ÖVNINGSKÖRNING PRIVAT OCH PÅ TRAFIKSKOLA

ÖVNINGSKÖRNING PRIVAT OCH PÅ TRAFIKSKOLA En enkätstudie om körkortsutbildningens betydelse för provresultatet Anna Sundström Pm nr 190, 2004 ISSN 1100-696X ISRN UM-PED-PM--190--SE

KURSPLANEN OCH FÖRARPROVEN... 1 TEORIPROVET... 1 KÖRPROVET... 3 KÖRKORTSUTBILDNING... 4 SYFTE... 7 METOD... 7 INSTRUMENT... 7 PROCEDUR... 9 DELTAGARE... 9 STATISTISK ANALYS... 10 BORTFALLSANALYS... 10 RESULTAT... 13 TEORIUTBILDNING... 14 ÖVNINGSKÖRNING... 19 Bakgrundsfrågor... 20 Mängd övningskörning och utbildningskostnad... 22 Riskutbildning på halkbana... 23 Övningskörning på trafikskola... 24 Privat övningskörning... 36 KÖRKORTSPROVET... 44 ÅSIKTER OM KÖRKORTSUTBILDNING OCH FÖRARPROV... 48 ENKÄTSVAR RELATERAT TILL RESULTAT PÅ TEORIPROVET... 53 ENKÄTSVAR RELATERAT TILL RESULTAT PÅ KÖRPROVET... 53 DISKUSSION... 56

Abstract Private and professional driver education a study of the driver education s effect on test performance Anna Sundström Previous studies have shown that type of driver education seems to affect the performance on the theoretical and practical driving-license test in Sweden (Wolming, 2000; Sundström, 2003). However, the categorisation of the test-takers driver education is unreliable, since the test-takers are categorised as private learners or students from traffic school on basis of their notification to the test. The first aim of this study was to create an unambiguous categorisation of the test-takers driver education and to use this categorisation to investigate differences in test performance between the categories. The second aim was to examine the arrangement of the theoretical and practical driver education for the different categories. The third aim was to study the test-takers opinions of the theoretical and practical test. In order to categorise the test-takers and investigate the content and arrangement of the education a questionnaire was designed. The questionnaire was administered to 245 persons that took the practical driving-license test in April 2003. The administration of the questionnaire resulted in answers from 142 respondents. The result indicated that the previous categorisation did not fit the reality since only 20 percent was categorised in the same way in the new model as in the old model. The result also showed that there is a need for professional support in the private driver training, since private learners tended to practice some exercises earlier than students from traffic school. The results also suggested that private training is important for practising basic manoeuvres like manoeuvring and shifting gear since these exercises were ranked high by the private learners. In addition, private training is important to practise more advanced driving since roundabouts also was ranked high by the respondents. The respondents opinions of the tests were also examined. Students from traffic school were more satisfied with the content of the theoretical and practical test than the private learners. Unlike the private learners, the majority of the students from traffic school thought that the content of the education corresponded well to the content of the tests. One explanation to these results might be that the content of the professional education makes the students better prepared for the tests, than private training alone. Finally, the categories were compared regarding their test performance and the result showed that traffic school students and the students who had combined lessons at traffic school with private training had somewhat higher pass-rates on the practical tests than students with private training only. Due to the sample size and response-rates, the number of respondents in each category was few, which made it difficult to make a more detailed comparison of the categories test performance. In order to compare the categories performance on the theoretical and practical test the questionnaire could be revised to include only information necessary for the categorisation of the test takers. With a less extensive questionnaire the sample size could be increased and the responserates would probably get better, which would facilitate a comparison of the categories.

