Sammanställning av konsekvenserna. Byggfasen. Konsekvensobjekt. 1. Privata sektorns ekonomi. 2. Offentliga sektorns ekonomi. 3.

3.15.6.4 Ekonomin i området Kolari, Kittilä och Muonio Den privata sektorns ekonomi stärks redan då gruvan byggs och den positiva utvecklingen fortsätter genom hela gruvans livstid. Den privata sektorn upplever direkt ekonomisk fördel genom gruvbolagets och entreprenörernas lokala införskaffningar (material och tjänster). Dessutom upplever den privata sektorn positiva multiplikativa effekter då privatpersonernas köpkraft ökar genom att området får nya arbetstagare. Gruvans positiva ekonomiska inverkan bidrar även till att nya företag etableras i området. Gruvarbetarna gör att områdets tjänster (restauranger osv.) utnyttjas året om. I dagsläget kan en del av områdets tjänster endast användas säsongsartat enligt turismens behov. De offentliga tjänsterna (sektorn) utsätts för en viss del av ökad efterfrågan då befolkningen genom projektet ökar och åldersstrukturen förändras. Under byggfasen har den offentliga sektorn möjligt att anpassa sig till den ökade efterfrågan på offentliga tjänster. Den offentliga sektorns ekonomi förändras långsammare än den privata sektorns ekonomi eftersom den offentliga sektorn är beroende av skatteintäkter. Skatteintäkterna är i sin del beroende på ifall de anställda är stadigvarande invånare i kommunen. Detta ställer egna utmaningar på finansieringen av de offentliga tjänsterna särskilt under byggfasen då en stor del av de anställda antagligen bor någon annanstans och betalar sina skatter till andra än KKM-områdets kommuner. Situationen för den offentliga sektorn i KKM-området står dock idag på rätt stadig grund vilket gör anpassningen till den ökade tjänsteefterfrågan enklare. Att göra KKM-området och dess levnadsförhållanden så attraktiva som möjligt för de anställda vid gruvan är ytterst viktigt, eftersom en del av de offentliga tjänsterna finansieras med skattepengar. Då gruvverksamheten kommer igång ordentligt kommer den att förbättra KKMområdets kommunekonomi. Sysselsättningen ökar i området Kolari, Kittilä och Muonio under de första verksamhetsåren. Under byggandet ökar inte den lokala sysselsättningskonsekvensen märkbart och en del av sysselsättningen är temporär, även om anställda även flyttar stadigvarande till området. Efter att verksamheten körts upp balanseras antalet anställda. Arbetslöshetsgraden i området minskar märkbart i och med projektet. Under driftfasen sysselsätter gruvan enligt uppskattningar 350-400 personer. Northland har som målsättning att anställa så många invånare i området som möjligt, men troligtvis måste man rekrytera en del folk även från andra områden. Det bedöms inte finnas några märkbara skillnader i konsekvenserna mellan de olika projektalternativen. Åtgärder för att lindra konsekvenserna Efter stängningen trappas gruvans positiva ekonomi- och sysselsättningskonsekvenser ner. De regionala myndigheterna och forskningsinstituten ansvarar i hög grad för utvecklingen av området i gruvdriftens slutskede och efter att verksamheten avslutats. Till exempel kan man utnyttja och vidareförädla det existerande kunnandet genom olika utvecklingsprogram och nya affärsidéer. Det är även skäl att utveckla och hålla områdets turism vid liv så att dess verksamhet fortsätter även efter gruvdriften. Att skapa en så mångsidig företagsgrund som möjligt redan under gruvdriften skapar förutsättningar för en hållbar ekonomisk utveckling. Restkonsekvenser efter stängningsfasen Efter att gruvdriften avslutas förminskar dess positiva ekonomiska konsekvenser drastiskt ifall man inte utvecklar andra verksamheter i området för att balansera ekonomin. Flera företag avslutar antagligen sin verksamhet och den kunniga arbetsbefolkningen flyttar till stor del bort från området om man inte vidtar anpassningsåtgärder i området. Utöver detta sjunker den offentliga sektorns skatteintäkter och behovet på tjänster, så som skolor och daghem, minskar. Detta ställer även krav på anpassningsåtgärder. Till exempel kan turismsektorn anställa en del av arbetskraften som frigörs från gruvverksamheten. Sammanställning av konsekvenserna Byggfasen Konsekvensobjekt 1. Privata sektorns ekonomi 2. Offentliga sektorns ekonomi 3. Sysselsättningen STORLEK Liten KÄNSLIGHET Låg Hög Stor 278

Driftfasen (då verksamheten körs upp) Konsekvensobjekt 1. Sysselsättningen STORLEK Liten KÄNSLIGHET Låg Hög Stor Driftfasen Konsekvensobjekt 1. Privata sektorns ekonomi 2. Offentliga sektorns ekonomi 3. Sysselsättningen STORLEK Liten KÄNSLIGHET Låg Hög Stor 3.15.6.5 Samhällstjänster i området Kolari, Kittilä och Muonio Under byggandet är bruket av offentliga tjänster rätt litet, eftersom en del av de anställda endast vistas temporärt i området under byggfasen. Den största efterfrågan på olika tjänster sker under driftfasen då antalet anställda är på topp, största delen av arbetskraften är bestående, då ökar även gruvpersonalens familjer på utnyttjandet av tjänsterna. I stängningsfasen förändras behovet på tjänster och minskar. Samhällstjänsterna i området Kolari, Kittilä och Muonio är från första början anpassade till ett större invånarantal. Det finns nödvändigtvis inte behov av att bygga egentliga tilläggstjänster men man behöver mer personal. Närkommunerna har dock möjligt att relativt lätt anpassa sig till den ökade efterfrågan. Befolkningen ökar i området tack vare projektet, vilket å sin del ställer utmaningar på hälsotjänsternas tillräcklighet i Kolari kommun och i hela KKM-området. För tillfället har hälsotjänsterna anpassats för 3850 personer. Enligt uppskattningar behöver man ett cirka dubbelt antal hälsotjänster för de anställda och deras familjer. Detta ställer utmaningar på hälsotjänsterna särskilt under driftfasen. Å andra sidan ordnar gruvbolaget företagshälsovård åt sina anställda, så det riktas inte så stora konsekvenser mot den offentliga hälsovården. Kommunerna och den regionala hälsovårdsmyndigheten är dock i sista hand ansvariga för arrangerandet av hälsovårdstjänsterna. Projektet ställer dessutom egna utmaningar även på boende- och inkvarteringstjänsterna i Kolari kommun och i hela KKM-området. Under byggfasen finns det inte så stort behov på dessa tjänster, men under driftfasen ökar behovet klart i och med att fler anställda har fast anställning. I kommunerna har man rätt väl förberett sig på det ökade boendebehovet som projektet ordakar, till exempel finns det redan färdig kommuninfrastruktur och lediga tomter. Med tanke på KKM-området och områdets skatteintäkterna är det mycket viktigt att områdets boende- och levnadsförhållanden görs så trevliga som möjligt så att de gruvanställda ska bli permanenta invånare. I och med gruvverksamheten behöver området även en högre grad av socialtjänster då befolkningen i KKM-området ökar. Behovet på socialtjänster ökar klarast i början av driftfasen då människor flyttar till området för gott. Det är dock troligtvis lättare att få kunnig personal för socialtjänsterna, så som skolorna, daghemmen osv. än för hälsovårdstjänsterna. Behovet på övriga kommunala tjänster så som på biblioteket, kultur- och idrottsväsendet, vattenvården och räddningstjänsterna ökar också i och med att befolkningen i arbetsför ålder ökar särskilt under driftfasen. Det krävs ekonomiska resurser och planeringskapacitet för att anpassa de kommunala tjänsterna till den ökade efterfrågan. Det bedöms inte finnas några märkbara skillnader i konsekvenserna mellan de olika projektalternativen. 279

Åtgärder för att lindra konsekvenserna Som viktigaste åtgärd för att lindra konsekvenserna angående hälsovårds-, social-, kommunal- och boendetjänsterna tänker Northland förhandla med KKM-kommunerna och de regionala myndigheterna så att dessa förstår behovet på ökade resurser. Det krävs troligtvis även stöd från staten för att ordna tjänsterna. Restkonsekvenser efter stängningsfasen Då gruvverksamheten avslutas är hälsovårdsresurserna troligtvis överstora i förhållande till behovet då befolkningen minskar. Detta leder till att resurserna skärs ner. Det kommer antagligen även att finnas överlopps boende- och inkvarteringsresurser efter att gruvverksamheten avslutas. Bostäderna kan efter stängning utnyttjas för turismens behov. Därför borde man även beakta framtida behov i planeringen och lokaliseringen av bostäderna. Efter att gruvverksamheten avslutas kan behovet på socialskydd öka för de anställdas del som förblir i området. Å andra sidan kan en del socialtjänster vara överstora i förhållande till behovet efter att gruvverksamheten avslutas. För de kommunala tjänsteresursernas del krävs antagligen också anpassningsåtgärder då gruvverksamheten avslutas. 3.15.6.6 Samfund i området Kolari, Kittilä och Muonio Då nya människor flyttar till projektområdet kan det orsakas förändringar i samfundets sociala kohesion (enhetlighet) och i det sociala beteendet särskilt under driftfasen. Flyttningsrörelsen ökar på risken för olika sociala problem. Det lokala samfundets enhetlighet förminskar sakteligen i och med flyttningsrörelsen under bygg- och driftfaserna. Å andra sidan är de lokala invånarna i och med turismen vana vid att personer från annan ort besöker området under säsongen. Därför orsakar den flyttningsrörelse projektet ger upphov till knappast några stora problem. Det är dock skäl att följa upp de sociala problemen, rusmedelsbruket och antalet brott. De största förändringarna i områdets befolkningsstruktur orsakas särskilt under driftfasen då de fast anställda bosätter sig i området. De flesta anställda flyttar till området med sina familjer. Då den unga befolkningen ökar förändras områdets befolkningsstruktur i en mer balanserad riktning. Förändringen i befolkningsstrukturen sträcker sig troligtfis till ett mycket omfattande område som täcker KKM-området och Pajala kommun. Tidsmässigt omfattar förändringen hela gruvans livstid. Sammanställning av konsekvenserna Byggfasen Konsekvensobjekt 1. Hälsovårdstjänster 2. Boende och inkvarteringstjänster 3. Socialtjänster 4. Kommunala tjänster STORLEK Liten KÄNSLIGHET Låg Hög Stor Driftfasen Konsekvensobjekt 1. Hälsovårdstjänster 2. Boende och inkvarteringstjänster 3. Socialtjänster 4. Kommunala tjänster STORLEK Liten KÄNSLIGHET Låg Hög Stor 280

Projektet orsakar en ökad trafik på vägarna i projektområdet. Utöver pendling orsakar projektet rätt mycket tung trafik. Den ökade trafikens inverkan är som störst under bygg- och driftfaserna och under stängningsfasen minskar trafiken sakta. Konsekvensen riktar sig enligt bedömningen till stor del mot regionväg 940. Den ökade trafiken kan försämra trafiksäkerheten och öka på olycksrisken. Å andra sidan är områdets befolkning van vid at områdets trafikmängder på grund av turismen kan variera stort från säsong till säsong. Det bedöms inte finnas några märkbara skillnader i konsekvenserna mellan de olika projektalternativen. Restkonsekvenser efter stängningsfasen Efter att gruvdriften avslutas flyttar troligtvis en stor del av de anställda bort från projektområdet. I och med detta förändras befolkningens sociala beteendestruktur och riskerna för till exempel sociala problem ökar. Till exempel turismen spelar en viktig roll i balanserandet av levnadsförhållandena. Då gruvverksamheten avslutats flyttar arbetsför befolkning bort från området, befolkningsstrukturen vänds i en snedare riktning, då den äldre befolkningens andel åter är rådande i området. Med till exempel olika anpassningsåtgärder kan man påverka hurdan befolkningsstrukturen är efter att verksamheten avslutats. Åtgärder för att lindra konsekvenserna Den projektansvarige saknar metoder för att lindra de konsekvenser som gäller socialt beteende. Ett sätt som finns är dock att Northland och kommunerna i området inte uppmuntrar till ett "gammalmodigt" sätt att bygga gruvbyar, utan deltar i planeringen och förverkligandet i moderna bostadsområden med mångformig befolkningsstruktur. Projektets negativa trafikkonsekvenser kan förminskas till exempel genom samtransporter som minskar på bruket av privatbilar i pendlingen. Sammanställning av konsekvenserna Byggfasen Konsekvensobjekt 1. Socialt beteende 2. Befolkningsstruktur 3. Trafik STORLEK Liten KÄNSLIGHET Låg Hög Stor Driftfasen Konsekvensobjekt 1. Socialt beteende 2. Befolkningsstruktur 3. Trafik STORLEK Liten KÄNSLIGHET Låg Hög Stor 281

3.15.6.7 Turismverksamhet Turismen har varit en av de mest utvecklade näringslivssektorerna i Kolari-Kittilä-Muonio-området. Turismen kan på grund av gruvverksamheten uppleva både positiva och negativa konsekvenser. Nyttan som gruvprojektet orsakar turismen jämnar ut säsongsvariationen. I och med gruvarbetarna används området inkvarterings- och restaurangtjänster året om. Gruvverksamheten kan möjligtvis orsaka en negativ konsekvens på turismen ifall områdets image förändras eller blir lidande. Gruvverksamheten kommer att synas direkt och indirekt i området bl.a. har man insyn mot gruvområdet från toppen av Ylläs. I början av gruvdriften kan turismen uppleva att imagen sjunker något, men hoppeligen återhämtar sig branschen snabbt. Eftersom den ekonomiska aktiviteten i KKM-området ökar både direkt och indirekt tack vare projektet är det även troligt att turismen ökar. Uppfattningen om områdets image påverkar turismens utveckling i framtiden. Det finns dock en risk att områdets image som orörd vildmark och ett mål för naturturism tar skada. Uppfattningen om områdets image är delvis beroende på hur genomskinlig informationen om gruvprojektet till turisterna är. Det borde finnas tillräckligt med information tillgänglig om gruvprojektet. Om media inte ger gruvprojektet negativ publicitet tar områdets image som naturturismobjekt knappast skada. De potentiella turisterna i området kan själva bestämma om de anser gruvverksamheten vara störande eller ej. Det är svårt att på förhand utvärdera gruvverksamhetens möjliga konsekvenser på turismen innan byggandet inleds. Det finns dock en risk att turismen blir lidande av gruvverksamheten. Å andra sidan är det möjligt att turismen fortsätter sin tidigare utveckling trots gruvan då övriga förhållanden bevaras på nuvarande nivå. Det kräver fortsatt uppföljning för att iaktta möjliga konsekvenser som riktas mot turismen. Det bedöms inte finnas några märkbara skillnader i konsekvenserna mellan de olika projektalternativen. Hur Ylläs och Levis turister förhåller sig till Hannukainens gruvprojekt och Kittilä gruva har utretts i Metlas DILACOMIforskningsprojekt som gett ut de preliminära resultaten i februari 2013 (Metla 2013). Enligt undersökningen förhåller sig de lokala invånarna mer positivt till gruvorna än stugägarna. Dessutom anser stugägarna att det är svårare att sammanjämka gruvverksamheten och turismen. En stor del av stugägarna (46 72%) anser att turismen blir lidande av gruvverksamheten. Man anser det vara enklare att sammanjämka de övriga naturbaserade näringsgrenarna med Kittilä gruva än i Ylläs. Detta kan dock bero på att Kittilä gruva redan finns och åsikterna baserar sig på verkligheten, medan Kolari gruva inte ännu finns och svaren baserar sig helt på åsikter. Åtgärder för att lindra konsekvenserna Projektansvarige kan delta i marknadsföringen av Ylläsområdet i samarbete med den lokala turismverksamheten. Det är skäll att upprätthålla ett öppet samarbete med media om gruvverksamheten och dess förhållande till turismverksamheten för att områdets image som ett resmål för naturturism inte minskar. För att Ylläsområdet ska bevara sin positiva image bör Northland beakta naturskyddet och en samhällsansvarig verksamhet. Restkonsekvenser efter stängningsfasen Efter att gruvan stängs bearbetas det gamla gruvområdet och kan användas till exempel för turismens behov. Att bevara turismindustrin livskraftig hjälper området att anpassa sig till den nya situationen efter att gruvverksamheten avslutas. En del av gruvarbetarna kan sysselsättas inom turismen. Gruvans stängning har troligtvis positiva konsekvenser på områdets turismimage i och med att projektområdets landskap bearbetas och gruvverksamheten upphör. 282

