Kallelse till möte med kollektivtrafiknämnden den 15 maj 2017

2017-05-08 Kollektivtrafikförvaltningen Helene Gustafsson Tfn 018-611 19 67 E-post helene.gustafsson@ul.se Kollektivtrafiknämnden Kallelse till möte med kollektivtrafiknämnden den 15 maj 2017 Lokal: Region Uppsala, Storgatan 27, Uppsala Agenda: 10.00 Gruppmöten 13.00 Möte med kollektivtrafiknämnden 14.30 Kaffe 16.00 (ca) Mötet avslutas För att minska detaljfrågorna under informationspunkten föreslås att frågor av allmän karaktär skickas till Helene Gustafsson (helene.gustafsson@ul.se) senast kl.12.00 två arbetsdagar innan mötet. Skriftligt svar på inkomna allmänna frågor sammanställs och skickas via e-post till kollektivtrafiknämndens ledamöter och ersättare inför mötet. Med vänlig hälsning Bertil Kinnunen Ordförande Kollektivtrafiknämnden Kollektivtrafikförvaltningen UL Storgatan 27 Box 1400 751 44 Uppsala tfn 018-611 00 00 fax 018-611 60 10 org nr 232100-0024 www.ul.se

FÖREDRAGNINGSLISTA Kollektivtrafiknämndens sammanträde måndagen den 15 maj 2017 kl. 13.00 Region Uppsala, Storgatan 27, Uppsala Ledamöter Bertil Kinnunen (S), ordförande Jenny Lundström (MP), 1:e vice ordförande Johan Örjes (C), 2:e vice ordförande Marie-Louise Lundberg (S) Lars Berglöf (S) Lisa Norén (S) Maria Gardfjell (MP) Sverker Åslund (V) My Borg (M) Peter Book (M) Johanna Norberg (L) Harald Klomp (KD) Roger Thelander (SD) Ersättare Erik Pelling (S) Jesper Englundh (S) Magnus Åhrgren (S) Tomas Rådkvist (MP) Ove Heimfors (V) Anna-Lena Söderblom (M) Daniel Solling (C) Ingela Wikander (KD) Nr 40. Ärende Val av justerare. I tur: Johan Örjes (C) 41. Tid för justering: Fastställelse av föredragningslista för sammanträdet Dnr 42. Trygghetsskapande åtgärder information KT2017-0002 43. Regionbusstrategi information KT2017-0077 44. Fordonsanskaffning tåg KT2016-0356 45. Delårsrapport T1 inklusive uppdrag och indikatorer KT2017-0004 46. Månadsrapport KT2017-0004 47. Trafikdirektörens information KT2017-0002 48. Anmälan av beslut enligt delegation KT2017-0003 49. För kännedom inkomna skrivelser 50. Övriga ärenden

REGION UPPSALA Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden 2017-05-15 1 (11) 40 Val av justerare Kollektivtrafiknämnden utser Johan Örjes (C) att jämte ordföranden Bertil Kinnunen (S) justera dagens protokoll. Tid för justering: dagen den maj kl.. på kollektivtrafikförvaltningen. 41 Fastställelse av föredragningslista Kollektivtrafiknämnden fastställer förslag till föredragningslista för sammanträdet. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

REGION UPPSALA Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden 2017-05-15 2 (11) Dnr KT2017-0002 42 Trygghetsskapande åtgärder information Beslut Kollektivtrafiknämnden noterar informationen. Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen informerar om arbetet med att förbättra tryggheten inom kollektivtrafiken. Det handlar bland annat om framtagande av nya ordningsregler, samverkan med polis och sociala myndigheter samt aktiviteter tillsammans med trafikföretagen. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

REGION UPPSALA Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden 2017-05-15 3 (11) Dnr KT2017-0077 43 Regionbusstrategi information Beslut Kollektivtrafiknämnden noterar informationen. Ärendet Hösten 2015 fick kollektivtrafikförvaltningen i uppdrag att utarbeta en strategi för regionbusstrafiken samt en strategi för kollektivtrafik på landsbygden. Kollektivtrafikförvaltningen informerar om det pågående arbetet med strategin samt presenterar en genomförd förstudie rörande anropsstyrd trafik. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

REGION UPPSALA Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden 2017-05-15 4 (11) Dnr KT2016-0356 Fordonsanskaffning tåg Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagd rapport och dess rekommendationer till fordonsanskaffning. Kollektivtrafiknämnden föreslår Regionstyrelsen att föreslå Regionfullmäktige besluta att ge AB Transitio i uppdrag att avropa och anskaffa maximalt sexton (16) spårfordon. Kollektivtrafiknämnden föreslår Regionstyrelsen att föreslå Regionfullmäktige besluta att anskaffa tåg av modellen Stadler Dosto ER1 4-vagnar med tillhörande högvärdeskomponenter, strategisk utrustning samt upphandla finansiering därför. Kollektivtrafiknämnden föreslår Regionstyrelsen att föreslå Regionfullmäktige besluta att ingå borgen såsom för egen skuld (proprieborgen) för upphandlad finansiering med borgenstak om 2 160 MSEK avseende spårfordon och 96 MSEK avseende högvärdeskomponenter och strategisk utrustning. Kollektivtrafiknämnden föreslår Regionstyrelsen att föreslå Regionfullmäktige besluta att uppdra till Regionstyrelsen att ingå avtal med AB Transitio om att AB Transitio ska avropa och anskaffa åtta (8) spårfordon av modellen Stadler Dosto ER 1 4-vagnar med tillhörande högvärdeskomponenter och strategisk utrustning. Kollektivtrafiknämnden föreslår Regionstyrelsen att föreslå Regionfullmäktige besluta att Region Uppsala ingår hyresavtal med AB Transitio beträffande spårfordon. Ärendet Kollektivtrafiknämnden beslutade 2015-11-13 124 att ge Kollektivtrafikförvaltningen UL i uppdrag att genomföra en utredning om hur spårfordon för länets Upptågstrafik långsiktigt ska kunna säkerställas. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

REGION UPPSALA Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden 2017-05-15 5 (11) Kollektivförvaltningen återkom till Kollektivtrafiknämnden 2016-10-13 med en förstudie som redovisade resandeutveckling i prognos mot år 2030, kapacitetsbehov, möjliga fordonstyper för Upptågstrafiken med mera. Kollektivtrafiknämnden beslutade 2016-10-13 101 att godkänna framlagd förstudie om behov av nya spårfordon för Upptågstrafiken. Förstudien föreslår att dagens fordonstyp successivt avvecklas och nya fordon introduceras. Vid sammanträdet 2016-10-13 101 beslutade Kollektivtrafiknämnden att ge Kollektivtrafikförvaltningen UL i uppdrag att utarbeta underlag till genomförandebeslut i landstingsfullmäktige baserat på den slutliga rapportens rekommendationer. Bilaga Kopia till: Regionstyrelsen Exp. 2017- Sign Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

TJÄNSTEUTLÅTANDE 2017-04-05 Dnr KT2016-0356 Samhälle och Trafik Kollektivtrafiknämnden Anskaffning av spårfordon Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagd rapport och dess rekommendationer till fordonsanskaffning. Kollektivtrafiknämnden föreslår Regionstyrelsen att föreslå Regionfullmäktige besluta att ge AB Transitio i uppdrag att avropa och anskaffa maximalt sexton (16) spårfordon. Kollektivtrafiknämnden föreslår Regionstyrelsen att föreslå Regionfullmäktige besluta att anskaffa tåg av modellen Stadler Dosto ER1 4-vagnar med tillhörande högvärdeskomponenter, strategisk utrustning samt upphandla finansiering därför. Kollektivtrafiknämnden föreslår Regionstyrelsen att föreslå Regionfullmäktige besluta att ingå borgen såsom för egen skuld (proprieborgen) för upphandlad finansiering med borgenstak om 2 160 MSEK avseende spårfordon och 96 MSEK avseende högvärdeskomponenter och strategisk utrustning. Kollektivtrafiknämnden föreslår Regionstyrelsen att föreslå Regionfullmäktige besluta att uppdra till Regionstyrelsen att ingå avtal med AB Transitio om att AB Transitio ska avropa och anskaffa åtta (8) spårfordon av modellen Stadler Dosto ER 1 4-vagnar med tillhörande högvärdeskomponenter och strategisk utrustning. Kollektivtrafiknämnden föreslår Regionstyrelsen att föreslå Regionfullmäktige besluta att Region Uppsala ingår hyresavtal med AB Transitio beträffande spårfordon. Ärendet Kollektivtrafiknämnden beslutade 2015-11-13 124 att ge Kollektivtrafikförvaltningen UL i uppdrag att genomföra en utredning om hur spårfordon för länets Upptågstrafik långsiktigt ska kunna säkerställas. Kollektivförvaltningen återkom till Kollektivtrafiknämnden 2016-10-13 med en förstudie som redovisade resandeutveckling i prognos mot år 2030, kapacitetsbehov, möjliga fordonstyper för Upptågstrafiken med mera. Kollektivtrafikförvaltningen UL Storgatan 27 Box 1400 751 44 Uppsala tfn vx 018-611 00 00 fax 018-611 60 10 org nr 232100-0024 www.ul.se

2 (2) Kollektivtrafiknämnden beslutade 2016-10-13 101 att godkänna framlagd förstudie om behov av nya spårfordon för Upptågstrafiken. Förstudien föreslår att dagens fordonstyp successivt avvecklas och nya fordon introduceras. Vid sammanträdet 2016-10-13 101 beslutade Kollektivtrafiknämnden att ge Kollektivtrafikförvaltningen UL i uppdrag att utarbeta underlag till genomförandebeslut i landstingsfullmäktige baserat på den slutliga rapportens rekommendationer. Situationen i dag på sträckan Uppsala Gävle är att det råder kapacitetsbrist ombord i Upptågen under rusningstrafik och att resandeutvecklingen hämmas därav. Prognoser som utförts visar på en fortsatt hög efterfrågan på resmöjligheter i Ostkustbanestråket. I denna slutrapport har Kollektivtrafikförvaltningen UL satt upp ett antal kriterier för val av nytt fordon för Upptågstrafiken; Beprövad teknik, Funktionalitet, Hög komfort samt Snabb leverans. Den samlade bedömningen av rapporten resulterar i att Kollektivtrafikförvaltningen UL föreslår att Region Uppsala beslutar att genom AB Transitio avropa maximalt 16 fordon för åren 2019-2030 genom successivt avropsförfarande samt att vid detta beslutstillfälle avropa de första åtta (8) nya spårfordonen av modellen Stadler Dosto ER1. Den aktuella fordonstypen kan avropas av Transitio via ett optionsavtal med den schweiziska tågtillverkaren Stadler och leveranstiden bedöms till ca 24-36 månader. Den snabba leveransen kommer sig av att Transitio redan å MÄLAB:s vägnar har gjort en upphandling och tilldelning. AB Transitio ägs gemensamt av 20 landsting/regioner och kollektivtrafikmyndigheter i Sverige och har som uppdrag att anskaffa, finansiera och förvalta spårfordon åt sina ägare. Syftet är främst att optimera ägarnas fordonskostnader samt säkerställa en hög kvalitet och kompetens inom områdena anskaffning, förvaltning och underhåll. Region Uppsala har sedan tidigare för Upptågets Reginafordon i Landstingsfullmäktige 2002 beslutat om borgensåtagande (CK2002-0018) samt 2012 i nytt beslut. Åtagandet löper intill tills samtliga utestående belopp har erlagts till banken i enlighet med låneavtalet. Bilagor Slutrapport: Anskaffning av framtida spårfordon i Upptågstrafiken.

Bilaga KTN 2017 2017-05-03 Dnr KT2016-0356 Utredning Nya fordon Upptågstrafiken Uppsala- Gävle Version KTN 15 maj 2017 Kollektivtrafikförvaltningen UL Postadress Box 1400, 751 44 Uppsala Besöksadress Storgatan 27 Tel 018-611 00 00 Fax 018-611 60 10 E-post registrator.ktf@lul.se Hemsida ul.se Org nr 232100-0024 Region Uppsala

Innehåll 0 Sammanfattning... 5 1 Inledning... 8 1.1 Bakgrund... 8 1.2 Tidigare förstudie och behovet av ökad kapacitet... 8 1.3 Syfte... 9 1.4 Avgränsningar... 10 1.5 Genomförande och metod... 10 2 Fordonsalternativ... 11 2.1 Alternativ för fordonsanskaffning... 12 2.2 Kriterier för val av fordon... 13 2.3 Två huvudalternativ... 14 2.4 Fördjupning DOSTO... 15 3 Huvudalternativen: Resandeanalys... 17 3.1 2020... 18 3.2 2025... 19 3.3 2030... 20 3.4 Slutsats resandeanalys... 20 4 Huvudalternativen: Ekonomisk kalkyl... 21 4.1 Övriga kostnader... 22 5 Fordonsval... 23 6 Trafikupplägg med rekommenderad fordonstyp... 25 7 Infrastruktur... 28 8 Depå/verkstad... 30 8.1 Nybygge av verkstad... 30 8.2 Möjliga alternativ för UL... 31 8.3 Rekommenderat alternativ för UL... 32 9 Riskanalys... 33 10 Utblick... 35 11 Rekommendationer... 36 12 Referenser... 37 Bilaga 1 Depåsammanställning... 38 Nybygge av verkstad... 41 Möjliga alternativ för KTF UL... 41 Rekommenderat alternativ för UL... 42 Bilaga 2 Resandeanalys... 43

Bilaga 3 - Fordonsutsättning för prognosår 2020, 2025 och 2030... 52 Bilaga 4 Kravspecifikation för nytt fordon... 59 Bilaga 5 - Resandet idag och i framtiden... 60 Resandet idag... 60 Resandeprognos... 62 Slutsatser... 63 Bilaga 6 PM avseende mix av ER1 och ER2 i UL trafik... 65

5 44 0 Sammanfattning Kollektivtrafikförvaltningen UL, KTF UL, genomförde under våren 2016 en förstudie med syftet att utreda hur kapaciteten inom Upptågstrafiken långsiktigt kan säkerställas samt hur tågtrafiken kan utvecklas för att kunna uppnå fördubblingsmålet och bidra till regional utveckling. Förstudien belyste den framtida resandeutvecklingen och presenterade förslag på hur fordonsflottan lämpligen kan anpassas för att möta den. Resultatet av förstudien blev en rekommendation till landstinget, numera Region Uppsala, att besluta att gå vidare med att påbörja anskaffningsprocessen för nya tågfordon till Upptågstrafiken på Ostkustbanan. Förstudien föreslår att dagens fordonstyp successivt avvecklas och nya fordon introduceras. Kollektivtrafiknämnden godkände förstudierapporten vid möte 13 oktober 2016. Samtidigt fick KTF UL ett nytt uppdrag att utarbeta ett underlag för genomförandebeslut i regionfullmäktige baserat på förstudierapportens rekommendation. Detta uppdrag har nu genomförts under januari-mars 2017. Situationen i dag på sträckan Uppsala Gävle är att det råder kapacitetsbrist ombord på Upptågen under rusningstrafik och att resandeutvecklingen hämmas därav. KTF UL har satt upp ett antal kriterier för val av ny fordonstyp för Upptågstrafiken: Beprövad teknik Fordonet ska finnas i trafik och helst i länder med nordiskt klimat. Detta för att säkerställa fordonets tillförlitlighet och minimera risker för driftstörningar. Funktionalitet Fordonet ska vara anpassat för Upptågstrafiken. Fordonet ska ha en hög acceleration för att minimera effekten av stationsuppehåll. Det är även viktigt att fordon enkelt kan kopplas till och från för att optimera trafiken under hög- och lågtrafik. Hög komfort Fordonet ska ha en hög komfort med 2 + 2 sittning och regionaltågstandard men samtidigt ha en hög sittplatskapacitet. Detta då infrastrukturen är begränsad och flertalet plattformar inte är längre än 110 meter. Syftet med hög komfort är att locka över bilresenärer till Upptåget och ge resenärerna en möjlighet att arbeta ombord. Snabb leverans Då det redan idag råder kapacitetsbrist ombord på Upptåget behövs ett nytt fordon snarast för att resandeutvecklingen inte ska avta på grund av den rådande trängseln. Vidare har huvudalternativet varit att beställa fordon via AB Transitio. Transitio ägs gemensamt av 20 landsting/regioner och kollektivtrafikmyndigheter i Sverige och har som uppdrag att anskaffa, finansiera och förvalta spårfordon åt sina ägare. Utifrån ovanstående kriterier har utredningen kommit fram till att det finns två huvudalternativ: Stadler 3-vagnars DOSTO Stadler 4-vagnars DOSTO Båda ovanstående fordonstyper kan avropas av Transitio via ett optionsavtal med den schweiziska tågtillverkaren Stadler och leveranstiden bedöms till ca 24-36 månader. Den snabba leveransen kommer sig av att Transitio på Mälardalstrafik AB (MÄLAB) uppdrag har genomfört en upphandling och tilldelning.

