uppföljning av registrerade anmärkningar. Optram Optram är Trafikverkets system för analys av mätdata på järnväg. I programmet visas mätdata från mätfordon tillsammans med anläggningsinformation. I dagsläget mäts kontaktledningens trådläge både dynamiskt (med strömavtagare) och statiskt (utan strömavtagare). Även kontaktledningsslitage mäts. Föreslagna åtgärder för förbättring Mätverksamheten ger en stor mängd data med god exakthet men presenteras ej i nuläget i ett analysvänligt gränssnitt. En utveckling i programmet Optram behövs för att kunna använda data i framtida underhålls- och reinvesteringsbehovsanalyser. Antal tåg LUPP LUPP är ett uppföljningssystem som sammanställer trafik- och anläggningsinformation från andra källsystem i ett datalager. Detta möjliggör uppföljning av anläggningen och dess trafik utifrån ett helhetsperspektiv. 25

Uppgifter om antal tåg kan hämtas från LUPP men det presenteras inte på en så detaljerad nivå så att det möjliggör identifiering av antal tåg per spår på en trafikplats. Föreslagna åtgärder för förbättring Antal tåg på specifikt spår bör anges för att kunna beräkna trafikens påverkan på kontaktledningen. Kostnader Agresso I dagsläget finns det vissa svårigheter när det gäller att följa upp vilka underhållsåtgärder som genomförts specifikt på kontaktledning och kostnaden för detta. Det finns också begränsningar när det gäller förmåga att följa upp kostnader för reinvesteringar då dessa ej konsekvent bokförts som reinvesteringar. Föreslagna åtgärder för förbättring Registrera underhållsaktiviteter och kostnader på en mer detaljerad nivå för att möjliggöra användning av den faktiska kostnaden i framtida bedömningar. Registrera reinvesteringsaktiviteter och reinvesteringskostnader på individnivå samt specificera vilka kostnader som tillkommer utanför kontaktledningsutbytet. Säkerställa att kostnadsuppföljningen är långsiktigt hållbar och kan följas oavsett förändringar i organisation, processer, former för upphandling av underhåll och reinvesteringar med mera. 26

Appendix Kortfattad historik om kontaktledningssystem I Sverige blev sträckan Riksgränsen Kiruna den första banan som elektrifierades med 15 kv lågfrekvent växelström. Arbetet påbörjades 1915 och efter goda drifterfarenheter beslöts att fortsätta elektrifieringen till Luleå. 1923 stod hela sträckan 43 mil järnväg klar. Hela banan kraftförsörjdes genom direktgenerering av 15 Hz växelström i Porjus kraftstation som sedan via en 80 kv kraftledning överfördes till transformatorstationer längs banan där spänningen transformerades ned till 15 kv. Idag är ca 80 % av det svenska järnvägsnätet elektrifierat och betjänar ca 96 % av trafiken. Kontaktledningssystemet var ursprungligen uppbyggt med en bärlina med arean 50 mm 2 och en kontakttråd med arean 80 mm 2. Dessa var förbundna med heldragna bärtrådar med eller utan knäled. Materialet var ren koppar som slets ned ganska snabbt till viss del beroende på att fordonens strömavtagares slitskenor bestod av aluminium. Numera är dessa försedda med kolslitskenor som utgör kontaktyta mot kontakttråden. Detta kontaktledningssystem var länge förhärskande och förekommer fortfarande i stor utsträckning på sidospår på bangårdar. Av dessa är många installerade under 1940 50- talen och är kraftigt nerslitna. Utmattningssymptom som spontanbristande bärlinor är inte ovanligt. Dessa haverier återspeglas inte alltid i förseningsstatistiken, om spåren är glest trafikerade, men utgör ett allvarligt arbetsmiljöproblem för exempelvis växlingspersonal. Inspänningskraften är måttliga 4,9 kn för bärlinan och 5,9 kn för kontakttråden. Största tillåtna hastighet (sth) är 120 km/h med detta system. Successivt började behovet av högre hastigheter att öka. För att möjliggöra detta måste emellertid inspänningskrafterna höjas. Detta medförde i sin tur att draghållfastheten måste förbättras. Bärlinans area ökades till 70 mm 2 och kontakttrådens area ökades till 100-120 mm 2. Den senare började legeras med andra material vilket även förbättrade slitstyrkan. De heldragna bärtrådarna har på senare år ersatts av bronslinor och de modernaste kontaktledningssystemen har även försetts med bärlina av brons och har inspänningskraften 15 kn i såväl kontakttråden som bärlinan. Vidareutveckling av kontaktledningssystemen för att förbättra dynamiken och interaktionen strömavtagare/kontakttråd vid högre hastigheter har krävts, framförallt vid upphängningspunkterna (utliggarna), bland annat genom lättare konstruktioner och införande av s.k. tillsatsrör och Y-upphängningar. Idag finns ett 10-tal olika kontaktledningssystem med 6-7 olika varianter på inspänningskrafter för anpassning till banans designhastighet, spårgeometri m.m. De olika systemen medger sth från 120-250 km/h. På sikt kommer emellertid många av systemen att fasas ut. Kontaktledningsstolparna kunde ursprungligen vara tillverkade av stål, trä eller betong. Stålstolparna var då obehandlade och måste rostskyddsmålas och täckmålas i samband med montage. Idag används endast galvaniserade stålstolpar som dock kan levereras med kompletterande täckmålning från fabrik. Stolparna tillverkas i olika dimensioner men bland annat de högre inspänningskrafterna medför att det är de grövre dimensionerna som är aktuella vid totalupprustning av kontaktledningssystemet på ett linjeavsnitt. På bangårdar kan den klenare dimensionen i vissa fall vara tillräcklig vilket även kan vara gynnsamt ur utrymmessynpunkt. 27

