E4/E18 Trafikplatser Glädjen och Arlanda, Kapacitetsförstärkning infartsleder till följd av Förbifarten, VST001e 1. Beskrivning av åtgärden Nuläge och brister: E4:an mellan Trafikplats Häggvik och Arlanda är idag hårt belastad och kapacitetstaket är tangerat på vissa sträckor. Problemen innebär låg framkomlighet och risk för upphinnandeolyckor. Köbildning uppstår dagligen. Problemen blev större efter att trafikplats Rosersberg öppnade. Vägen är regionalt viktig men också av nationell betydelse för tillgängligheten till Arlanda flygplats. Sträckan Trafikplats Häggvik - Trafikplats Glädjen består av tre körfält i båda riktningarna och därefter övergår vägen till två körfält i båda riktningarna (Trafikplats Glädjen- Trafikplats Arlanda). Åtgärdens syfte: Syftet med åtgärden är att säkerställa kapaciteten på E4 både på kort och på lång sikt och minska köbildningen i den aktuella sträckningen. SEB tas fram med syfte att utgöra ett aktuellt underlag inför åtgärdsplanering 2018-2029. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 1 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)
Förslag till åtgärd: Kostnaden är 512,4 mnkr i prisnivå 2015-06. Mellan Trafikplats Glädjen i söder och Trafikplats Arlanda i norr föreslås E4:an breddas med ett extra körfält i båda riktningarna och antas vara anpassad för all typ av trafik. Kostnadsbedömningarna utgår från att vägen utförs med god standard på körfältsbredder och vägrenar enligt VGU. Detta innebär bland annat: Att E4 breddas med ett körfält per riktning (3,5 + 3,5 meter) mellan trafikplatserna Glädjen och Arlanda, en sträcka på ca 11650 meter. Att samtliga på- och avfartsramper till trafikplatserna längs sträckan justeras mot ny vägbredd E4. Att trafikplatserna Glädjen och Märsta byggs om genom att brokonstruktioner över E4 rivs och återställs med större brospann. Att tre gång- och cykeltunnlar under aktuell vägsträcka på E4 påverkas och eventuellt behöver byggas om. Att fyra vägtunnlar under aktuell vägsträcka på E4 påverkas och eventuellt behöver byggas om. Att tre brokonstruktioner över aktuell vägsträcka på E4 påverkas och eventuellt behöver byggas om. Inga kostnader för eventuellt ökat buller, ekodukter eller nya gång- och cykelförbindelser över eller utmed vägen har inkluderats. Ej heller kostnader för eventuell MCS (Motorway control system). Antagandena ovan baseras på en översiktlig bedömning av en möjlig vägutformning. Val av utformning kommer att studeras och beslutas inom en kommande vägplaneprocess. Tabell 1 Samhällsekonomiskt analysresultat - sammanfattning Kalkylresultat: Nettonuvärde, mnkr + Miljöeffekter som ej värderats i kalkylen + Övriga effekter som ej värderats i kalkylen => Sammanvägd Samhällsekonomisk lönsamhet 777 Negativt Positivt Lönsam TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 2 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)
Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning Effekter som har värderats i kalkylen Exempel på effekter år 2040 Nuvärde (mnkr) Diagram Resenärer Godstransporter Persontransp.företag Trafiksäkerhet Restid: -407,8 kptim/år Restid gods: -48,7 kptim/år Biljettintekter: -5,7 Dödade och svårt skadade: 0,58 DSS/år 1 124 357-27 -123 2. Samhällsekonomisk analys Klimat Hälsa Landskap Övrigt SamEk Inv. Nettonuvärde Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK-i= Berörd/påverkad av effekt Klimat 1,09 CO2-utsläpp: 9,306 kton/år Utsläpp av luftföroreningar Landskapseffekter får inte ingå i denna tabell DoU-kostnad: 22,5 Annuitetskostnad: 30 Informationsvärde NNK = Bedömning Ingen effekt Sammanvägd bedömning -317-19 496-714 777 NNK-i KA *= Effekter som inte har värderats i kalkylen 0,61 NNK-idu= Kortfattad beskrivning och bedömning Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen 0,66 Miljö Hälsa Negativt Negativt Ökat buller till följd av ökad trafik Landskap Negativt Bredare väg ger större barriäreffekt och ökade störningar. Resenärer Positivt Minskad restidsosäkerhet till följd av minskad trängsel Godstransporter Positivt Minskad restidsosäkerhet till följd av minskad trängsel Övrigt Persontransportföretag Ingen effekt Positivt Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Trafiksäkerhet Ingen effekt Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Övrigt Ingen effekt Ej relevant Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Försumbart Ej prissatta miljöeffekter ger ett negativt bidrag och övriga effekter ett positivt bidrag. Sammantaget bedöms ej prissatta effekter ge ett försumbart bidrag. *Känslighetsanalys med högre kostnad; successivkalkyl 85% eller motsvarande TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 3 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)
Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning För- delningsaspekt Kön: restid, reskostn, restidsos äkerhet Län Kommun Trafikanter, transporter, externt berörda Näringsgren Trafikslag Åldersgrupp Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/In ternationellt Åtgärdsspecifik fördelnings aspekt 3. Fördelningsanalys Störst nytta/ fördel Män: (%) Regionalt Stockholm Flera kommuner: Om åtgärden rör flera kommuner, Alla kommuner i Stockholm Resenärer Annan: Privat Bil persontrafik. Vuxna: 18-65 år Neutralt (störst) negativ nytta/ nackdel Neutralt Nationellt Stockholm Flera kommuner: Om åtgärden rör flera kommuner, Sollentuna, Upplands Väsby, Sigtuna Klimat: Externt berörda Annan: Samtliga godstranspo rter Gods-väg Neutralt Neutralt 4. Transportpolitisk målanalys Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel, andel Kollektivtrafik, andel Mängd person- och lastbilstrafik Energi per fordonskilometer Energi bygg, drift, underhåll Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Negativt bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Negativt bidrag Negativt bidrag Inget bidrag eller marginellt postivit genom färre köer Negativt bidrag Negativt Inget bidrag Negativt Negativt Positivt&Negativt Bedöms inte fn Negativt Negativt Negativt Negativt bidrag TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 4 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)