6 44 En analys av resandet fram till 2030 visar på att det mest långsiktiga valet är ett 4- vagnars DOSTO med ca 350 sittplatser. Kapaciteten med 3-vagnars DOSTO (240 sittplatser) förväntas överskridas redan till år 2020 även om två fordon kopplas samman (multipelkopplas). Med 4-vagnars DOSTO och med insatsturer under högtrafik kan behovet av multipelkoppling eventuellt senareläggas några år. Resandeprognoserna visar dock att multipelkoppling kommer att behövas även med 4-vagnars DOSTO någon gång efter 2020. En ekonomisk kalkyl för estimerade hyres- och trafikeringskostnader för 3-vagnars DOSTO och 4-vagnars DOSTO har också genomförts. De två alternativen har likartade kostnader medan kapaciteten med 4-vagnars DOSTO är betydligt högre. Slutsatsen från den ekonomiska kalkylen är att 4-vagnars DOSTO är det bästa valet. Utredningen avråder från att beställa en blandning av 3-vagnars och 4-vagnars DOSTO av följande skäl: Till 2030 kommer multipelkopplade 4-vagnars DOSTO att behövas under högtrafik. Infrastruktur- och kapacitetsbegränsningar på Ostkustbanan gör att kapaciteten ombord behöver maximeras. Dyrt och komplicerat att beställa en ytterligare enhet till ett 3-vagnars fordon MÄLAB kommer att använda 4-vagnars DOSTO vilket ger möjligheter till samverkan. Fordon kan hamna på fel plats vid störningar vilket kan skapa kapacitetsproblem, exempelvis att ett 3-vagnars DOSTO hamnar på en högt belastad avgång. Fördel att kunna optimera tågdepån för en fordonstyp. Resandeanalysen visar på att efter 2020 kommer det krävas två multipelkopplade 4- vagnars DOSTO för att klara av rusningstrafiken. Det innebär en sammanlagd fordonslängd på ca 210 meter vilket medför att infrastrukturåtgärder kommer krävas för att hantera dessa fordon: Plattformsförlängningar vid i stort sett alla stationer på sträckan Uppsala-Gävle Åtgärder vid Uppsala C för att hantera 210 meter långa tåg norrifrån Justering av plattformshöjden vid ett antal stationer Åtgärderna bedöms som möjliga att utföra utan stora ingrepp, undantaget är Uppsala C som behöver utredas vidare, vilket Trafikverket har för avsikt att göra. Uppsala C är kapacitetsmässigt inte utformat för att samtidigt klara av att vändande långa tåg från norr och söder, då plattformarna inte är tillräckligt långa. Om det går att hitta lösningar med genomgående tågupplägg i Uppsala C kan behovet av plattformsförlängning reduceras. Ett sätt att lösa denna fråga och samtidigt öka transportkapaciteten i högtrafiktid är att knyta samman regionaltåg med Upptågssystemet genom att regionaltåg är genomgående i Uppsala och fungerar som ett insatståg i Upptågssystemet. En sådan samverkan är något som bör utredas vidare. Med nya fordon kommer en ny depå att behövas då nuvarande är för liten. Utredningen föreslår att MÄLAB:s Eskilstunadepå används för Upptågstrafiken inledningsvis, vilket i praktiken innebär att samma underhållsleverantör som utför MÄLAB:s trafik måste användas. Detta kräver i sin tur ett avtal om detta sluts med MÄLAB:s trafikoperatör. Därefter byggs en ny depå eller en ombyggnation av en befintlig depå i Gävle eller

7 44 Uppsalaområdet. Det dagliga underhållet (städning och vattenpåfyllning) sker i Gävle eller Uppsala. Kollektivtrafikförvaltningen UL föreslår att Region Uppsala beslutar att för åren 2019 2030 inom en totalram anskaffa sexton (16) 4-vagnars DOSTO-fordon (ER1) via beställning hos AB Transitio. Fordonen ska nyttjas i den regionala trafiken på företrädesvis Ostkustbanan. I ett första skede föreslås att åtta (8) 4-vagnars DOSTOfordon avropas inom den givna totalramen via beställning hos AB Transitio och att nuvarande Reginafordon fasas ut i en lämplig takt baserat på resandeutvecklingen. De nuvarande fordonen kan används tillsvidare för trafiken på sträckan Uppsala-Sala och kan även användas för insatstrafik på sträckan Uppsala-Tierp/Gävle. Utredningen har identifierat två möjliga insatsturer under högtrafik som skulle kunna avlasta de hårdast belastade avgångarna. I en utblick för möjlig fortsatt utveckling av Upptågstrafiken längs Ostkustbanan har följande utredningsbehov identifierats: Samverkan med annan regional aktör för genomgående trafik söder om Uppsala. Ett sådant upplägg, speciellt under rusningstrafik, skulle vara kapacitetseffektivt och samtidigt erbjuda resenärer norr om Uppsala flera nya direktrelationer till platser söder om Uppsala. Förlängning av turer till Sandviken under högtrafik för att förbättra tillgängligheten för arbetspendlare i norra Uppsala län med arbete i Sandviken. Slutsatsen av utredningen är att Stadlers 4-vagnars DOSTO är det mest lämpade fordonet för den regionala trafiken samt att avrop av fordon kan ske genom AB Transitio inom ramen för en genomförd upphandling med optionsmöjligheter för avrop över flera år. Vidare bedöms utvecklingsmöjligheterna som mycket stora dels genom en högre kapacitet och samverkansmöjligheter med MÄLAB som har samma fordonstyp. Samverkan kan gälla både samordning av underhåll och trafikeringsupplägg.

8 44 1 Inledning 1.1 Bakgrund Upptåget började trafikera sträckan Uppsala Tierp i början av 1990-talet och trafiken har sedan dess utvecklats och förtätats stegvis i takt med att infrastrukturen förbättrats och resandet ökat. År 2006 förlängdes sträckningen norrut till Gävle och söderut via Knivsta och Arlanda till Upplands Väsby där omstigning sedan kunde ske till SL:s pendeltågssystem. År 2012 tog SL-pendeln över trafikuppdraget söderifrån till Uppsala vilket möjliggjorde att Upptåget kunde börja trafikera sträckan Uppsala Heby/Sala. Det finns en stark efterfrågan på tågresor i stråket längs Ostkustbanan, vilket har märkts inte minst i och med de stora resandeökningar som skett till följd av de större utökningarna i trafiken. Upptågssystemet trafikeras idag med elva Reginafordon 1. 1.2 Tidigare förstudie och behovet av ökad kapacitet Kollektivtrafikförvaltningen UL, KTF UL, genomförde under våren 2016 en förstudie 2 på Ostkustbanan med syftet att utreda hur transportkapaciteten inom Upptågstrafiken långsiktigt kan säkerställas samt hur tågtrafiken kan utvecklas för att kunna uppnå fördubblingsmålet och stödja regional utveckling och omställning till ett långsiktigt hållbart transportsystem. Förstudien belyste den framtida resandeutvecklingen och presenterade förslag på hur fordonsflottan kan anpassas för att möta den. Förstudien visade att resandet har ökat i hela stråket Uppsala-Tierp-Gävle de senaste 10 åren. Resandet är dock avsevärt större söder om Tierp än i den norra delen av stråket där även turtätheten är lägre. Resandet och ökningen är ojämnt fördelade över dygnet. Under högtrafik på morgonen och eftermiddagen är resandet ungefär tre gånger så stort som under lågtrafik mitt på dagen och resandeökningen har i stort sett skett enbart under högtrafikperioderna med något undantag, se Figur 1. Figur 1 Resande per timme med Upptåget Uppsala-Gävle. Källa: DavisWeb (2016). 1 KTF UL har hyrt in tre X11-fordon som håller på att driftsättas 2 Förstudie Upptågstrafikens långsiktiga fordonsförsörjning, 2016, Dnr KT2016-0076

9 44 KTF UL har gjort befolkningsprognoser till år 2030 utifrån en befolkningsframskrivning där två hypotetiska prognosscenarier har utarbetats: Prognosscenario 1 (P1): Bygger på den naturliga resandeökning som genereras av befolkningstillväxten i varje stationsort och innebär en ökning på ca 1 % per år. Prognosscenario 2 (P2): Innebär ett betydligt större framtida resande än i P1, med hänsyn till den bostadsbebyggelse som kommunerna i sina prognoser räknar med samt en högre marknadsandel för kollektivtrafiken på 40 procent istället för dagens 27 procent. Ökningstakten i P2 är i nivå med resandeökningen mellan åren 2013 och 2015, vilket innebär ca 4 % per år. P2 är inte realistiskt med dagens kapacitet, eftersom resenärer skulle välja andra färdmedel alternativt dra sig för att resa på grund av trängselsituationen. I prognoserna uppskattas det totala resandet med Upptågets Ostkustbanegren öka med 17 % i P1 och 79 % i P2 från 2015 till 2030. Resandeutvecklingen kommer att innebära en ökad trängsel i framtiden. Redan idag överskrider resandet kapaciteten, med stående från stationerna närmast Uppsala under högtrafik. Se bilaga 2 för dagens beläggning ombord på Upptåget. Detta leder till att Upptåget tappar i konkurrenskraft och det blir allt svårare att tillgodose efterfrågan och öka det kollektiva resandet längs Ostkustbanan. Enligt resandeprognoserna för år 2030 kommer trängseln öka stort i intensitet och varaktighet. Resenärer kommer inte att kunna stiga ombord på vissa av de mest belastade turerna i P1. Med en utveckling enligt P2 kommer resenärer inte att kunna stiga ombord från de mest belastade stationerna under stora delar av högtrafiken. Se bilaga 5 för en utförlig beskrivning av resandeutvecklingen. För att KTF UL skall kunna möta den beskrivna problematiken bör större och fler fordon anskaffas för trafikering av Ostkustbanan tillsammans med befintliga Reginafordon. De mest belastade turerna kan trafikeras med fordonskombinationer med hög kapacitet för att ge resenärerna en attraktiv produkt även under högtrafik. Reginafordonen kan sedan gradvis fasas ut beroende på resandeutvecklingen. Resultatet av förstudien blev således en rekommendation till landstinget, numera Region Uppsala, att besluta att gå vidare med att påbörja anskaffningsprocessen för nya tågfordon till Upptågstrafiken på Ostkustbanan. Kollektivtrafiknämnden godkände förstudierapporten vid möte den 13/10 2016. Samtidigt fick KTF UL ett nytt uppdrag att utarbeta ett underlag för genomförandebeslut i regionfullmäktige, baserat på förstudierapportens rekommendation. Detta uppdrag skall slutföras under 2017. 1.3 Syfte Syftet med uppdraget är att leverera ett beslutsunderlag som gör det möjligt för Region Uppsala att fatta beslut om framtida fordonsanskaffning. Beslutsunderlaget skall omfatta analys och fördjupning kring följande avsnitt: Sittplatskapacitet Trafikupplägg

10 Basstorlek på fordon Kapacitet på Ostkustbanan Samverkan med andra trafiksystem Nuvarande fordon Depå och verkstad Infrastruktur Fordonskrav, upphandlingsform 1.4 Avgränsningar Utredningen har analyserat sträckan Uppsala - Gävle och till viss del belyst eventuella förlängningar av Upptågstrafiken. Depåfrågan har utretts översiktligt med en sammanställning av dagens depåer samt vilka möjliga handlingsvägar regionen har för att lösa depåfrågan i framtiden med en ny fordonstyp. 1.5 Genomförande och metod Data för analys har samlats in från förstudierapporten, andra utredningar samt genom intervjuer. Intervjuer har genomförts med personer inom olika områden som är viktiga att ta hänsyn till vid val av fordon. Aktörer som har intervjuats är: Trafikverket - Infrastrukturförvaltare Jernhusen Ägare och förvaltare av bland annat tågdepåer Euromaint - Underhållsoperatör Eskilstuna kommun Ägare av ny tågdepå MÄLAB - Trafikhuvudman Transitio Ägare och förvaltare av fordon på uppdrag av Sveriges landsting och regioner Uppdraget har genomförts med hjälp av interna resurser från KTF UL och konsulter från Sweco. Nedan redovisas de som har medverkat i uppdragets genomförande. Styrgrupp Johan Wadman, Trafikdirektör och beställare Stefan Adolfsson, Avdelningschef Samhälle och trafik Arbetsgrupp Caj Rönnbäck, uppdragsledare KTF UL Ammar Korshed, utredare KTF UL Mari Brolund, trafikplanerare KTF UL Peter Peltekis, fordonscontroller KTF UL Tomas Ahlberg, utredare, MÄLAB Sofia Krafft, uppdragsledare Sweco Emil Jansson, utredare Sweco Hans Sipilä, utredare Sweco Övriga medverkande Göran Gullbrand, utredare tågtrafik/infrastruktur, MÄLAB Ingemar Nilsson, VD DSB Uppland AB Magnus von Bahr, teknisk chef AB Transitio Christin Serlow, bolagsjurist AB Transitio Sven Malmberg, teknisk projektledare AB Transitio