Sammanställning av konsekvenserna Byggfasen Konsekvensobjekt 1. Uppfattning om områdets image 2. Turismverksamhet (företag) STORLEK KÄNSLIGHET Liten Låg Hög STORLEK KÄNSLIGHET Liten Låg Hög Stor Stor Driftfasen Konsekvensobjekt 1. Uppfattning om områdets image 2. Turismverksamhet (företag) STORLEK KÄNSLIGHET Liten Låg Hög STORLEK KÄNSLIGHET Liten Låg Hög Stor Stor 3.15.7 Skillnader mellan projektalternativen Det finns inga större skillnader mellan projektalternativen vad gäller de sociala konsekvenserna. I alla projektalternativ sker brytningen i området Hannukainen. De huvudsakliga skillnaderna mellan alternativen är hur olika verksamheter, så som anrikningssandsbassängerna, vattenhanteringen och malmtransporten, lokaliseras. I alternativ 4 placeras anrikningsverket i Rautuvaara gamla gruvområde. De sociala konsekvenserna de olika projektalternativen innebär är i praktiken likadana med tanke på de lokala invånarna, rekreationsbruket, KKM-områdets ekonomi, KKM-områdets tjänster, KKM-områdets samfund och turismverksamheten. I alternativ 4 är den markareal som projektet kräver lite mindre än i övriga alternativ. För rennäringsdel har de olika alternativen dock inverkan på konsekvenserna. Alla projektalternativ har en märkbar inverkan på rennäringen men enligt bedömningen är alternativ 4 det som har minst inverkan på rennäringen i Muonio renbeteslag. 283

3.15.8 Slutsatser Generellt sett har gruvprojektet i Hannukainen tvådimensionella sociala konsekvenser som baserar sig på samhällsekonomiska och miljömässiga konsekvenser (Bild 3-78). Med den samhällsekonomiska dimensionen avses direkta konsekvenser medan miljödimensionens sociala konsekvenser främst innebär indirekta och kumulativa effekter som är en följd av biofysikaliska ändringar. En del av Hannukainens gruvprojekts sociala konsekvenser är bestående och därmed orsakar projektet även restkonsekvenser som består efter att gruvan stängts. En del av konsekvenserna sker endast under gruvans livstid, därmed är de temporära konsekvenser vars varaktighet dock är rätt lång, 2-15 år. I stängningsskedet återförs projektområdet till tidigare förhållanden och landskapet bearbetas. Då återgår många av projektets sociala konsekvenser till den nivå som råder idag. Med tanke på de sociala konsekvenserna finns det rätt små skillnader mellan projektalternativen. Endast med tanke på rennäringen kan det iakttas skillnader mellan de olika alternativen. Projektalternativen skiljer sig inte betydande från varandra med tanke på invånarna, rekreationsbruket, samfunden eller de ekonomiska konsekvenserna. Det lokala samfundet kan anpassa sig till projektets positiva och möjliga negativa konsekvenser. Gruvprojektet kan orsaka miljönackdelar av olika grad. Samtidigt ger projektet upphov till ett uppsving i områdets ekonomi som ger hela området mervärde. Turismen har hittills varit den mest utvecklade näringen i området Kolari-Kittilä-Muonio. Turismen är troligtvis en av de viktigaste branscherna i området som utvecklas under gruvdriftens tid och även efter att den avslutas. För turismen innebär gruvprojektet i Hannukainen både direkta och indirekta konsekvenser. Projektets konsekvenser för turismverksamheten är troligtvis positiva, men det finns en risk för att även negativa konsekvenser orsakas. Storleken på de konsekvenser som orsakas turismen och särskilt gruvverksamhetens inverkan på Ylläsområdets image är svåra att förutspå. Gruvverksamhetens konsekvenser på turismen kräver fortsatt uppföljning. Bild 3 78. De olika dimensionerna i den sociala konsekvensbedömningen för Hannukainens gruvprojekt (Pöyry Finland Oy 2013). 284

3.16 Hälsokonsekvenser Av de utsläpp som sprids genom luften är dammet den viktigaste faktorn med tanke på hälsokonsekvenserna. Dammet som sådant är en hälsorisk, men dammets metallhalter är så små att de metaller som sprids med dammet inte bedöms orsaka någon betydande hälsorisk. Om rekreationsanvändningen av de närmaste semesterbostäderna inte upphör, klassificeras dammets hälsokonsekvenser som betydande, men eftersom fastigheterna innanför skyddszonen övergår i gruvbolagets ägo klassas konsekvenserna som måttliga. Konsekvenserna är störst i alternativ 1A eftersom det ligger bosättning i närheten av Hannukainens anrikningssandområde. I bedömningen har inte beaktats åtgärder för att begränsa dammutsläppen som ifall de används kan lindra konsekvenserna betydligt. Giftiga metaller (kvicksilver, kadmium) som rinner ut i ytvattnen kan samlas i fiskar och orsaka hälsoskador om fiskarna används som föda. Projektet orsakar i alla faser konsekvenser på vattenkvaliteten i Äkäsjoki, Kuerjoki och Muonio älv, men hälsokonsekvenserna bedöms i alla alternativ vara små. På grund av metallhalterna i Valkeajokis vatten bedöms hälsokonsekvensen i alternativ 1A vara måttlig och ringa i de övriga alternativen. För Niesajokis del varierar hälsokonsekvensen under projektets olika skeden och bedöms som helhet i alla alternativ bli måttlig. Konsekvenser riktas mot Ylläsjoki i alternativ 1C och hälsokonsekvenserna efter stängningen bedöms bli måttliga. Gruvverksamheten har konsekvenser på grundvattnets kvalitet och metallhalterna enligt kvalitetskraven på hushållsvatten överskrids i områdena nära gruvverksamheten, men om grundvattnet inte används orsakas ingen skada på hälsan. 285

3.16.1 Konsekvensorsakare I bedömningen av konsekvenser på människornas hälsa är målsättningen att identifiera de betydande hälsokonsekvenser som projektet orsakar, dessa är förändringar i människans hälsa eller deras livsmiljös hälsomässiga förhållanden. Hälsokonsekvenserna kan vara direkta och då riktar sig faktorn som beror på verksamheten direkt mot den som upplever konsekvensen. Konsekvenserna kan även vara indirekta och framträda till exempel som kontaminering av de livsmedel som fås från naturen. Faktorer som orsakar gruvans möjliga hälsokonsekvenser är det luftburna (metallhaltiga) dammet samt metallföreningar som sprids med vattnet. Även bullret kan påverka hälsan. Damm Bland de utsläpp som sprids genom luften är det finkorniga dammet centralt och är i sig självt en hälsorisk. Dammnedfallet kan orsaka indirekta hälsokonsekvenser till exempel till följd av användandet av bär eller trädgårdsväxter som föda. Dammet uppstår i alla gruvans verksamheter. Orsakarna av dammkonsekvenserna presenteras närmare i kapitel 3.4. Vatten De skadliga ämnena som sprids med vattnet kan orsaka hälsokonsekvenser direkt till exempel då vattnet används som hushållsvatten eller för rekreation. Oftast uppstår den mest betydande indirekta konsekvensen de skadliga ämnena i vattnet orsakar genom de skadliga ämnenas bioackumulation. Gruvverksamheten orsakar överskottsvatten och sippervatten som kan ha en nedsättande effekt på konsekvensområdets vattendrag och grundvatten. Metaller Metallerna förekommer i naturen i olika former och deras hälsokonsekvenser varierar enligt förekomstformationerna och exponeringsrutten. Helhetshalten beskriver inte de möjliga konsekvenserna tillförlitligt. Koppar, nickel, trevärt krom och zink är spårämnen som är nödvändiga för människan och andra organismer, men i för höga halter är de skadliga för hälsan och miljön. En del av nickelföreningarna är cancerfarliga (IARC klass 1). Sexvärt krom rör sig lätt i jordmånen, är skadligt för hälsan och en del sexvärda kromföreningar är cancerfarliga (IARC klass 1). I miljön förekommer kromet dock främst som trevärt. Kadmium, bly och kvicksilver är onödiga för organismer och metaller som är skadliga för hälsa och miljö. En del av kadmiumföreningarna är cancerfarliga (IARC klass1) 1. Även en del av de oorganiska blyföreningarna är antagligen cancerfarliga för människan (IARC klass 2A). Uran är en i berggrunden allmänt förekommande radioaktivt grundämne. Naturens uran är i huvudsak den lågaktiva isotopen U-238. Enligt bedömning av WHO 2 är den kemiska toxiskheten hos dricksvattnets uran en större risk än den risk dess strålning orsakar. Kroppen absorberar troligtvis uran dåligt genom huden. På basis av djurförsök vet man att uran påverkar njurarna skadligt. Arsin är en giftig och cancerfarlig (IARC klass 1) halvmetall. I Finland förekommer arsin rikligt i berggrundsvatten bland annat inom Birkaland där arsinhalterna i borrgruvsvatten oftast är högre än maximimängderna i hushållsvattnets kvalitetskrav. Av metallerna ackumuleras kvicksilver och kadmium lättast i vattenorganismer. Kvicksilver förekommer i naturen både som organiska och oorganiska föreningar. Organiska kvicksilverföreningar (t.ex. metylkvicksilver) är fettlösliga, ackumuleras i organismer och i näringskedjan. Metylkvicksilver absorberas mer effektivt i blodcirkulationen i matsmältningskanalen än oorganiskt kvicksilver. Metylkvicksilver kan orsaka bland annat skador på centrala nervsystemet och hjärnan. Det oorganiska kvicksilvrets skadeverkan riktar sig främst mot njurarna. Gruvindustrins kvicksilverutsläpp är i oorganisk form men i vattendragen kan mikroberna förändra det oorganiska kvicksilvret till metylkvicksilver. Många odlingsväxter tar kadmium ur jordmånen och största delen av finländarnas kadmiumintag kommer från spannmålsprodukter samt från grönsaker och frukter. Dessutom har höga kadmiumhalter uppmätts i inre organ, räkor, musslor, kakao, linoch solrosfrön samt i en del svampar. Även rökning är en viktig kadmiumkälla. Cirka 5 % av kadmiumet hamnar i blodomloppet från matsmältningskanalen och ackumuleras i njurarna. En för högt intag av kadmium orsakar försvagad njurfunktion. 3.16.2 Konsekvensområde och använda bedömningsmetoder och material Bedömningen av hälsokonsekvenserna baserar sig för de luftburna skadliga ämnenas del på de i kapitel 3.4, för bullrets del på de i kapitel 11.6, för grundvattnets del på de i 11.8 och för ytvattnens del i kapitel 11.9 modellerade och bedömda halterna och konsekvensområdena. FD Esko Rossi/Esko Rossi Oy har ansvarat för bedömningen av hälsokonsekvenserna. 1) Agents Classified by the IARC Monographs, Volumes 1 106. Last update: 07 November 2012. International Agency on Research on Cancer. 2) WHO 2011. Guidelines for Drinking-Water Quality. Fourth Edition. World Health Organization. 286

3.16.3 Konsekvensens betydelse Gränsvärdena och exponeringsnivåerna som används i bedömningen beaktar både konsekvensens storleksklass och objektets (människans hälsas) känslighetsnivå och beskriver därmed konsekvensens betydelse. Hälsokonsekvensernas betydelse har klassificerats genom att jämföra de kalkylerade halterna med halter som presenteras som ofarliga. De ofarliga halterna har oftast beräknats för fortsatt exponering och då orsakar en kortvarig lindrig exponering för halter som överskrider oskadlig nivå inte någon hälsokonsekvens. Klassificeringen presenteras i tabell 3-90. De känsligaste grupperna för metallexponering är barn och kvinnor i reproduktiv ålder för vilka exponeringsriskerna främst riktar sig mot fostrets utveckling. Astmatiker i alla åldrar samt personer som har kroniskt obstruktiv lungsjukdom, kranskärlssjukdom och hjärtinsufficiens lider av damm i andningsluften. Även allergiker och små barn kan enklare än sedvanligt få symptom på andningsorganen och infektioner till följd av exponering för små partiklar. 3.16.4 Konsekvensbedömning 3.16.4.1 Utsläpp som sprids genom luften Damm Hur damm bildas, sprids och faller ned har behandlats i kapitel 3.4. Partikelhalterna som orsakas av dammet som sprids från gruvan har jämförts med riktvärdeshalterna för utomhusluften och konsekvensbedömningarna som presenteras i kapitel 3.4 motsvarar för partikelhalternas del direkta hälsokonsekvenser. U n d e r byggning och stängning beräknas halterna in- halerade partiklar överskrida rikt- och gränsvärdena främst innanför Hannukainens inhägnade område. Eftersom halterna inte överskrider rikt- eller gränsvärdena i bebodda områden bedöms hälsokonsekvenserna vara ringa. Dammets hälsokonsekvenser är likadana i de olika projektalternativen men dammet sprider sig på grund av det större verksamhetsområdet i projekten 1B och 4 samt särskilt i alternativ 1C till ett större område än i alternativ 1A. Dammutsläppen under gruvans driftfas ökar gradvis och är som störst 13-17 år efter att verksamheten inletts då Hannukainens och Kuervitikkos gruvor samtidigt är i bruk. Dammutsläppens konsekvenser bedöms enligt denna värsta situation. I bedömningen beaktas inte åtgärder för att begränsa dammutsläppen. I alternativ 1A kan årsmedelhalten av partiklar i luften vi andas kan överskridas vid Äkäsjoki söder om Hannukainens gruva. Enligt modellkalkylerna kan gränsvärdet för dygnsmedelhalten överskridas vid de närmsta semesterbostäderna. Om dessa semesterbostäder inte löses in klassas hälsokonsekvenserna som betydande. Bostäderna ligger dock innanför skyddszonen där gruvbolaget inlöser alla fastigheter. Därmed klassificeras konsekvenserna som ringa. Gränsvärdeshalterna enligt dygnsmedeltalet kan tidvis överskridas inom ett omfattande område kring gruvan och innanför skyddszonen. Dessa områden har flera fasta bostäder och semesterbostäder och hälsokonsekvenserna klassas som måttliga. I alternativen 1B och 4 är de flesta dammkällor och konsekvenser samma som i alternativ 1A. Eftersom bassängen för anrik- ningssand ligger längre söder ut är luftkvaliteten på gruvans norra sida bättre än i alternativ 1A. Konsekvensområdet är i helhet lite mer omfattande än i alternativ 1A, men det finns ingen bosättning i Rautuvaaras konsekvensområdet och de från Rautuvaara anrikningssandbassäng spridna partiklar i inandningsluften har små hälsokonsekvenser. I alternativ 1C ligger anrikningssandbassängen i Juvakaisenmaa sydväst om Hannukainen. Enligt modellen kan halterna partiklar i andningsluften överskrida gränsvärdet för en del exponerade objekts del så som i alternativen 1A och 1B. Dammets konsekvensområde har störst yta i alternativ 1C jämfört med alternativen 1A, 1B och 4. Eftersom det inte finns någon fast eller semesterbosättning i Juvakaisenmaaområdet orsakar anrikningssandens damm små konsekvenser i alternativ 1C. Dammkonsekvenserna är i övrigt samma som i alternativ 1A. Det finns metaller som kan ha skadliga hälsokonsekvenser i dammutsläppen från gruvverksamheten. I tabell 3-92 presenteras riktvärdeshalterna för de centrala metallerna för utomhusluftens del och motsvarande antagna halter. De förutspådda halterna beräknade på basis av riktvärdet för dammets sammanlagda halter (årsmedeltal 50 µg/m 3 ) och enligt anrikningssanden (LIMS) lösliga (L/S 10) metallhalter. Helhetshalterna är större än de lösliga halterna, men de olösliga metallernas konsekvenser är uppenbarligen små. Resultaten visar att de metalller som sprids med dammet inte orsakar någon betydande hälsorisk. 287

