Rv 27 Förbi Bor, VSO055

Övrigt Miljö 2. Samhällsekonomisk analys 1. Beskrivning av åtgärden Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: Trafikverket, Niklas Alvaeus, 2013-05-29 Skickad till kvalitetssäkring av: Trafikverket, Niklas Alvaeus, 2013-05-29 Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket, Martin Röcklinger, 2013-05-29 Skede: Vägutredning avslutad Rv 27 Förbi Bor, VSO055 Nuläge och brister: Riksväg 27, som sträcker sig mellan hamnstäderna Karlskrona och Göteborg, är ett viktigt transportstråk och knyter samman de sydöstra och de västra delarna av Sverige. Arbetspendlingen är omfattande mellan Värnamo och omgivande samhällen. Värnamo har också ett ökande pendlingsutbyte med Växjö. Vägen passerar genom Bors samhälle och förbi Voxtorps kyrka vilket medför störningar i boendemiljön, en barriär i samhället. Väglängd: 6,3 km Vägstandard: Vanlig väg, 8-9 m, 30/50-90 km/h Trafikmängd: 5 000-6 800 f/d, varav 13-15 % lastbilar Åtgärdens syfte: Att förbättra framkomlighet och boendemiljö. Förslag till åtgärd: Kostnaden för åtgärden är 170 mnkr i prisnivå 2013-06. En ny förbifart byggs väster om Bor och öster om Voxtorp. Söder om Voxtorp kyrka byggs en trafikplats. Ny väglängd: 6,2 km Vägstandard: Mötesfri landsväg, 14 m, 100 km/h Trafikmängd: 3 200-6 300 f/d, varav 13-16 % lastbilar Tabell 1 Samhällsekonomisk analys - sammanfattning Nuvärde av nytta - samhällsekonomisk investeringskostnad mnkr -9 + Miljöeffekter som ej ingår i nettot + Övriga effekter som ej ingår i nettot => Samhällsekonomisk lönsamhet (sammanvägt) Osäker lönsamhet Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning Resenärer Godstransporter Persontransportföretag Trafiksäkerhet Klimat Hälsa Landskap Klimat Hälsa Positivt Landskap Negativt Resenärer Godstransporter Persontransportföretag Trafiksäkerhet Övrigt Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Exempel på effekter år 2030 Nuvärde (mnkr) Diagram Restid: -26 ktim/år 152 Restid: -4 ktim/år 17 Ingen effekt 0 Dödade och svårt skadade: -0,2 DSS/år 56 CO2-utsläpp: +0,2 kton -7 Utsläpp av luftföroreningar 0 Landkapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt DoU-kostnader: +1,2 mnkr/år -28 Samh.ek investeringsk. Annuitetskostnad: +8,0 mnkr -200 Nuvärde av nytta - samhällsekonomisk investeringskostnad -9 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK = -0,04 Informationsvärde NNK = MELLAN Spann NNK = 0 till 0 Effekter som inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/påverkad av effekt Bedömning Sammanvägd bedömning Kortfattad beskrivning och bedömning Förbättrad boendemiljö i Bor Ny väg skapar intrång i landskapet NK = -0,04 Sida 1 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

4. Transportpolitisk målanalys 3. Fördelningsanalys Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: Trafikverket, Niklas Alvaeus, 2013-05-29 Skickad till kvalitetssäkring av: Trafikverket, Niklas Alvaeus, 2013-05-29 Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket, Martin Röcklinger, 2013-05-29 Skede: Vägutredning avslutad Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning Störst nytta/ fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kön - Restid, reskost, restidsos (person) Män - Lokalt Neutralt Länsvis fördelning Kommunvis fördelning Jönköping Värnamo Resenärer Ej bedömt Bil Neutralt Neutralt Trafikanter transporter & externt berörda Landskap Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt Näringsgren Ej bedömt Trafikslag Neutralt Ålder Personer mellan 18 och 65 år Neutralt Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Fördelningsaspekt Ej bedömt Ej bedömt Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Målkonflikter Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel, andel Kollektivtrafik, andel Överflyttning transportslag Energi: transportsystemet Energi: fordon Energi: infrastrukturhållning Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, Växtliv, Djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Negativt bidrag Inget bidrag Negativt bidrag Inget bidrag Negativt bidrag Positivt&Negativt Positivt Negativt Negativt Inget bidrag Negativt Negativt Negativt Negativt Positivt bidrag Mål om ökad tillgänglighet står i det här fallet i konflikt med mål om begränsad klimatpåverkan och upprätthållande av landskapets kvaliteter. Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Åtgärden bedöms bidra till en hållbar ekonomisk utveckling men ökad trafik och intrång i landskapsbilden kan påverka den ekologiska hållbarheten negativt. Sida 2 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