11 2 Fordonsalternativ Passagerartåg kan delas in i två kategorier, motorvagnståg och loktåg. Motorvagnstågen har drivning på flera axlar i fordonet vilket gör att tågen har en bättre acceleration än ett loktåg som endast har drivning i loket. För Upptågstrafiken som kan klassificeras som ett pendeltågssystem med många uppehåll på korta avstånd är det viktigt att ha ett fordon med en hög accelerationsförmåga. Detta för att minska restidsförlusten av uppehållen. I ett tågsystem med få uppehåll blir effekten av en låg accelerationsförmåga mindre. På en hårt belastad sträcka som den mellan Uppsala och Gävle är det viktigt att ha fordon med en hög accelerationsförmåga för att maximera utnyttjandet av kapaciteten. Fördelen med loktåg är att marginalkostnaden för att utöka kapaciteten blir lägre jämfört med motorvagnståg, detta då en vagn kan läggas till åt gången. Med motorvagnståg behöver ett helt nytt tågsätt köpas in och därmed går det inte att gradvis utöka kapaciteten ombord. Vidare kan passagerartåg delas in i singel- och dubbeldäckare. Generellt sett ökar kapaciteten med ca 30 % för en dubbeldäckare i jämförelse med en singeldäckare som är lika lång och med en jämförbar komfortnivå. I en tidigare studie som KTF UL låtit genomföra konstaterades att endast ett dubbeldäckarfordon kan klara av 350 sittplatser med en hög komfortnivå (2+2 sittning), något som efterfrågas av KTF UL 3. Anledningen är att uppnå en hög komfortnivå och därmed göra tågresandet till ett attraktivt alternativ för arbetspendlare samtidigt som en hög sittplatskapacitet erhålls. I Tabell 1 visas en jämförelse mellan olika fordonsmodeller, med antalet sittplatser per meter som ett mått på fordonsytans effektivitet. Till exempel har ett 4-vagnars DOSTO 3,3 sittplatser per meter och ett mer effektivt utnyttjande av tåglängden än X40 (SJ Regional). X40 är ett dubbeldäckartåg som bland annat trafikerar Gävle - Linköping och har 2,9 sittplatser per meter. Antalet sittplatser per meter blir en viktig faktor på sträckor med begränsade plattformslängder och för närvarande är stationerna på sträckan Gävle - Uppsala anpassade för en tåglängd på ca 110 meter. Tabell 1 Sittplatser per meter för olika fordonsmodeller Sittplatser per meter för olika fordonsmodeller Längd Sittplatser Sittplatser/meter Dubbeldäckare X60 (SL Pendeltåg) 107 374 3,5 - X61 (Pågatåg) 74,3 214 2,9 - X31 (Öresundståg) 78,9 198 2,5 - X40 (SJ Regional) 81,5 233 2,9 Ja X50 (Regina) 53,9 170 3,2 - DOSTO 4-vagnar 104,8 346 3,3 Ja DOSTO 3-vagnar 80 242 3,0 Ja Flirt 80 228 2,9-3 Jämförandestudie för UL av enkel- och dubbeldäckade spårfordon, SNC LAVALIN

12 En viktig funktion för Upptågstrafiken är möjligheten att koppla till och från fordonsenheter under hög- respektive lågtrafik. Detta för att uppnå ett effektivt och ekonomiskt fordonsutnyttjande. Upptågstrafiken har idag stora skillnader i antalet resande i hög- och lågtrafik, se bilaga 2, och därför är det viktigt med en fordonstyp med enkel till- och frånkoppling. I det avseendet är motorvagnståg att föredra då varje fordonsenhet är fristående. Att koppla till och från vagnar på ett loktåg är en mycket komplicerad, tidskrävande samt ytkrävande process (rangering). KTF UL har prioriterat god komfort som en viktig variabel för att göra Upptåget mer attraktivt. Detta innebär till exempel bekväma stolar, 2+2-sittning, nedfällbara bord som arbetsyta, flexytor för ett antal cyklar, rullstolar och barnvagnar samt bagagehyllor och toaletter. Ofta får dessa funktioner en direkt påverkan på antalet sittplatser. Till exempel kan det observeras i Tabell 1 att antalet sittplatser per meter skiljer sig avsevärt mellan SL Pendeltåg och Pågatåg. Pågatåget som i grunden är samma fordonstyp som SL Pendeltåg har utformats för ett mer regionalt resande och har en betydligt högre komfortnivå med till exempel toaletter och nedfällbara bord men får som en konsekvens färre antal sittplatser per meter. Det brukar därmed bli en kompromiss mellan kapacitet och komfort i valet av fordon. 2.1 Alternativ för fordonsanskaffning Region Uppsala har två alternativ för fordonsanskaffning. Antingen att göra en egen upphandling eller att gå via AB Transitio som delägs av Region Uppsala. Transitio anskaffar, finansierar och förvaltar spårfordon åt sina ägare (20 landsting/regioner) i syfte att optimera ägarnas fordonskostnader och säkerställa kvalitet och kompetens inom relevanta områden. Dagens fordon i Upptågstrafiken hyrs från Transitio och det förutsätts ske även med en ny fordonstyp. Med ovanstående funktioner som utgångspunkt har olika alternativ för fordonsanskaffning via Transitio analyserats och i samråd med dem har tre huvudalternativ identifierats: Optionsavtal - Använda Transitios optionsrätt för 3-vagnars och 4-vagnars DOSTO-fordon från Stadler med samma konfiguration som de fordon som MÄLAB har beställt (33 st). Dessa fordon har en leveranstid på ca två år eftersom upphandlingen redan är genomförd och inte kan överklagas. Nackdelen är att det finns begränsade möjligheter att förändra fordonets invändiga konfiguration. Nytt avrop från ramavtal - Ett nytt avrop från Transitios ramavtal som innehåller fyra olika fordon från tre tillverkare. Detta alternativ innebär att en ny fordonsspecifikation behöver utarbetas för upphandlingen riktad till ramavtalsleverantörerna. Tiden mellan beställning och leverans blir längre och risk för överklaganden finns. De fyra olika fordonen som ingår i ramavtalet är: o Bombardier nytt koncept singeldäckare o CAF CIVITY singeldäckare o Stadler DOSTO - dubbeldäckare o Stadler FLIRT singeldäckare Helt ny upphandling En helt ny upphandling som kräver ett beslut från Transitio, vilket endast kan fås om inget av de fyra fordonen i ramavtalet kan tillgodose behovet hos trafikhuvudmannen. Detta alternativ innebär en ännu längre leveranstid än ett nytt avrop från ramavtalet.

13 Ledtider från beslut till leverans Tillsammans med Transitio och Stadler (Optionsavtalet) har ledtiden från det att ett politiskt beslut tas till leverans av fordonen bedömts för de tre olika alternativen: Optionsavtal: 24-36 månader Nytt avrop ramavtal: 49-64 månader Helt ny upphandling: 52-68 månader Möjligheten att Transitios styrelse skulle bevilja en helt ny upphandling på grund av att Upptågets krav inte kan tillgodoses av de fyra fordonen inom ramavtalet bedöms som osannolik. Därför har endast de fyra fordonsmodellerna i ramavtalet utvärderats vidare. 2.2 Kriterier för val av fordon Under utredningsarbetet har följande kriterier använts för att välja ut ett huvudalternativ för fordonsanskaffning: Beprövad teknik Fordonet ska finnas i trafik och helst i länder med nordiskt klimat. Detta för att säkerställa fordonets tillförlitlighet och minimera risker för driftstörningar. Funktionalitet Fordonet ska vara anpassat för Upptågstrafiken. Fordonet ska ha en hög acceleration för att minimera effekten av stationsuppehåll. Det är även viktigt att fordon enkelt kan kopplas till och från för att optimera trafiken utifrån hög- och lågtrafik. Hög komfort Fordonet ska ha en hög komfort med 2 + 2 sittning och regionaltågstandard men samtidigt ha en hög sittplatskapacitet. Detta då infrastrukturen är begränsad och flertalet plattformar inte är längre än 110 meter. Syftet med hög komfort är att locka över bilresenärer till Upptåget och ge resenärerna en möjlighet att arbeta ombord. Snabb leverans Då det redan idag finns kapacitetsbrist ombord på Upptåget behövs ett nytt fordon snarast för att resandeutvecklingen inte ska avta på grund av den rådande trängseln. Utifrån ovanstående kriterier har utvärdering av fordonsmodellerna i Transitios ramavtal utvärderats i Tabell 2. Dessutom har fordonets energieffektivitet och livslängdskostnad tagits i beaktning.

14 Tabell 2 Fordonsutvärdering utifrån Transitios ramavtal med hänsyn till fyra kriterier: Beprövad teknik, funktionalitet, hög komfort och snabb leverans. Kriterierna har bedömts som antingen uppfyllda (grönt) eller icke uppfyllda (rött). Tillverkare Bombardier CAF Stadler Stadler Fordonsmodell Nytt koncept Civity DOSTO Flirt Beprövad teknik - Fordonet ska finnas i trafik och helst i nordiskt klimat Fordonet är ett konceptfordon Fordonet finns i trafik bland annat i Lettland Fordonet finns i trafik bland annat i Schweiz och Tyskland Fordonet finns i trafik bland annat i Sverige (MTR Express) Kriterier för fordonsval Funktionalitet - Fordonet ska ha en hög accelerationsförmåga och kunna anpassas efter hög- och lågtrafik Hög komfort och hög sittplatskapacitet för maximalt utnyttjande av infrastrukturen Fordonet är av typen motorvagn Fordonet är en singeldäckare Fordonet är av typen motorvagn Fordonet är en singeldäckare Fordonet är av typen motorvagn Fordonet är en dubbeldäckare Fordonet är av typen motorvagn Fordonet är en singeldäckare Snabb leverans - Kapacitetsbrist på Upptåget finns redan idag Måste avropas via ramavtal, leveranstid på ca 49-64 månader Måste avropas via ramavtal, leveranstid på ca 49-64 månader Kan avropas via optionsavtal, leveranstid på ca 24-36 månader Måste avropas via ramavtal, leveranstid på ca 49-64 månader 2.3 Två huvudalternativ Baserat på ovanstående fordonsutvärdering har alternativet med DOSTO-fordon bedömts vara det bästa alternativet för Upptågstrafiken. DOSTO-fordonen är dubbeldäckare med en hög komfortnivå (regionaltågsstandard upp till 2-timmars restid 4 ) ett högt antal sittplatser i förhållande till tåglängd jämfört med andra tågtyper. DOSTOfordonen är motorvagnståg och har därmed drivning på många axlar. Det bidrar till en hög accelerationsförmåga vilket är väsentligt på sträckor med många uppehåll, som till exempel sträckan Gävle - Uppsala. Som ett motorvagnståg är även till- och frånkoppling av fordon enkel och gör att trafiken kan anpassas till hög- och lågtrafik. Därav har 3-vagnars och 4-vagnars DOSTO-fordon varit huvudalternativen för analysarbetet. Det optionsavtal som finns mellan Transitio och Stadler för DOSTOfordonen är baserat på ramavtalet och MÄLAB:s kravspecifikation i avropet. Upphandlingen har varit en så kallad LCC-upphandling (Life cycle cost) vilket innebär att den totala livstidskostnaden för fordonen har beaktats i tilldelningsprocessen. 4 Enligt MÄLABs specifikation

15 I Tabell 3 redovisas den totala passagerarkapaciteten ombord på 3-vagnars och 4- vagnars DOSTO, i resandeanalysen i kapitel 3 används dock endast antalet sittplatser. Tabell 3 Total passagerarkapacitet ombord 3-vagnars och 4-vagnars DOSTO med sittplatser, fällstolar och ståplatser. Källa: Transitio och Stadler. Fordonskapacitet ombord 3-vagnars 4-vagnars Antal sittplatser 242 346 Antal fällstolar 18 16 Antal ståplatser* 198 300 Total kapacitet 458 662 *) 3 stående per m 2 Anm. Antalet sittplatser varierar beroende per hur fordonet konfigureras 2.4 Fördjupning DOSTO 5 Det rekommenderade fordonet, DOSTO (även kallat KISS), tillverkas av Stadler som är ett schweiziskt företag med produktion i många olika länder. Då rekommendationen är att fordonet avropas via optionsavtal utifrån MÄLAB:s kravspecifikation är möjligheterna till anpassning av fordonet begränsade. Det finns dock möjligheter att förändra den invändiga konfigurationen något vad gäller antalet bagagehyllor, tågkupéer och liknande samt den exteriöra designen. Även om det är MÄLAB:s kravspecifikation som ligger till grund för det rekommenderade fordonet, bedöms utformningen stämma väl överens med det som KTF UL har kommit fram till i förstudien, se bilaga 4. Även kravet på en hög komfort med ett stort antal sittplatser kan tillfredsställas vilket möjliggörs av att fordonet är en dubbeldäckare. Fordonet bedöms även ha de tekniska förutsättningarna för att klara av dagens körtider på Ostkustbanan enligt simuleringar utförda av Stadler. På- och avstigning bedöms kunna ske på ett smidigt sätt trots att fordonet är en dubbeldäckare med invändiga trappor. Bedömningen görs utifrån att trapporna är byggda i två delar med en mellanplatå, se Figur 2, och inte som i exempelvis X40 med endast en trappdel. Det finns inte heller några glasdörrar som hindrar passagerarflödet upp- och nedför trapporna. 5 Kapitlet bygger till stora delar på information från Transitio

16 Figur 2 Trapphus i DOSTO-fordon. Källa: Stadler. Fordonet bedöms ha en hög redundans och kan fungera även med en defekt komponent och kan därmed fortsatt gå i omlopp och felet kan åtgärdas vid nästa planerade underhåll. Redundansen bygger på att det finns flera komponenter av varje slag och att fordonet har en överkapacitet vilket gör att tillräcklig prestanda erhålls även vid fel på någon komponent. I och med att Region Uppsala ingår i MÄLAB-samarbetet har de varit del av processen att ta fram kravspecifikation som ligger till grund för det fordon som MÄLAB har beställt via Transitio. Kravspecifikationen bygger på en förstudie som Transitio har tagit fram på uppdrag av MÄLAB och som presenterade under ett styrelsemöte i oktober 2012. De funktionskrav som MÄLAB har på fordonet är högre än vad som normalt efterfrågas av regionala kollektivtrafikmyndigheter avseende: Komfort Hastighetsprestanda Passagerarkapacitet Därefter har MÄLAB:s styrelse beslutat, december 2013, om Utformning av förfrågningsunderlag för avrop av nya spårfordon för MÄLAB:s trafik där kravspecifikationen över det nya fordonet ingår. Kravspecifikation ligger till grund för avropet som Transitio gjorde utifrån ramavtalet och vinnaren blev Stadlers DOSTO.