Tabell 3 91. Kriterierna för att bestämma konsekvensens betydelse som använts i bedömningen av hälsokonsekvenserna. Lindrig Måttlig Betydande Exponeringen överskrider inte ens kortvarigt den nivå som bedöms vara skadlig. Exponeringen kan kortvarigt överskrida den nivå som bedöms vara skadlig, men risken för hälsokonsekvenser är inte betydande. En störning i människans hälsa kan iakttas eller en långvarig försämring av livsmiljöns hälsosamhet. Tabell 3 92. Riktgränshalter för utomhusluften och förutspådda större halter i gruvans närområden. Metallernas halter har beräknats enligt dammets helhetshalter 50 µg/m 3 och enligt anrikningssandens (LIMS) L/S 10 löslighetsresultat. Ämne Enhet Grund Riktvärde Förutspådd halt Nickel ng/m3 WHO 20051 25* 0,004 Arsin ng/m3 WHO 2005 6,6* 0,00025 Kadmium ng/m3 WHO 2005 5 <0,0005 Krom (VI) ng/m3 WHO 2005 0,25* <0,0005 Bly µg/m3 WHO 2005 0,5 <0,00000005 Kvicksilver µg/m3 WHO 2005 1 0,00000005 * cancerrisk vid livslång exponering 1 10-5 3.16.4.2 Utsläpp som sprids via ytvatten Buller Hur buller uppstår, sprids och orsakar konsekvenser har behandlats i kapitel 3.6. För bullerkonsekvensernas del har inga skillnader mellan de olika projektalternativen konstaterats och bullerkonsekvenserna behandlas som en helhet. Bullerkonsekvenserna bedöms vara måttliga under gruvans driftfas. Under byggandet och stängningen bedöms bullerkonsekvenserna vara ringa. Jämförelsevärdet i granskningen av bullerkonsekvenserna är riktvärdena i statsrådets beslut 993/1992. Bullrets riktvärden har ställts upp för att förhindra bullerskador och för att trygga omgivningens trivsel och efterföljandet av dessa värden förväntas även skydda från hälsoskador. Hälsokonsekvenserna som bullret orsakar påverkas inte bara av bullrets kraft och kvalitet utan även av de personliga egenskaperna hos personen som utsätts för buller och hans subjektiva upplevelser. Hälsokonsekvenser uppstår inte för alla som upplever trivselkonsekvenser och därför uppstår trivselskador enklare än hälsoskador. Det är uppenbart att lindriga överskridningar av bullrets riktvärdesnivåer inte orsakar hälsoskador och bullrets hälsokonsekvenser bedöms i alla projektalternativ och i de olika faserna vara ringa. Direkta hälsokonsekvenser För ytvattenkonsekvensernas del har varje å granskats skilt för sig med beaktande av utsläpp under byggandet, driftfasen och efter att verksamheten avslutats. De direkta konsekvenserna på rekreationsbruket bedöms genom att jämföra de uppskattade maximihalterna med kvalitetskraven eller rekommendationerna för hushållsvattnet (kvalitetskriterier). De största halterna som kalkylerats i modellerna för de olika projektalternativen, faserna och flödessituationerna har samlats i tabell 3-93. Projektet har konsekvenser på vattenkvaliteten i Äkäsjoki, Kuerjoki och Muonio älv i alla alternativ men de förväntade halterna blir lägre än hushållsvattnets kvalitetskriterier i alla projektalternativ och granskade flödessituationer. De direkta hälsokonsekvenserna är för Äkäsjoki, Kuerjoki och Muonio älvs del ringa i alla alternativ. Under verksamheten rinner sippervatten från gråberget och anrikningssanden till Valkeajoki i alternativ 1A och i situationer där flödet är litet kan uranhalterna överskrida WHO:s dricksvattennorm på 30 µg/l. Människorna kan exponeras för vattnets uran vid rekreationsbruk, så som vid simning, men eftersom det inte är fråga om det egentliga dricksvattnet klassificeras hälsokonsekvensen som måttlig. De granskade ämnenas halter förblir under de övriga faserna än verksamheten lägre än hushållsvattnets kvalitetskriterier och konsekvenserna bedöms som små. 288

I alternativen 1B, 1C och 4 rinner inga sippervatten från anrikningssanden till Valkeajoki och i dessa alternativ be- döms konsekvensen vara ringa under projektets alla faser. Sippervatten sprids från Rautuvaaras nuvarande anrikningssandbassäng till Niesajoki och utsläppen av skadliga ämnen ökar i alternativen 1B och 4 i och med att den nya anrikningssandbassängen byggs, men konsekvensen är kortvarig (cirka ett år). Vattnet som behandlas under gruvans verksamhet leds i projektalternativen 1A, 1B och 1C till Niesajoki, där halterna av flera skadliga ämnen betydligt ökar. Modelleringen har gjorts för alternativ 1A och man har granskat sex belastande faktorer i gruvvattnet och av dem så har nickelhalten kalkylerats överskrida kvalitetskravet på hushållsvatten. Människorna kan exponeras för nickel och möjligen även för andra metaller under rekreationsbruk, så som vid simning, men eftersom det inte är frågan om ett egentligt dricksvatten klassificeras hälsokonsekvensen som måttlig i projektalternativen 1A, 1B oh 1C. Alternativen 1A och 1C orsakar förutom under den egentliga driftfasen inga betydande belastningar av skadliga ämnen i Niesajoki. I alternativ 4 leds vattnen från gruvverksamheten till Muonio älv längs en rörlinje och Niesajokis vattenkvalitet upplever inga ne- gativa konsekvenser under gruvdriften. I alternativen 1B och 4 lokaliseras anrikningssandbassängen till Rautuvaara vilket ökar på Niesajokis belastning av skadliga ämnen efter driften, jämfört med alternativen 1A och 1C. Även nickelhalterna har dock beräknats förbli mindre än kvalitetskraven på hushållsvattnet och även de direkta hälsokonsekvenserna klassificeras efter stängningen vara ringa i alla projektalternativ. Sippervattnet från anrikningssandområdet rinner i projektalternativ 1C till Ylläsjoki och efter att gruvan stängs bedöms den direkta hälsokonsekvensen vara måttlig. Indirekta hälsokonsekvenser Indirekta hälsokonsekvenser kan uppstå om skadliga ämnen från det kon- taminerade vattnet överförs till vattenorganismer som används som föda. Kadmium och kvicksilver ackumuleras i fiskar och deras halter i fisken kan överskrida en nivå som är skadlig för hälsan även om halterna i vattnet är lägre än hushållsvattnets kvalitetskriterier. I Europeiska kommissionens förordning (EG 118/2006, revision 629(2008) har den allmänna maximihalten kadmium i fisk bestämts vara 0,05 mg/kg per färskvikt. Maximihalten kvicksilver har för de flesta fiskarter bestämts vara 0,5 mg/kg färsvikt och för gädda till exempel 1 mg/kg fv. Till skillnad från övriga bioackumulerande organiska föreningar ackumuleras metallerna främst i rovfiskar (t.ex. gädda, abborre, gös, lake) och inte i fetthaltiga laxfiskar. Kadmiumets bioackumulation från vattnet till ryggradsdjur varierar mycket mellan olika arter och vattendrag. I bakgrundsutredningen 4 till vattendirektivet har bioackumulationskoefficienten (BAF) som beskriver kadmiumets ackumulation presenterats vara 1 623 l/kg med en median på 42 l/kg färskvikt. Uträknat enligt halterna presenterade i tabell 3-92 vore kadmiumets maximala halter i fiskarna 0,017 mg/kg i Äkäsjoki, 0,008 mg/kg i Kuerjoki, 0,22 mg/kg i Valkeajoki och 0,12 mg/kg i Niesajoki. Kadmiumhalterna i Valkeajoki och Niesajoki kunde i en del av fiskarna överskrida gränsen på 0,05 mg/kg fv som ställts upp för fiskar som används som livsmedel. I största delen av fiskarna förblir kadmiumhalten troligtvis under 0,05 mg/kg fv. Att bedöma kvicksilvrets bioackumulering är särskilt problematiskt eftersom kvicksilvrets metyleringsprocess har en betydande inverkan på ackumulationen. Kvicksilvrets bioackumulation i fiskar är dock i allmänhet kraftigare än kadmiumets bioackumulation. Kvicksilvrets förutspådda maximihalter är större än kadmiumets motsvarande halter och det är uppenbart att kvicksilverhalten i en del av Valkeajokis och Niesajokis rovfiskar kunde överskrida gränsen på 0,5 mg/kg fv som bestämts för fiskar som används som livsmedel. Kvicksilver strömmar sakteligen nedströms och sedimenteras i lugnvatten. Kvicksilvret som samlats i sedimentet kan vidare transformeras till metylkvicksilver som kraftigt ackumuleras särskilt i rovfiskar. Kvicksilverkonsekvenserna blir på lokal nivå inte stora, men konsekvenserna är långvariga och sträcker sig till ett större område än det där förändringarna i halterna direkt kan iakttas. 4) Common Implementation Strategy for the Water Framework Directive Environmental Quality Standards (EQS) Substance Data Sheet. Priority Substance No. 6, Cadmium and its Compounds. Brussels, 31 July 2005. 289

Tabell 3 93. Kvalitetskriterierna för hushållsvattnet och dricksvattnet samt de förutspådda högsta halterna för olika vattendrag (ett sammandrag av alla alternativ, det högsta värdet presenteras). Ämne Enhet Grund Kvalitetskriterium Förutspådd maximihalt Äkäsjoki Kuerjoki Valkeajoki Niesajoki Muonio älv Nitrat mg/l STM 20002 50 3,4 0,97 32 0,053 0,012 Sulfat mg/l STM 2000 250 12 4,6 56 128 3 Aluminium µg/l STM 2000 200 65 46 27 39 21 Koppar µg/l STM 2000 2000 1,2 0,82 2,4 410 2,5 Nickel µg/l STM 2000 20 2,9 2,8 7,3 39**) 0,46 Arsin µg/l STM 2000 10 0,3 0,16 3,7 3,3 0,06 Kadmium µg/l STM 2000 5 0,027 0,013 0,36 0,19 0,0068 Krom µg/l STM 2000 50 3,5 1,4 5,6 0,35 0,25 Mangan µg/l STM 2000 50 16 9,5 21 77 7,6 Molybden µg/l WHO 2011 70 3,3 0,43 26 5,7 0,28 Bly µg/l STM 2000 10 0,12 0,048 0,18 0,12 0,041 Kvicksilver µg/l STM 2000 1 0,043 0,033 0,87 0,3 0,002 Uran µg/l WHO 2011 30 3,6 0,62 41*) 84***) 0,52 *) Uranets gränsvärdesöverskridning under verksamheten ALT1 **) Nicklets gränsvärdesöverskridning under verksamheten ALT1A-1C ***) Uranets gränsvärdesöverskridning efter stängning ALT1B och 4. På basis av ackumulationen i fiskarna klassificeras konsekvenserna för Äkäsjoki och Kuerjokis del i alla projektalternativ och -faser vara ringa. För Valkeajokis del klassificeras hälsokonsekvenserna som måttliga i projektalternativ 1A och som ringa i övriga projektalternativ. För Niesajokis del klassificeras hälsokonsekvenserna under driften som måttliga i projektalternativen 1A, 1B och 1C. Eftersom inga betydande konsekvenser riktas mot Niesajokis vattenkvalitet under driftfasen i alternativ 4 orsakas inga hälsokonsekvenser. För Niesajokis del klassificeras hälsokonsekvenserna efter stängningen som måttliga i projektalternativen 1B och 4 och som ringa i projektalternativen 1A och 1C. 3.16.4.3 Utsläpp som sprids via grundvatten Konsekvenserna på grundvattnet har behandlats i kapitel 3.8. Små grundvattenområden av II- och III-klass finns nära konsekvensområdet. Idag används närområdets grundvatten inte annat än i enskilda hushåll. Alla privata brunnar ligger innanför åtgärdsområdets skyddszon och Northland införskaffar dem i sin ägo innan gruvverksamheten inleds. I alternativ 1A överskrider möjligen halterna arsin, krom, kvicksilver, nickel, uran, nitrat och sulfat i Kivivuopionvaara (12273125) grundvattenområde möjligen kvalitetskriterierna för hushållsvatten. Kivivuopionvaaras östra grundvattenområde (12273124) och Kuervaaras grundvattenområde (12273123) ligger nära gruvan där grundvattenytan sjunker som följd av att gruvan hålls torr. Då konsekvensområdets grundvatten inte används uppstår inga hälsokonsekvenser. I alternativ 1B ligger anrikningssandområdet i Rautuvaara delvis i Kuratkkos (12273128) grundvattenområde. Kurtakkos värde som grundvattenområde är litet. Inga privata brunnar finns i området. Då konsekvensområdets grundvatten inte används uppstår inga hälsokonsekvenser. I alternativ 1C ligger Niesas anrikningssandområde utanför grundvattenområdena och inga privata brunnar ligger i konsekvensområdet. Då konsekvensområdets grundvatten inte används uppstår inga hälsokonsekvenser. 3.16.5 Åtgärder för att lindra hälsokonsekvenserna Hälsokonsekvenserna som ursakas av luftburna utsläpp kan lindras genom att begränsa bildningen av damm och buller samt genom att bilda en tillräcklig skyddszon kring verksamhetsområdet. För ytvattnens del är den mest betydande riskfaktorn för hälsan särskilt kvicksilverackumulationen i fiskarna och fiskarnas användning som föda. Risken kan hanteras genom att uppfölja metallhalterna i fisken då man vid behov kan förbjuda fiskens användning som föda. Hanteringen av hälsorisken som bildas då grundvattnet förorenas förutsätter att grundvattenkonsekvensen följs upp och ifall skadliga halter förekommer bör användningen av vattnet avslutas. 290