1.Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärden Beskrivning av åtgärd Åtgärdsnamn Rv 27 Förbi Bor ObjektID-nr VSO055 Syfte Framkomlighet, boendemiljö Tabell 1.2 Åtgärdstypsbeskrivning enligt Fyrstegsprincipen Åtgärdskostnad 170 Indelning av åtgärder enligt Fyrstegsprncipen Sammanhang Ingår i stråk Län Jönköping Är åtgärden ett resultat av en åtgärdsvalsstudie? Ingår steg 1 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 2 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 3 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 4 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Nej Nej Nej Nej Namn och datum på Åtgärdsvalsstudien samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska utredas Vilka steg 1 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 2 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 3 åtgärder ingår? (kortfattat) Ej relevant Ej relevant Ej relevant Ej relevant Ja Vilka steg 4 åtgärder ingår? (kortfattat) Mötesfri landsväg i ny sträckning Tabell 1.3 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den e en Senaste ställningstagande vid upprättande av Datum och namn för senaste ställningstagande vid upprättande av Kvalitetsstatus för åtgärdsförslaget Betydande miljöpåverkan? Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer och/eller lagar överskrids/ överträds? Om normer och/eller lagar överskrids, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Uppstår överskridande av normer och/eller lagar i annan del av transportsystemet på grund av åtgärden? Vägutredning avslutad Slutrapport Okänt Ja Ja Okänt Okänt Okänt Sida 3 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

1.2 Eventuella kompletterande diagram, figurer eller kartbilder 1.3 Nuläge och brister Riksväg 27, som sträcker sig mellan hamnstäderna Karlskrona och Göteborg, är ett viktigt transportstråk och knyter samman de sydöstra och de västra delarna av Sverige. Arbetspendlingen är omfattande mellan Värnamo och omgivande samhällen. Värnamo har också ett ökande pendlingsutbyte med Växjö. Vägen passerar genom Bors samhälle och förbi Voxtorps kyrka vilket medför störningar i boendemiljön, en barriär i samhället. Under stora delar av dygnet är hastigheten genom delar av Bor begränsad till 30 km/h. Väglängd: Vägstandard: Vägtrafik: 6,3 km Vanlig väg, 8-9 m, 30/50-90 km/h 5 000 6 800 f/d, varav 13-15 % lastbilar (mätår 2010) Sida 4 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

1.4 Fyrstegsanalys Tidigare genomförda åtgärder Steg 2: ATK förbi Voxtorp (2007) Steg 3: Avsmalningar och 30 km/h dagtid genom Bor (1998) Motivering av nu föreslagna åtgärder Stråket, som sträcker sig mellan hamnstäderna Karlskrona och Göteborg, är ett viktigt transportstråk och knyter samman de sydöstra och de västra delarna av Sverige. På den aktuella sträckan är arbetspendlingen omfattande både mellan Värnamo och omgivande samhällen men även mellan Värnamo och Växjö. De hittills genomförda åtgärderna är inte tillräckliga för stråkets funktion och den genomgående trafikens framkomlighet. Vägen byggs om i ny, tätortsnära sträckning. 1.5 Syfte Att förbättra framkomlighet och boendemiljö. 1.6 Förslag till åtgärd/er Vilka steg 4 åtgärder ingår? Mötesfri landsväg i ny sträckning förbi Bor. Ny trafikplats vid norra infarten till Bor. Väglängd: Vägstandard: Vägtrafik: 6,2 km Mötesfri landsväg, 14 m, 100 km/h 3 200-6 300 f/d, varav 13-16 % lastbilar 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.5 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell Jönköpings län 2014- Länstransportplan åtgärdskostnad inkl 2025 sunk cost. 170,0 170 2013-06 Prisnivåomräkning av "Successiv kalkyl 50 %" framtagen i samband med Nationell åtgärdsplanering 2010-2021 1.8 Planeringsläge Åtgärden finns med i gällande Regional transportplan för Jönköpings län 2010-2021 med byggstart i slutet av planperioden. Vägutredning är avslutad men objektet är vilande för tillfället. Sida 5 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