17 3 Huvudalternativen: Resandeanalys För att analysera vilken fordonstyp av 3-vagnars och 4-vagnars DOSTO som är den mest lämpliga för Upptågtrafiken har en resandeanalys gjorts fram till 2030. Analysen bygger på dagens resande och har sedan räknats upp till 2030 baserat på KTF UL:s prognos för 2030 (P2), se kapitel 1.2. För åren 2020 och 2025 har en linjär resandeökning antagits. Analysen har utgått från dagens tidtabell och fordonstyperna har multipelkopplats om beläggningen har varit över 100 % av de ordinarie sittplatserna i en fordonsenhet. I detta kapitel visas den dimensionerande sträckan och tiden, norrgående tåg från Uppsala under eftermiddagen, övriga grafer finns i bilaga 3. Fordonens sittplatskapacitet har räknats utifrån ordinarie sittplatser och inga fällstolar: 3-vagnars DOSTO 242 sittplatser 4-vagnars DOSTO 346 sittplatser 0 80 % 81 100 % >100 % 2 fordonsenheter Figur 3 Legend till resandeanalyserna med beläggning i procent av fordonets sittplatser (exkl. fällstolar) Som utgångspunkt för analysen har dagens tidtabell (Tågplan 17, T17) använts och ska endast ses som en indikation för avgångstiden. Huvudsyftet är att visa på hur beläggningen ser ut med de två olika fordonstyperna fram till 2030 med halvtimmestrafik.

18 3.1 2020 För att klara kapaciteten 2020 behöver sex turer vara multipelkopplade med 3-vagnars DOSTO men endast tre turer med 4-vagnars DOSTO. För avgången 16:09 kommer inte kapaciteten att räcka till med en multipelkopplad 3-vagns DOSTO. Figur 4 Sittplatsbeläggning i procent år 2020 med 3-vagnars och 4-vagarns DOSTO, fetmarkerade avgångar är multipelkopplade. Högtrafik vardagar Uppsala - Tierp.

19 3.2 2025 För att klara kapaciteten 2025 behöver alla sju turer med 3-vagnars DOSTO vara multipelkopplade under högtrafik från Uppsala på eftermiddagen. Två av dessa turer kommer att vara överbelastade. Med 4-vagnars DOSTO behöver fem turer vara multipelkopplade, dock får alla resenärer en sittplats. Figur 5 Sittplatsbeläggning i procent år 2025 med 3-vagnars och 4-vagarns DOSTO, fetmarkerade avgångar är multipelkopplade. Högtrafik vardagar Uppsala - Tierp.

20 3.3 2030 Till år 2030 räcker inte kapaciteten till på tre turer med multipelkopplade 3-vagnars DOSTO och på 16:09-turen kommer resenärer att behöva stå ända till Örbyhus. Med 4- vagnars DOSTO behöver sex turer vara multipelkopplade. 16:09-turen får kapacitetsproblem fram till Storvreta, med en överbeläggning på ca 5 %. Figur 6 Sittplatsbeläggning i procent år 2030 med 3-vagnars och 4-vagarns DOSTO, fetmarkerade avgångar är multipelkopplade. Högtrafik vardagar Uppsala - Tierp. 3.4 Slutsats resandeanalys Analysen visar att 3-vagnars DOSTO inte klarar resandeökningen till 2025 och med liten marginal redan 2020. 4-vagnars DOSTO klarar kapaciteten fram till 2030 och är därmed ett mer långsiktigt alternativ med större utvecklingsmöjligheter. För att undvika trängsel kommer det med 4-vagnars DOSTO att krävas tätare trafik någon gång mellan 2025-2030. Med 3-vagnars DOSTO kommer det av samma anledning krävas tätare trafik redan 2020. Slutsatsen från resandeanalysen är att 4-vagnars DOSTO är det bästa alternativet för Upptåget.

Bilaga KTN 2017 21 4 Huvudalternativen: Ekonomisk kalkyl En övergripande ekonomisk kalkyl har gjorts för de två huvudalternativen, 3-vagnars och 4-vagnars DOSTO. För att de två alternativen ska vara jämförbara har ett antal turer körts med insatsturer med 3-vagnars DOSTO för att klara av sittplatsbehovet år 2025 och 2030. Antalet fordon är de som krävs för att klara av trafiken under högtrafik enligt resandeanalysen i kapitel 3. Region Uppsala behöver utfärda en bindande utfästelse om borgensåtagande åt Transitio i samband med beställning av fordon. Tabell 4 Övergripande kostnadskalkyl för 3-vagnars och 4-vagnars DOSTO år 2020, 2025 och 2030 för total årskostnad Upptågstrafiken Uppsala - Gävle i dagens (2017) prisnivå. Total årskostnad för Upptågstrafiken Uppsala - Gävle Idag Uppsala-Gävle Antal Regina fordon Antal Dosto fordon Kostnad per sittplats tusen kronor 2020 2025 2030 343434vagnars vagnars vagnars vagnars vagnars vagnars 9 0 3 0 0 0 0 0 12 8 13 11 15 12 81 87 73 83 68 78 64 Total årskostnad Uppskattade intäkter per år* miljoner kronor 160 250 240 260 260 280 270 miljoner kronor 79 88 88 108 108 127 127 Kostnad per resa kr 46 57 55 49 49 45 43 *) 44 öre per personkm som är baserat på dagens intäkter 4 visar en övergripande kostnadskalkyl fram till år 2030 för de två huvudalternativen. Som jämförelsealternativ har dagens kostnader använts. Kostnaden för 3vagnars och 4-vagnars skiljer sig inte nämnvärt åt och som mest är skillnaden tio miljoner kronor, år 2020 och 2030. Däremot skiljer sig sittplatskapaciteten stort mellan de två fordonstyperna, vilket även speglar sig i kostnaden per sittplats där varje sittplats kostar betydligt mindre med 4-vagnars DOSTO. De uppskattade intäkterna och får anses vara förenade med stor osäkerhet för år 2025 och 2030. Detta då de är beroende av en rad olika faktorer som exempelvis: bostadsbyggnad längs Ostkustbanan, ökad marknadsandel för Upptåget på grund av högre komfort, ökad turtäthet och miljöavgifter för bil. Den prognos som har använts för resandeutvecklingen är P26 och följer i stort sett dagens resandeutveckling för Upptåget. Nyckeltalet intäkter/kostnad visar på hur stor del av trafikkostnaden som täcks av intäkterna. Den andelen kommer att sjunka under de första åren, jämfört med dagens nivå, då trafikkostnaderna ökar. Sedan i takt med att resandet ökar uppskattas intäkterna öka och till år 2030 hamna på en nivå i linje med dagens nivå. Utredningen förordar ur ekonomisk synvinkel 4vagnars DOSTO med hänsyn till kostnaden och sittplatskapaciteten. Tabell 6 Se kapitel 1.2

22 4.1 Övriga kostnader 7 En viktig ekonomisk aspekt som inte ingår i kalkylen ovan är banavgifterna och mer precist elförbrukningen som är beroende av tågets vikt. I det avseendet är ett 4-vagnars DOSTO mer effektivt än ett Reginafordon där varje sittplats väger ca 870 kg medan varje sittplats i ett 4-vagnars DOSTO väger ca 641 kg. Elförbrukningen och banavgifterna blir med andra ord lägre per sittplats med ett DOSTO-fordon jämfört med ett Reginafordon. Underhållskostnaderna per sittplats för ett DOSTO bedöms också bli lägre än för Regina, bland annat därför att underhållaren kan köpa reservdelar direkt från minst två leverantörer. För Regina är det ofta så att reservdelar bara kan köpas från fordonsleverantören som i sin tur bara har en underleverantör per artikel. 7 Stycket bygger på information från Transitio

23 5 Fordonsval I de två föregående kapitlen har de två huvudalternativen värderats utifrån en resandeanalys och en ekonomisk kalkyl. I detta kapitel värderas de två huvudalternativen tillsammans med ett alternativ mix där en kombination av båda fordonstyperna hyrs in. Resandeanalysens och den ekonomiska kalkylens resultat visar på att 4-vagnars DOSTO är det bästa alternativet för Upptågstrafiken Uppsala Gävle. Ett alternativ där de båda fordonstyperna hyrs in rekommenderas inte av följande skäl: Resandeanalysen visar att till 2030 kommer multipelkopplade 4-vagnars DOSTO att behövs under högtrafik, vilket innebär att en stor del av fordonsflottan behöver vara 4-vagnars DOSTO till dess. Infrastruktur- och kapacitetsbegränsningar på Ostkustbanan gör att kapaciteten ombord behöver maximeras. Även om det kan vara möjligt, så är det svårt och förenat med en hög kostnad att lägga till en modul till ett 3-vagnars fordon i ett senare skede. Detta på grund av att fordonet eventuellt ej tillverkas längre samt att fordonet kommer att behöva tas ur drift under en period då ombyggnaden sker. Vidare kan nya lagar och förordningar ha trätt i kraft som kan göra processen med att förlänga fordonet komplicerad. MÄLAB kommer att använda 4-vagnars DOSTO. Att genomgående ha samma fordonstyp som MÄLAB bedöms ha stora fördelar vad gäller samverkan inom underhåll och eventuellt också inom trafikeringsupplägg och omlopp. Större risk för kapacitetsbrist ombord vid störningar då fordonen kan hamna på fel plats. Till exempel kan ett 3-vagnars fordon hamna i en högt belastad avgång som var planerad med ett 4-vagnars fordon. Enklare underhåll med endast en fordonstyp då depån kan anpassas för denna. För en mer utförlig beskrivning av varför ett mixalternativ med 3-vagnars och 4-vagnars DOSTO avrådes, se bilaga 6. Se Tabell 5 för en komplett bedömning av de olika alternativen. Utredningens sammanvägda bedömning av resandeanalysen och den ekonomiska kalkylen samt ovanstående argument är att 4-vagnars DOSTO är den bäst lämpade fordonstypen för Upptågstrafiken Uppsala Gävle. De nuvarande Regina fordonen avvecklas succesivt i samverkan med Transitio. Det finns idag ett antal regionala kollektivtrafikmyndigheter som meddelat sitt intresse att hyra in fordonen. Figur 7 3-vagnars och 4-vagnars DOSTO

24 Tabell 5 Sammanställning av konsekvenser och förutsättningar för Nollalternativet, 3-vagnars DOSTO och 4- vagnars DOSTO. Konsekvenserna vad gäller fördubblingsmålet, miljö, tillgänglighet och passagerarkapacitet har bedömts som uppfyllda (grön), delvis uppfyllda (gul) och ej uppfyllda (röd), övriga förutsättningar har enbart beskrivits. Nollalternativ 3-vagnars DOSTO 4-vagnars DOSTO Mix mellan 3-vagnars och 4-vagnars DOSTO Fördubblingsmål Behov av åtgärder för att dämpa efterfrågan. Målet kan ej nås. Ökar tågets attraktivitet, men kapacitetsbrist redan 2020. Ökar tågets attraktivitet och kommer klara resandeökningen till 2030. Ökar tågets attraktivitet men kommer inte att klara resandeökningen till 2030. Miljö Risk för överflyttning till bilresande och att fler reser fossildrivet. Bidrar till viss överflyttning av resor till fossilfritt tågresande, men med kapacitetsbristen 2020 hämmas överflyttning. Bidrar till överflyttning till fossilfritt resandet. Bidrar till viss överflyttning av resor till fossilfritt tågresande, men med kapacitetsbristen 2030 hämmas överflyttning Tillgänglighet Passagerarkapacitet Tillgodoser ej framtida efterfrågan på resor. Kapacitetsbrist begränsar resmöjligheterna. Kapacitetsbegränsningar redan 2020 hämmar resandet under högtrafik. Tillgodoser ej det framtida kapacitetsbehovet. Hög kapacitet möjliggör för fler att resa. Tillgodoser kapacitetsbehovet till år 2030. Medelhög kapacitet möjliggör för fler att resa. Tillgodoser delvis kapacitetsbehovet till år 2030. Trafiksamordnings -möjlighet Behöver kompletteras med parallell busstrafik. Eventuella gemensamma omlopp med MÄLAB, två olika modeller. Gemensamma omlopp med MÄLAB. Eventuella gemensamma omlopp med MÄLAB, två olika modeller. Trafikplanering Underhåll Depå/verkstad Trafikutbudet kan endast utökas med några turer i lågtrafik. Hög störningskänslighet p.g.a. ingen fordonsreserv. Hög fordonsålder ökar kostnaderna för slitna HVK (högvärdeskompone nter). Reservdelar utgår. Otillräckliga underhållsfönster. Befintlig depå och verkstad i Gävle nyttjas. Anpassningsbarhet efter låg-/högtrafik genom multipelkoppling. Små fordonsgrupper ger dyrare underhåll och reservhållning. Samordning med andra trafiksystem önskvärd. Befintlig depå kan användas om viss ombyggnation sker Anpassningsbarhet efter låg-/högtrafik genom multipelkoppling. Små fordonsgrupper ger dyrare underhåll och reservhållning. Samordning med andra trafiksystem önskvärd. Ny depå krävs på grund av längre fordon. Anpassningsbarhet efter låg-/högtrafik genom multipelkoppling. Omloppsplanering mer komplicerad med flera olika fordonstyper Små fordonsgrupper ger dyrare underhåll och reservhållning. Samordning med andra trafiksystem önskvärd. Fler fordonstyper innebär ett mer komplicerat underhåll Ny depå krävs på grund av längre fordon. Den nya depån behöver anpassas efter två olika fordonstyper.