3.16.6 Restkonsekvenser efter stängningsfasen Dammutsläppen minskar efter stängningen och upphör helt efter att stängningsarbetet avslutats. Därmed sker inga restkonsekvenser för dammets del. Konsekvenserna på vattendragen fortsätter efter stängningen och ökar delvis i styrka i och med överrinningen vid dagbrottssjöarna och anrikningssandområdenas sippervatten. Konsekvenserna efter stängning beskrivs och bedöms närmare ovan. Om lindringsåtgärder efter stängningen inte utförs ligger hälsokonsekvenserna efter stängningen på en ringa eller måttlig nivå. Gruvverksamheten påverkar närområdets grundvatten, men utgångspunkten är att konsekvensområdets grundvatten inte används som hushållsvatten. Om grundvattenkonsekvensernas omfattning inte noga identifieras kan kontaminerat grundvatten till viss del tas i bruk. Vattenverkens vattenkvalitet granskas så risken för hälsoskador gäller i dessa fall hushåll som använder privata brunnar. 3.16.7 Osäkerhetsfaktorer Bedömningen av hälsokonsekvenserna baserar sig på olika uppskattningar som gäller utomhusluften samt yt- och grundvatten, där man uppskattat mängden utsläpp som sprider sig till olika miljödelar och de halter som bildas. Osäkerheterna som gäller dessa har behandlats under vederbörande punkt. I detta sammanhang presenteras osäkerhetsfaktorer som gäller bedömningen av hälsokonsekvenserna utifrån tidigare presenterade uppgifter om halter. Ingen exakt kunskap finns om sammansättningen på det luftburna dammet och metallhalterna i utomhusluften beräknades på basis av löslighetstester (L/S 10) som gjorts upp för anrikningssandens dominerande komponent (LIMS). De verkliga halterna är något större än de lösliga halterna. Metallhalterna som kalkylerats för utomhusluften är så små jämfört med WHO:s vägledande maximihalter att metallerna som finns i dammet som sprids i utomhusluften inte kan orsaka hälsokonsekvenser och osäkerheten gällande metallhalterna saknar betydelse för konsekvensbedömningens resultat. För ytvattnens del gäller de största osäkerhetsfaktorerna bedömningen av metallernas bioackumulation. Bioackumulationen varierar från ett vattenområde till ett annat i hög grad och utan forskningsdata från områdena i fråga innehåller till exempel halterna som uppskattats för fiskarna en osäkerhet på till och med två klasser. Kvicksilverhalterna som uppskattas för Valkeajokis vatten är i alternativ 1A som mest så stora att ackumuleringen av skadliga kvicksilverhalter i fiskarna även med beaktande av osäkerheten är troliga. Kvicksilvrets och kadmiumets halter i fiskarna kommer troligen även för Niesajokis del att i alla alternativ förutom i alternativ 4 öka under driftfasen, men det är inte troligt att skadliga halter utvecklas. En noggrannare bedömning och förutsägning av hälsokonsekvenserna som gäller användandet av fisk som föda skulle förutsätta fiskeriuppgifter från det möjliga konsekvensområdet och haltbestämningar i fisken efter att gruvdriften inletts. De viktigaste fiskarna i området är laxfiskar som ofta dåligt ackumulerar metaller. Konsekvenserna på vattenkvaliteten i Ylläsjoki har inte modellerats, så det föreligger en större osäkerhet för Ylläsjokis konsekvensvärden än för de övriga åarnas del. 291

3.17 Konsekvensbedömning av järnvägsbruk 3.17.1 Reparation av järnvägssträckan Rautuvaara -Kolari Trafikverket ansvarar för reparationen och därmed relaterade strukturer. Planeringen inför reparationen av späret Rautuvaara - Kolari bör inledas i god tid. Planeringen och reparationen tar totalt cirka 2 år. Det är bra att reservera en hel byggsäsong för utförandet av själva reparationen (Trafikverket 2012). Reparationen av järnvägsspåret på sträckan Kolari-Rautuvaara innebär renovering av banöverbyggnaden. Valet av entreprenör styr ofta den aktuella arbetsmetoden vid renovering av banöverbyggnad, men den vanligaste metoden på oanvända eller lågtrafikerade järnvägssträckor är så kallat grävmaskinsarbete (Trafikverket 2012). Vid grävmaskinsarbete utnyttjar man det befintliga spåret vid transport och fördelning av material längs med spåret. Under arbetets gång rör sig maskinerna huvudsakligen på spåret. Man river det befintliga spåret genom att skära av rälsen och lossa den från sliprarna. Den avskurna rälsen transporteras på banvallen till närmaste järnvägskorsning. De lossade sliprarna samlas ihop utmed spåret och när den nya banöverbyggnaden är klar transporteras de på spåret till sovringsverket. Banvallen skärs av på förutbestämd höjd med en grävmaskin som rör sig på banvallen. Massan som grävs upp anläggs oftast i spårområdet (Trafikverket 2012). De nya sliprarna förflyttas från sliperhögarna till ett skjuvningsplan med en delningsapparat som sitter fast i grävmaskinen. Rälsen flyttas upp på sliprarna med grävmaskin och rälståg. Ett makadamtåg fördelar makadam på det nya spåret. En makadamstampare lyfter spåret till en förutbestämd höjd i etapper samtidigt som den fyller på makadam mellan stämpningarna. Nästa steg är att neutralisera och svetsa rälsen. Slutligen efterbehandlas stamplagret med en sopmaskin (Trafikverket 2012). I samband med reparationen av järnvägen rekommenderas att man bygger stängsel samt eventuella övergångar eller tunnlar avsedda för renar. På det sättet kan renarna tryggt korsa järnvägen. Bild 3 79. Byte av banöverbyggnad i Karungi norr om Torneå (Trafikverket 2012). 3.17.2 Trafikkonsekvenser 3.17.2.1 Trafikintensitet och trafikeringsområde Hannukainens transporter av koncentrat från Rautuvaara till ett hamnalternativ kommer att bestå av 2-3 tåg i en riktning, dvs. 4-6 fler tågresor på järnvägssträckan per dygn. Transporter av malm från Hannukainen sker året runt, dvs. 365 dagar om året. Det innebär en ökning på 2190 tågresor per år på järnvägssträckorna. Denna siffra har beräknats i proportion till nuvarande trafik på järnvägssträckorna för att få fram den procentuella trafikökningen per år. Trafikeringsområdet är stort på grund av de långa avstånden. Trafikeringsområdets totallängd är cirka 550 km. Avstånden från Rautuvaara till olika hamnalternativ presenteras i tabell 3-94 (Trafikverket 2012). Från Kolari till något av hamnalternativen gäller generellt att trafikökningen avtar ju längre söderut man kommer. Den största trafikökningen sker på sträckan Rautuvaara - Kolari, som för närvarande inte är trafikerad. Den minsta ökningen på 15 % sker på sträckan Ylivieska - Karleby. Trafikökningen på sträckor som leder till hamnar är större, eftersom persontransport saknas helt och godstrafiken är i mindre skala (Tabell 3-95). Tabell 3 94. Avstånd från Rautuvaara till olika hamnalternativ. Hamn Avstånd via järnväg (km) Kemi 227 Brahestad 430 Karleby 550 292

Tabell 3 95. Genomsnittlig gods- och persontrafik under åren 1997-2011 samt procentuell trafikökning vid transport av koncentrat från Hannukainen (Trafikverket 2012). Järnvägssträcka Antalet gods- pch persontåg 1997 2000 2003 2006 2009 2011 Medelvärde Ökning i % Kolari - Torneå / Torneå - Kolari 837 837 914 910 1014 960 912 240 Torneå - Laurila / Laurila - Torneå 3539 3792 3711 2132 1526 3870 3095 71 Laurila - Kemi / Kemi - Laurila 10288 9945 10051 8152 7702 10149 9381 23 Kemi - Uleåborg / Uleåborg - Kemi 7443 7721 7648 8523 7319 7755 7735 28 Uleåborg - Tuomioja / Tuomioja - Uleåborg 9578 10633 10969 14287 14001 13272 12123 18 Tuomioja - Brahestad / Brahestad - Tuomioja 2586 2799 2593 2766 1503 1557 2301 95 Brahestad - Rautaruukki / Rautaruukki - Brahestad 2583 3128 2680 2797 1429 1543 2360 93 Tuomioja - Ylivieska / Ylivieska - Tuomioja 9828 10799 11225 14916 14667 14470 12651 17 Ylivieska - Karleby / Karleby - Ylivieska 12213 12674 13404 16592 15919 18183 14831 15 Karleby - Ykspihlaja / Ykspihlaja - Karleby 115 3885 2000 110 3.17.2.2 Metoder och underlag Vid bedömning av en ökad tågtrafik har nuvarande trafik jämförts med en trafikökning. Följande användes som underlag: Nuvarande trafik, Trafikverket Hannukainen-projektets bedömning av antalet tåg med koncentrat Järnvägens egenskaper VR Track Ab Inverkan på trafikplanering, Trafikverket 3.17.2.3 Konsekvensbedömning Konsekvensbedömningen har definierats genom jämförelser av nuvarande tågtrafik med tågtrafik från Hannukainen-projektet på olika järnvägssträckor. Gränsvärdena mellan liten, medelstor respektive stor konsekvens är baserade på en expertbedömning (Tabell 3-96). Tabell 3 96. Kategorier i konsekvensbedömningen. Liten Stor Trafikökning med < 50 % Trafikökning med > 50 % och < 100 % Trafikökning med > 100% 3.17.2.4 Konsekvensobjektets känslighet Järnvägens känslighet beror på i vilken mån trafikökningen gör trafikplaneringen till en utmaning samt på den största tillåtna axelvikten på olika järnvägssträckor. Järnvägssträckorna från Rautuvaara till alla tre hamnalternativ har den största tillåtna axelvikten på 225 kn (1.4, Bild 3-84) (Tabell 3-97). Tabell 3 97. Kategorier i bedömningen av konsekvensobjektets känslighet. Låg Hög Trafikplaneringen utgör inget problem vid trafikökning. Järnvägens axelvikt motsvarar dess största tilllåtna axelvikt på 225 kn Trafikplaneringen blir ibland en utmaning. Genom reparation kommer järnvägens axelvikt att motsvara dess största tillåtna axelvikt på 225 kn. Trafikplaneringen blir en utmaning vid trafikökning. Järnvägens axelvikt motsvarar inte dess största tillåtna axelvikt på 225 kn 293

3.17.2.5 Konsekvensens betydelse Sammanfattning av inverkande faktorer Driftfasen innan åtgärder för att lindra konsekvenserna KONSEKVENSOBJEKT 1. Järnvägssträckan Rautuvaara - Kolari 2. Järnvägssträckan Kolari - Torneå 3. Järnvägssträckan Torneå - Laurila 4. Järnvägssträckan Laurila - Kemi 5. Järnvägssträckan Kemi - Uleåborg 6. Järnvägssträckan Uleåborg - Tuomioja - Ylivieska - Karleby 7. Järnvägssträckan Tuomioja - Brahestad - Brahestad hamn 8. Järnvägssträckan Karleby - Ykspihlaja (Karleby hamn) STORLEK Liten Stor KÄNSLIGHET Låg Hög Driftfasen efter åtgärder för att lindra konsekvenserna KONSEKVENSOBJEKT 1. Järnvägssträckan Rautuvaara - Kolari 2. Järnvägssträckan Kolari - Torneå 3. Järnvägssträckan Torneå - Laurila 4. Järnvägssträckan Laurila - Kemi 5. Järnvägssträckan Kemi - Uleåborg 6. Järnvägssträckan Uleåborg - Tuomioja - Ylivieska - Karleby 7. Järnvägssträckan Tuomioja - Brahestad - Brahestad hamn 8. Järnvägssträckan Karleby - Ykspihlaja (Karleby hamn) STORLEK Liten Stor KÄNSLIGHET Låg Hög Järnvägssträckan Rautuvaara - Kolari För närvarande finns ingen tågtrafik på järnvägssträckan mellan Rautuvaara och Kolari. Ökningen av antalet tåg kan därför inte presenteras procentuellt. Inverkan bedöms bli liten, eftersom framtida trafik inte kommer att påverka annan trafik på järnvägssträckan. Trafikplaneringen på järnvägssträckan Rautuvaara - Kolari utgör inga problem vid en trafikökning, eftersom endast tågtransporter med koncentrat från Hannukainen-projektet använder spåret. Järnvägens nuvarande skick möter inte kraven för transport och järnvägssträckan måste därför repareras. Järnvägssträckans nuvarande känslighet är medelstor och konsekvensen har en måttlig betydelse. Den aktuella järnvägssträckan kommer att repareras. Efter reparationer blir järnvägens känslighet låg, vilket innebär att konsekvensen har en liten betydelse. Järnvägssträckan Kolari - Kemi På järnvägssträckan mellan Kolari och Torneå sker en trafikökning med 240 %, vilket innebär att inverkan är stor. Känsligheten på järnvägssträckan är hög, eftersom trafikplaneringen orsakar problem vid trafikökning. Enligt ovannämnda fakta är trafikökningen på järnvägssträckan betydande. Vid transport mellan Torneå och Kemi sker en markant trafikökning, särskilt vid Laurila som är knutpunkt med tågtrafik från Rovaniemi. Trafikökningen mellan Torneå och Laurila är 71 %, vilket innebär en medelstor och betydande konsekvens. På den högtrafikerade sträckan mellan Laurila och Kemi sker en procentuell trafikökning på 23 %, vilket har liten inverkan. Recipientens känslighet är hög, eftersom trafikplaneringen blir en utmaning. Konsekvensen har en måttlig betydelse. Trafikökningen på järnvägssträckan Kemi - Kolari kräver 1-2 nya mötesplatser på järnvägssträckan. En uppbyggnad av nya mötesplatser minskar känsligheten till en låg nivå. Konsekvensen på järnvägssträckan Kolari - Torneå har således måttlig betydelse och liten betydelse på järnvägssträckorna Torneå - Laurila samt Laurila - Kemi. 294

Järnvägssträckan Kemi - Uleåborg Järnvägstrafiken avtar efter Kemi, eftersom en del av den bland annat leds till Kemi hamn. På sträckan Kemi - Uleåborg sker en trafikökning på 28 %, vilket innebär små konsekvenser. Konsekvensobjektets känslighet är medelstor, eftersom trafikplaneringen ibland blir en utmaning. Baserat på det ovannämnda har konsekvensen en liten betydelse. Järnvägssträckorna från Uleåborg till hamnalternativ Tågtrafiken som går söderut från Uleåborg tillämpar huvudsakligen Finlands högtrafikerade nätverk av stambanor. En trafikökning där blir därför en utmaning för trafikplaneringen, vilket innebär att recipientens känslighet är hög. På järnvägssträckorna Uleåborg - Tuomioja, Tuomioja - Ylivieska samt Ylivieska - Karleby sker en trafikökning på 15-18 %, vilket innebär en liten konsekvens. På dessa järnvägssträckor har konsekvensen en måttlig betydelse. I bedömningen tar man inte hänsyn till uppbyggnaden av dubbelspåret mellan Seinäjoki och Uleåborg som beräknas vara klar 2017. När dubbelspåret är klart blir konsekvensobjektets känslighet låg, vilket innebär att konsekvensen har liten betydelse. På järnvägssträckorna Tuomioja - Brahestad och Brahestad - Rantaruukki som leder till Brahestads hamn sker en trafikökning på 93-95 % och på järnvägssträckan Karleby - Yxpila som leder till Karleby hamn är trafikökningen 110 %. Trafikverket framhåller att problemen inte främst uppstår på dessa järnvägssträckor, eftersom både järnvägssträckorna och körtiderna är korta samtidigt som det inte sker några tågmöten. Baserat på det ovanstående är konsekvensobjektets känslighet låg och konsekvensen medelstor, vilket innebär att konsekvensen har liten betydelse. Osäkerhetsfaktorer Vid granskning av tågtrafiken har man inte tagit hänsyn till skiftet av årstider, vilket framför allt markant påverkar trafiken på sträckan Laurila - Kolari. Persontrafiken till Kolari går till skidanläggningarna och är säsongsbetonad. Tågökningen på daglig basis är vid vissa tillfällen märkbart större än vad som anges i konsekvensbedömningen. Man har dock endast haft tillgång till siffror om tågtrafik per år. 3.17.3 Bullerkonsekvenser 3.17.3.1 Använda bedömningsmetoder och material Vid bedömningen av buller på järnvägssträckan Rautuvaara - Kolari har man tillämpat en modellering av Ramboll för att bedöma buller i samband med reparationen. Buller från transport av koncentrat under verksamhetens gång både dagtid och på natten har bedömts baserat på Sitos modellering av buller (Sito 2012). För att definiera nivån för utgående buller samt bullrets fördelning tillämpade Sito beräkningsprogrammet SoundPlan 7.0. Programmets beräkning baseras på den gemensamma nordiska beräkningsmodellen för järnvägsbuller som är allmänt vedertagen i Finland. Med programmet skapade man ett scenario där man modellerade trafiken på den motsvarande järnvägssträckan på en jämn och tillgänglig terräng. Baserat på den aktuella situationen klargjorde man hur långt bort bullret som överstiger riktvärdet fördelar sig från spåret (Sito 2012). Avstånden för bullrets fördelning gäller vid gynnsamma förhållanden, det vill säga i medvind eller vid positiv temperaturgradient. På långa avstånd innebär förändringar på endast några decibel förändringar på flera hundra meter i terräng med viss bullernivå. Beräkningsmallen har generellt en precision på + / - 2 db i närheten av spåret. På längre avstånd är precisionen/beständighetsnivån svagare. Bedömningen gjordes baserat på det buller som fördelar sig bredast. Områden som utsätts för buller dagtid och på natten samt antalet bostadshus enligt kommun baserat på Sitos modellering presenteras i tabell 3-98 (Sito 2012). Tabell 3 98. Antalet bostäder för fast boende eller semesterboende i kommunerna enligt områden som utsätts för buller. Antalet bostadshus mellan kl. 7-22 enligt gränsvärde för buller. Kommun > 55 db (50 m.) > 50 db (110 m.) > 45 db (330 m.) Kolari 0 0 14 Pello 8 27 101 Övertorneå 58 149 448 Torneå 132 284 802 Antalet bostadshus mellan kl. 22-7 enligt gränsvärde för buller. Kommun > 55 db (70 m.) > 50 db (170 m.) > 45 db (440 m.) > 40 db (630 m.) Kolari 0 3 22 30 Pello 13 37 242 457 Övertorneå 100 203 599 767 Torneå 186 431 1122 1513 295