Det svenska förarutbildningssystemet består av tre komponenter: mål, förarutbildning och förarprov. Målen för utbildningen presenteras i kursplanen. Utbildningen syftar till att ge eleven den kunskap och kompetens som krävs för att målen i kursplanen ska uppfyllas. Syftet med förarproven är sedan att kontrollera om eleven besitter de kunskaper och färdigheter som formulerats i kursplanen. För att körkort ska utfärdas krävs godkänt resultat på både teoriprovet och körprovet. Kursplanen och förarproven Det övergripande syftet med förarprövningen är att systemägaren vill kontrollera huruvida den som prövas besitter de kunskaper och färdigheter som formulerats i kursplanen för körkortsutbildningen. Kursplanen (VVFS 1996:168) för förarutbildningen består av nio olika delar. Fem delar prövas i det teoretiska provet och resterande fyra delar testas i det praktiska provet. Tabell 1. Kursplanens delar som mäts i teoriprovet och körprovet. Teoriprovet Fordonskännedom Trafikregler Trafikens förrädiska situationer Människans begränsade förmåga Komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser Körprovet Fordonskännedom Manövrering Körning i trafik Körning under särskilda förhållanden Teoriprovet Det svenska teoriprovet är ett målrelaterat prov som infördes av Vägverket i juni 1999 (VVFS, 1999:32). Syftet med ett målrelaterat prov är att ge information om vilka kunskaper och färdigheter en provtagare har i förhållande till en tydlig och väl definierad beskrivning av det kriterium man avser att mäta (Wiberg, 1999). Provet innehåller 65 flervalsuppgifter som består av en frågestam samt två till sex svarsalternativ, varav endast ett svarsalternativ är korrekt. En korrekt besvarad uppgift ger en poäng och en felaktigt besvarad uppgift ger noll poäng. Förutom de 65 poänggivande uppgifterna innehåller provet också fem utprövningsuppgifter som inte räknas in i provtagarens poäng (se tabell 2). 1

Uppgifterna i teoriprovet är relaterade till kursplanen. De 65 uppgifterna i provet fördelas procentuellt över de fem kursplaneområdena som presenteras i tabell 1. Syftet med de fem innehållsområdena i teoriprovet är att mäta provtagarnas kunskap i relation till kursplanen (VVFS, 1996:168). Enligt kursplanen är målsättningen med området fordonskännedom att ge kunskap om fordonets konstruktion och handhavande samt att belysa miljömässiga och ekonomiska faktorer som relateras till biltrafiken. Området trafikregler syftar till att ge provtagaren kunskaper om trafikens regelsystem för att kunna samspela med andra trafikanter. Syftet med området trafikens förrädiska situationer är att öka elevernas riskmedvetenhet genom att belysa risker och dolda faror i trafiken. Utbildningen inom området människans begränsade förmåga syftar till att öka elevernas självkännedom om att föraren inte är fullkomlig som trafikant och att betona vikten av respekt för medtrafikanterna och miljön. Det sista området, komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser, syftar till att belysa trafikregler och risker för människor och miljö med betoning på praktiskt tillämpad körning under olika förhållanden. Antalet uppgifter för varje kursplansområde varierar något mellan olika provversioner. Tabell 2 visar att störst vikt läggs vid områden som berör trafikregler samt komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser. Tabell 2. Antal uppgifter fördelat på de olika innehållsområdena i teoriprovet. Innehållsområden i provet Fordonskännedom Trafikregler Trafikens förrädiska situationer Människans begränsade förmåga Komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser Utprövningsdel Antal uppgifter 5 33-35* 6 6 13-15* 5 * Antalet uppgifter för dessa innehållsområden varierar mellan olika provversioner. Teoriprovet genomförs på dator och provtiden är 50 minuter. I provet slumpas både ordningen på uppgifterna och på svarsalternativen. För att erhålla godkänt resultat på provet krävs att provtagaren har besvarat minst 52 av de 65 uppgifterna korrekt, dvs. 80 procent. Poängsättningsmodellen är kompensatorisk, vilket innebär att bristande kunskap inom ett område kan kompenseras med god kunskap inom ett annat område i provet. Resultatet på teoriprovet är giltigt i ett år och för att få genomföra 2