1.9 Relation till andra åtgärder Två andra avsnitt längre norrut på rv 27, förbi Värnamo samt förbi Anderstorp och Gislaved, håller på att mötessepareras och färdigställs under 2013. Även för andra delar av rv 27 planeras för mötesseparering. Sida 6 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads-nyttoanalys) innebär att man med metoden CBA ('cost-benefit analysis') försöker göra en ekonomisk värdering och sammanvägning av samtliga överblickbara effekter av en åtgärd. Värderingen av effekterna utgår från målet om och principerna för samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter hanteras på marknader och värderas genom marknadspriser. Andra effekter, som inte är prissatta, värderas genom beräknade priser (s.k. skuggpriser) framtagna genom speciella värderingsstudier. De effekter som är prissatta, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i den samhällsekonomiska kalkylen. För en fullständig analys måste kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekterna, d.v.s.de effekter som inte är praktiskt möjliga att värdera i ekonomiska termer. De icke-prissatta effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. Vissa effekter kan vara värderade men får inte ingå i den samhällsekonomiska kalkylen på grund av bristande vetenskaplig underbyggnad av värderingen. 2.1 Prissatta effekter 2.1.1 Kalkylförutsättningar 2.1.1.1 Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Personprognos - huvudanalys Avvikelse från personprognos Prognosverktyg - person Godsprognos - huvudanalys Avvikelse från godsprognos Prognosverktyg - gods Befolkningsscenario Ekonomiskt scenario Näringslivsscenario Övrig scenarioinformation Trafikering - kollektivtrafik Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum Trafikuppräkningstal: TRV Basprognos PJA120910ÅP Nej Ej relevant Trafikuppräkningstal: GJA120910ÅP Nej Ej relevant Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Ej relevant Ej relevant Trafikering - gods Ej relevant Infrastrukturnät Nät i EVA analys: IPA 2008-01-01 ASEK-version ASEK5 Avvikelse från ASEK Nej Prisnivå för kalkylvärden 2010 Kalkylränta % 3,50% Prognosår 1 2030 Diskonteringsår 2012 Öppningsår 2015 Utförandetid/Byggtid, antal år (projektspecifik) 3 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 60 Kalkylperiod från startår för effekter 60 2.1.1.2 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet EVA ver: 2.58 2013-05-03 All genomfartstrafik flyttar ut på förbifarten. Viss trafik till Voxtorp/lv 694 får omvägar. Fullständig trafikomfördelning redovisas separat. Sida 7 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

2.1.1.3 Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Huvudscenario Referensscenario: Tidsperiod 2010-2030 2010-2050 2010-2030 2010-2050 Personbil 28% 46% Lastbil 24% 46% Persontrafik på järnväg Godstrafik på järnväg Persontrafik på spårvagn/tunnelbana Persontrafik på buss Persontrafik cykel Persontrafik gång Persontrafik fartyg Godstrafik fartyg Persontrafik för annat trafikslag Godstrafik för annat transportslag Komentar till tabell 2.2: 2.1.1.4 Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys - Alternativ investeringskostnad Alternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Prisnivå 2013-06 2010 2010 2013-06 2010 2010 Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost 170 0 0 0 Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl skattefaktor 200 0 0 0 Sida 8 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

2.1.2 Kalkylresultat 2.1.2.1 Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod åtgärdskostnad Samhällsekonomisk investerings kostnad* (mnkr) Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investerings kostnad** (mnkr) Nettonuvärdeskvot NNK*** Nyttokostnadskvot NK**** Huvudanalys 200-9 -0,04-0,04 * Den samhällsekonomiska investeringskostnaden avser den diskonterade investeringskostnaden inklusive skattefaktorer, beräknad enligt gällande ASEK. ** Ett positivt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad innebär att effekter som inte är prissatta sammantaget minst måste vara av samma storleksordning fast negativa för att kunna ändra en åtgärd från lönsam till olönsam. Motsvarande gäller för en negativt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad där de ej prissatta effekterna måste vara lika stora fast positiva för att ändra en åtgärd från att vara olönsam till att bli lönsam. *** Nettonuvärdeskvoten är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. **** Nyttokostnadskvoten (NK) är ett mått som svarar på frågan vilket projekt som ger störst nettonuvärde i förhållande till nuvärdet av de totala budgetkostnaderna under hela kalkylperioden. Nämnarens budgetkostnader i nyttokostnadskvoten inkluderar både investeringskostnad och förändrad drift- och underhållskostnad. Nyttokostnadskvoten är ett mått som behövs om man vill jämföra och välja mellan olika typer av projekt inom ramen för ett antal års summerade investerings- och DoU -budgetar, t.ex. om man har att välja mellan att göra en större reinvestering eller ökade drifts- och underhållsåtgärder. Klasificering av åtgärder utifrån NNK, enligt ASEK5 Kategori NNK-intervall Mycket hög lönsamhet NNK >=2 Hög lönsamhet 1=< NNK < 2 Lönsamt 0,5 =< NNK < 1 Svagt lönsamt 0 =< NNK < 0,5 Olönsamt -0,3 =< NNK < 0 Mycket olönsamt NNK < -0,3 Klasificering av NNK: Olönsamt Kommentar: NNK nära noll. Sida 9 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