Man har använt samma kriterier vid bedömning av bullers inverkan från järnvägstransporter som vid bedömning av övrigt bullrets inverkan från gruvprojektet. Kategorier som tillämpades vid bedömning av bullrets inverkan och känslighet presenteras närmare i avsnitt 3.6. För det spår som går söderut från Kolari fanns inget underlag som separerar bostadstyperna i permanent- respektive fritidsbostäder. Vid bedömning av inverkan har man därför antagit att alla bostäder i trafikeringsområdet är permanenta. Antagandet grundar sig på bedömningen att antalet permanenta bostäder utmed spåret är mycket större än antalet fritidsbostäder. Den finska regeringens riktvärden för permanenta bostadsområden är 55 db på dagtid och 50 db på natten. Området som utsätts för buller som överstiger 55 db når 50 meter från järnvägens mittlinje på dagtid och området som utsätts för buller som överstiger 50 db når 170 meter från järnvägens mittlinje på natten (Tabell 3-98). Underhåll av järnvägssträckan Rautuvaara - Kolari Underhåll av järnvägssträckan Rautuvaara - Kolari sker dagtid under en sommarperiod. Riktvärden för buller dagtid kommer att överskridas för semesterbostäder i närheten av tågstationen i Kolari (Bild 3-80), vilket innebär medelstor inverkan. För närvarande överskrids riktvärdet för semesterbostäder som avser även landsvägstrafik. Underhåll av järnvägen sker under en sommar och är således en kortvarig källa till buller, vilket innebär att konsekvensobjektets känslighet är låg. Baserat på detta har man bedömt att bullerkonsekvensen i samband med underhållsarbete är liten. 3.17.3.2 Konsekvensens betydelse Sammanfattning av inverkande faktorer Byggfasen KONSEKVENSOBJEKT 1. Järnvägssträckan Rautuvaara - Kolari Underhåll STORLEK Liten KÄNSLIGHET Låg Hög Stor Driftfasen KONSEKVENSOBJEKT 1. Järnvägssträckan Rautuvaara - Kolari 2. Kolari kommun 3. Pello kommun 4. Övertorneå kommun 5. Torneå kommun STORLEK Liten Stor KÄNSLIGHET Låg Hög 296

Bild 3 80. Fördelning av buller från underhåll av järnvägssträckan Rautuvaara - Kolari i alla projektalternativ. De gröna kvadraterna på kartan är permanenta bostäder och de blåa kvadraterna är semesterbostäder. 297

Driftfasen Järnvägssträckan Rautuvaara - Kolari På järnvägssträckan Rautuvaara - Kolari finns inga bostadshus i området som utsätts för buller vid gränsvärdet 55 db och 50 m på dagtid (Bild 3-81). På natten finns två bostadshus i området som utsätts för buller vid gränsvärdet 50 db och 170 m. Dessa ligger intill tågstationen i Kolari, vilket innebär en medelstor konsekvens. Området ligger i närheten av landsväg 939 som bidrar med bakgrundsbuller till bostadshusen. Konsekvensobjektets känslighet är således medelstor. Baserat på detta bedömer man att konsekvensen är av måttlig betydelse. Bild 3 81. T.v. på bilden syns permanent- eller fritidsbostäder i Kolari kommun som utsätts för buller vid gränsvärdet på dagtid. T.h. på bilden syns permanent- eller fritidsbostäder i Kolari kommun som utsätts för buller vid gränsvärdet på natten. 298

Järnvägssträckan Kolari - Torneå På järnvägssträckan i Kolari kommun finns inga bostadshus som utsätts för buller vid gränsvärdet 55 db och 50 m på dagtid. På natten finns ett bostadshus som utsätts för buller vid gränsvärdet 50 db och 170 m. Det ligger söder om tågstationen i Kolari, vilket innebär medelstor inverkan. Bostadshuset ligger i närheten av riksväg 21 som bidrar med bakgrundsbuller. Recipientens känslighet är således låg. Baserat på detta bedömer man att inverkan har liten betydelse (Bild 3-82; Tabell 3-98). På järnvägssträckan i Pello kommun finns 8 bostadshus som utsätts för buller vid gränsvärdet på dagtid, varav 7 ligger i Pello centrum eller i dess närhet samt ett i den södra delen av Pello. Vid gränsvärdet på natten utsätts 37 bostadshus för buller, varav merparten ligger i Pello centrum eller i dess närhet och resterande hus ligger söder och norr om Pello. Då gränsvärdena för buller överskrids, innebär detta medelstor inverkan. Pello centrum ligger utmed riksväg 21 som bidrar med bakgrundsbuller till bostadsområdena. Merparten av husen i områdena som utsätts för buller norr och söder om Pello ligger också intill riksväg 21, som bidrar med bakgrundsbuller till bostadsområdena. På grund av bakgrundsbuller och buller från kommunens centrum är recipientens känslighet medelstor. Enligt detta bedöms bullret i och runt Pello kommun ha måttlig betydelse (Bild 3-82; Tabell 3-98). Bild 3 82. T.v.: bostadsområdena som utsätts för buller vid gränsvärdet på dagtid i och runt Pello kommun. T.h.: bostadsområdena som utsätts för buller vid gränsvärdet på natten i och runt Pello kommun. 299

På järnvägssträckan i Övertorneå finns 58 bostadshus som utsätts för buller vid gränsvärdet på dagtid. Antalet som utsätts för buller vid gränsvärdet på natten är 203 bostadshus, varav största delen ligger i eller i närheten av Övertorneå centrum. Bostadshusen med båda gränsvärdena koncentreras även till området Kaulinranta i norra delen av Övertorneå och en del av bostadshusen finns i Aavasaksa och Kainuunkylä i södra delen av Övertorneå. Gränsvärdena överskrids, vilket innebär att konsekvensen är medelstor. Vid Övertorneå ligger järnvägen nästan hela tiden intill riksväg 21 som bidrar med bakgrundsljud till bostadsområdena. Centrum i Övertorneå är större, vilket innebär mer buller från lokaltrafik. Konsekvensobjektets känslighet är således medelstor. Enligt detta bedöms bullret i och runt Övertorneå kommun vara av måttlig konsekvens (Bild 3-83; Tabell 3-98). Bild 3 83. T.v.: bostadsområdena som utsätts för buller vid gränsvärdet på dagtid i och runt Övertorneå kommun. T.h: bostadsområdena som utsätts för buller vid gränsvärdet på natten i och runt Övertorneå kommun. 300

LÄngs järnvägssträckan i Torneå finns 132 bostadshus som utsätts för buller vid gränsvärdet på dagtid. Antalet som utsätts för buller vid gränsvärdet på natten är 431 bostadshus, varav största delen ligger i bostadsområdena Kiviranta och Ala- Raumo. Andra bostadsområden i Torneå som utsätts för buller är Yli-Kaakamo i närheten av kommungränsen till Keminmaa samt Vojakkala och Kukkola i norra delen av Kiviranta. Gränsvärdena för buller överskrids, vilket innebär en medelstor konsekvens. I Kiviranta, Vojakkala och Kukkola går järnvägen vid riksväg 21, som bidrar med buller till bostadsområdena. Torneå stad har medelstor koncentration av bostäder, tung industri och Torneå har dessutom mycket genomfartstrafik till norra Lappland och Haparanda i Sverige. Konsekvensobjektens känslighet är därför medelstor. Enligt detta bedöms bullret i och runt Övertorneå kommun vara av måttlig betydelse (Bild 3-84; Tabell 3-98). Bild 3 84. T.v.: bostadsområdena som utsätts för buller vid gränsvärdet på dagtid i och runt Övertorneå kommun. T.h.: bostadsområdena som utsätts för buller vid gränsvärdet på natten i och runt Övertorneå kommun. 301

Järnvägssträckan Torneå - Uleåborg För närvarande är järnvägssträckan mellan Torneå och Uleåborg så pass högtrafikerad att det är mycket buller redan i utgångsläget. Bullret som transporten av koncentrat medför bedöms därför inte påverka miljön. Järnvägssträckorna från Uleåborg till hamnalternativ Söder om Uleåborg utnyttjar transporterna av koncentrat Finlands stambana. Trafiken på, och därmed bullret från, järnvägen är stort redan i utgångsläget. Bullret från transporten av koncentrat bedöms inte medföra någon ökning och påverkar således inte bullerkonsekvenserna. 3.17.3.3 Åtgärder för att lindra konsekvenserna I Sitos modellering av buller har tåget en beräknad hastighet på 80 km/h. Buller som orsakas av tågtrafik kan minskas genom en sänkning av tåghastigheterna i tätorterna. 3.17.3.4 Osäkerhetersfaktorer Sitos och Rambolls modelleringar av buller tar inte hänsyn till lokal terräng och eventuella skyddande konstruktioner som eventuellt minskar buller. Sitos modellering av buller tar heller inte hänsyn till topografi längs med spåret som har avsevärd inverkan på fördelningen av buller. På grund av dessa brister visar bedömningen av hur buller fördelar sig förmodligen mycket större siffror än i verkligheten, särskilt när det gäller recipienter som befinner sig längre bort från järnvägen. Modelleringarna av hur buller fördelar sig har utförts i medvind och vid positiva temperaturgradienter. På långa avstånd innebär förändringar på endast några decibel förändringar på flera hundra meter i terräng med viss bullernivå. Generellt är precisionen enligt Sitos beräkningsmall +/ - 2 db i närheten av spåret. På längre avstånd är precisionen/beständighetsnivån svagare. Ovanstående punkter leder till att nivåerna för buller i omgivningen generellt är lägre än nivåerna för buller i bedömningen. Observera dock att extrema omständigheter, t.ex. hård medvind från järnvägen mot recipienten kan öka bullernivåerna till en högre nivå än den som anges i modelleringen. 3.17.4 Konsekvenser på grundvattnet Underhåll av järnvägssträckan Rautuvaara - Kolari Underhåll av järnvägen sker från spåren, vilket inte har konsekvenser på grundvattnet. Makadam som används vid höjning av banvallen är lämpligt byggnadsmaterial för ändamålet som inte bidrar till farliga ämnen för miljön. Underhållet av järnvägen inverkar inte på grundvattnet. Driftfasen Verksamhetens risker för grundvattnet hör främst ihop med transport av farliga ämnen samt eventuella olyckor. Normalt sett inverkar varken järnvägstransporter eller banhållning på grundvattnet. Inför eventuella olyckor begär Northland att få en krisberedskapsplan av operatören som ansvarar för järnvägstransporter. 3.17.5 Konsekvenser på Natura 2000-nätverket Underhåll av järnvägssträckan Rautuvaara - Kolari Järnvägen från Rautuvaar till Kolari går vid vattendragen Torne älv och Muonio älv i Naturaområdet. I Naturaområdet finns en fridlyst art - uttern. Eftersom underhållet huvudsakligen sker från spåren bedömer man ingen inverkan på vare sig uttern eller vattendragen Torne älv och Muonio älv i Naturaområdet. Driftfas Järnvägen från Kolari till hamnalternativ går intill 23 naturskyddsområden varav den korsar sex av dem: vattendragen Torne älv och Muonio älv, Aavasaksa, Simojoki, Kiiminkijoki, Limingan lakeus och Lestijoki. Av dessa är Aavasaksa och Limingan lakeus skyddade som nationellt betydande naturområden. Vattendragen Torne älv och Muonio älv, Simojoki, Kiiminkijoki och Lestijoki är skyddade enligt vattenlagstiftning och forsskyddslagen. Järnvägstrafiken kan anses vara del av nationellt betydande naturområden, eftersom järnvägen har funnits innan naturskyddslagarna grundades. Järnvägen korsar oftast älvarna där de är som smalast för att minska behovet för brokonstruktion. Det innebär att konsekvenserna för vattendragen är låg. Baserat på dessa fakta kan vi konstatera att en ökad användning av järnvägen inte inverkar på de naturskyddsområden som korsas. 3.17.6 Dammbildning Underhåll av järnvägssträckan Rautuvaara - Kolari Underhållet av järnvägen sker huvudsakligen på spåren och under en sommar. Arbetskläder och byggnadsmaterial ska inte bilda damm, vilket innebär att underhållet inte bedöms orsaka dammbildning. Driftfas Koncentratet i transporterna är fuktigt och tungt järnkoncentrat som inte bedöms ge upphov till dammbildning under tågtransporten. En ökad användning av järnvägen bedöms inte resultera i dammbildning. 3.17.7 Konsekvenser för människan I bedömningen granskas de konsekvenser banan från Rautuvaara till hamnalternativen orsakar för invånarna längs banan i förhållande till den relativa ökningen av trafikmängden, darrningarna och bullret. Denna bedömning fokuserar på de faktorer som lyftes fram då invånarna hördes: Buller och darrning Vägsäkerhet, särskilt i korsningarna Närheten till bosättningen Områdets fritidsanvändning Möjlig dammspridning (Invånarenkät 2012) 302

Dammet har inte beaktats som föremål för bedömningen. Det koncentrat som transporteras är tungt och fuktigt och tågvagnarna lastas inte över kanterna, så en dammspridning är inte att vänta. Flera av orosmomenten invånarna lyft fram orsakar oro redan i dagsläget och i trafiken. Trafikverket ansvarar för de existerande ärendena samt kommande underhållsarbeten och beslut om förbättringar. I denna bedömning fästs särskild uppmärksamhet vid de existerande betydande konsekvenser samt på de möjliga förändringar som Northlands ökade transporter möjligen medför. 3.17.7.1 Använda bedömningsmetoder och material Följande källor har använts som material: Invånarenkät för invånarna invid banan på järnvägssträckan Kolari Torneå (Invånarenkät 2012) Övriga bedömningar Utredning av Kolari gruvbana (Banförvaltningscentralen 2009) Metoden som använts är uppsökande av uppgifter i litteraturen, genom kartgranskningar och deltagande samt en kombinering av dessa. Detta har givit information om området och om konsekvenserna trafiken har på områdets invånare. Konsekvenserna bedöms områdesvis på olika kraftighetsnivåer liten-medelstor-stor samt på känslighetsnivåerna låg-medelstor-stor. 3.17.7.2 Konsekvensens storleksklass Konsekvensernas storleksklass för invånarna längs järnvägen har bedömts genom att jämföra den ökade trafiken med den nuvarande, genom att iaktta och uppleva de störande darrningarna samt genom att iaktta bullernivån dag- och nattetid. Gränsvärdena för buller baserar sig på statsförvaltningens beslut 993/1992 om gränsvärden. Trafikens procentuella ökning ger riktlinjerna för förändringarna i järnvägsnätets trafikmängder. Gruvverksamheten ökar på tågtrafiken med maximalt sex resor per dag (som motsvarar ett tåg per varje fyra timmar). Tabell 3 99. Människor, konsekvensens kraftighet Liten Stor En liten ökning av trafikmängden (<50 % av nuvarande) Inga darrningar iakttas. Bullernivån är <40 db nattetid och <50 db dagstid En måttlig ökning av trafikmängden (50-100 % av nuvarande) Darrningar kan iakttas men det upplevs inte vara störande. Bullernivån är <45 db nattetid och <55 db dagstid En betydlig ökning av trafikmängden (>100 % av nuvarande) Darrningarna upplevs som störande. Bullernivån är >45 db nattetid och >55 db dagstid Tabell 3 100. Bullergränserna dag och natt samt de invånare som faller innanför gränserna på bansträckan Kolari-Torneå. Antalet bostadshus kl. 07-22 enligt bullrets gränsvärden Kommun > 55 db (50 m) > 50 db (110 m) > 45 db (330 m) Kolari 0 0 14 Pello 8 27 101 Övertorneå 58 149 448 Torneå 132 284 802 Antalet bostadshus kl. 22-07 enligt bullrets gränsvärden Kommun > 55 db (70 m) > 50 db (170 m) > 45 db (440 m) > 40 db (630 m) Kolari 0 3 22 30 Pello 13 37 242 457 Övertorneå 100 203 599 767 Torneå 186 431 1122 1513 303