25 6 Trafikupplägg med rekommenderad fordonstyp I detta kapitel skissas ett möjligt trafikupplägg med utredningens rekommenderade fordonstyp, 4-vagnars DOSTO. Trafikupplägget har utgått från Upptågstrafiken på Ostkustbanan med halvtimmestrafik Uppsala Gävle eftersom det finns begränsade möjligheter att förtäta trafiken, givet dagens kapacitet på Ostkustbanan. Idag är det halvtimmestrafik Uppsala Tierp hela dagen och halvtimmestrafik Uppsala Gävle under högtrafik. Insatsturer föreslås i högtrafiktid för att fördela resandet så att behovet av multipelkopplade fordon kan undvikas de första åren. Insatsturerna går in mot Uppsala på morgonen och från Uppsala på eftermiddagen. Bortsett från behovet att multipelkoppla vissa avgångar, behövs i teorin sex fordon 8 för att köra halvtimmestrafik på sträckan Uppsala - Gävle och ytterligare två fordon på sträckan Uppsala - Sala. I dag behövs i praktiken åtta fordon på sträckan Uppsala - Gävle, vilket är orsakat av begränsningar i underhållskapaciteten i Gävle. Därutöver används idag ytterligare två fordon för multipelkoppling av vissa avgångar. Utredningen rekommenderar att initialt beställa åtta nya fordon för att kunna hantera en fortsatt begränsning av underhållskapaciteten i Gävle. Om underhållskapaciteten inte utgör någon begränsning framöver i omloppsplaneringen kan utfasningen av Reginafordonen ske i en snabbare takt och de två extra DOSTO-fordonen användas för insatsturer. Resandeanalysen (kapitel 3) visar att till 2020 kommer det att krävas ytterligare tre fordon, för multipelkoppling, för att undvika eller reducera stående resenärer med 4- vagnars DOSTO-fordon. För två av avgångarna är ståplats begränsat till Storvreta och kan därmed tidsmässigt vara acceptabelt. En möjlighet som föreslås utredas ytterligare är att de högt belastade avgångarna på eftermiddagen avlastas med en hjälp av en insatstur. På sådant sätt kan behovet att hyra in ytterligare fordon för multipelkoppling senareläggas till något och inträffa strax efter 2020. Förutsättningarna för insatsturer är inte klarställda beroende på det höga nyttjandet av tillgänglig kapacitet på Ostkustbanan. I Figur 8 visas ett trafikeringsförslag för Upptåget år 2020 med halvtimmestrafik Uppsala - Gävle hela dagen och insatsturer Uppsala - Tierp, alternativt till Gävle. Om ingen överenskommelse görs med en annan aktör avseende genomgående tågtrafik i Uppsala som kan integreras i Upptågstrafikens tågsystem, förordar utredningen att ytterligare fyra till sex 4-vagnars DOSTO-fordon beställs via Transitio. för att klara av kapaciteten efter år 2020. Detta förutsätter att Trafikverket anpassar infrastrukturen så att en multipelkopplad 4-vagns DOSTO kan hanteras på sträckan Uppsala - Tierp/Gävle. Utredningen rekommenderar därutöver framtagande av en trafikplan 2020/2035 alternativt en tågstrategi för att tydligt visa hur KTF UL tänker utveckla Upptågstrafiken. 8 Med ca 18 minuter vändtid i Uppsala C och ca 17 minuter vändtid i Gävle C

26 Figur 8 Trafikeringsförslag Upptåget 2020 med antalet dubbelturer (dbt) per timme. Fordonsbehov Upptåget 2020 Reserv 1 Regina Gävle 8 DOSTO 2 Regina Sala 2 Regina Uppsala Figur 9 En uppskattning av fordonsbehovet för Upptågstrafik år 2020.

27 I Fel! Hittar inte referenskälla. visas en uppskattning av antalet fordon i Upptågstrafiken mellan åren 2020-2030 samt hur många Reginafordon som ska avvecklas. För Dalabanan har två olika scenarion antagits, ett där KTF UL fortfarande är trafikhuvudman och ett där en annan trafikhuvudman har tagit över trafiken. Den som utför trafiken med de Reginafordon som UL idag disponerar kommer efter hand att successivt behöva byta ut fordonen m.h.t ökande ålder. Detta bedöms vara aktuellt runt år 2030. Antal fordon i Upptågstrafiken 2020 2025 2030 Trafikhuvudman på Dalabanan UL Annan UL Annan UL Annan Ostkustbanan Regina 3 3 0 0 0 0 DOSTO 8 8 8-14* 8-14* 8-14* 8-14* Dalabanan Regina 2 0 3 0 0 0 Ny fordonstyp 4 0 Antal fordon i Upptågstrafiken 2020 2025 2030 Trafikhuvudman på Dalabanan UL Annan UL Annan UL Annan Ostkustbanan Regina 3 3 0 0 0 0 DOSTO 8 8 8-14* 8-14* 8-14* 8-14* Dalabanan Regina 2 0 3 0 0 0 Ny fordonstyp 4 0 Avveckling antal Regina 6 8 2 5 3 3 *) Antalet DOSTO-fordonen för Ostkustbanan är beroende av möjligheter till samarbete med andra trafikhuvudmän Att ha kvar Reginafordon för att trafikera under lågtrafik i syfte att minska driftkostnaderna avrådes, detta då beräkningar 9 visar att hyreskostnaden för ett Reginafordon överstiger de minskade driftkostnaderna. 9 Det har antagits att ett Reginafordon kan trafikera 8 turer per vardag och 12 turer på helger. Med det antagandet blir besparingen i driftkostnader ca 1,5 miljoner per år jämfört med 4-vagnars DOSTO. Hyreskostnaden för ett Reginafordon är ca 3,5 miljoner. Dessutom tillkommer ytterligare kostnader för uppställningsspår och verkstadskapacitet.

28 7 Infrastruktur Nya fordon kommer att kräva infrastrukturåtgärder vad gäller plattformshöjd, längd på plattformar och vändmöjligheter i Uppsala C. Ett 4-vagnars DOSTO är 105 meter långt och det innebär att det kan angöra och vända på spår 5 vid Uppsala C (ca 115 meter) men inte på spår 6 (ca 95 meter), de två spår som Upptåget använder idag. För turer som behöver gå med två multipelkopplade fordon blir den sammanlagda längden 210 meter vilket innebär att inte heller spår 5 kan användas. Ett alternativ är att angöra spår 7 eller 8 för att sedan vända på nuvarande godsbangård för att därefter avgå från spår 7 eller 8 norrut. Se bilaga 6 för en schematisk spårskiss över tänkbar funktion. Ett annat alternativ är att angöra spår 2 och vända där. För att det ska bli aktuellt kan det dock behövas signalåtgärder som delar upp spåret. För att säkerställa möjligheterna att vända med ett 210 meter långt Upptåg norrifrån vid Uppsala C är det viktigt att KTF UL är delaktig i Trafikverkets pågående funktionsutredning om Uppsala C och är tydliga med vilka behov som finns för olika trafikslag. För regionaltågstrafiken har ökad kapacitet för genomgående- och vändande trafik samt ökad uppställningskapacitet identifierats.. Med multipelkopplade 4-vagnars DOSTO kommer alla plattformar med undantag för Tierp att behöva förlängas, till 230 meter 10. På flera håll kan detta ske med tillfälliga lösningar. Eventuellt kan det bli aktuellt med en ombyggnad av Tierp station för att bättre kunna hantera vändande tåg. Gävle C med undantag för spår 2S bedöms inte behöva några infrastrukturåtgärder i dagsläget. I ett tidigt skede bör uppställningsmöjligheter och service vid Uppsala C säkerställas för att minska tomkörningar från Tierp/Gävle och få ett effektivare utnyttjande av fordonsflottan. Plattformshöjden skiljer sig åt vid de olika stationerna mellan Uppsala och Gävle. 4- vagnars DOSTO är byggd för en plattformshöjd (TSD mellan 11 ) på 55 cm. Följande stationer har plattformshöjd hög (73 cm) och behöver åtgärdas: Uppsala spår 5 och 6 Storvreta Vattholma Skyttorp Örbyhus Tobo Övriga stationer har plattformshöjd mellan (58 cm) och behöver inte åtgärdas. Sammanställning av nödvändiga infrastrukturåtgärder: Plattformsförlängningar vid i stort sett alla stationer på sträckan Uppsala-Gävle Åtgärder vid Uppsala C för att hantera 210 meter långa tåg norrifrån Justering av plattformshöjden vid ett antal stationer Uppställnings- och servicemöjligheter vid Uppsala C 10 210 meter fordon + 20 meter buffert 11 I Sverige förekommer följande plattformshöjder på Trafikverkets anläggningar: Hög=0,73m, Låg=0,35m, Mellan=0,58m, TSD hög=0,76m, TSD mellan=0,55m. JNB 2018 Bilaga 3 A Tillgänglig infrastruktur

29 Figur 10 Tidplan för färdigställande av infrastrukturåtgärder. 2017-2020 Uppställningsmöjligheter och service Uppsala C Justering av plattformshöjder 2020-2023 Förlängning plattformar Uppsala-Tierp/Gävle Vändmöjligheter för 210 meter långa tåg norrifrån vid Uppsala C Tabell 6 Sammanställning stationer Uppsala - Gävle och åtgärder. Station Längd (m) Höjd (mm) Åtgärd Gävle C 85-411 580 Furuvik 155-160 580 Förlängning Skutskär 175 580 Förlängning Älvkarleby 110 580 Förlängning Marma 110 580 Förlängning Mehedeby 110 580 Förlängning Tierp 355-358 580 Tobo 125 730 Förlängning och justering höjd Örbyhus Söderg: 147, norrg: 122 730 Förlängning och justering höjd Skyttorp 105 730 Vattholma 124 730 Förlängning och justering höjd Förlängning och justering höjd Storvreta Söderg: 131, norrg: 132 730 Förlängning och justering höjd Uppsala C Pltf 2: 388 Pltf 5: 110 Pltf 6: 95 Pltf 2: 580 Pltf 5 & 6: 730 Eventuell förlängning och justering höjd

30 8 Depå/verkstad Alla tågfordon kräver underhåll och underhållet kan delas in i tre huvuddelar: Dagligt underhåll Städning, vattentryckning, fekalietömning m m. 12 Lätt förebyggande och avhjälpande underhåll Normala reparationer och tillsyn/översyn. Tungt underhåll Utförs av Transitio vart fjärde till femte år. Det dagliga underhållet bör utföras på en plats i nära anslutning till linjesträckan som fordonet trafikerar. Detta för att minska kostnaden för tomkörningar samt av praktiska skäl. Det lätta underhållet behöver inte ske lika ofta, uppskattningsvis var tredje vecka. Det kan därmed ske på en plats som inte ligger i direkt anslutning till sträckan som fordonet trafikerar, även om det är en fördel. Med 4-vagnars DOSTO kommer det att krävas en större depå än den nuvarande Sörbydepån i Gävle. Det är verkstadsspårens längd och hallens höjd som påverkar. Dagens depå med verkstad har 93 meter långa spår och de nya rekommenderade fordonen kommer att ha en längd på 105 meter. Därför har en undersökning av tänkbara depåer genomförts och nedan följer en kort sammanfattning av dem, en mer detaljerad genomgång finns i bilaga 1. Jernhusen Gävle Näringen Finns möjlighet för att bygga ut depån till ca 100-110 meter långa verkstadsspår. Arbetsplattformar kan byggas till för dubbeldäckarfordon. Framtiden är dock oviss på grund av en vattentäkt inom området. Troligtvis kommer inget nytt bygglov att godkännas. Jernhusen Gävle Sörby Urfjäll Idag finns det två verkstadsspår som är 93 meter. Jernhusen har dock planer på en utbyggnad av ytterligare 3 långa verkstadsspår. Detta alternativ förutsätter dock utbyggnad av spårkapacitet och signalställverk för att kunna klara ett ökat utnyttjande. Jernhusen Blackvreten Jernhusen äger och hyr ut depån till A-Train. Det bedöms vara svårt med utbyggnad på grund av närheten till Arlanda. Dessutom finns det risk att A-Train inte vill dela depån med andra trafikhuvudmän. Jernhusen Hagalund Jernhusen äger och hyr ut stora delar till SJ, det finns dock outnyttjade delar bland annat Gamla Vagnhallen som eventuellt skulle kunna användas för Upptåget. Eskilstuna kommun Eskilstunadepån Anläggningen är uthyrd till MÄLAB i 25 år av Eskilstuna kommun och har 2 verkstadsspår à 250 meter med 4 verkstadsplatser och anläggningen är anpassad för 4-vagarns DOSTO. Tvätthall finns samt 4 uppställningsspår à 250 meter. Depån är uthyrd till SJ AB till och med 2021 8.1 Nybygge av verkstad Om behoven inte kan tillgodoses i nuvarande eller planerade anläggningar återstår alternativet att bygga en ny depå med verkstad. Potentiella platser skulle kunna vara i Gävle och/eller i Uppsala. I Gävle har flera trafikhuvudmän linjer som startar och slutar (UL, X-trafik och Tåg i Bergslagen) vilket gör platsen attraktiv för underhållsarbete. I Uppsalatrakten finns idag flera vändande tåg (UL, SL och SJ) och fler kommer 12 Dosto är dimensionerad för att behöva fekalietömning och vattentryckning vart fjärde dygn. Beräkningen är gjord på förutsättningen att varje toalett spolas var femte minut under 16 timmar per dygn. Transitio.

31 troligtvis tillkomma om MÄLAB börjar trafikera sina linjer med egna fordon 13. Vidare har Upptågets båda grenar Uppsala som enda gemensamma station. 8.2 Möjliga alternativ för UL För KTF UL finns flera olika alternativ när det gäller depåfrågan och i kommande avsnitt redovisas fyra huvudalternativ: Hyra en anläggning av antingen en kommersiell aktör eller av en kommun Äga en anläggning själv eller tillsammans med andra trafikhuvudmän Hyra in sig på en anläggning som andrahandshyresgäst hos en annan trafikhuvudman Inköp av underhållstjänst av en underhållsleverantör via upphandlad tågoperatör I de två första alternativen där KTF UL antingen äger anläggningen eller hyr den i första hand har KTF UL en rådighet över anläggningen. Dessutom är det möjligt för underhållspersonalen att övergå till en ny operatör. I de två andra alternativen kan det bli svårt med kompetensöverföring vid byte av operatör samt att KTF UL inte har rådighet över depån. Om en ny anläggning ska uppföras eller byggas om på ett betydande sätt så tar det upp till 24 månader att åstadkomma, efter att bygglov föreligger. Det kan samtidigt innebära störningar för dagens depåbehov om förändringar sker i en anläggning som är i drift. Beträffande hyresavtal, speciellt i första hand, löper sådana avtal över en längre period, 15-25 år är standard. Detta då anläggningen detaljplaneras för en viss fordonstyp. Figur 11 Fyra möjliga alternativ för underhållet av nya fordon till Upptåget Hyra anläggning Äga anläggning Andrahandshyrning Inköp av undershållstjänst Av en kommersiell aktörer Själv Hos annan trafikhuvudman Av underhållsleverantör Av en kommun Tillsammans med andra trafikhuvudmän 13 http://www.malardalsradet.se/wp-content/uploads/2016/11/systemanalys.pdf

32 8.3 Rekommenderat alternativ för UL Givet de ovan nämnda alternativen rekommenderas att KTF UL löser underhållsfrågan på följande sätt med nya fordon: Inledningsvis tecknas avtal med MÄLAB:s underhållsoperatör om att få utföra lätt förebyggande och avhjälpande underhåll i den nya depån i Eskilstuna. Detta medan det dagliga underhållet (städning, fekalietömning och liknande aktiviteter) görs i Gävle och Uppsala. En uppskattning av den extra kostnaden för tomkörningar till Eskilstuna bedöms till ca 1 miljon kronor per år 14. SJ AB genomför en upphandling av underhållet av MÄLAB:s nya DOSTO-fordon och underhåll av UL-fordon kan utformas som en option. 24 36 månader efter beslut om ny eller ombyggd depå har tagits kan det lätt förebyggande och avhjälpande underhållet utföras i Gävle och/eller i Uppsala, i en depå anpassad för de nya fordonen. Antingen en utbyggnad av befintlig depå eller en nybyggnation. Fortsatt utredning krävs för att visa på vilket alternativ som är bäst för KTF UL. 14 Banavgifter och förarkostnader