Målkonflikter Åtgärden möjliggör en förbättrad tillgänglighet på en idag redan hårt belastad väg. Den ger förbättrad framkomlighet för bilister, godstransporter och annan yrkesverksam trafik som ex busstrafik och taxi. Detta gäller främst för resor regionalt men även för resor på nationell nivå. Åtgärden bedöms ge en förbättrad tillgänglighet men bedöms samtidigt ge en något försämrad trafiksäkerhet, då den förbättrade tillgängligheten i form av ökad trafik även ger en liten ökning av antal döda och svårt skadade. Ökad trafik bedöms även ge negativa effekter till luftkvalitet, vattenkvalitet, klimat och ökat buller. Hänsynsmålet står därmed i konflikt med funktionsmålet. Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Åtgärden bedöms vara samhällsekonomiskt lönsam med minskade restider som största nyttopost. Resultatet är dock känsligt för förändrade antaganed om trafiktillväxt. Ej prissatta effekter bedöms sammantaget som försumbara. Åtgärden bedöms ge ett negativt bidrag till ekologisk hållbarhet genom ökad klimatpåverkan och viss negativ påverkan på landskapet. Åtgärdens bidrag till social hållbarhet bedöms som osäkert med negativ påverkan på människors hälsa och trafiksäkerhet. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 5 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)
1. Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärden Åtgärdsnamn Ärendenummer TRV 2016/59617 E4/E18 Trafikplatser Glädjen och Arlanda, Kapacitetsförstärkning infartsleder till följd av Förbifarten Objekt-id Sammanhang Län Koordinater startpunkt Koordinater målpunkt VST001e Tabell 1.2 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den samlade effektbedömningen Namn och datum på ev. åtgärdsvalsstudie samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska genomföras Namn och datum för senaste ställningstagande före upprättandet av samlad effektbedömning Betydande miljöpåverkan? Åtgärdsvalsstudie Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer överskrids eller lagar överträds? Om normer eller lagar överskrids eller överträds, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Leder åtgärden till att normer överskrids eller lagar överträds i annan del av transportsystemet? 1.2 Kompletterande diagram, figurer eller kartbilder Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 6 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)
1.3 Nuläge och brister Beskrivning enligt instruktion i denna cell. Fyll även i relevanta rader 78-115 Bebyggelsestruktur för arbetsplatser och bostäder Lokalisering av service och handel Distansarbete Resvanor och/eller godsflöden Färdmedelsfördelning persontrafik Färdmedelsfördelning godstrafik 1.4 Fyrstegsanalys 1.5 Syfte 1.6 Förslag till åtgärd/er Detta är ett förslag på möjlig utformning men konkretisering och beslut om val av utformning behöver göras i en vägplaneprocess. Vilka steg 1-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 1-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 3-åtgärder ingår? Vilka steg 4-åtgärder ingår? TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 7 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)
1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.3 Åtgärdskostnad i löpande priser Namn på kostnadskalkyl Åtgärdskostnad i löpande priser (mnkr) Datum för upprättad kostnadskalkyl Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Bilaga2_GKI_rev20170 210.xlsx 499 2016-11-01 rev 2017-02-10 2016-06 GKI 50 % Sannolikhet Tabell 1.4 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Kandidat till nationell plan 2018-2029 512,4 512 2015-06 TRV: 160401_lathund_indexomr_kapi talisering_invkostnad_160926.x lsx 1.8 Planeringsläge 1.9 Relation till andra åtgärder 1.10 Övrigt TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 8 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)
2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads-nyttokalkyl) innebär att man med metoden CBA (cost-benefit analysis) gör en värdering och sammanräkning av samtliga relevanta samhällsekonomiska effekter av en åtgärd. Den samhällsekonomiska analysen innebär en strävan mot målet om samhällsekonomisk effektivitet genom att man tillämpar det så kallade Kaldor-Hicks-kriteriet. Enligt detta kriterium leder en åtgärd till en ökning av samhällets totala välfärd om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Med andra ord, en åtgärd är lönsam om de totala samhällsekonomiska intäkterna är större än de totala samhällsekonomiska kostnaderna. Värderingen av effekterna baseras på marknadsekonomiska principer härledda från målet om total samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter värderas genom marknadspriser medan andra effekter värderas genom beräknade fiktiva priser, så kallade skuggpriser. De effekter som är värderade, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i själva kalkylen. För att analysen ska bli fullständig måste emellertid kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekter som inte har varit praktiskt möjliga att värdera och inkludera i kalkylen. De svårvärderade effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. 