3.17.7.3 Konsekvensobjektens känslighet Mottagarens känslighet för bullerkonsekvenser bedöms enligt bakgrundsljudet. Bakgrundsljuden påverkas av mängden industri, trafik samt bosättning i området. I bedömningen har även beaktats mottagare som är särskilt känsliga för buller, så som till exempel daghem och serviceboenden för äldre. Konsekvensens känslighetsgrad påverkas även av samfundets behov att överskrida banan. Tabell 3 101. Människor, känslighetskriterier Låg Hög Central befolkningskoncentration, industri, livlig trafik och betydande bakgrundsljud. Inga känsliga mottagare så som daghem osv. Banan överskrids mer sällan än dagligen. befolkningskoncentration med viss del av industri. Måttlig trafik och bakgrundsljud. En del känsliga mottagare så som daghem osv. Banan överskrids i medeltal en gång om dagen. En liten bosättning, ingen industri. Lite trafik och lågt bakgrundsljud. Inga känsliga mottagare så som daghem osv. Banan överskrids ofta dagligen. 3.17.7.4 Konsekvensens betydelse Sammandrag över konsekvenserna Byggfasen KÄNSLIGHET MOTTAGARE 1. Förbättring av järnvägssträckan Rautuvaara-Kolari STORLEK Liten Låg Hög Stor Driftfasen MOTTAGARE 1. Järnvägssträckan Rautuvaara-Kolari 2. Kolari kommun 3. Pello kommun 4. Övertorneå kommun 5. Torneå kommun 6. Järnvägssträckan Torneå-Uleåborg 7. Järnvägssträckan Uleåborg-Brahestad 8. Järnvägssträckan Uleåborg-Karleby STORLEK Liten Stor KÄNSLIGHET Låg Hög 304

Spåret Rautuvaara - Kolari Förbättring Ljudet som grundförbättringen av banavsnittet mellan Rautuvaara och Kolari orsakar är temporärt och det riktar sig mot några semesterbostäder nära Kolari järnvägsstation. Bullret från landsvägstrafiken överskrider gränsvärdena som ställts upp för semesterbostäder. Banan grundförbättras dagstid under en sommars tid, så det är fråga om ett kortvarigt arbetsmoment. Förbättringsarbetet påverkar en liten, lokal grupp under en kort tid så konsekvensens kraftighet är liten. Det existerande bakgrundsljudet förminskar på inverkan förbättringen har så mottagarna har en låg känslighet. De konsekvenser grundförbättringen orsakar är därmed små. Verksamhet De enda invånarna vid banavsnittet bor norr om Kolari järnvägsstation så den ökade trafiken, darrningarna och bullret påverkar ett litet område. Ett medelstort befolkningscentrum och landsvägstrafiken på väg 939 orsakar bakgrundsljud och inga känsliga mottagare finns i området. Gränsvärdena för buller orsakat av järnvägstrafik överskrids inte dagstid. Nattetid sträcker sig ett buller på över 50 db på ett avstånd på 170 meter från banan till två bostadshus. Darrningar iakttas ej eller upplevs inte problematiska. Mottagarna har en låg känslighet. Trafikökningen på banan är stor (240 %) och gången över banan förhindras då tåget färdas vid vägen till Suukoski. Enligt invånarna har de dock inget behov av att regelbundet utnyttja denna korsning. Konsekvensens styrka är stor. Trafikökningen efter inledd drift har en medelstor konsekvens. Spåret Kolari - Torneå Inom Kolari kommuns område finns det ett hus innanför gränsvärdena för nattligt buller, 50 db och 170 m. Riksväg 21 samt tätortsbebyggelsen ökar på bakgrundsljudet. Darrningar iakttas ej eller upplevs som störande. Nära banan finns inga känsliga mottagare och banavsnittet saknar problematiska korsningsområden. Mottagarna har därmed en låg känslighet. Trafikmängden på banavsnittet ökar med 240 % så dess konsekvens är stor. Trafikökningen orsakar en medelstor konsekvens. I Pello centrum ligger sju hus innanför gränsvärdena för buller dagtid, 55 db och 50m, och ett hus i kommunens södra del faller innanför denna gräns. Nattetid ligger 37 bostadsbyggnader innanför bullerområdet, största delen av dessa ligger i tätorten eller dess närort samt en del byggnader i kommunens norra och södra delar. Riksväg 21 orsakar bakgrundsljud jämte med tätortsbosättningen och småindustrin. Darrningar iakttas ej eller upplevs inte som störande. Nära banan finns inga känsliga mottagare och banavsnittet saknar problematiska korsningsområden. Mottagarna har därmed en låg känslighet. Trafiken på banan ökar med 240 % så konsekvensens styrka är stor. Trafikökningen orsakar en medelstor konsekvens. Bullergränsvärdena överskrids inom Övertorneå kommuns område dagtid för 58 och nattetid för 203 bostadsbyggnaders del. Största delen av byggnaderna ligger i centraltätorten eller i dess närhet och de övriga områdena i Kaulinranta, Aavasaksa och Kainuunkylä. I Kaulinranta går den livligt trafikerade riksvägen 21 när bosättningen och skapar bakgrundsljud. Den höjda bullernivån som de passerande tågen orsakar är kortvarig. Bosättningskoncentrationen är liten men saknar särskilt känsliga mottagare, så som daghem Invånarna i banans omedelbara närhet upplever trafiken som störande och det finns farliga korsningar i området som dagligen används av invånarna. Darrningarna upplevs som störande. Mottagarnas känslighet är därmed medelstor. Trafiken på banan ökar med 240 % så konsekvensens styrka är stor. Trafikökningen orsakar en betydande konsekvens. Järnvägstrafikens konsekvenser på banavsnittet är betydande redan innan trafikökningen. De invånare som bor invid banan är oroliga för den nuvarande trafiken och detta har beaktats i och med att detta minskar på deras trivsel. Den begränsade ökningen på sex dagliga tågfärder på banavsnittet innebär troligtvis inte en märkbar förändring gentemot nuvarande situation. I Övertorneå centraltätort finns en del industri och bakgrundsljud från riksväg 21. I tätorten överskrider man banan dagligen för att arbeta och banan går genom ett bostadsområde. Den nuvarande trafiken upplevs som störande. Inga känsliga mottagare finns längs banan och darrningarna upplevs inte som störande. Mottagarnas känslighet är därmed medelstor. Trafiken på banan ökar med 240 % så konsekvensens styrka är stor. Trafikökningen orsakar en betydande konsekvens. Söderut från Övertorneå överskrids bullergränserna både dag och natt i Aavasaksa och Kainuunkylä. Darrningarna och trafiken upplevs som störande vid Nuotioranta och där finns en farlig plankorsning. Bosättningskoncentrationerna är små och utspridda och saknar känsliga mottagare i närheten av banan. Riksväg 21 ökar på bakgrundsljudet. Mottagarnas känslighet är medelstor. Trafiken på banan ökar med 240 % så konsekvensens styrka är stor. Trafikökningen orsakar en betydande konsekvens. Järnvägstrafikens konsekvenser på banavsnittet är betydande redan innan trafikökningen. De invånare som bor invid banan är oroliga för den nuvarande trafiken och detta har beaktats i och med att detta minskar på deras trivsel. Den begränsade ökningen på sex dagliga tågfärder på banavsnittet innebär troligtvis inte en märkbar förändring gentemot nuvarande situation. 305

Inom Torneå kommuns område ligger dagstid 132 och nattetid 431 bostadsbyggnader innanför bullergränserna. Byggnaderna ligger i Kiviranta, Ala-Raumo, Yli-Kaakamo, Vojakkala samt i Kukkola. Riksväg 21 orsakar bakgrundsljud i Kiviranta, Vojakkala och Kukkola, Torneå är ett medelstort bosättningscentrum med tung industri och mycket trafik. Kiviranta har ett darrningskänsligt område och i närheten av järnvägen ligger ett daghem, en skola och ett servicehem för åldringar. Kiviranta har även en livligt trafikerad plankorsning som ligger i ett bostadsområde, vilket kan öka på olycksrisken. Till denna del upplevs den nuvarande trafiken som störande. Mottagarnas känslighet är därmed medelstor. Trafiken på banan ökar med 240 % så konsekvensens styrka är stor. Trafikökningen orsakar en betydande konsekvens. Järnvägstrafikens konsekvenser på banavsnittet är betydande redan innan trafikökningen. De invånare som bor invid banan är oroliga för den nuvarande trafiken och detta har beaktats i och med att detta minskar på deras trivsel. Den begränsade ökningen på sex dagliga tågfärder på banavsnittet innebär troligtvis inte en märkbar förändring gentemot nuvarande situation. Spåret Torneå - Uleåborg Längs banan finns bosättning och i de större bosättningscentrumen Kemi och Uleåborg finns det tung industri och mycket trafik. Inga bullervärdesuppgifter finns att tillgå för banavsnittet. På grund av den befintliga livliga trafiken tros de darrningar som den ökade trafiken leder till inte orsaka störningar. Mottagarna har därmed en låg känslighet. På banavsnittet mellan Torneå och Uleåborg ökar trafiken med 71 % (måttligt) mellan Torneå och Laurila och med 23-38 % mellan Laurila och Uleåborg. Trafikökningen är måttlig så konsekvensen har en medelstor styrka. Trafikökningen orsakar en liten konsekvens. Från Uleåborg till hamnalternativen Längs banan finns städerna Uleåborg och Brahestad, tätorter samt gles landsbygdsbosättning. Den övriga trafiken, tätortsbosättningen och industrin orsakar bakgrundsljud. Inga bullervärdesuppgifter finns att tillgå för banavsnittet. Den befintliga trafiken är riklig så de darrningar som den ökade trafiken orsakar tros inte orsaka störningar. Mottagarna har en låg känslighet. Trafiken från Uleåborg till hamnalternativen löper längs Finlands livligt trafikerade stambana. Trafiken ökar från Uleåborg till Tuomioja med 18 % och därifrån till Brahestad med 95 % så på detta avsnitt är konsekvensens styrka medelstor som högst. Trafikökningen orsakar en liten konsekvens. Mellan städerna Uleåborg och Karleby finns det tätortsbosättning i Oulais, Ylivieska och i Kannus samt byar, småbyar och gles landsbygdsbosättning mellan dessa. Den övriga trafiken, tätortsbosättningen och industrin orsakar bakgrundsljud. Den befintliga trafiken är riklig så de darrningar som den ökade trafiken orsakar tros inte orsaka störningar. Mottagarna har en låg känslighet. Längs banavsnittet ökar trafiken mellan Tuomioja och Ylivieska samt mellan Ylivieska och Karleby med 15-17 % (liten), från Karleby till Yxpila med 110 % (stor), så konsekvensens styrka är medelstor som störst. Trafikökningen orsakar en liten konsekvens. 3.17.7.5 Åtgärder för att lindra konsekvenserna Invånarna vid banan har nämnt en del sätt att lindra konsekvenserna. Man kan bygga ljudvallar intill banan och sänka hastigheterna. Den gamla banan bör noggrant granskas och repareras och man bör bygga undergångar på farliga ställen och se till att det är säkert att överskrida banan. Dammandet kan förhindras genom att använda slutna vagnar och man vill ha ersättning för lägenheternas sänkta värde. Det vore bra att känna till tågtidtabellerna på förhand. (Invånarenkät 2012) Det är nödvändigt att förlänga grupperingsfilen för dem som svänger av mot Kiviranta från Torneå. Att flytta banan bort från älvstranden och att flytta den tunga trafiken till den nya banan skulle lindra konsekvenserna. I Nuotioranta i Övertorneå kunde man dra banan på nytt så att den går längs skogsranden bort från centrum av kyrkbyn. Även vid Kaulinranta vill man dra banan på nytt så att den går öster om byn. (Invånarenkät 2012) I Laurila uppfyller de stora stålbroarnas undergrunders helhetssäkerhet uppfyller inte kraven och de har redan nu förskjutningar. Ifall malmtransporterna körs till Ajos måste banan dras på nytt i Peurasaari. (Banförvaltningscentralen 2009) Invånarna invid banan upplever ett behov av att reparera ovan nämnda missförhållande redan idag innan trafiken ökar på banan. Trafikverket ansvarar för dessa reparationer. 3.17.7.6 Osäkerhetsmoment Bullermodellerna Sito och Ramboll gjort beaktar inte topografin eller vegetationen som i själva verket förminskar bullerspridningen. Särskilt längre bort från banan minskar modellernas förmåga att förutse hur bullret sprider sig. Modellerna beaktar heller inte hur väderförhållandena, så som vinden, påverkar ljudet. 3.17.8 Konsekvenser för rennäringen Renbeteslagen tar själva hand om att transportera bort kadaver från olycksplatser. I olyckor som sker på landsvägen betalas åt värderingsmannen en kilometerersättning, kostnaderna för att avlägsna kadavret samt ett värderingsarvode som ökar stegvis enligt antalet renar som är inblandade i olyckan. Dessa ersättningar betalas inte vid järnvägsolyckor. Tåg som hamnar under tåget kan forslas långt från olycksplatsen under tåget, vilket ökar på kostnaderna för letandet. (Renbeteslagens förbund 2012) 3.17.8.1 Konsekvensområde Bedömningen omfattar de renbeteslag som finns längs med banan som går från Rautuvaara till hamnalternativen och renarnas rörelse i närheten av banan. Konsekvenserna bedöms i förhållande till de olyckor och hinder den ökade trafiken orsakar. 306

3.17.8.2 Använda bedömningsmetoder och material Följande källor har använts som material: E-postdiskussioner med Rennäringsrådgivare Marja Anttonen vid Renbeteslagens förbund (Anttonen 2012) Utvärdering av behovet och kostnaderna för ett viltstängsel i Palojärvi renbeteslags område. Ingenjörsarbete. OAMK. (Brask, Johanna 2009) Träff med Muonio renbeteslag (2012) Träff med Kolari renbeteslag (2012) Träff med Orajärvi renbeteslag (2012) Träff med Lohijärvi renbeteslag (2012) Telefondiskussion med Isosydänmaa renbeteslag (2012) Telefondiskussion med Oijärvi renbeteslag (2012) Metoden som använts är uppsökande av uppgifter i litteraturen, genom kartgranskningar och deltagande samt en kombinering av dessa. Detta har givit information om området och om konsekvenserna trafiken har på rennäringen. Konsekvenserna bedöms områdesvis på olika kraftighetsnivåer liten-medelstorstor samt på känslighetsnivåerna låg-medelstor-stor. 3.17.8.3 Konsekvensens storleksklass Kraftigheten för rennäringen utvärderas enligt hur mycket trafiken ökar på banan i jämförelse med dagsläget. Tabell 3 102. Rennäringen, kriterierna för konsekvensernas kraftighet Liten Stor En måttlig ökning av trafikmängden (<100 % av nuvarande) En betydlig ökning av trafikmängden (>100 % av nuvarande) Ingen existerande trafik. 3.17.8.4 Konsekvensobjektens känslighet Konsekvensobjektens känslighet har bedömts i förhållande till hur nära banan renarna betar och hur stor del av renarna som finns i närheten av banan. Tabell 3 103. Rennäringen, kriterierna för konsekvensernas känslighet Låg Hög Betesmarkerna långt från banan, övergång vid byte från en betesplats till en annan. Inga renar nära banan. Små konsekvenser på näringen. En del av betesmarkerna nära banan. En liten del av renarna nära banan. En del konsekvenser på näringen. Banan går genom betesmarkerna. Renarna rör sig hela tiden över banan. En betydande del av renarna nära banan. Betydande konsekvenser på näringen. 307