2.1.2.2 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden och som har beräknats samhällsekonomiskt (dvs. kvantifierats och värderats monetärt, s.k. prissatta effekter). Relevanta effekter ska alltså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som prissatta effekter i tabell 2.5a eller som ej prissatta i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas i den samhällsekonomiska kalkylen. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är prissatta i tabell 2.5a och de delar som är ej prissatta i tabell 2.6a. I de fall då effekten är kvantifierad men inte värderad sker redovisningen tillsammans med verbal beskrivning och bedömning i tabell 2.6a. De effekter som inte har beräknats i den samhällsekonomiska kalkylen (dvs. som inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsam eller olönsam görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag. I den samhällsekonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 10 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

DRIFT-, UNDERHÅLLS- OCH REINVESTERINGSK OSTNADER UNDER LIVSLÄNGD BUDGETEFFEKTER EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) KLIMAT TRAFIKSÄKERHE T (TS) TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTER RESENÄRER Skede: Vägutredning avslutad Tabell 2.5a Samhällsekonomiskt kalkylresultat Prissatta effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår 1 2030 Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräknat med verktyg Restid - personbil Reskostnad - personbil -26 kftim/ år 0,9 mnkr/ år 174-22 152 EVA ver: 2.58 EVA ver: 2.58 Restid - lastbil -3,5 kftim/ år 26 EVA ver: 2.58 Reskostnad - lastbil 0,5 mnkr/ år -12 17 EVA ver: 2.58 Godskostnad -0,1 mnkr/ år 3 EVA ver: 2.58 Trafiksäkerhettotalt Total olyckskostnad -0,2 DSS/år 56 56 EVA ver: 2.58 CO2- ekvivalenter Avser koldioxid 0,20 kton/ år -7-7 EVA ver: 2.58 Luft Avser NOX, HC, SO2, och Partiklar 0 EVA ver: 2.58 Luft - NOX Kväveoxider 0,302 ton/ år Ej beräknat EVA ver: 2.58 Luft - HC Kolväten -0,029 ton/ år Ej beräknat 0 EVA ver: 2.58 Luft - SO2 Svaveldioxid 0,001 ton/ år Ej beräknat EVA ver: 2.58 Luft - Partiklar Partiklar 0,003 ton/ år Ej beräknat EVA ver: 2.58 Samtliga budgeteffekter Budgeteffekter räknas inte ut i EVA. I reskostnadsposterna liksom här - under budgeteffekter - ingår således inte några skatter eller liknande budgetrelaterade poster. Ej beräknat -28 Drift och Underhåll 1,2 mnkr/år -28 EVA ver: 2.58 Sida 11 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS- KOSTNAD Skede: Vägutredning avslutad Investeringskostnaden är annuitetsberäknad för 2030 8 mnkr/ år -200-200 Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investeringskostnad -9 Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Wider economic benefits pga grad av matchningseffekte r på arbetsmarknaden samt vunna stordriftsfördelar Effekter som upstår pga dessa orsaker får inte ingå i huvudkalkylens NNK. Däremot kan det ingå som en ej prissatt effekt (tabell 2.5a och 2.5b) i den samlade analysen om effekten påvisats med relevant metodik. 2.1.2.3 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader 200 150 100 50 0-50 -100-150 -200-250 2.1.2.4 Informationsvärde NNK Det är tillåtet att använda antingen enkla eller avancerade bedömningsregler om åtgärdskostnaden är mindre eller lika med 70 mnkr. Om åtgärdskostnaden är större än 70 mnkr måste avancerade bedömningsregler tillämpas. Informationsvärdet för NNK behöver bara bedömas då anvancerade bedömningsregler tillämpas. Detaljerat informationsvärde för NNK bedöms som: Övergripande grad av informationsvärde: LK/HR MELLAN Motivering: Sida 12 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