33 9 Riskanalys Anskaffning av nya fordon till Upptåget är ett omfattande projekt som dessutom är förenat med stora ekonomiska kostnader för samhället. Det finns därmed en hel del risker som är viktiga att ta hänsyn till. I följande avsnitt har ett antal risker identifierats kopplade till de olika områden som är belysta i detta beslutsunderlag. Listan gör inte anspråk på att vara komplett utan kan troligen kompletteras ytterligare. För respektive risk har orsak och konsekvens listats samt ett förslag till åtgärd. Riskerna har inte värderats med avseende på hur kritisk den är eller hur troligt det är att den inträffar. Det är dock viktigt att samtliga beaktas vid genomförandet av en upphandling. Tabell 7 Riskanalys för anskaffning av nya fordon till Upptåget Risk - oönskad händelse Orsakas av Konsekvens Förslag på åtgärd Omvärld Fordonen tilltalar Upptåget utvecklas inte resenärerna inte i den Upphandla moderna eller uppfyller inte utsträckning som och ändamålsenliga deras krav planerat fordon Resenärerna väljer andra transportslag framför tåget Resandeutveckling Resandet ökar mer än prognostiserat Resandet med Upptåget ökar inte i den takt som prognostiserats Resandet med Upptåget ökar inte i den takt som prognostiserats Infrastruktur Tågen får inte plats vid plattformen Plattformshöjden är inte anpassad Resenärerna tilltalas av tåg som transportslag Utvecklingen av bostäder och näringsliv går inte framåt i den takt som prognosen räknat med Konkurrerande aktörer tar marknadsandel Nödvändiga ombyggnationer av plattformar blir inte klara i tid Nödvändiga ombyggnationer av plattformar blir inte klara i tid Trängsel även på de nya fordonen Fordonen är för stora för mängden resenärer Fordonen är för stora för mängden resenärer Ej möjligt att ta ombord resenärer på ett säkert sätt Ineffektiv på- och avstigning och resenärer kan inte ta sig ombord Upphandla fordon i en takt som möter efterfrågan Upphandla fordon i en basstorlek och via successiva avrop gör det möjligt att vara flexibel Upphandla fordon i en basstorlek som gör det möjligt att vara flexibel Anlägga provisoriska lösningar 15 Anlägga provisoriska lösningar på plattform och ombord fordonet 15 Sådana provisoriska lösningar omfattar, förutom en plattformsförlängning, också ingrepp i ATC - balisplacering för att optimera tågens acceleration efter uppehåll

34 Fordonsprestanda Tågen kan inte hålla tidtabellen Reservdelar finns ej tillgängliga vid behov Befintlig fordonsflotta Dubbla hyror för befintliga Reginor och nya fordon Brist på fordon innan nya levereras Underhåll och underhållsgränssnitt Depå finns inte tillgänglig för service och underhåll av nya fordon Depå finns inte tillgänglig för service och underhåll av nya fordon Finansiering Hyran för de nya fordonen blir högre än förväntat Fordon ej anpassade för rådande omständigheter Reservdelar har ej säkrats upp via avtal med leverantör Plan för avyttring av Reginor stämmer inte överens med leveransplan av nya fordon Plan för avyttring av Reginor stämmer inte överens med leveransplan av nya fordon Nödvändiga ombyggnationer av vald befintlig depå ej klara i tid Eventuell nybyggnation av depå ej klar i tid Otydligheter vid beställning Missnöje med Upptåget Brist på fordon Höga kostnader Missnöje med Upptåget Brist på fordon Brist på fordon KTF UL och Regionens finanser påverkas negativt Upphandla ändamålsenliga fordon Inkludera avtal på reservdelshantering vid upphandling eller samordna med MÄLAB Samordna leveransoch avyttringsplan Samordna leveransoch avyttringsplan Förbered inblandade parter på att åtgärder måste göras klara till dess att fordonen tas i bruk Förbered inblandade parter på att ev nybyggnation måste vara klar planerat datum Entydiga och fullständiga underlag vid upphandling

35 10 Utblick Det föreslås att en dialog upprättas med MÄLAB och andra trafikhuvudmän för att diskutera möjligheten att förlänga några turer söderifrån under högtrafik till Tierp eller Gävle och att dessa turer går som ett Upptåg och stannar vid vissa alternativt samtliga stationer. Vidare föreslås att KTF UL är delaktig i MÄLAB:s nuvarande process med att ta fram nästa trafikupplägg (etapp 2) för regionaltågtrafikens övriga utveckling. Hur frågan om ombordpersonal ska lösa får studeras vidare men en möjlighet är att det görs ett personalbyte vid Uppsala C. Det skulle innebära ett mer effektivt utnyttjande av Uppsala C med genomgående trafik samt att resenärer norr om Uppsala längs Ostkustbanan skulle få möjlighet till fler direktrelationer söderut. Med ett sådant system är det viktigt med information till resenärerna om hur trafikupplägget fungerar. Det kan ske med hjälp av informationskampanjer och tydlig information på tågen och på stationerna. MÄLAB har beställt 33 stycken 4-vagnars DOSTO via Transitio. Transitio har samtidigt en avropsmöjlighet på ytterligare 110 fordon. Om Upptåget behöver fler fordon finns det möjligheter att avropa ytterligare fordon men en sådan beställning bör samordnas med fler fordonsbeställningar inom avropsavtalets ramar. Detta är särskilt betydelsefullt om avropet görs efter det att tillverkningslinjen har stängts och ett nytt uppstartsprojekt behöver initieras. Med samma fordonstyp som MÄLAB kommer det i framtiden att finnas stora möjligheter till samarbete mellan MÄLAB och KTF UL vad gäller fordonsunderhåll och trafikeringsupplägg. Det bedöms vara en stor fördel för KTF UL och den regionala utvecklingen. Olika möjligheter till utvidgning av Upptågssystemet har utretts, bland annat en förlängning av Upptåget till Sandviken. Framför allt för att stärka tillgängligheten för arbetstagare i de norra delarna av Uppland till Sandviken med storföretaget Sandvik. Beräknad restid dit är ca 15-17 minuter från Gävle C beroende på om en ny station byggs vid Tolvfors (Gävle sjukhus och högskola) i Gävle. Med två turer till Sandviken på morgonen och två turer från Sandviken på eftermiddagen bedöms det behövas ytterligare 1-2 fordon beroende på hur optimalt tidtabellen kan läggas, detta då sträckan Gävle-Sandviken är delvis enkelspårig. Utredningsförslaget har lämnats av representanter från Region Gävleborg. Den tillkommande kostnaden inom Gävleborg finansieras i sådant fall av Gävleborg och hur kostnaden för de ytterligare fordonen fördelas får diskuteras tillsammans med Region Gävleborg.

36 11 Rekommendationer Utredningens rekommendation är att Region Uppsala fattar beslut om anskaffning av upp till sexton 4-vagnars DOSTO-fordon. I ett första avrop beställs via AB Transitio åtta fordon ur avropsavtalet med leverans till 2019/2020. Innan 2021 görs sedan en ny bedömning utifrån Upptågets resandeutveckling samt hur regionaltågstrafiken utvecklas, kommersiellt och/eller genom MÄLAB. Kan MÄLAB eller den kommersiella trafiken klara av att samverka som insatstrafik under högtrafiktider i Upptågets linjesträckning på Ostkustbanan behöver troligtvis inga eller få nya fordon anskaffas. Om så inte är fallet rekommenderas att ytterligare fyra till åtta fordon beställs via Transitio, beroende på resandeutvecklingen, för att kunna trafikera multipelkopplade fordon under högtrafik. Nedan visas en tidslinje över den rekommenderade handlingsplanen för ny fordonsanskaffning. 2017/2018 Beställning från ram: åtta 4-vagnars DOSTO-fordon Utreda förutsättningar för nya insatsturer i högtrafik, tågläge och fordon Dialog med MÄLAB (etapp 2) och kommersiella aktörer om möjligheter att trafikera Uppsala-Tierp/Gävle och omvänt under högtrafik Initiering av dialog med Trafikverket angående förlängning av plattformar (Uppsala- Gävle) och vändmöjligheter vid Uppsala Avtal med MÄLAB:s underhållsoperatör om nyttjande av Eskilstunadepån 2018-2019 Om ingen lösning kan hittas med andra aktörer beställs ytterligare fyra till sex 4-vagnars DOSTO-fordon för både insatsturer och multipelkoppling Framtagande av trafikplan 2020/2035 Beslut om ny eller ombyggd depå i Gävle eller Uppsalaområdet 2019/2020 Leverans av åtta 4-vagnars DOSTO-fordon Gradvis utfasning av Reginafordon Utredning förutsättningar Upptågstrafik till Sandviken 2020-2023 Leverans av fyra-sex 4-vagnars DOSTO-fordon alternativt samarbete med annan aktör Ny bedömning av resandeutveckling och fordonsbehov för eventuellt avrop av återstående fordon inom ram. Leverans sker fr o m år 2026. Ny eller ombyggd depå färdigställd i Gävle eller Uppsalaområdet Plattformar förlängda Uppsala-Tierp/Gävle Uppsala C förberedd för vändande 210 meters tåg norrifrån

37 12 Referenser DavisWeb. Databas för resandedata från automatiskt passagerarräkningssystem (APR). Euromaint. Intervju med bland annat Kent Fernstedt och Mikael Jönsson, 2017-02-10 Jernhusen. Intervjuer med bland annat Stefan De Giorgio, Anders Gintse. 2017-02-16 och 2017-02-27 Landstinget i Uppsala län. Förstudie Upptågstrafikens långsiktiga fordonsförsörjning, 2016 Mälardalsrådet En bättre sits, Systemanalys, 2016 SNC LAVALIN. Jämförandestudie för UL av enkel- och dubbeldäckade spårfordon, 2016 Trafikverket. BIS (infrastrukturdatabas) Trafikverket. Trafikbilder Trafikverket. Ebbot (ritningsdatabas) Trafikverket. Järnvägsnätsbeskrivning 2018 Bilaga 3 A Tillgänglig infrastruktur Ullas. Kollektivtrafikförvaltningen UL:s beslutsstödsystem som bearbetar resandedata från automatiskt passagerarräkningssystem (APR).

38 Bilaga 1 Depåsammanställning KTF UL har gett Sweco i uppdrag att ta fram ett beslutsunderlag för nya fordon till Upptåget och i samband med detta belyses även underhållsfrågan. I detta PM som sedan kommer att vara en del av slutrapporten har befintliga samt planerade anläggningar inventerats. Detta för att visa på möjliga platser för underhållsarbete av de nya fordonen samt slutligen visa på vilka möjliga vägar KTF UL har att välja för att lösa underhållsfrågan. Studerade anläggningar I Figur 12 visas de studerade anläggningarna för underhållsverksamhet, alla anläggningar existerar idag förutom Eskilstunadepån som beräknas invigas i augusti 2018. Jernhusen Näringen Gävle Jernhusen Sörby Urfjäll Borlänge Avesta Kil Karlstad Laxå Eskilstunadepån Örebro Hallsberg Västerås Södertälje Uppsala STOCKHOLM Figur 12 Placering av de studerade depåerna. Omarbetad karta från Trafikverket. Jernhusen Blackvreten Jernhusen Hagalund Jernhusen Näringen Uthyrd till Euromaint 16 Jernhusen äger depån i Näringen norr om Gävle C och hyr ut den till Euromaint som idag underhåller bland annat X-trafikens fordon (Regina). Tidigare har dubbeldäckartåget X40 underhållits i depån. Arbetsplattformar för arbete ovanpå dubbeldäckarfordon kan anläggas relativt enkelt och takhöjden är inget hinder. Anläggningen har 7 verkstadsspår (30-60 meter) varav ett flertal skulle kunna förlängas till 100-110 meter genom utbyggnader i båda ändar av anläggningen. Eventuella problem kan uppstå med utdragsspåret söder om anläggningen, men även det bör gå att förlänga till 100-110 meter, se Figur 13 och Figur 14. Det finns ett antal uppställningsspår på området och det dagliga underhållet kan utföras med fekalietömning och vattentryckning på två olika platser inom verkstadsområdet. Anläggningen har idag 8 lyftar som är mobila samt en travers. I anläggningen finns även en tvätthall. Dock har kommunen meddelat att anläggningen ska avvecklas på sikt på grund av en vattentäkt på området och att inga nya bygglov kommer att godkännas. 16 Information om anläggningen har erhållits från möten med Euromaint (2017-02-10) och Jernhusen (2017-02-16)

Bilaga KTN 2017 39 Figur 13 Stoppbock vid utdragsspår söder om depån Näringen. Foto: Sweco. Figur 14 Schematisk spårskiss över Näringen med utdragsspåret markerat med röd cirkel, Trafikverket. Jernhusen Sörby Urfjäll Delvis uthyrd till Bombardier17 Anläggningen Sörby Urfjäll söder om Gävle C ägs av Jernhusen. Veolia sköter om driften och depån är delvis uthyrd till Bombardier. Bombardier underhåller för närvarande Upptågets fordon (Regina) samt Tåg i Bergslagens fordon. Bombardier har tillgång till två verkstadsspår som är 93 meter långa18 samt en tvätthall. Anläggningen är hög och det bör inte vara några problem att bygga till takplattformar för arbete med dubbeldäckare. Det kan dock bli problematiskt att bygga om anläggningen om Bombardier kommer att ha pågående verksamhet i och med att de i dag bedriver verksamhet 22 timmar om dygnet 5 dagar i veckan. Jernhusen har planer på att bygga om delar av anläggningen och de menar att det finns möjligheter att anlägga 3 nya långa verkstadsspår, samt anlägga nya uppställningsspår. Detta alternativ förutsätter dock utbyggnad av spårkapacitet och signalställverk för att kunna klara ett ökat utnyttjande. 17 18 Information om anläggningen har erhållits från telefonmöte med Veolia (2017-02-21) http://www.bombardier.com/en/worldwide-presence/country.sweden.html