2.1 Effekter som värderats monetärt (ingår i beräknat nettonuvärde) 2.1.1 Kalkylförutsättningar 2.1.1.1 Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Prognos persontrafik - huvudanalys Avvikelse från prognos persontrafik Prognosverktyg - persontrafik Prognos godstrafik - huvudanalys Avvikelse från prognos godstrafik Prognosverktyg - godstrafik Befolkningsscenario Ekonomiskt scenario Näringslivsscenario Övrig scenarioinformation Trafikering - kollektivtrafik Trafikering - gods Infrastrukturnät Avvikelse från ASEK Kalkylränta % 3,5% Prognosår 1 2040 Diskonteringsår 2020 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 40 Kalkylperiod från startår för effekter Ja, Prognos2040 innehöll objektet i JA redan varför "JA" blev nytt UA. Nytt JA med justerad kodning 2+2 kf ber Ej relevant Enligt Person2040_160401 Enligt Person2040_160401 Ej relevant ASEK-version ASEK 6.0 Prisnivå för kalkylvärden Öppningsår Utförandetid/byggtid, antal år (projektspecifik) Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum Person2040_160401 Ej relevant Ej relevant Enlig Person2040_160401 Enligt Person2040_160401 Enligt Person2040_160401 Enligt Person2040_160401 Nej 2014-medel 2020 3 40 Exekv.tillfälle 2016-12-19 15:49:53 TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 9 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)
2.1.1.2 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet Utöver beskrivning här har också ett arbets PM upprättats. Detta läggs som en bilaga till denna Samlade effektbedömning, finns med i listan avsnitt 5. 2.1.1.3 Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Huvudscenario Referensscenario: Tidsperiod Årlig före 2040 Årlig efter 2040 Personbil 1,38% 0,51% Lastbil 1,38% 0,51% Kommentar till tabell 2.2: 2.1.1.4 Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys - alternativ investeringskostnad Alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad GKI 50 % Åtgärdskostnad (gki) * 1,3 Basår för penningvärde 2015-06 2014-medel 2014-medel 2015-06 2014-medel 2014-medel Nominell åtgärdskostnad 512 666 0 Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl. skattefaktor 714 0 928 0 TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 10 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)
2.1.2 Kalkylresultat 2.1.2.1 Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod för åtgärdskostnad Samhällsekonom-isk invest- Nettonuvärdeeringskostnad (mnkr) inkl skattefaktor (mnkr) NNK-i ** NNK-idu *** Huvudanalys GKI 50 % 714 777 1,09 0,66 Känslighetsanalys Högre investeringskostnad t.ex. successivkalkyl 85% eller motsvarande Åtgärdskostnad (gki) * 1,3 928 563 0,61 0,41 Känslighetsanalys CO2- värdering=3,50 kr/kg GKI 50 % 714-389 -0,54-0,34 Känslighetsanalyser Känslighetsanalys Trafiktillväxt 0% från basåret GKI 50 % 714-488 -0,84-0,47 Känslighetsanalys Trafiktillväxt 50% högre från basåret och jämfört med huvudkalkylen GKI 50 % 714 409 0,58 0,34 Känslighetsanalys Trafiktillväxt 12% lägre personbilstrafik år 2040 och oförändrad volym lastbilstrafik jämfört med dagens nivå (2014). GKI 50 % 714-442 -0,62-0,97 * Nettonuvärdet är lika med summan av nuvärdet av alla positiva och negativa nyttoeffekter (årliga samhällsekonomiska intäkter och kostnader) minus investeringskostnaden. ** Nettonuvärdeskvoten NNK-i är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. ***Nettonuvärdeskvoten NNK-idu är lika med nettonuvärdet dividerat med summan av den samhällsekonomiska investeringskostnaden och nuvärdet av nettoförändringen av drift- och underhållskostnader för infrastrukturhållaren. Kommentar: TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 11 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)
2.1.2.2 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter av åtgärden som är samhällsekonomiskt relevanta och som har kvantifierats och värderats monetärt (genom marknadspris eller skuggprisvärdering, direkt kostnadsberäkning eller alternativkostnadsvärdering). Samhällsekonomiskt relevanta effekter ska finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som värderade effekter i tabell 2.5a eller som svårvärderade effekter i tabell 2.6a. I de fall en effekt är konstaterad och eventuellt kvantifierad men inte värderad redovisas den verbalt och bedöms i tabell 2.6a. Normalt redovisas en viss effekt antingen monetärt värderad i tabell 2.5a eller enbart beskriven i tabell 2.6a. I vissa fall omfattar emellertid den monetära värderingen av en effekt endast vissa delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser. I sådana fall kan man komplettera den monetära värderingen av effekten i tabell 2.5a med en beskrivning i tabell 2.6a av de delar av effekten som inte ingår i värderingen. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den bedömningan görs i avsnitt 2.3. Tabell 2.5a Beräkning av samhällsekonomiskt nettonuvärde Effekter som värderats monetärt och som ingår i beräkning av nettonuvärde Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår 1 2040 Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräk-nat med verktyg Restid pb, tjänste Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). -43,8 kptim/år 392,3 Restid pb, långväga tjänste Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). 0,0 kptim/år 178 Beräknad med makro Restid pb, arbete Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). -137,9 kptim/år 368,1 Restid pb, övr. privat Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). -226,1 kptim/år 408,9 Restid pb, långväga arbete & övr. Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). 0,0 kptim/år 372,7 Beräknad med makro Reskostnad pb, tjänste 2,2-45,0 Reskostnad pb, långväga tjänste -15,7 Beräknad med makro Reskostnad pb, arbete 11,8-239,5 TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 12 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)