2.2 Ej prissatta effekter (effekter som inte ingår i kalkylen) I tabell 2.6a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden men som inte beräknats samhällsekonomiskt. Relevanta effekter ska altså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som monetärt beräknade i tabell 2.5a eller som bedömda i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas genom samhällsekonomisk beräkning. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är beräknad i tabell 2.5a och de delar som är bedömda i tabell 2.6a. I de fall då effekten är beräknad men inte värderad redovisas den tillsammans med bedömningen i tabell 2.6a. En effekt som inte beräknats samhällsekonomiskt (dvs inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsamt eller olönsamt görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnit 2.2 är underlag. I den samhällskonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 13 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

LANDSKAP EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) KLIMAT TRAFIK-SÄKERHET (TS) PERSONTRANSPOR TFÖRETAG TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTE R RESENÄRER Skede: Vägutredning avslutad Tabell 2.6a Ej prissatta effekter Effekter som inte ingår i kalkylen men som ingår i den samlade bedömningen Berörd/ Ex på årlig effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och påverkad av bedömning 2030 effekt Bedömning Samman-vägd bedömning Bedömts av Ingår i kalkyl Upprätta ren av effektbed ömning Ingår i kalkyl Upprätta ren av effektbed ömning Upprätta ren av effektbed ömning Ingår i kalkyl Upprätta ren av effektbed ömning Ingår i kalkyl Upprätta ren av effektbed ömning Människors hälsa - buller Befolkning - barriär Minskad trafik genom Bor Befintlig vägs barriärverkan minskar när genomfartstrafiken flyttas ut till förbifarten. Positivt Positivt Positivt Upprätta ren av effektbed ömning Upprätta ren av effektbed ömning Landskap - skala, struktur och visuell karaktär Den nya vägen skapar en ny barriär i landskapet. Negativt Negativt Upprätta ren av effektbed ömning Sida 14 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Skede: Vägutredning avslutad Upprätta ren av effektbed ömning Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisas i tabell 2.6a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Tabell 2.6c Ej prissatta effekter - Samhällsekonomisk lönsamhet Miljöeffekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Positiv (liten) Ange kompetens/er på området som gjort bedömningen. Kommentar: Upprättaren Positiva boendemiljöeffekter i Bor ställs mot nytt intrång i landskapet. Svårt att bedöma vilket som överväger. Sida 15 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet 2.3.1 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning 170 Upprättaren Storleken på åtgärdskostnaden tillåter endast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanstående parametrar måste bedömas. Aktuell NNK Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK Grad av informationsvärde för NNK -0,0441 Underskattar Positiv (liten) LK/HR MELLAN OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 14 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Osäker 2.3.2 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Osäker lönsamhet Kommentar: NNK nära noll och såväl positiva som negativa ej prissatta effekter gör det svårbedömt om åtgärden sammanvägt är lönsam eller inte. Mellan Växjö och Jönköping, och vidare E4 norrut, finns två alternativa vägar, via rv 27 eller rv 30. Skillnaden i restid mellan dem är liten. Om framkomligheten på rv 27 förbättras är det rimligt att anta att viss trafik på rv 30 flyttar över till rv 27. Hur stor den överflyttningen blir är svår att bedömma och ingår inte i analysen. Restidsvinsten för den överflyttade trafiken är troligen liten men då vägvalet via rv 27 till större del är mötesseparerad kan det ge en betydande trafiksäkerhetsnytta. Detta gör att kalkylen bedöms underskatta nyttan något. Sida 16 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