1.17.8.5 Konsekvensens betydelse Sammandrag över konsekvenserna Byggfasen MOTTAGARE 1. Muonio renbeteslag STORLEK Liten KÄNSLIGHET Låg Hög Stor Driftfasen MOTTAGARE 1. Muonio renbeteslag 2. Kolari renbeteslag 3. Orajärvi renbeteslag 4. Lohijärvi renbeteslag 5. Oijärvi och Isosydänmaa renbeteslag STORLEK Liten Stor KÄNSLIGHET Låg Hög Spåret Rautuvaara - Kolari Förbättring Grundförbättringen av banan sker hastigt under endast en sommars tid och konsekvenserna begränsas till närheten av banan, så konsekvensen har en liten kraftighet. Renarna betar i området sommartid, så mottagarna har en låg känslighet. Konsekvenserna på rennäringen under tiden förbättringen utförs är liten. Verksamhet Renarna är vana vid att fritt röra sig och beta i området och de kan inte undvika banan som saknar trafik. Under produktionsfasen tar det tid för renarna att bli vana med trafiken och undvika banområdet. Mottagarna har därmed en hög känslighet. Banan skär av beteslagets södra del i två delar och för närvarande är det svårt att utvärdera hur renarna förhåller sig till det och hur de kommer att röra sig i området i framtiden. En av renbeteslagets avskiljningsplatser ligger i närheten av banan och vistelsen i det här området kan störas på grund av trafiken. Konsekvensens styrka är stor. Trafikökningen under produktionsfasen orsakar en betydande konsekvens. 308 Bild 3 85. (höger). Järnvägen och skiljningsområdet i Muonio renbeteslags område.

Spåret Kolari - Torneå Kolari renbeteslag är inte oroligt för den ökade trafiken men verksamheten inom Muonio renbeteslagsområde påverkar dem särskilt i områdets norra delar. Banan mellan Rautuvaara- Kolari och den möjliga inhängningen av banan delar Muonio renbeteslag i tu, vilket skapar tryck för att renarna börjar flytta sig söderut mot Kolari kommuncentrum där de kan ta sig för nära bosättningen och störa människorna samt trafiken. Renbeteslaget kan grovt indelas i syd-nordlig riktning i tre områden som orsakar oro: den västra delen från svenska gränsen mot järnvägen orsakar mest oro, området mellan järnvägen och riksväg 21 orsakar viss oro och området öster om riksväg 21 orsakar knappt ingen oro. Renarna betar i närheten av banan under våren och höstvintern och i områdets norra delar även under vårvintern. I området finns ett par olyckskänsliga ställen söderut från Kolari by, norr från Sieppijärvi och i områdets södra del. Renbeteslaget upplever inte att trafikökningen har någon betydande inverkan på deras näring. Mottagarnas känslighet är medelstor. Trafikökningen i området är medelstor, 240 %, och en del av betesmarken och renarna finns i närheten av banan. Renarna går till viss del över banan. Konsekvensens styrka är medelstor. Trafikökningen orsakar en medelstor konsekvens. Stängslet som byggts på båda sidor av banan i Orajärvi renbeteslags område år 2008 har enligt deras uppfattning förminskat på olyckorna, vilket även statistiken bekräftar. Renbeteslagsområdets renar går över banan på vintern då de flyttar sig från sommarbetesmarkerna som ligger öster om banan till vinterbetesmarken och tillbaka på våren, så renarna vistas eller rör sig inte i närheten av banan hela tiden. Mottagarnas känslighet är därmed medelstor. Trafikökningens konsekvens är medelstor. Trafiken orsakar en medelstor konsekvens. Lohijärvi renbeteslag anser det inte vara nödvändigt att bygga ett dubbelsidigt stängsel vid banan och de är inte så värst oroliga över den ökade trafikens konsekvenser. Renarna betar under höstvintern i närheten av banan och tar sig tidvis över banan. Olyckskänsliga områden finns söder och norr om Övertorneå längs en längre sträcka. I norra delen finns en enstaka övergångsplats som är kritisk. Renskiljningsinhägnaderna ligger längre bort från banan. Mottagarnas känslighet är därmed medelstor. Den konsekvens som den ökade trafikmängden orsakar är medelstor. Trafiken orsakar en medelstor konsekvens. Bild 3 86. Betesmarkerna, de kritiska banavsnitten samt renskiljningsinhägnaderna inom Kolari renbeteslag. Bild 3 87. Betesmarkerna, de kritiska banavsnitten samt renskiljningsinhägnaderna inom Lohijärvi renbeteslag. 309

Spåret Torneå - Uleåborg På banavsnittet mellan Torneå och Uleåborg ökar trafiken med 71 % (måttligt) mellan Torneå och Laurila och med 23-38 % (liten) mellan Laurila och Uleåborg, så de orsakade konsekvenserna är små som mest. Renbeteslagen i Oijärvi och Isosydänmaa upplever inte att trafiken ökar så kraftigt att det skulle ha inverkan på olycksantalen i deras område. Renarna betar en del av tiden i närheten av banan och tar sig tidvis över banan. Mottagarna har en låg känslighet. Trafikökningen orsakar därmed en liten konsekvens. Från Uleåborg till hamnalternativen Renskötselområdet tar slut i Ijo, så den ökade trafiken orsakar inga konsekvenser därifrån vidare. 3.17.8.6 Åtgärder för att lindra konsekvenserna Med viltstängsel kan viltdjuren förhindras från att ta sig upp på banan vilket minskar på olyckorna. Problematiska blir då öppningarna vid plankorsningarna samt stängslets funktion som fysiskt hinder. Viltstängslen kräver underhåll och man måste komma ihåg att stänga portarna. Stängslen måste fästas i broarna så att djuren inte ska kunna ta sig in i det inhägnade området. Man måste ordna en rutt för djuren på andra sidan stängslet och för detta måste man utreda djurens naturliga rutter. (Brask 2010) Vid öppningarna för plankorsningarna kan man placera en renhinderbro med rullande klabbar som renarna inte vågar stiga på. Detta har man prövat bl.a. vid renstängslet i Pulmankijärvi mellan Norge och Finland. Man har konstaterat att hönsbajs och björkdestillat driver bort djur från vägar och dessutom har man testat lukttvålsmedel. Dessa kan fungera som bortdrivande medel vid portarna. I Orajärvi renbeteslag har man vid öppningarna i stängslet använt ett högljutt larm som fungerat med rörelsedetektor. Larmet skrämmer bort djuret som kommer nära. Larmet använder ett bilbatteri som energikälla och kräver just inget underhåll. Till sina kostnader är larmet förmånligt. På basen av försök under en vinters tid har detta varit en fungerande lösning. I Muonio renbeteslag har man prövat på en stenfylld betongblandare som ljudkälla. (Brask 2010; Orajärvi renbeteslag 2012) Olika portlösningar har varit bl.a. en port med två dörrar och en port som fungerar med tyngdkraften. Djuren kan ledas bort från banan med enkelriktade portar eller ramper som låter dem gå över stängslet. För underhållet kan man bygga kedjeportar där kedjar bildar en gardin som går ända ner till marken. (Brask 2010) Djuren kan ta sig till andra sidan banan antingen med broar eller undergångar. Övergångarna kan bearbetas med vegetation så att deras bredare infarts- och nedfartsramper lockar djuren att använda dem. Den rekommenderade bredden för övergångarna är minst 15 meter och höjden bör vara 4-6 meter, för renar räcker det med en mindre passage. Storleken påverkar användarantalet och man har konstaterat att större underfarter har en högre utnyttjandegrad än mindre. Mynningarna vid passagerna bör fredas för jakt, vilket överenskoms med det lokala jaktlaget. (Brask 2010) I Sverige har man forskat i användandet av insamlingsinhägnader för att förflytta renarna till andra sidan banan. Här samlas renarna i en inhägnad därifrån skötarna släpper dem över banan genom portar. Detta är en tillfällig lösning. I Sverige har man även testat ett varningssystem där lokföraren skickar ett meddelande åt renskötarna om renar som befinner sig på banan eller i dess närhet. Renarna kan även förses med sändare som skickar meddelande åt skötarna då renarna närmar sig banan. (Brask 2010) Tågets hastighet bör hållas lågt på spåret Rautuvaara-Kolari. Banvallen kunde breddas i samband med förbättringsarbetet så att renarna som hamnar i banområdet kan springa invid tåget. Ur Muonio renbeteslags synvinkel sett är underfarter en bra lösning. Renarna förses med uppföljningsband som gör att man kan iaktta de rutter som renarna använder. Över- och undergångarna bör placeras i de platser där djuren naturligt rör sig. Det lönar sig att följa med hur de rör sig även efter att trafiken inletts så att man vet var renarna rör sig. Det vore bra att bygga ett styrande gränsstängsel mellan Kolari och Muonio renbeteslag invid Yläjokisuu vid Kolari by för att styra renarna bort från byn. Området ägs av privatpersoner så för att få bygglov behövs förhandlingshjälp från olika instanser, så som gruvbolaget. Enligt Orajärvi renbeteslag vore undergångar det bästa sättet att flytta renarna till andra sidan banan. Om stängslet byggs ensidigt i Lohijärvi renbeteslags område vore det bäst att bygga stängslet på banans östra sida, därför att det då kunde hindra renar från Sverige att ta sig in i renbeteslagets område. Renbeteslagen borde bättre få information om olyckor. Det nuvarande systemet där lokföraren ringer ett larmnummer och polisen går via polisen är invecklat. För rensbeteslaget vore det bäst om lokföraren meddelade olyckorna direkt till dem. Då stängselalternativet väljs är det skäl att undersöka om renarna hela tiden rör sig nära banan eller om de i och med att de byter betesmark går över banan endast vissa tider. Ifall de befinner sig i området hela tiden kan det vara klokast att bygga ett stängsel. Ifall djuren tar sig över banan vissa tider kunde det vara förmånligare att bygga en insamlande inhägnad och driva dem över banan. 3.17.8.7 Osäkerhetsfaktorer Förhållandena, så som snömängderna, betesmarkerna, antalet renar samt trafiken, spelar en stor roll för antalet risker och därför är de årliga skillnaderna i statistiken stora. Därför varierar även renbeteslagens åsikter om stängsellösningens fördelar och nackdelar. 310

3.18 Kombinationseffekter 3.18.1 Inledning Förutom de verksamma gruvorna som finns i Lappland planeras ett flertal nya gruvor, infrastrukturprojekt som är relaterade till gruvprojekten samt projekt som är förbundna med bl.a. turism, skogsbruk och energiproduktion. Gruvprojekten är stora och mycket väsentliga projekt för Lappland vars regionala inverkan har granskats ur olika synvinklar, bl.a. på uppdrag av Ruraliainstitutet (Törmä & Reini 2009a, 2009b). Förverkligandet av gruvprojekten är dessutom förbundet med investeringar i järnvägar, hamnar och vägar. Trafikverket har beställt en beskrivning om infrastruktur som behandlar gruvdriftens transportbehov i norr och bedömningar av inverkan på trafiksystemet (se Kapitel 3.17). Kommunikationsministeriet gav Trafikverket i uppdrag att förklara hur företag och myndigheter ser på behoven av gruvtransporter och fungerande transportrutter i norra Finland. Inför uppdraget bildade Trafikverket en arbetsgrupp som skulle redogöra för behovet av gruvtransporter i Finland och dess grannländer samt förklara hur trafiksystemet bör se ut på kortare och längre sikt. Arbetsgruppen bestod av representanter från ministerier, landskapsförbund samt närings-, trafik och miljöcentraler. Under arbetets gång bildas en gemensam nationell uppfattning om de transportrutter som gruvdriften behöver och vilken inverkan de har på trafiksystemet. I arbetet uppmärksammade man även investeringar och trafiklösningar i utlandet och deras inverkan på Finlands trafiksystem och transportrutter. Arbetet färdigställs i mars 2013 och överlämnas till trafikministern i mars-april. Bedömningen av Hannukainen-projektets miljökonsekvenser innefattar även kombinationseffekter. I kombinationseffekterna har man, förutom gruvprojekten, även tagit hänsyn till andra väsentliga projekt i regionen eller landskapet. Dessa beskrivs i efterföljande avsnitt. Dessutom beskrivs befintliga och planerade projekt i Kolari och Muonio kommun gällande jordbruk och skogsbruk samt vattendistribution, vars inverkan på vattendrag t.ex. kan påverka samma vatten som gruvprojektet i Hannukainen. Bedömningar av projektens kombinationseffekter finns samlade och presenterade i följande tabell (Tabell 3-104). 311

Tabell 3 104. Kombinationseffekter från Hannukainens gruvprojekt och andra projekt i området. Andra projekt Kombinationseffekter Recipient Northland Resources, gruvprojekt i Kaunisvaara Andra gruvprojekt i Lappland Trafikinfrastruktur Regional ekonomisk tillväxt Positiv inverkan på arbetstillfällen Järnvägsprojektet Kaunisvaara-Svappavaara Utveckling av spåret i Kolari Underhållsarbete av spår Kolari-Rautuvaara och Kolari-Äkäsjokisuu Inverkan på vattendrag, särskilt på Muonio älv. Skadliga föreningar och den totala belastningen av ämnen kan öka i Muonio älv. Regional ekonomisk tillväxt som totalt har bedömts överstiga den beräknade normala utvecklingen med 1-3 % i projekten Pajala-Kolari, Sokli och Talvivaara. Ett väsentligt antal nya arbetsplatser. Förutom normal utveckling av arbetstillfällen skapas det 11 000 nya arbetsplatser i Pajala-Kolari, Sokli och Talvivaara när man behöver som mest arbetskraft. Utnyttjandet av kunnig arbetskraft i ett flertal gruvor. En betydande positiv inverkan i byggbranschen åtminstone tillfälligt. En allmänt förhöjd levnadsstandard som leder till att serviceyrken, utbildning, hälsovård och sociala tjänster förstärks, trots att det kan vara brist på tjänster innan branschen utvecklas. Områdets näringsstruktur förändras och gruvbranschen kan bli ett relativt bestående verksamhetsområde i Lappland. En eventuell resursbrist på andra verksamhetsområden vilket leder till att primärproduktionen minskar. Import av arbetskraft, ökning av heterogenitet och eventuellt antalet kulturella konflikter. Inflation och allmän ökning av prisnivå. Det blir svårare att hitta lägenhet på grund av en ökning i invånarantal. Vid ökning av tung last ökar även problemen med vägarnas hållbarhet. I takt med ökat transportbehov är det möjligt att utveckla spår- och vägnätverk. Konsekvenser orsakade av damm, buller och vibrationer till följd av en trafikökning. Konsekvenser på vattendrag och natur. Negativ inverkan på landskapet. Utveckling av spår- och vägnätverk. Trafikökning på järnvägar och landsvägar. De ekonomiska regionernas ekonomiska tillväxt särskilt tack vare investeringar i järnvägar. Positiv inverkan på arbetstillfällen på grund av investeringar i vägar, t.ex. investeringarna i järnvägar till gruvprojektet Pajala-Kolari skulle skapa 147 nya arbetsplatser. Förbättrade trafikmöjligheter förbättrar möjligheterna för turism att nå området och ökar transportmöjligheterna för skogsbruk och andra gruvprojekt i området (bl.a. Nordkalk). Ett tätare spår- och vägnätverk ökar risken för trafikolyckor. Damm, buller och vibrationer till följd av trafikökningen. Regional ekonomi Näringar Lokalbor Infrastruktur Vattendrag i området Regional ekonomi Näringar Lokalbor Infrastruktur Naturmiljön Regional ekonomi Infrastruktur Turism Rennäring Skogsbruk Andra gruvprojekt Lokalbor 312