Reskostnad pb, övr. privat 11,6-235,8 RESENÄRER Reskostnad pb, långväga arbete & övr. -55,9 1 124 Beräknad med makro Vägavgifter/ vägskatt pb 0,2-4,7 Restid tåg, långväga Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). 0,0 kptim/år 0,0 Reskostnad tåg, långväga 0,0 0,0 Restid kollektivtrafik, regionalt Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). 0,0 kptim/år 0,0 Reskostnad kollektivtrafik, regionalt 0,0 0,0 Restid buss, långväga Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). 0,0 kptim/år 0,0 TRAFIKANT EFFEKTER Reskostnad buss, långväga Restid flyg Reskostnad flyg Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). 0,0 0,0 0,0 kptim/år 0,0 0,0 0,0 Restid pb yrkestrafik Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). -36,6 kptim/år 280,0 Restid lastbil (utan släp) Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). -8,9 kptim/år 67,8 Restid lastbil (släp) Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). -3,3 kptim/år 24,9 TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 13 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)
Reskostnad pb yrkestrafik 0,27945-5,7 Reskostnad lastbil (utan släp) 0,41996-8,5 GODSTRANSPORTER Reskostnad lastbil (släp) Transporttid gods pb yrkestrafik 0,21911-0,09137-4,4 1,9 357 Transporttid gods lastbil (u. släp) -0,05161 1,0 Transporttid gods lastbil (släp) -0,11069 2,2 Vägavgifter/ vägskatt pb yrkestrafik 0,07595-1,5 Vägavgifter/ vägskatt lastbil (u. släp) 0,01435-0,3 Vägavgifter/ vägskatt lastbil (släp) 0,00105 0,0 Biljett-intäkter -5,74-116,5 PERSONTRANSPORTFÖRETAG Fordonskostnader för kollektivtrafik Moms på biljett-intäkter -3,63-0,32484 81,9 6,6-27 Banavgifter -0,06812 1,4 TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 14 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)
TRAFIKSÄKERHET (TS) Trafiksäkerhe t-totalt Döda Svårt skadade Total olyckskostnad Förändring av statistiskt förväntat antal dödade Förändring av statistiskt förväntat antal svårt skadade -146,4 0,01957 D/år 0,8 0,55701 SS/år 22,4-123 EXTERNA EFFEKTER KLIMAT HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) CO2- ekvivalenter Luft Luft - NOX Luft - VOC Luft - SO2 Avser koldioxid Avser NOX, VOC, SO2, och Partiklar Kväveoxider Kolväten Svaveldioxid 9,31 kton/år -316,6 7,47245 ton/år 0,17 ton/år 0,042 ton/år -9,7-12,6-1,5 0-0,034-317 -19 Luft - Partiklar Partiklar 0,106 ton/år 4,5 ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Marginellt slitage kollektivtrafik -0,18 3,7 4 Drivmedelsskatt för vägtrafik, regionalt 51,3803 1 042,9 BUDGETEFFEKTER Drivmedelsskatt för vägtrafik, långväga Vägavgifter/ vägskatt Moms på biljett-intäkter 17,9 0,32625 6,6-0,32484-6,6 949 Banavgifter -0,06812-1,4 Moms fordonskostnader 5,41981-110,0 TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 15 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)
INBESPARADE KOSTNADER I JA Ej kunskap om någon alternativ Inbesparade åtgärd, dvs något ytterligare UAalterantiv kostnader i JA Ej beräknat 0 Ej relevant DRIFT-, UNDERHÅLLS- OCH REINVESTERINGS-KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD D DoU vägtrafik Trafikoberoende DoU järnväg Reinvesteringar järnväg Drift- och underhållskostnad för väg under kalkylperioden Drift- och underhållskostnad för järnväg under kalkylperioden Reinvesteringar under kalkylperioden 22,5-456,9 0,00 0,0 0,00 0,0-457 Totalt nuvärde exkl investeringskostnad Totalt nuvärde exkl investeringskostnad tabell ovan varför denna post inte Nuvärden är angivna på olika posteri (används endast ska fyllas i om uppdelning av nuvärdet inte är möjligt) Ej beräknat 0 Ej relevant, inget JA är beräknat och detta kan således inte beräknas. MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS- KOSTNAD Effekten år 2040 avser annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad inklusive skattefaktor 33 mnkr/ år -714,2-714 NETTONUVÄRDE 777 Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Motivering TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 16 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)
2.1.2.3 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader 1500 1000 500 0-500 -1000 2.2 Effekter som inte värderats monetärt (ingår inte i beräknat nettonuvärde) I tabell 2.6a beskrivs de samhällsekonomiskt relevanta effekterna av åtgärden som av olika skäl inte varit möjliga att värdera monetärt. Normalt sett redovisas en samhällsekonomisk effekt antingen i tabell 2.5a eller 2.6a. Det kan emellertid vara så att endast delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser kan värderas monetärt. I sådana fall kan det vara motiverat att i tabell 2.5a beskriva de delar av effekten som inte ingår i värderingen i tabell 2.5a. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den sammanvägda bedömningen görs i avsnitt 2.3. Tabell 2.6a Effekter som inte värderats monetärt Effekter som inte ingår i beräkningen av nettonuvärde men som ingår i den sammanvägda bedömningen Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och bedömning Ex på årlig effekt 2040 Bedömning Samman-vägd Bedömt bedömning av RESENÄRER Restidsosäkerhet Minskad trängsel bedöms medföra minskad restidsosäkerhet Positivt Positivt Expertgru pp TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTER Restidsosäkerhet Minskad trängsel bedöms medföra minskad restidsosäkerhet Positivt Positivt Expertgru pp TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 17 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)