3. Fördelningsanalys I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttor (fördelar/intäkter och/eller nackdelar/kostnader) fördelars sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta är mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter i form av interaktioner via marknader samt skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelninganalys gjorts som i högre grad inkluderar slutliga effekter så anges detta i beskrivningen av fördelningsaspekten nedan. Samhällsekonomiska analyser är en tillämpning av målet om samhällsekonomisk effektivitet genom användning av det så kallade Kaldor-Hickskriteriet. Enligt detta kriterium ökar samhällets välfärd om summan av positiva nyttoeffekter av en åtgärd minus summan av negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Kriteriet tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttorna eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om den analyserade åtgärdens fördelningseffekter. Den traditionella samhällsekonomiska anlaysen (CBA) tar ingen hänsyn till fördelningseffekter. Fördelningsanalyser av hur enskilda individer eller grupper kan gynnas eller drabbas väsentligt av en åtgärd är därför ett viktigt komplement till den samhällsekonomiska analysen och måluppfyllelseanalysen. Med hjälp av vissa prognosmodeller kan man ta reda på vilka effekter som en viss åtgärd kan få för olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper eller för olika delar av landet. Sida 17 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Störst nytta/fördel Näst störst nytta/fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kommentar Underlag och kompetens/er på området som gjort bedömningen Delanalys kön - Restid, reskostnad och restidsosäkerhet (persontrafik) Män Kvinnor - Åtgärden gynnar i första hand bilresenärer. Generellt åker män mer bil än kvinnor och bedöms därför få en större andel av nyttan. Upprättaren av Lokalt/Regionalt/ Nationellt/Internationellt Lokalt Regionalt Neutralt Lokalt får man nyttor både av minskade störningar av genomfartstrafiken i Bor och snabbare och säkrare förbindelse till Värnamo. Upprättaren av Länsvis fördelning Jönköping Kronoberg Neutralt Rv 27 är en viktig koppling för centrala delar av Kronobergs län mot E4 norrut. Upprättaren av Kommunvis fördelning Värnamo Alvesta Neutralt Rv 27 är en viktig koppling för Alvesta mot E4 norrut. Upprättaren av Trafikanter, transporter och externt berörda Resenärer Hälsa Landskap Restid är den stora nyttan. Den nya vägens intrång i landskapet bedöms vara den största negativa nyttan. Upprättaren av Näringsgren Ej bedömt Ej bedömt Ej bedömt Underlag saknas för bedömning av vilka näringar som gynnas mest. Upprättaren av Trafikslag Bil Gods-väg Neutralt Personbilstrafiken kan i högre grad än lastbilstrafiken utnyttja den högre hastighetsbegränsningen. Upprättaren av Ålder Personer mellan 18 och 65 år Personer över 65 år Neutralt I första hand gynnas bilburna trafikanter. Upprättaren av 3.2 Fördjupad fördelningsanalys Sida 18 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

4. Transportpolitisk målanalys Riksdagen biföll i maj 2009 förslagen till ny målstruktur i den transportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (Prop. 2008/09:93). Förslaget innebär att det transportpolitiska övergripande målet att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet kvarstår, medan ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa) ersätter de tidigare sex delmålen. 4.1 Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna (positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda) är större än kostnaderna (negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda). Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En indikator på en åtgärds bidrag till samhällsekonomisk effektivitet är en sammanvägd bedömning av de effekter som åtgärden ger upphop till. En sådan sammanvägning är gjord i kapitlel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Osäker lönsamhet 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktigt hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN-rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan utgörs av en god balans mellan tre ömsesidigt beroende delar ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. Bedömningen om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling innebär därför att de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt ska bedömas, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att besvara frågan om huruvida en åtgärd bidrar till hållbarhet utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen. Men det betyder inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen är lika med (bidrag till) en hållbar utveckling. Sida 19 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

Bidrag till långsiktig hållbarhet Skede: Vägutredning avslutad Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Kompetens/-er på området som gjort bedömningen Ekologisk hållbarhet Åtgärden innebär intrång i landskapsbilden. Ökad framkomlighet kan på sikt ge ökad biltrafik med dess negativa effekter i form av till exempel ökade utsläpp. Ekonomisk hållbarhet Åtgärden minskar res- och transportkostnaden och kan stärka regionens utveckling. Social hållbarhet Åtgärden bidrar till förbättrad trafiksäkerhet och bättre boendemiljö. Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling Åtgärden bedöms bidra till en hållbar ekonomisk utveckling men ökad trafik och intrång i landskapsbilden kan påverka den ekologiska hållbarheten negativt. 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Utgångspunkten är altså inte den samma som för den samhällsekonomiska analysen. Bedömningarna av bidrag till måluppfyllelse görs enligt skalan: Positivt Bidrag = grönt Negativt Bidrag = rött Inget bidrag = ofärgat Ej bedömt = grått Till exempel skiljer sig Inget bidrag i måluppfyllelseanalysen från bedömningen i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har Inget bidrag en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger olika dokument som kommit olika långt i besluts- och koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig utan kommer att behöva uppdateras framöver. Sida 20 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Kvalitativ beskrivning av bidraget till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen Funktionsmålet 1 Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Tillförlitlighet Trygghet & bekvämlighet Positivt bidrag: Minskad risk för störningar i trafiken när olycksrisken minskar. Positivt bidrag: Mötesseparerad väg och jämnare hastighet bedöms ge tryggare och bekvämare körning. Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillförlitlighet Kvalitet Positivt bidrag: Minskad risk för störningar i trafiken när olycksrisken minskar. Positivt bidrag: Minskad restid Pendling Positivt bidrag: Minskade restider för arbetspendlare i regionen. Tillgänglighet regionalt/länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Tillgänglighet storstad Inget bidrag: Inga storstäder i regionen Tillgänglighet till interregionala resmål Positivt bidrag: Minskad restid från sydöstra delarna av landet mot Göteborgsregionen. Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet - lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Lika påverkansmöjlighet Inget bidrag: Åtgärden bedöms inte ha någon betydande påverkan Inget bidrag: Åtgärden bedöms inte ha någon betydande påverkan Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade Positivt bidrag: Minskad trafik i Bor ger bättre förutsättningar för att anpassa miljön för funktionshindrade. Sida 21 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