Regressionsanalyser En viktig del i det genomförda arbetet har varit att se hur det tekniska tillståndet utvecklas med tänkbara nedbrytningsdrivare genom användning av regressionsanalys. Regressionsanalys används för att försöka hitta en funktion som bäst passar observerade data. En regressionsanalys kan användas för att förutspå hur en beroende variabel (t.ex. tekniskt tillstånd) utvecklas baserat på en eller flera oberoende variabler (t.ex. drivare till nedbrytning av tekniskt tillstånd såsom ålder eller bruttoton). Vid regressionsanalys skapas således en ekvation baserat på observationer som beskriver sambandet mellan två variabler, den oberoende respektive beroende variabeln. På detta sätt går det att sedan att uppskatta värdet för den beroende variabeln genom att välja ett värde för den oberoende variabeln. Vid regressionsanalys används en rad parametrar som på olika sätt beskriver regressionen och dess hur väl den beskriver sambandet mellan variablerna. Två viktiga parametrar är exempelvis: R2-koefficient och R2-adjusted. Dessa parametrar beskriver förenklat sett sambandet mellan den beroende variabeln och den oberoende. Värdet kan variera mellan 0 och 1 där ett lågt värde tyder på svagt samband mellan beroende och oberoende variabler och ett värde nära 1 tyder på ett mycket starkt samband P-värde. Denna parameter kan förenklat sägas ange statistisk signifikans, hur stor sannolikheten är att det verkligen finns ett samband mellan variablerna som inte beror på slumpen. Värdet kan variera mellan 0 och 1 där ett lågt värde anger att sannolikheten att det påvisade sambandet beror på slumpen är litet. I regel brukar ett p-värde lägre än 0,05 eller 0,01 tolkas som att ett resultat är statistiskt signifikant 28

Intervjuförteckning Namn Entreprenörer Anders Eriksson Thomas Hammarsten Roger Larsson Sören Boander Nils Hagberg Anders Ekenberg Organisation Arbl. Strukton, nord Arbl. Strukton, syd Arbl. InfraNord, nord Arbl. InfraNord, Mälardalen Arbl. InfraNord, Mälardalen Arbl. InfraNord, syd Ämne Metodik, tidsåtgång, regionala skillnader, fordonstyper och bemanning vid underhållsbesiktning, periodiskt underhåll, felavhjälpning m.m., Genomsnittliga tider för förflyttning inom områdena som resp. kontrakt omfattar, etc. Trafikverket Tore Nilsson Bo Holmström Yngve Johansson Wolfgang Friebe Harly Nielsen Patrik Hållberg Kent-Göran Mattsson Hans Johansson Tommy Karlsson Erik Nilsson Mats Johansson Byggledare el, nord Byggledare el, nord Byggledare el, Mälardalen Byggledare el, väst Byggledare el, syd Uh-ingenjör, nord Uh-ingenjör, Mälardalen Uh-ingenjör, Mälardalen UHaen UHaen UHaen Samarbetsformer med entreprenörerna, kvalitet på utförda arbeten, försvårande faktorer som drabbar genomförandet av åtgärder, exempelvis spårdisposition. Referens Referens Referens Referens Referens Referens 29

Trafikverket, XXX XX Ort. Besöksadress: Gata XX. Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 0243-750 90 www.trafikverket.se