PERSONTRANSPORT FÖRETAG Biljettintäkter Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Ingen effekt Ingen effekt Expertgru pp TRAFIK- SÄKERHET (TS) Trafiksäkerhe t-totalt Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Ingen effekt Ingen effekt Expertgru pp KLIMAT CO2- ekvivalenter Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Ingen effekt Ingen effekt Upprättar en EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) LANDSKAP Människors hälsa - buller Luft Intrång i Landskap - skala, struktur och visuell karaktär Barriäreffekte r djurliv Intrång i Landskap Ekosystemeff ekter och biologisk mångfald Ökat buller till följd av ökad trafik Negativt Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Eftersom området redan karaktäriseras av ett område med motorväg och biltrafik blir den strukturen och den visuella effekten liten. Bredare väg ger större barriäreffekt En bredare väg innebär en större störning för djurlivet. Ingen effekt Försumbart Negativt Negativt Negativt Negativt Expertgru pp Expertgru pp Expertgru pp Expertgru pp Expertgru pp Intrång i Landskap effekter på forn- och kulturlämning ar Ej utrett i detta läge, men sannolikt påverkas riksintresset Negativt Expertgru pp ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Ange annan övrig extern effekt Ingen effekt Upprättar en TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 18 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)
Ej kunskap om någon alternativ Inbesparade åtgärd, dvs något ytterligare UAalterantiv kostnader i JA INBE- SPARADE KOSTNADER I JA Ingen effekt Ingen effekt Upprättar en KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Drift och Underhåll Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Ingen effekt Upprättar en Motivering: Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisa i tabell 2.6a till denna tabell med referensnummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Motivering Tabell 2.6c Sammanvägning av ej värderbara effekter Miljöeffekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Negativt Positivt Positiv (liten) Försumbart Vilken kompetensnivå har de som gjort bedömningen? Expertgrupp Motivering: I detta tidiga planeringsskede bedöms sammanvägningen av ej prissatta effekter som osäker. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 19 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)
2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet 2.3.1 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning 512 Expertgrupp Storleken på åtgärdskostnaden tillåter endast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanstående parametrar måste bedömas. Aktuell NNK-i Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Motivering Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK-i Övergripande grad av informationsvärde för NNK-i 1,09 Ej bedömt Positiv (liten) OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 43 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Lönsam 2.3.2 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Lönsam Annan: Kontaktperson SEB Motivering: TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 20 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)
3. Fördelningsanalys Den samhällsekonomiska analysen (CBA) baseras på principerna för samhällsekonomisk effektivitet genom kriteriet för samhällsekonomisk lönsamhet. Detta kriterium innebär att samhällets totala välfärd anses öka om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Den traditionella samhällsekonomiska analysen tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttan eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om fördelningseffekterna av den analyserade åtgärden. En sådan analys visar hur nyttan och kostnaderna av den aktuella åtgärden fördelar sig på olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper, för olika samhällssektorer eller för olika delar av landet. I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttan (fördelar eller intäkter respektive nackdelar eller kostnader) fördelar sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter som kan uppstå till exempel genom marknadsförändringar och ändringar i skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelningsanalys har gjorts (till exempel en särskild analys av regionala expansionseffekter eller analys av regionala inkomsteffekter med Samlok-modellen) ska den redovisas i avsnitt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys. Om en företagsekonomisk konsekvensbeskrivning har gjorts ska den redovisas i avsnitt Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning. 3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Största nytta/ fördel Näst största nytta/ fördel (största) negativa nytta/ nackdel Motivering Underlag och kompetens-område för dem som gjort bedömningen Delanalys kön: tillgänglighet persontrafik Män: (%) Ej bedömt Neutralt Lokalt/regionalt/ nationellt/ internationellt Regionalt Ej bedömt Nationellt Län Stockholm Ej bedömt Stockholm TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 21 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)