Människors Hälsa Skede: Vägutredning avslutad Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Skolväg - gå eller cykla på egen hand Positivt bidrag: Minskad trafik i Bor ger säkrare trafikmiljö för barn och unga. Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Andel gång & cykelresor av totala kortväga Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) Hänsynsmål 2 Betydelse för mängden personbils- och lastbilstrafik, samt gång, cykel och kollektivtrafik. (GC/Koll, se Befolkning) Betydelse för energieffektiv användning av transportsystemet. Betydelse för energieffektivisering av fordon, fartyg och flygplan samt främjande av ökad andel förnybar energi. Positivt bidrag: Mindre trafik på befintlig väg skapar bättre förutsättningar för gångoch cykeltrafik Negativt bidrag: Åtgärden kan öka bilens framkomlighet i förhållande till busstrafiken. Inget bidrag: Osäker bedömning. Åtgärden riskerar att minska kollektivtrafikens andel men öka gång- och cykeltrafiken. Negativt bidrag: Högre hastighet och ökat trafikarbete ökar bränsleförbrukningen. Inget bidrag: Åtgärden bedöms inte ha någon påverkan. Betydelse för energianvändning i infrastrukturhållningen. Negativt bidrag: Ökad väglängd och mitträcke ökar drift- och underhållsinsatserna. Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller Positivt bidrag: Minskad trafik längs befintlig väg. Bullerskyddsåtgärder förutsätts vid behov längs ny väg. Antalet exponerade för höga bullernivåer, bullernivåer högre än 10 dba över riktvärdena Inget bidrag: Oklart om dessa bullernivåer förekommer. Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet Negativt bidrag: Den nya vägen meför att tidigare ostörda områden får ökat buller. Sida 22 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

Mark Vatten Luft Befolkning Skede: Vägutredning avslutad Fysisk aktivitet i transportsystemet Positivt bidrag: Förbättrade förutsättningar för gångoch cykeltrafik. Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål Positivt bidrag: Minskad trafik längs befintlig väg. Tillgängligheten med kollektivtrafik och gång och cykel till utbud och aktiviteter Positivt bidrag: Minskad trafik längs befintlig väg. Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM10). Negativt bidrag: Högre hastighet och ökat trafikarbete ger större utsläpp. Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM10), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings-tröskeln överskrids. Antalet personer exponerade för halter över MKN. Kvalitet på vatten ur hälsoperspektiv Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt Inget bidrag: Inga gränsvärden bedöms överskridas. Inget bidrag: Inga MKN överskrids. Inget bidrag: Inga vattentäkter bedöms påverkas. Negativt bidrag: Den nya vägen korsar eller går nära ett antal bäckar och våtmarker där en olycka med farligt gods riskerar att påverka känsliga miljöer. Utter finns i området. Betydlese för förorenade områden Inget bidrag: Inga kända förorenade områden påverkas Betydlese för skyddsvärda områden Inget bidrag: Bedöms inte påverkas. Betydlese för bakgrundshalt metaller Inget bidrag: Bedöms inte påverkas. Betydlese för bakgrundshalt sulfidjordar Inget bidrag: Inga kända områden med sulfidjordar förekommer. Sida 23 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

Biologisk mångfald, Växtliv samt Djurliv Landskap Materiella tillgångar Skede: Vägutredning avslutad Betydlese för skyddsvärda områden under driftskede Inget bidrag: Bedöms inte påverkas. Betydelse för areella näringar. Negativt bidrag: Vägen tar ny mark i anspråk och skapar en ny barriär som kan försvåra skogs- och jordbruk. Betydelse för uppkomsten samt hanteringen av avfall. Inget bidrag: Bedöms inte påverkas. Betydelse för upprätthållande och/eller utveckling av landskapets Negativt bidrag: Väg i ny utmärkande karaktär och kvaliteter sträckning ger ökat intrång avseende delaspekterna skala, struktur i landskapet. eller visuell karaktär. Betydelse för mortalitet Negativt bidrag: En ny väg med högre hastighet och mitträcke riskerar att öka påkörningsrisken. Effekten beror dock på om och hur viltstängsel sätts upp. Betydelse för barriärer Negativt bidrag: Den nya vägen skapar en ny barriär för flora och fauna. Området är rikt på vilt. Effekten kan minskas med väl placerade och utformade passager. Betydelse för störning Negativt bidrag: Ökad bullerutbredning i tidigare ostörda områden. Betydelse för förekomst av livsmiljöer. Negativt bidrag: En nyckelbiotop, mellan Bor och Voxtorp, med gamla ekar kan komma att påverkas, beroede på väglinjens placering i korridoren. Landskap Betydelse för att värna den naturliga, inhemska biologiska mångfalden. Inget bidrag: Bedöms inte påverkas. Sida 24 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