40 Jernhusen Blackvreten Uthyrd till A-Train med Euromaint som underhållsleverantör 19 Jernhusen äger anläggningen i Blackvreten och hyr ut den till A-Train som i sin tur har anlitat Euromaint som underhållsleverantör. En utbyggnad av anläggningen är med största sannolikhet problematisk då den ligger inom ett flygplatsområde. Dessutom är det tveksamt om A-Train vill dela anläggningen med någon annan trafikhuvudman. Jernhusen Hagalund Uthyrd till olika aktörer Hagalund-depån ägs av Jernhusen och stora delar hyrs ut till SJ som anlitar Euromaint som underhållsleverantör. Det finns dock områden som inte är uthyrda som till exempel Gamla Vagnhallen, vidare utredning får visa huruvida den anläggningen skulle kunna vara lämplig för underhåll av Upptågets nya fordon. Eskilstuna kommun Eskilstunadepån- Uthyrd till MÄLAB 20 Eskilstuna-depån håller på att byggas och beräknas stå färdig 1 augusti 2018, anläggningen kommer att ägas av Eskilstuna kommun som har tecknat ett hyresavtal på 25 år med MÄLAB som i tur har hyrt ut anläggningen till SJ AB fram till 2021. Anläggningen är detaljbyggd för att kunna underhålla 4-vagnars DOSTO-fordon och kommer att byggas ca 500 meter väster om Eskilstuna C. I depån kommer även ett stort reservdelslager att finnas. Det kommer att finns 4 verkstadsplatser fördelade på 2 spår à 250 meter, 3 av verkstadsplatserna kommer att ha takplattformar. Utomhus kommer det att finnas 4 uppställningsspår à 250 meter samt en multifunktionshall med tvätt, målning och sanering. Depån kommer att vara genomgående för att öka kapaciteten och flexibiliteten. För att lyfta upp fordonen kommer det att finnas 32 mobila lyftar och för att flytta delar kommer det att finnas 2 traverser. Alla uppställningsplatser kommer att ha tillgång till el, vatten och fekalietömning. Anläggningen är dimensionerad för 45 fordon efter antaganden om en arbetstid på 2 skift à 8 timmar. Avisningsplatser finns i depån, dock ingen svarv. Figur 15 Illustration över Eskilstunadepån, MÄLAB För fordon längre än 105 meter kommer två verkstadsplatser att behövas och takplattformarna är inte längre än 105 meter vilket innebär att fordonet så fall kommer att behövas flyttas vid takarbeten. Fördelarna med att använda Eskilstunadepån är att det kommer att finns ett reservdelslager och utbildad personal för DOSTO-fordon, om sådana köps in för Upptågstrafiken. Problem skulle kunna uppstå om flera olika underhållsleverantörer ska använda samma anläggning, men det sker redan idag på flera platser bland annat i Hagalund. 19 Information om anläggningen har erhållits från möte med Euromaint (2017-02-10) 20 Information om anläggningen har erhållits från möte med MÄLAB (2017-02-15)

41 Bedömningen är att det finns plats för ytterligare fordon i depån så länge de inte är längre 105 meter, då kan det eventuellt bli kapacitetsbrist. Sammanfattning depåer Jernhusen Gävle Näringen Finns möjlighet för att bygga ut depån till ca 100-110 meter långa verkstadsspår. Arbetsplattformar kan byggas till för dubbeldäckarfordon. Framtiden är dock oviss på grund av en vattentäkt inom området. Troligtvis kommer inget nytt bygglov att godkännas. Jernhusen Gävle Sörby Urfjäll Idag finns det två verkstadsspår som är 93 meter. Jernhusen har dock planer på en utbyggnad av ytterligare 3 långa verkstadsspår. Jernhusen Blackvreten Jernhusen äger och hyr ut depån till A-Train. Det bedöms varas vårt med utbyggnad på grund av närheten till Arlanda. Dessutom finns det risk att A-Train inte vill dela depån med andra trafikhuvudmän. Jernhusen Hagalund Jernhusen äger och hyr ut stora delar till SJ, det finns dock outnyttjade delar bland annat Gamla Vagnhallen som eventuellt skulle kunna användas för Upptåget. Eskilstuna kommun Eskilstunadepån Anläggningen är uthyrd till MÄLAB i 25 år av Eskilstuna kommun och har 2 verkstadsspår à 250 meter med 4 verkstadsplatser och anläggningen är anpassad för 4-vagarns DOSTO. Tvätthall finns samt 4 uppställningsspår à 250 meter. Depån är uthyrd till SJ AB till och med 2021 genom avtal med MÄLAB. Nybygge av verkstad Om behoven inte kan tillgodoses i nuvarande eller planerade anläggningar återstår alternativet att bygga en ny depå med verkstad. Potentiella platser skulle kunna vara i Gävle och/eller i Uppsala. I Gävle har flera trafikhuvudmän linjer som startar och slutar (UL, X-trafik och Tåg i Bergslagen) vilket gör platsen attraktiv för underhållsarbete. I Uppsalatrakten finns idag flera vändande tåg (UL, SL och SJ) och fler kommer troligtvis tillkomma i fall att MÄLAB börjar trafikera sina linjer med egna fordon 21. Vidare har Upptågets båda linjer Uppsala som enda gemensamma station. Möjliga alternativ för KTF UL För UL finns flera olika alternativ när det gäller depåfrågan och i kommande avsnitt redovisas fyra huvudalternativ: Hyra en anläggning i första hand av antingen en kommersiell aktör eller av en kommun Äga en anläggning själv eller tillsammans med andra trafikhuvudmän Hyra in sig på en anläggning som andrahandshyresgäst hos en annan trafikhuvudman Inköp av underhållstjänst av en underhållsleverantör via upphandlad tågoperatör I de två första alternativen där KTF UL antingen äger anläggningen eller hyr den i första hand har KTF UL en rådighet över anläggningen. Dessutom är det möjligt för underhållspersonalen att övergå till en ny operatör, en modell som SL tillämpar idag. I de två sista alternativen kan det bli svårt med kompetensöverföring samt att KTF UL inte har rådighet över depån. 21 http://www.malardalsradet.se/wp-content/uploads/2016/11/systemanalys.pdf

42 En vidare utredning får visa på vilket alternativ som är bäst för KTF UL. Om en ny anläggning ska uppföras eller byggas om på ett betydande sätt så tar det upp till cirka 24 månader att åstadkomma efter att bygglov föreligger. Det kan samtidigt innebära störningar för dagens depåbehov om förändringar sker i en anläggning som är i drift. Beträffande hyresavtal, speciellt i första hand, löper sådana avtal över en längre period, 15-25 år är standard. Detta då anläggning detaljplaneras för en viss fordonstyp. Hyra anläggning Äga anläggning Andrahandshyrning Inköp av undershållstjänst Av en kommersiell aktörer Själv Hos annan trafikhuvudman Av underhållslever antör Av en kommun Tillsammans med andra trafikhuvudmän Figur 16 Fyra möjliga alternativ för underhållet av nya fordon till Upptåget. Rekommenderat alternativ för UL Givet de ovan nämnda alternativen är rekommendationen att UL löser underhållsfrågan på följande sätt med nya fordon: Inledningsvis tecknas avtal med MÄLAB:s underhållsoperatör om att få utföra lätt förebyggande och avhjälpande underhåll i den nya depån i Eskilstuna. Detta medan det dagliga underhållet (städning, fekalietömning och liknande aktiviteter) görs i Gävle och Uppsala. En uppskattning av den extra kostnaden för tomkörningar till Eskilstuna bedöms till ca 1 miljon kronor per år 22. SJ AB genomför en upphandling av underhållet av MÄLAB:s nya DOSTO-fordon och underhåll av UL-fordon kan utformas som en option. 24 36 månader efter beslut om ny eller ombyggd depå har tagits kan det lätt förebyggande och avhjälpande underhållet utföras i Gävle eller i Uppsala, i en depå anpassad för de nya fordonen. Antingen en utbyggnad av befintlig depå eller en nybyggnation. Fortsatt utredning krävs för att visa på vilket alternativ som är bäst för KTF UL. 22 Banavgifter och förarkostnader

43 Bilaga 2 Resandeanalys I syfte att undersöka fordonsbehovet inför kommande fordonsanskaffning görs en analys av resenärsmängder. Som grund till analysen används resenärsdata från fordonsmätningar år 2016. Dessa anger medelvärden över antal resenärer ombord vid avgång från respektive uppehållsplats. Dessa data utgör scenario Nutid. Det finns utöver detta även prognoser för år 2030 vilka är uppräknade med faktorer från scenario Nutid. De två varianterna är 2030 Bas och 2030 Hög, skillnaden är att en större resandeutveckling antas i den senare. Utgående från resenärsmängderna i Nutid och prognoserna för år 2030 tas även mellanprognoser för år 2020 och 2025 fram. Det antas att resenärsutvecklingen sker linjärt. Figur 17 visar beläggningsfaktor enligt dagens siffror för södergående tåg. Beläggningsfaktor upp till och med 80 % visas med grönt, över 80 % och upp till och med 100 % visas med gult och beläggningsfaktor över 100 % (det vill säga att vissa resenärer behöver stå) visas med rött. Avgångstider från startplats samt ankomsttider till slutplats visas på Y-axlarna. Avgångar som planenligt körs med fler än ett fordon (multipelkoppling) har svart ram. Majoriteten av avgångarna körs med Regina 2- vagnsenheter, det är även dessa som för vissa avgångar körs kopplade. Dessutom körs planenligt avgångarna från Gävle 04:37, 07:37, 13:37 och 16:37 med en 3-vagnsenhet. Antalet sittplatser för 2-vagnsenheterna är 170 och för 3-vagnsenheten 280. Multipelkopplade 2-vagnsenheter har totalt 340 sittplatser. 0 80 % 81 100 % >100 % 2 fordonsenheter Legend till resandeanalyserna med beläggning i procent av fordonets sittplatser (exkl. fällstolar)

44 Figur 17 Beläggningsfaktor per avgång från respektive uppehållsplats för södergående tåg enligt data för år 2016. Hög beläggning förekommer under morgonens högtrafik. Enligt Figur 17 skulle även avgångarna 05:07 och 07:17 från Gävle behöva erbjuda fler sittplatser. Motsvarande fall för norrgående tåg visas i Figur 18. Här förekommer högre beläggningsfaktorer under främst eftermiddagens högtrafikperiod. Planenligt körs avgångarna 06:09, 09:09, 15:09 samt 18:09 från Uppsala med en 3-vagnsenhet. Baserat på Figur 18 skulle även avgångarna 12:09, 15:39, 16:39 samt 17:39 behöva erbjuda fler sittplatser.

45 Figur 18 Beläggningsfaktor per avgång från respektive uppehållsplats för norrgående tåg enligt data för år 2016. Om samma trafik och fordonsutsättning antas i prognoserna för år 2030 ökar antalet avgångar med en beläggningsfaktor över 100 % samt att det även inträffar på en större andel av sträckan. I prognos 2030 Bas ökar antalet avgångar där resenärer måste stå med två i varje riktning. I prognos 2030 Hög är motsvarande ökning tio per riktning. I prognos 2020 Bas sker ingen ökning av antalet avgångar med ståplatser, i prognos 2025 Bas är ökningen ett tåg per riktning. I båda fallen sker en ökning av den totala sträckan med ståplatser. Motsvarande ökning för prognos 2020 Hög är två för södergående riktning och tre för norrgående riktning, i prognos 2025 Hög fem i södergående riktning och sju i norrgående riktning. För att underlätta jämförelsen mellan nutid och det mest belastade fallet visas beläggningsfaktorintervallen för prognos 2030 Hög i Figur 19 och Figur 20 med dagens fordonsutsättning. Trängseln på tågen blir tydlig och flera avgångar har stående resenärer under en lång sträcka.

46 Figur 19 Beläggningsfaktor per avgång från respektive uppehållsplats för södergående tåg med dagens fordonsutsättning i prognos 2030 Hög. Figur 20 Beläggningsfaktor per avgång från respektive uppehållsplats för norrgående tåg med dagens fordonsutsättning i prognos 2030 Hög. En jämförelse görs mot två varianter av motorvagnen Stadler DOSTO (numera även benämnd Stadler KISS). De två varianterna är en 3-vagnsenhet på 80 m med 242

47 sittplatser samt en 4-vagnsenhet på 105 m med 346 sittplatser. Eventuella fällsäten är inte inräknade. Utgående från dagens trafikutbud beräknas hur många avgångar per riktning som enligt prognoserna Bas och Hög samt Nuläge bedöms ha stående passagerare under någon del av sträckan för varierande antal fordonsenheter av DOSTO 3-vagns samt 4-vagnstyp. Figur 21 och Figur 22 visar detta för en, två respektive tre DOSTO 3-vagnsenheter samt för en respektive två DOSTO 4-vagnsenheter. Antal sittplatser totalt anges inom parentes. Max antal resenärer per avgång används, för de flesta fall inträffar detta på sträckan närmast Uppsala C. Antal avgångar är 39 söderut och 38 norrut. Figur 21 Antal södergående avgångar med stående resenärer på minst en delsträcka för de olika prognosernaoch fem olika fordonskonfigurationer. Antal sittplatser för varje alternativ anges i parentes. Figur 22 Antal norrgående avgångar med stående resenärer på minst en delsträcka för de olika prognoserna och fem olika fordonskonfigurationer. Antal sittplatser för varje alternativ anges i parentes. För prognos 2030 Hög behöver elva södergående avgångar köras med fler än en 3- vagnsenhet för att alla ska ha en möjlighet att få sittplats, motsvarande antal norrut är tio. Av dessa avgångar krävs fler än två 3-vagnsenheter på två respektive tre avgångar. Några få avgångar får enligt prognoserna så många resenärer att inte heller tre 3- vagnsenheter eller två 4-vagnsenheter räcker till avseende sittplatser. Här kan det bli aktuellt att köra ytterligare avgångar varvid resenärer sprids på fler tåg. De föregående figurerna visar att en stor andel av avgångarna kan köras med en 3- vagsnenhet alternativt en 4-vagnsenhet i de olika prognoserna. De säger dock ingenting om beläggningsfaktorn för dessa. Det är därför intressant att övergripande kontrollera detta. Figur 23 och Figur 24 visar antal avgångar som har en beläggningsfaktor på

48 maximalt 80 % respektive 100 %. De kvarvarande avgångarna (upp till 39 söderut och 38 norrut) för 100 % fallen är de som kräver fler än en enhet och motsvarar siffrorna för fallen med en motorvagnsenhet i Figur 21 och Figur 22. Figur 23 Antal södergående avgångar som kan köras med en DOSTO 3-vagnsenhet (3V) respektive en DOSTO 4- vagnsenhet (4V) med krav på max 80 % eller100 % beläggning. Figur 24 Antal norrgående avgångar som kan köras med en DOSTO 3-vagnsenhet (3V) respektive en DOSTO 4- vagnsenhet (4V) med krav på max 80 % eller100% beläggning. Ur figurerna framgår att majoriteten av avgångarna har en maximal beläggning på upp till 80 % och att ett fåtal ytterligare avgångar ligger i intervallet 81 100 %. Det finns alltså en viss marginal kvar i de flesta fall och tursättning med framförallt en 3- vagnsenhet är fullt tillräcklig, förutom för de i Figur 21 och Figur 22 identifierade avgångarna. En jämförelse mellan 3-vagnsenheter och 4-vagnsenheter görs för prognos 2020 Hög och 2030 Hög. Figur 25 Figur 28 beskriver beläggningsfaktorn för prognos 2020 Hög om alla avgångar körs med enkla enheter. I fallet med 3-vagnsenheter har fem avgångar en beläggningsfaktor på mer än 100 % i södergående riktning, motsvarande antal i norrgående riktning är sex avgångar. Ytterligare 2 3 avgångar har en beläggningsfaktor på mer än 80 % någonstans längs sträckan.