Kommun Flera kommuner: Om åtgärden rör flera kommuner, Alla kommuner i Stockholm Ej bedömt Flera kommuner: Om åtgärden rör flera kommuner, Sollentuna, Upplands Väsby, Sigtuna Trafikanter, transporter och externt berörda Resenärer Ej bedömt Klimat: Externt berörda Näringsgren Annan: Privat persontrafik. Ej bedömt Annan: Samtliga godstransporte r Trafikslag Bil Ej bedömt Gods-väg Åldersgrupp Vuxna: 18-65 år Ej bedömt Neutralt Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt Neutralt Ej bedömt Neutralt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys Ej relevant Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning Har FKB gjorts? Nej Kommentar: Objektet medför nyttor för näringslivets transporter. Nyttorna ingår till största delen i de genomförda beräkningarna. En särskild företagsekonomisk konsekvensbeskrivning enligt FKB-metoden hade kunnat fånga ytterligare eventuella effekter för några enskilda företag, dock inte samtliga effekter för samtliga påverkade företag. Detta faktum samt begränsade resurser är skälet till att vi avstått från att genomföra FKB för detta objekt. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 22 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)
4. Transportpolitisk målanalys Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet Målet konkretiseras genom ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Regeringen föreslog denna målstruktur i den transportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (prop. 2008/09:98), som riksdagen biföll 2009. 4.1 Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna är större än kostnaderna. Med intäkter avses alla positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda och med kostnader negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda. Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En sammanvägd bedömning av de effekter som en åtgärd ger upphov till är en indikator på hur åtgärden bidrar till samhällsekonomisk effektivitet. En sådan sammanvägning är gjord i kapitel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Lönsam 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktig hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN-rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan den förutsätter god balans mellan tre delar som är ömsesidigt beroende av varandra: ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. När man bedömer om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling ska man därför bedöma de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att avgöra om huruvida en åtgärd bidrar till en hållbar utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen. Det betyder emellertid inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen är lika med åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 23 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)
Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Bedömt av (namn, kompetensområde) Bidrag till långsiktig hållbarhet Ekologisk hållbarhet Samhällsekonomisk hållbarhet Social hållbarhet Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Följande skala används: positivt bidrag = grönt negativt bidrag = rött inget bidrag = ofärgat ej bedömt = grått Att skalan är absolut innebär till exempel att inget bidrag i måluppfyllelseanalysen skiljer sig från bedömningen försumbart i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har inget bidrag en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger på olika dokument som kommit olika långt i besluts- och koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig, utan den kommer att behöva uppdateras framöver. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 24 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)
Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Bedömning och motivering Bedömt av (namn, kompetensområde) Funktionsmålet 1 Tillförlitlighet Positivt bidrag: Kollektivtrafiken med buss och taxi förbättras i och med minskad trängsel Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Trygghet & bekvämlighet Positivt bidrag: Kollektivtrafiken med buss och taxi förbättras i och med minskad trängsel och därmed ökad trygghet då olycksrisken minskar och tillförlitligheten ökar att komma i tid. Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillförlitlighet Kvalitet Positivt bidrag: Minskad trängsel innebär att godstransporterna kommer fram i tid vilket minskar kostnaderna för företagen. Inget bidrag: Ingen skillnad på JA och UA vad gäller kvalitet. Pendling Positivt bidrag: Kollektivtrafiken med buss och taxi förbättras i och med minskad trängsel och därmed underlättas pendlingen. Tillgänglighet regionalt och mellan länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Tillgänglighet storstad Positivt bidrag: Kollektivtrafiken med buss och taxi förbättras i och med minskad trängsel och därmed underlättas tillgängligheten till centrala Stockholm och Arlanda och därmed även internationellt. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 25 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)