Forn- och kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Skede: Vägutredning avslutad Betydelse för utpekade värdeområden. Negativt bidrag: I södra änden går vägen genom utkanten av Getaryggarna som är av riksintresse för kulturmiljövård. Påverkan bedöms som liten. Betydelse för strukturomvandling. Negativt bidrag: Vägen kommer att skära av gamla vägar mellan byar i området. Betydelse för möjligheten att avläsa karaktär och samband Betydelse för förfall av infrastrukturens egna kulturmiljövärden respektive god skötsel av dessa värden. Ingår i "Betydelse för upprätthållande och/eller utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter - avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär" Negativt bidrag: I söder berör vägen utkanten av Getaryggarna som är ett gammalt komunikationsstråk och är av riksintresse. Betydelse för utradering Negativt bidrag: Vägen berör ett antal kända fornlämningar som riskerar att förstöras. Trafiksäkerhet Döda & alvarligt skadade. Minskat antal omkomna och antalet allvarligt skadade.3 Positivt bidrag: Skaderisken minskar med en säkrare väg. Referenserna nedan ger mer information om mål och indikatorer i tabell 4.2 1 Förslag till konkretisering av målstrukturen respektive återrapportering av verksamheten utifrån transportpolitisk målproposition (prop. 2008/09:93) 2 Definitioner och beskrivningar finns dokumenterade i Trafikverkets Miljöbedömningsgrunder som finns tillgängliga på Trafikverkets hemsida under rubriken "Metod för bedömning av planer och program" från och med 12-09-10. Observera att definitionerna är framtagna och formulerad med utgångspunkt från hela planer och program. Definitioner, indikatorer och kriterier kan därför komma att behöva förtydligas och anpassas till en framöver med tanke på att de här används vid bedömningar av en enskild åtgärd eller ett mindre paket av åtgärder. 3 Underhandsmaterial om trafiksäkerhet i samband med konkretisering av funktionsmålet Sida 25 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

Tabell 4.3 Kostnadseffektivitet Kostnadseffektivitet för beräknade effekter Kostnadseffektivitetens benämning och kortfattad beskrivning År som kostnadseffektiviteten redovisas för 2030 Beräknat med verktyg Trafiksäkerhet D Förändrade antal liv per mdrkr år 2030 (förändrad effekt år 2030 delat med annuitetsberäknad kostnad) -4,3 D/ mdrkr EVA ver: 2.58 Trafiksäkerhet DSS Förändrade antal DSS (döda och svårt skadade) per mdrkr år 2030 (förändrad effekt år 2030 delat med annuitetsberäknad kostnad) -38,6 DSS/ mdrkr EVA ver: 2.58 Restid Förändrade antal timmar (totalt) per kkr år 2030 (förändrad effekt år 2030 delat med annuitetsberäknad kostnad) -4,8 tim/ kkr EVA ver: 2.58 CO2 Förändrade antal kton CO2 per mnkr år 2030 (förändrad effekt år 2030 delat med annuitetsberäknad kostnad) 0,032 kton/ mnkr EVA ver: 2.58 4.4 Bedömning av bidrag till regionala- och lokala mål Tabell 4.4 Regionala- och lokala mål Benämning av mål Beskrivning av mål Bedömning av bidrag till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen 4.5 Målkonflikter Mål om ökad tillgänglighet står i det här fallet i konflikt med mål om begränsad klimatpåverkan och upprätthållande av landskapets kvaliteter. Sida 26 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1

5 Bilaga & Referenser Bilaga 1: Introduktion till Bilaga 1: EVA-kalkyl, 2013-05-03 Referens 1: Väg 27 förbi Bor, Vägutredning med MKB, 2001-09-26 Referens 2: Komplement till vägutredning: Väg 27 förbi Bor, Vägutredning med MKB, 2001-09-26, 2002-12-18 Referens 3: Väg 27 Förbi Bor, Komplement till vägutredning, 2005-05-24 Sida 27 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1