49 Figur 25 Beläggningsfaktor per avgång från respektive uppehållsplats för södergående tåg i prognos 2020 Hög med enbart enkla 3-vagnsenheter (DOSTO 3V). Figur 26 Beläggningsfaktor per avgång från respektive uppehållsplats för norrgående tåg i prognos 2020 Hög med enbart enkla 3-vagnsenheter (DOSTO 3V).

50 Figur 27 Beläggningsfaktor per avgång från respektive uppehållsplats för södergående tåg i prognos 2020 Hög med enbart enkla 4-vagnsenheter (DOSTO 4V). Figur 28 Beläggningsfaktor per avgång från respektive uppehållsplats för norrgående tåg i prognos 2020 Hög med enkla 4-vagnsenheter (DOSTO 4V). Vid trafikering med 3-vagnsenheter krävs att åtminstone 2 3 södergående avgångar och 3 4 norrgående avgångar körs med två enheter (multipelkoppling). Avgångar där det enbart förväntas ståplatser på sträckan Uppsala C Storvreta kan eventuellt trafikeras med en fordonsenhet. För totalt två avgångar (en i varje riktning) blir det även

51 med dubbla 3-vagnsenheter en beläggningsfaktor som överstiger 100 % närmast Uppsala C. I fallet med 4-vagnsenheter har endast två avgångar i södergående och tre avgångar i norrgående riktning en beläggningsfaktor på mer än 100 %. I drygt hälften av fallen förekommer detta endast mellan Uppsala C och Storvreta. Ytterligare totalt tre avgångar har en beläggning på över 80 % men även här är det fråga om sträckan närmast Uppsala C.

52 Bilaga 3 - Fordonsutsättning för prognosår 2020, 2025 och 2030 I denna bilaga visas beläggningsfaktorer för prognos 2020 Hög, 2025 Hög och 2030 Hög. De avgångar som någonstans har en beläggningsfaktor på mer än 100 % för en motorvagnsenhet läggs ut med dubbla enheter (svart ram) i diagrammen. De kvarstående avgångarna med en beläggningsfaktor som någonstans överstiger 100 % indikerar alltså att sittplatsantalet inte är tillräckligt även om avgången körs med två fordonsenheter. Observera att diagrammen inte beskriver någon fullständig fordonsutsättning. I verkligheten tillkommer avgångar som körs med dubbla enheter men detta är beroende av var de fordon som inte behövs under mellan- och lågtrafik kan ställas upp. Södergående riktning visas överst och norrgående riktning underst. 0 80 % 81 100 % >100 % 2 fordonsenheter Legend till resandeanalyserna med beläggning i procent av fordonets sittplatser (exkl. fällstolar).

53 Prognos 2020 Hög med 3-vagnsenheter (DOSTO 3V)

54 Prognos 2020 Hög med 4-vagnsenheter (DOSTO 4V)

55 Prognos 2025 Hög med 3-vagnsenheter (DOSTO 3V)

56 Prognos 2025 Hög med 4-vagnsenheter (DOSTO 4V)

57 Prognos 2030 Hög med 3-vagnsenheter (DOSTO 3V)

58 Prognos 2030 Hög med 4-vagnsenheter (DOSTO 4V)

Bilaga 4 Kravspecifikation för nytt fordon Bilaga KTN 2017 59 Nedanstående tabell sammanfattar funktioner i befintliga fordon och önskade funktioner i framtida fordon och är hämtad från den tidigare genomförda förstudien 23. Platser för funktionsnedsatta Tillgänglighetsanpassade Toaletter per fordon 2 Vestibulers funktion Flexytor: In- och utpassering Informationssystem Tillgänglighetskrav Försäljning och bemanning ombord Övrigt Bagagehyllor finns vid sittplatserna. Plats för minst 3 barnvagnar. Inre informationsskyltar och utrop. Rullstolsramp och plats för rullstol. Ingen försäljning. Bemanning med förare och tågvärd. Tabell 8. Kravspecifikationer för nuvarande och framtida fordon. Parameter Nuläge (2-vagnars) Önskat läge Antal sittplatser 170 st > 350 st Antal ståplatser 150 st ca 260 st Sittplatskonfiguration 3+2 2+2 Stolsavstånd Normalt 90 cm Typ av stolar Komfort och layout anpassad för upp till två Komfortstolar med höga, timmars reslängd. Höga, fällbara ryggstöd fällbara ryggstöd och och fällbara armstöd. Stolsbredd min 55 cm, fällbara armstöd. i huvudsak medsittning. Arbetsytor Ja Plats för arbete med bärbar dator. Krav på uttag för el Ja, 220 V Ja, 220 V och USB-uttag för laddning av elektronisk utrustning. Belysning Läslampor vid sittplatser. Energieffektiv allmänbelysning. Luftkvalitet AC God luftkvalitet och behagligt inomhusklimat/ac. Minst 10 % av platserna anpassade för funktionshindrade (TSD). 2-3 toaletter per fordon, varav en tillgänglighetsanpassad. För snabb och smidig in- och utpassering. Flexytor försedda med fällstolar och ståstöd. Ett fåtal cykelplatser. Minst 2 dörrar per ca 25 meters fordonslängd, dörrbredd minst 1300 mm. Skyltar med realtidsinformation. Möjlighet till infotainment. Minst 50 % av dörrarna ska ha plant insteg från plattformshöjd 58 cm. Vestibuler nivåmässigt sammanbundna med minst en intilliggande salong utan trappsteg (TSD). Ingen försäljning. Bemanning med förare och tågvärd. Tysta avdelningar, kan skapas genom invändiga dörrar och skyltning. Högsta tillåtna hastighet 200 km/h. 23 Förstudie Upptågstrafikens långsiktiga fordonsförsörjning, 2016, Dnr KT2016-0076

60 Bilaga 5 - Resandet idag och i framtiden Följande bilaga är kapitel 3 från den tidigare genomförda förstudien 24, och beskriver resandets utveckling med Upptågstrafiken. Resandet idag Upptågets två grenar skiljer sig väsentligt åt med avseende på resande och kapacitetsbehov. Upptågstrafiken längs Ostkustbanan knyter ihop landets fjärde största stad, Uppsala, med landets trettonde största stad, Gävle. Figur 29 visar att det totala resandet i stråket är som allra störst mellan Uppsala och orterna strax norr om staden samt mellan Gävle och Skutskär. Tågets marknadsandel är lägre i den norra delen av Ostkustbanestråket. Resandet längs Dalabanan är förhållandevis litet och tågets marknadsandel är som minst för resor mellan Heby och Sala. Figur 29. Totalt resande och resor med Upptåget längs Ostkustbanan och Dalabanan. Källa: DavisWeb (2016), Kollektivtrafikbarometern (2010-2016), SCB (2011). Resandet har ökat i hela stråket Uppsala-Tierp-Gävle, illustrerat i Figur 30. Resandet är dock avsevärt större söder om Tierp än i den norra delen av stråket. 24 Förstudie Upptågstrafikens långsiktiga fordonsförsörjning, 2016, Dnr KT2016-0076

61 Figur 30. Resande med Upptåget, 2007-2015. Källa: Dilax. Resandet och ökningen är ojämnt fördelade över dygnet. Figur 31 visar att resandet med Upptåget längs Ostkustbanan är runt tre gånger så stort under morgonens och eftermiddagens högtrafik som under lågtrafiken mitt på dagen. Dessutom har i stort sett all resandeökning skett under högtrafikperioderna, undantaget en liten resandeökning mellan 2014 och 2015 innan och efter lunchtid.

62 Figur 31. Resande per timme med Upptåget Uppsala-Gävle. Källa: DavisWeb (2016). Resandeprognos Kollektivtrafikförvaltningen UL har gjort befolkningsprognoser till år 2030 utifrån en befolkningsframskrivning. Två hypotetiska prognosscenarier har utarbetats, illustrerade i Figur 32: Prognosscenario 1 (P1): Bygger på den naturliga resandeökningen som genereras av befolkningstillväxten i varje stationsort. Prognosscenario 2 (P2): Innebär ett betydligt större framtida resande än i P1, med hänsyn till den bostadsbebyggelse som kommunerna i sina prognoser räknar med samt en högre marknadsandel för kollektivtrafiken på 40 procent istället för dagens 27 procent. Ökningstakten i P2 är i nivå med resandeökningen mellan åren 2013 och 2015. P2 är inte realistiskt med dagens kapacitet, eftersom resenärer skulle välja andra färdmedel alternativt dra sig för att resa på grund av trängselsituationen. Det totala resandet med Upptågets Ostkustbanegren uppskattas öka med mellan 17 procent i P1 och 79 procent i P2 från 2015 till 2030. I figuren nedan antas tillväxten ske linjärt fram till 2030.

63 400 Index, basår 2007 350 300 250 200 150 100 50 Folkmängd län Resande OKB Befolkningsprognos P1 P2 0 2007 2010 2013 2016 2019 2022 2025 2028 Figur 32. Resandets utveckling Uppsala-Gävle och befolkningsutvecklingen i Uppsala län, 2007-2015, med prognoser till 2030. Källor: Ullas, Landstinget i Uppsala län, Uppsala kommun (2015), SCB. Resandeutvecklingen kommer att innebära en ökad trängsel i framtiden. För en mer detaljerad beskrivning av den framtida trängselbilden år 2030. Sammanfattningsvis kommer trängseln under högtrafiken år 2030 att beröra fler stationer och nå nivåer som innebär att resenärer inte kommer att kunna stiga ombord på de mest belastade turerna. I prognosen med lägre resande, P1, väntas trängseln att omfatta 27 procent av alla passagerarminuter (idag 19 procent). I prognosen med högre resande, P2, omfattas en majoritet, 58 procent, av passagerarminuterna av trängsel. Slutsatser Redan idag överskrider resandet kapaciteten närmast Uppsala under högtrafiken, vilket leder till att Upptåget tappar i konkurrenskraft och det blir allt svårare att tillgodose efterfrågan och öka det kollektiva resandet längs Ostkustbanan. Enligt resandeprognoserna för år 2030 kommer kapacitetsbristen att öka väsentligt när trängseln ökar i intensitet och varaktighet. Resenärer kommer inte att kunna stiga ombord av utrymmesskäl på vissa av de mest belastade turerna i P1. Med en högre marknadsandel för kollektivtrafiken i P2 kommer resenärer inte att kunna stiga ombord av utrymmesskäl från de mest belastade stationerna under stora delar av högtrafiken. Den ojämna fördelningen av resandet över dygnet och i geografin beror på de samhälleliga behov som finns för arbets- och studiependling. UL har som regional kollektivtrafikmyndighet inga effektiva verktyg för att styra dessa behov utan att undergräva den regionala utveckling och den geografiska tillgängligheten för invånarna. UL:s uppgift är i första hand att tillgodose de regionala behoven i linje med de regionala målbilder som fastställts. Då arbetspendlingen utgör en stor del av det vardagliga resandet är det avgörande att få målgruppen arbetspendlare att resa med tåg istället för bil för att uppfylla målet om ett hållbart resande. Därför behöver tåget upplevas som ett konkurrenskraftigt färdmedel, gentemot bilen, vilket kräver konkurrensfördelar som effektivitet, pålitlighet, komfort och möjlighet att arbeta under resan. Produktfördel är en av de viktigaste drivkrafterna bakom att individer väljer att resa kollektivt istället för med bil (enligt Kollektivtrafikbarometern). Detta gäller i ännu högre grad för arbetspendlare.

64 Alla dessa av kollektivtrafikens konkurrenskraftshöjande faktorer påverkas negativt av den nuvarande och i ännu högre utsträckning framtida trängselbilden. Ett hållbart resande förutsätter att trängseln kan mildras, i takt med ett växande län och en ökad efterfrågan på resor, genom att kapaciteten i systemet höjs främst under de tider och i de reserelationer där behoven är som störst.

65 Bilaga 6 PM avseende mix av ER1 och ER2 i UL trafik Följande bilaga är skriven av Sven Malmberg, teknisk projektledare AB Transitio.

REGION UPPSALA Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden 2017-05-15 6 (11) Dnr KT2017-0004 45 Delårsrapport T1 inklusive uppdrag och indikatorer Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna Delårsrapport T1. Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen presenterar Delårsrapport T1. Bilaga 45 KOMPLETTERAS Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

REGION UPPSALA Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden 2017-05-15 7 (11) Dnr KT2017-0004 46 Månadsrapport Beslut Kollektivtrafiknämnden lägger med godkännande månadsrapporten till handlingarna. Ärendet Trafikdirektören redovisar månadsrapport per april 2017. Bilaga 46 Månadsrapport april 2017 beräknas vara klar för utskick via e-post till kollektivtrafiknämndens ledamöter och ersättare till gruppmöten inför kollektivtrafiknämndens sammanträde 2017-05-15 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

REGION UPPSALA Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden 2017-05-15 8 (11) Dnr KT2017-0002 47 Trafikdirektörens information Beslut Kollektivtrafiknämnden lägger informationen till handlingarna. Ärendet Trafikdirektören informerar om aktuell och pågående verksamhet inom kollektivtrafikförvaltningen. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

REGION UPPSALA Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden 2017-05-15 9 (11) Dnr KT2017-0003 48 Anmälan av beslut enligt delegation Beslut Kollektivtrafiknämnden lägger med godkännande redovisade beslut enligt delegation till handlingarna. Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen redovisar beslut enligt delegation. Bilaga 48 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

48 2017-05-03 Dnr KT2017-0003 Helene Gustafsson Tfn 018 611 19 67 E-post helene.gustafsson@ul.se Beslut enligt delegation KTN 2017-05-15 Datum Ärende Undertecknat av D-nr 2017-04-03 Konsultuppdrag Principer och riktlinjer för utveckling av regionbusstrafiken i Uppsala län, Sweco 2017-05-03 Nya in- och utfarter på regionbussdepån i Fyrislund Johan Wadman Johan Wadman KT2017-0077 KT2017-0052 Kollektivtrafikförvaltningen UL Storgatan 27 Box 1400 751 44 Uppsala tfn 018-611 00 00 fax 018-611 60 10 org nr 232100-0024 www.ul.se