Tillgänglighet till interregionala resmål Positivt bidrag: Kollektivtrafiken med buss och taxi förbättras i och med minskad trängsel och därmed underlättas tillgängligheten till Arlanda och därmed även till interregionala resmål. Även långväga busstransporter gynnas. Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet - lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Negativt bidrag: Förbättrad pendling gynnar alla, främst kvinnor som pendlar kollektivt mer. Dock är denna åtgärd bättre för bilister vilket i större utsträckning används av män, därmed negativt. Lika påverkansmöjlighet Inget bidrag: Det finns inget som talar för att olika individer har mer eller mindre påverkansmöjlighet än andra. Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade Inget bidrag: Marginellt bidrag mellan JA och UA. Viss ökning av kollektivtrafiken är positivt för dessa grupper. Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Skolväg - gå eller cykla på egen hand Inget bidrag: Åtgärden påverkar inte tillgången för unga att ta sig till och från skolan. Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Andel gång- & cykelresor av totala kortväga Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) Inget bidrag: Åtgärden påverkar inte möjligheterna att cykla eller gå i större utsträckning. Negativt bidrag: Flygbusstrafiken och befintligt busslinjeutbud får en lägre andel då biltrafiken totalt ökar. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 26 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)
Hänsynsmål 2 Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Bakgrund till bedömningsgrunder finns i Trafikverkets kunskapsunderlag och klimatscenario för energieffektivisering och begränsad klimatpåverkan, 2014:137. Påverkan på mängden personbils- och lastbilstrafik i fordonskilometer. Påverkan på energianvändning per fordonskilometer. Påverkan på energianvändning vid byggande, drift och underhåll av infrastruktur. Negativt bidrag: Ökad trafikmängd Inget bidrag eller marginellt postivit genom färre köer Negativt bidrag: Byggande påverkar alltid energianvändningen negativ Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller Negativt bidrag: Trafiken ökar och därmed ökar bullernivån. Befolkning Människors hälsa Antalet exponerade för höga bullernivåer, det vill säga bullernivåer högre än 10 dba över riktvärdena Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet Fysisk aktivitet i transportsystemet Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål Tillgängligheten med kollektivtrafik till fots och med cykel till utbud och aktiviteter Inget bidrag: Sannolikt påverkas inte någon mer än i JA Inget bidrag: Ingen skillnad mot JA Inget bidrag: Neutralt jämfört med JA Inget bidrag: Neutralt jämfört med JA Inget bidrag: Neutralt jämfört med JA TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 27 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)
Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM10). Negativt bidrag: Ökad trafik ger högre utsläpp Luft Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM10), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings-tröskeln överskrids. Negativt bidrag: Ökad trafik ger högre utsläpp Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Vatten Antalet personer exponerade för halter över MKN. Kvalitet på vatten ur ett dricksvattenförsörjningsperspektiv Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt Negativt bidrag: Ökad trafik ger högre utsläpp Negativt bidrag: Ökad trafik ger högre utsläpp vilket kan påverka kvaliteten på vattnet. Bedöms inte för närvarande Ej relevant Betydelse för förorenade områden Positivt bidrag: På kort sikt påverkas den nuvarande förorenade marken positivt eftersom åtgärder genomförs vid nybygge, däremot kommer den nya marken påverkas negativt på längre sikt, däremot är inte skillnaden mellan JA och UA så stor och då blir den totala effekten positiv under den period som omfattas. Mark Betydelse för skyddsvärda områden Negativt bidrag: Under byggandet är riskerna större i UA jämfört med JA Betydelse för bakgrundshalt metaller Inget bidrag: Underlag saknas Betydelse för bakgrundshalt sulfidjordar Inget bidrag: Underlag saknas Betydelse för skyddsvärda områden under driftskede Inget bidrag: Underlag saknas TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 28 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)
Materiella tillgångar Betydelse för areella näringar. Betydelse för uppkomsten och hanteringen av avfall. Bedöms inte för närvarande Bedöms inte för närvarande Ej relevant Ej relevant Landskap Betydelse för upprätthållande och utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär. Negativt bidrag: En breddning av vägen påverkar landskapsbilden Betydelse för mortalitet Inget bidrag: Ingen skillnad mellan UA och JA uppgifter om åtgärder görs i JA saknas Biologisk mångfald, växtliv samt djurliv Betydelse för barriärer Betydelse för störning Betydelse för förekomst av livsmiljöer. Negativt bidrag: En bredare väg innebär en större barriäreffekt för vilt. Negativt bidrag: En bredare väg innebär en större störning för djurlivet. Inget bidrag: Ingen skillnad mellan UA och JA uppgifter om åtgärder görs i JA saknas Landskap Betydelse för att värna den naturliga, inhemska biologiska mångfalden. Inget bidrag: Ingen skillnad mellan UA och JA uppgifter om åtgärder görs i JA saknas Forn- och kulturlämningar, annat kulturarv, bebyggelse Betydelse för utpekade värdeområden. Betydelse för strukturomvandling. Betydelse för möjligheten att avläsa karaktär och samband Betydelse för förfall av infrastrukturens egna kulturmiljövärden respektive god skötsel av dessa värden. Betydelse för utradering Negativt bidrag: Ej utrett i detta läge, men sannolikt påverkas riksintresset Negativt bidrag: Ej utrett i detta läge, men sannolikt påverkas riksintresset Ingår i "Betydelse för upprätthållande och/eller utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter - avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär" Negativt bidrag: Ej utrett i detta läge, men sannolikt påverkas riksintresset Negativt bidrag: Ej utrett i detta läge, men sannolikt påverkas riksintresset Ej relevant TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 29 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)