Andra projekt Kombinationseffekter Recipient Turism Energiproduktion (vindkraft) Energiproduktion (annan), skogsbruk Industriprojekt Reningsverk för avloppsvatten Regional ekonomisk tillväxt Positiv inverkan på arbetstillfällen, å andra sidan med eventuell resursbrist En generellt förbättrad levnadsstandard som leder till förstärkt service, utbildning samt hälsovård och förbättrade socialtjänster Eventuell negativa konsekvenser på landskapet Negativ inverkan på bilden av området som ödemark Trafikökning på järnvägar och landsvägar Minskat antal betesmarker för renar Konsekvenser på vattendrag Minskat antal betesmarker för renar i Muonios renbeteslag Regional ekonomisk tillväxt Positiv inverkan på arbetstillfällen Trafikökning på järnvägar och landsvägar Regional ekonomisk tillväxt Positiv inverkan på arbetstillfällen Konsekvenser på vattendrag Regional ekonomi Lokalbor Rennäring Infrastruktur Vattendrag i området Rennäring Regional ekonomi Lokalbor Infrastruktur Regional ekonomi Lokalbor Vattendrag i området Användande i friluftssyfte, särskilt fiske 3.18.2 Northlands gruvprojekt Northland utvecklar samtidigt med Hannukainen ett gruvprojekt i Kaunisvaara på svensk mark, som kommer att omfatta tre stenbrott (Taipuli, Sahavaara och Pellivuoma) samt ett anrikningsverk. Enligt planering startar produktionen i Taipuli under våren 2013 och i Sahavaara i slutet av 2014. Uppbyggnaden av stenbrottet i Taipuli och anrikningsverket i Kaunisvaara påbörjades i början av 2011. De svenska och finska fyndigheterna sammantagna skulle årligen uppgå till 7-9 miljoner ton järnkoncentrat. På den svenska sidan kommer man att transportera koncentratet på vägarna till Svappavaara. Därifrån transporteras koncentratet på järnvägarna till Narvik i Norge. De ovannämnda projektens viktigaste kombinationseffekt berör vattendrag. Vid bedömning av miljökonsekvenser (Kapitel 3.9) har man bedömt kombinationseffekter av utsläpp från Taipuli och Hannukainen i Muonio älv. 313

3.18.3 Andra gruvprojekt Gruvdriften i Lapplands län är livlig. Man letar malm och ett flertal aktörer investerar i gruvverksamhet. Bilden 3-88 visar var distrikten för inmutning, förbehåll och gruvor ligger i norra Finland. Bild 3 88. Inmutnings-, förbehålls- och gruvområden i norra Finland (TUKES 2012). 314

Just nu finns fyra fungerande metallmalmsgruvor i Lapplands län (Kemi, Suurikuusikko, Pahtavaara, Kevitsa). Förutom gruvprojektet Hannukainen finns ett flertal nya projekt (Nordkalk som egentligen inte är en metallmalms- utan en mineralgruva, Sakatti, Soki, Suhanko och Mustavaara). Dessutom kommer en del befintliga gruvor att utöka sin verksamhet. En sammanfattning av verksamma gruvor presenteras i tabellen (Tabell 3-105). Lägen för verksamma gruvor och aktuella projekt i bild (Bild 3-89). Tabell 3 105. En sammanfattning av verksamma gruvor (Agnico-Eagle 2012, Lappland Goldminers 2011, Lähteenmäki 2011, Outokummun kaivosmuseo 2012, Uusisuo 2010). Gruva Bolag Produkt Produktion t/a Anställda Verksamhetsstart Gruvan i Kemi Outokumpu Chrome Oyj Kromkoncentrat 2,7 milj. ton 210 1966 - Suurikuusikko Agnico-Eagle Oy Guld 5 375 2009 2032 Pahtavaara Lappland goldminers Oy Guld 0,8-1996 - Uppskattad avslutning av projektet Kevitsa Kevitsa Mining Oy Nickel, koppar 0,15 milj. ton - 2012 Verksam tid 13-28 år Aktuella gruvprojekt: Nordkalk Oy, Ruonanoja kalkstensgruva Anglo American, ett flertal förbehåll för metallgruvor Sokli, forsforgruva Mustavaara, vanadin-järn-titangruva Suhanko, Palladium, nickel, koppar, platinagruva i Ranua Bild 3 89. Trafikinfrastruktur, verksamma gruvor och nya gruvprojekt (Ramboll Finland Oy 2012). 315

3.18.4 Trafikinfrastruktur 3.18.4.1 Nuvarande trafikinfrastruktur Transporterna för de nuvarande fungerande gruvorna som finns i norra Finland framförs främst på landsvägar, med undantag för gruvan i Talvivaara vars råvaror och produkter till stor del transporteras på järnvägar. Trafikförbindelserna är tillräckliga för nuvarande gruvverksamheter. Kapacitetsproblemet uppkommer i viss mån främst på huvudspåret mellan Uleåborg och Karleby. Av de nya gruvprojekten är det främst transporter från Kolari och Sokli som, enligt nuvarande information, rör sig vidare från någon av hamnarna vid Bottenviken för att bli fortsatt förädlade. För att effektivt hantera det stora antalet transporter krävs järnvägstransporter. Behovet av järnvägsförbindelser är inte lika stor i de andra gruvprojekten, men på lång sikt kommer förmodligen även förfrågan av transporter för malmzonen i mellersta Lappland att öka markant. Hamnarna har en central roll för gruvtransporter. Sjövägen vid Karleby hamn är 13 meter djup, medan den i andra hamnar är 8-10 meter. Förutom i Karleby är hanteringen av koncentrattransporter i hamnarna bristfällig. Stora mängder transporter förutsätter stora fartyg, särskilt för transporter till utlandet. Sjövägarnas djup från hamnar i Bottenhavet begränsar möjligheterna till trafikering av stora fartyg. På vintern orsakas ytterligare begränsningar av isförhållanden och isbrytning i Bottenhavet. År 2015 kommer Östersjön att omfattas av ett svaveldirektiv som reglerar svavelhalten i bränsle hos fartyg som rör sig på Östersjön från 1,5 procent till 0,1 procent. Det förväntas öka priset på frakt från Finland med 30-50 % och har väsentlig betydelse för Finlands konkurrensmöjligheter inom export. På grund av ovannämnda punkter har man tagit upp kommunikationerna från Finland till hamnar i Ishavet (Norge), som är isfria året om, vars sjövägar är avsevärt djupare än i Bottenhavet och som inte omfattas av svaveldirektivet. 3.18.4.2 Nya behov av spårförbindelser i norra Finland Olika aktörer har presenterat nya behov av spårförbindelser i norra Finland (Bild 3-90). Argumenten för nya spårförbindelser är främst transportbehov för nya gruvprojekt och råvarutransporter för skogsbruk. Man har ännu inte beslutat något om uppbyggnaden av nya spårförbindelser. Trafikverket har inlett ett projekt som redogör för behovet av transporter i gruvprojekt i det norra området och bedömer dess inverkan på trafiksystemet. I samband med arbetet kommer man även att granska behovet att utveckla trafikinfrastrukturen, där nya spårförbindelser räknas in. Arbetet färdigställs i början på 2013 (se Ramboll Finland Oy 2012). I efterföljande text presenteras planerade spårprojekt i västra Lappland som, om de förverkligas, skulle påverka även transporter i gruvprojektet i Kolari. Spåret Kaunisvaara-Svappavaara: Northland Resources har beslutat att transportera produkter från gruvor på svensk mark via Svappavaara i Sverige till hamnen i Narvik. Specialtransporterna sker via vägar från Pajala till Svappavaara och därifrån via järnvägen till Narvik. En ny spårförbindelse mellan Kaunisvaara och Svappavaara möjliggör järnvägstransporter. Dessutom har man föreslagit att spåret från Kolari skulle fortsätta till Kaunisvaara med samma bredd som i Sverige, för att göra gruvtransporter möjliga från Kolari till Narvik. Det finska järnvägsnätverket skulle därmed förenas med det svenska (Bild 3-90). Västra spåret vid Ishavet Kolari - Skibotten I Skibotten är det möjligt att bygga en djuphamn för stora oceanfartyg. I förklaringen består transportpotentialen för den nya spårförbindelsen (Kuva 3-90) av gruvdrift i området Kolari-Pajala, fiskenäringen i Norge, Norges LNG dvs. gas i flytande form och transporter till annan industri. Spårförbindelsen kan även användas för turism. Tvärspåret i mellersta Lappland Tvärspåret i mellersta Lappland som förbinder gruvprojekten i västra, mellersta och östra Lappland skulle enligt förslag gå mellan Kolari och Ylläs mellan Kittilä, Sodankylä, Sokli och Kemijärvi (Bild 3-90). Spårförbindelsen gör det möjligt att transportera gruvprodukter till finska produktionsanläggningar eller till hamnar i Bottenhavet och bygga nya förbindelser till Narvik eller hamnar vid Ishavet. Man kan även utnyttja spåret till skogsbrukets råvarutransporter och den förenar centrumen för turism i Ylläs, Levi och mellersta Lappland med Finlands stamnätverk. Ett tvärspår i mellersta Lappland skulle även göra det möjligt att skapa tvärförbindelser till Sverige och Ryssland. Östra spåret vid Ishavet, Rovaniemi-Kirkenes: Man har föreslagit uppbyggandet av ett östra ishavsspår i två steg. I det första steget bygger man mellan Rovaniemi och Sodankylä, vilket hjälper gruvorna i mellersta Lappland samt råvarutransporter från skogsbruket. Spårförbindelsen kan även användas för turism i området. Visionen på lång sikt är att fortsätta spåret från Sodankylä till Kirkenes (Bild 3-90). Spårets transportpotential består, förutom transporter från gruvor och skogsbruk, av transporter från den nordostliga rutten samt de stora projekten i Barents hav och Norska havet (olje- och gasriggar, gruvor, etc.). Spåret i Salla Det är möjligt att förena den finska stambanan med den ryska genom uppbyggnad av ett nytt spår från Kelloselkä till Alakurtti samt genom underhåll av spåren Kemijärvi-Kelloselkä samt Alakurtti-Kantalanhti. Spårets transportpotential består av transporter från gruv-, mekanisk- och skogsinsdustriella transporter. 316

Bild 3 90. Spårprojekt i norra Finland som har tagits upp av olika parter (Trafikverket 2012). 3.18.5 Andra projekt 3.18.5.1 Projekt inom turism Området Ylläsfjällen både i Äkäslompolo och Ylläsjärvi utvecklas för året runt-bruk. Den nya utvecklingsplanen för Äkäslompolo släpptes i januari 2012. Huvudansvariga i projektet är Metsähallitus Laatumaa, Lapland Hotels Oy samt Kolari kommun. Syftet är att skapa en över 12 km² stor turistregion som ger 13 000 nya bäddar och cirka 350 000 kvadratmeter i våningsyta (Oikarinen 2011). Man vill även utveckla Ylläsjärvi söder om Ylläs. Utvecklingsplanen släpptes i december 2011 och omfattar ett område på 75 hektar. Deltagare i projektet är Metsähallitus Laatumaa, Ski Resort Iso-Ylläs/Sport Resort Ylläs Oy och Kolari kommun. Projektet är viktigt för utvecklingen av Ylläs och leder till uppbyggnaden av nya hotell med totalt 8000 bäddar samt över 150 000 kvadratmeter i våningsyta (Luoteis-Lappi 2011). Omfattande byggnadsarbete samt skapandet av ett nybyggt område kan förändra förhållandena för avrinning på avrinningsområdet. Området som ska utvecklas i Äkäslompolo ligger i samma avrinningsområde som projektet i Hannukainen, vilket eventuellt inverkar på Äkäsjoki. Området som ska utvecklas vid Ylläsjärvi ligger i avrinningsområdet för Ylläsjoki. Kombinationseffekter kan ske i alternativ 1C. Båda älvarna rinner ner i Muonio älv. 3.18.5.2 Projekt inom energiproduktion och skogsbruk De närmsta vindkraftverken ligger i Muonio (Mielmukkavaara) och Kittilä (Kuolavaara, Keulakkopää) på 50 km avstånd. Projekten för vindkraft och gruvprojektet i Hannukainen förväntas inte ge kombinationseffekter, eftersom vindkraftverken ligger tillräckligt långt ifrån projektområdet. Renbeteslaget i Muonio blir dock drabbat av kombinationseffekter i viss mån, eftersom vindkraftparken, precis som gruvan, tar markyta från renskötsel. Skogsbruk och energiproduktion är en omfattande verksamhet i Lappland. Behovet av transportkapacitet kan öka i takt med att man utnyttjar skogsenergi. Nya kraftstationer har planerats för att utnyttja skogsenergi, t.ex. projektet Mustikkamaa i Rovaniemi som årligen skulle använda ungefär 0,5 miljoner ton träbaserat bränsle. Dessutom har man planerat en station med biogasbränsle i Kemi som årligen skulle producera cirka 0,2 miljoner ton, medan behovet av träbaserade råvaror är cirka 1,5-2,0 miljoner m³. Trätransporten till stora områdescentrum blir en utmaning på grund av långa avstånd (Rovaniemen Energia 2012, WSP Finland 2011). Utveckling av spåret Kolari-Laurila (t.ex. elektricitet, trafikeringsområden) skulle utöka möjligheterna för trätransporter från skogsindustri. Även underhåll av spåret mellan Kolari och Rautuvaara kan förbättra transportmöjligheterna för trä från skogsindustrin, trots att gynnsamheten av spåret Kolari- Rautuvaara bedöms bli liten eftersom spåret är relativt kort och enkelspårigt. 3.18.5.3 Industriprojekt i närområdet Rudus Oy har öppnat en betongstation som producerar betong där det tidigare låg en cementfabrik i Äkäsjokisuu, bland annat till turistnäringen i Ylläs. Betongfabrikens produktion kommer eventuellt att utökas om projektet i Hannukainen inleds enligt planer (Luoteis-Lappi 2008). 3.18.5.4 Kommunala projekt Allt avloppsvatten från tätorterna och turistcentrumen i Ylläs leds till reningsverket i Rautuvaara via långa kloaker. Den gamla bassängen för obehandlat vatten i Rautuvaara gruva fungerar som bassäng för slutsedimentering. Reningsverket för avloppsvatten har uppmätts räcka för 30 000 invånare (Posanger 2007, YYHT 2012). Man planerar åter att utöka kapaciteten i Rautuvaara reningsverk i samband med expansionen av Ylläs turistcentrum. Alternativen är sanering av reningsverket eller uppbyggnad av ett nytt reningsverk någon annanstans. Ett annat alternativ är att bygga ut avloppen mellan Kolari kyrkby och Rautuvaara (Posange 2007, Lauri 2012). Det faktum att näringsrikt avloppsvatten som innehåller organiska ämnen beblandas med surt vatten från bassängen för anrikningssand kan vara fördelaktigt för vattnets kvalitet. 317

GRUVPROJEKTET I HANNUKAINEN miljökonsekvensbeskrivning Kuva Mikko Jokinen Projektansvarig Northland Mines Oy MKB-konsult Ramboll Finland Oy Northland Mines Oy GRUVPROJEKTET I HANNUKAINEN miljökonsekvensbeskrivning