Trafiksäkerhet Döda & allvarligt skadade. Minskat antal omkomna och allvarligt skadade. Negativt bidrag: Olyckorna ökar i UA jämfört med JA Referenserna nedan ger mer information om mål och indikatorer i tabell 4.2 1 Transportpolitisk proposition "Mål för framtidens resor och transporter" (prop. 2008/09:93) 2 Definitioner och beskrivningar finns dokumenterade i Trafikverkets miljöbedömningsgrunder. Dessa finns tillgängliga på Trafikverkets webbplats under rubriken "Metod för bedömning av planer och program". Observera att definitionerna är framtagna och formulerade med utgångspunkt från hela planer och program. Definitioner, indikatorer och kriterier kan därför komma att behöva förtydligas och anpassas till i mallen Samlad effektbedömning framöver eftersom de här används vid bedömningar av en enskild åtgärd eller ett mindre paket av åtgärder. Tabell 4.3 Kostnadseffektivitet Kostnadseffektivitet för beräknade effekter Trafik-säkerhet D Kostnadseffektivitetens benämning och kortfattad beskrivning Förändring av statistiskt förväntat antal dödade per mdkr prognosår 1 (årlig effekt prognosår 1 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor) År som kostnadseffektiviteten redovisas för 2040 0,80 D/mdkr Beräknat med verktyg Sam kalk Trafik-säkerhet DSS Förändring av statistiskt förväntat antal dödade och svårt skadade per mdkr prognosår 1 (årlig effekt prognosår 1 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor) 22,4 DSS/ mdkr Sam kalk Restid Förändrade antal timmar (totalt) per kkr år 2030 (årlig effekt prognosår 1 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor) -17,7 tim/tkr Sam kalk Koldioxid Förändrade antal kton CO2 per mnkr år 2030 (årlig effekt prognosår 1 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor) -316,6 ton/ mnkr Sam kalk 4.4 Bedömning av bidrag till regionala och lokala mål Tabell 4.4 Regionala- och lokala mål Benämning av mål Beskrivning av mål Bedömning av bidrag till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen Ej relevant TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 30 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)
4.5 Målkonflikter Åtgärden möjliggör en förbättrad tillgänglighet på en idag redan hårt belastad väg. Den ger förbättrad framkomlighet för bilister, godstransporter och annan yrkesverksam trafik som ex busstrafik och taxi. Detta gäller främst för resor regionalt men även för resor på nationell nivå. Åtgärden bedöms ge en förbättrad tillgänglighet men bedöms samtidigt ge en något försämrad trafiksäkerhet, då den förbättrade tillgängligheten i form av ökad trafik även ger en liten ökning av antal döda och svårt skadade. Ökad trafik bedöms även ge negativa effekter till luftkvalitet, vattenkvalitet, klimat och ökat buller. Hänsynsmålet står därmed i konflikt med funktionsmålet. 4.6 Resultat från Klimatkalkyl Tabell 4.5 Utsläpp och energianvändning: Byggande, drift, underhåll, reinvestering Koldioxidutsläpp, ton CO2-ekvivalenter Byggskede totalt 7532,00 54,7 Energianvändning, GWh Källa och datum Klimatkalkyl version 4.0, 2017-01-12 Byggskede, reinvestering samt DoU per år 143,205 1,2260 Klimatkalkyl version 4.0, 2017-01-12 Byggskede, reinvestering samt DoU under hela kalkylperioden 5728,20 49,04 Kommentar: TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 31 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)
5 Process, Bilagor & Referenser 5.1 Process för denna Samlade effektbedömning: 1. Samhällsekonomisk kalkyl genomförd av: 2016-10-31 Janne Henningsson, Civilingenjör, Samhällsplanerare, Sweco 2. Upprättare av preliminära förslag på texter och bedömningar: 2016-11-01 Henrik Robertsson, Nationalekonom, Sweco 3. Expertgrupp som granskat, justerat och godkänt slutliga texter och bedömningar: s texter och förslag till bedömningar har granskats av en expertgrupp från Trafikverket region Stockholm. Därefter har i vissa fall justeringar gjorts. Expertgruppen har bestått av Cecilia Mårtensson, Camilla Holmberg, Carlos Morán, Annarella Löfblad, Anna-Sofia Welander, Kerstin Gustavsson, Stina Hedström. 4.1 Skickad till kvalitetsgranskning: 2017-07-20 4.2 Skickad av (kontaktperson): Carlos Moran, Trafikverket, PLstu, 010-123-50 10, 5.1 Samhällsekonomisk kalkyl kvalitetsgranskad av enheten för Samhällsekonomi och trafikprognoser: 2017-08-10 Camilla Granholm, samhällsekonom, Trafikverket 5.2 Godkänd av: 2017-08-10 Peo Nordlöf, csamhällsekonomi, Trafikverket 6.1 Samlad effektbedömning kvalitetsgranskad av enheten för Strategisk planering: 2017-08-19 Agnes von Koch, Lars Eriksson, strategiska planerare, Trafikverket 6.2 Godkänd av: 2017-08-21 Håkan Persson, cstrategisk planering, Trafikverket 7. Status: Granskad och godkänd av Trafikverket TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 32 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)
5.2 Bilagor och referenser Bilaga 1: Introduktion till Samlad effektbedömning Trafikverket, 2016-04-01, Inledande information om Samlad effektbedömning Bilaga 2: Kostnadsunderlag Kjell Mattson och Arvid Gentele, Sweco, 2016-11-01, Grov kostnadsbedömning rev. 2016-02-10 Bilaga 3: Klimatkalkyl My Ekelund, Sweco, 2017-01-12 Klimatkalkyl 3a Resultat Ekelund, Sweco, 2017-01-12 Klimatkalkyl 3a Indata My Bilaga 4: Arbets-PM Sampers Janne Henningsson, Sweco, 2016-10-31, Arbets-PM Sampers rev 2016-12-22/2017-02-03 Referens 1, Miljökonsekvensbeskrivning Ingen gjord 5.3 Noteringar om mellanliggande versioner inom aktuellt skede: Namn, datum Notering TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 33 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)