körprovet krävs att provtagarna har erhållit godkänt resultat på teoriprovet. Körprovet Körprovet genomförs efter godkänt teoriprov. I provet ska en helhetsbedömning av provtagarens bilkörning göras och denna bedömning görs av en förarprövare anlitad av Vägverket. Körprovet inleds med en säkerhetskontroll 1 som görs inom ramen för området fordonskännedom i kursplanen. Kunskaper och färdigheter inom de resterande tre delarna av kursplanen mäts med körning i olika trafikmiljöer, t.ex. körning i tätort och på landsväg. Provinnehållet relateras till fem olika bedömningsområden (VVFS, 1996:168) som är kopplade till förarens riskmedvetenhet; hastighetsanpassning, manövrering, placering, trafikuppträdande och uppmärksamhet. Under provet markerar förarprövaren de trafiksituationer som observeras i provet med hjälp av ett särskilt protokoll (se bilaga 1). Ickegodkända trafiksituationer markeras i en särskild kolumn och kopplat till dessa situationer markeras också det bedömningsområde som den ickegodkända trafiksituationen relaterades till. Provet ska innefatta minst 25 minuters effektiv körning och ge tillräckligt beslutsunderlag för att avgöra om provtagaren är godkänd eller underkänd. Den planerade provtiden för hela körprovet inklusive säkerhetskontroll är ca 45 minuter. I storstäder räknar man med att ett körprov pågår i ungefär en timme, eftersom det tar längre tid att täcka in olika trafikmiljöer, till följd av längre transportsträckor mellan olika trafikmiljöer (H. Mattsson, personlig kommunikation, 2003-03-11). Om provtagaren efter genomfört prov underkänns, antecknar förarprövaren vilken eller vilka kompetensbrister som förekommit i de olika trafiksituationerna. Efter avslutad prövning får provtagaren muntligt besked om provets utfall av förarprövaren. Om provtagaren är underkänd går förarprövaren igenom de brister som resulterade i underkännandet. 1 Provtagaren får i uppgift att genomföra en inre eller yttre säkerhetskontroll. Den inre säkerhetskontrollen innefattar t.ex. inställning av speglar samt kontroll av fotbroms och parkeringsbroms. Den yttre säkerhetskontrollen innefattar bl.a. kontroll av däck, lyktor och bromsljus. 3

Körkortsutbildning I Sverige finns det idag två möjligheter att ta körkort, dels genom utbildning på trafikskola och dels genom privat övningskörning. Dessa två utbildningsformer kan också kombineras i olika utsträckning. Sett i ett europeiskt perspektiv är förarutbildningen i Sverige ganska unik med tanke på att andelen obligatorisk utbildning är så begränsad och att privat övningskörning är tillåten (Jonsson, Sundström, & Henriksson, 2003). I Sverige, består den obligatoriska utbildningen enbart av en riskutbildning på halt underlag på ca fyra timmar. I många andra europeiska länder är de obligatoriska inslagen för både den teoretiska och praktiska utbildningen betydligt mer omfattande. I Sverige betraktas dessutom den privata övningskörningen mer eller mindre som en självklarhet, vilket inte är så naturligt i andra länder. I Sverige är privat övningskörning tillåten från 16 års ålder förutsatt att eleven övningskör med en handledare som godkänts av länsstyrelsen. För att bli godkänd som handledare för privat övningskörning krävs att personen är minst 24 år och har haft körkort oavbrutet i minst fem år utan anmärkningar. I Danmark och Tyskland är t.ex. privat övningskörning helt förbjuden och eleverna måste genomgå relativt många teori- och körlektioner innan de tillåts genomföra förarprovet (a.a.). Det finns argument som både talar för och emot privat övningskörning. Något som talar för privat övningskörning är att eleverna ges möjlighet att få mycket erfarenhet av bilkörning till en relativt låg kostnad. Den första september 1993 sänktes åldern för övningskörning i Sverige från 17 ½ år till 16 år. Avsikten med att sänka övningskörningsåldern var att en förlängd övningskörningsperiod skulle ge eleverna möjlighet att få mer erfarenhet av bilkörning innan de skulle tillåtas köra på egen hand (Gregersen & Nyberg, 2002). Ett argument som talar mot privat övningskörning är att handledaren inte har någon garanterad pedagogisk kompetens och att det inte finns några särskilda garantier för dennes kunskaper och färdigheter gällande bilkörning, annat än att personen i fråga innehar körkort. Dessutom brister ofta den privata övningskörningen i struktur och innehåll. Exempelvis förläggs övningskörningen till stor del till när ärenden ska uträttas, det är sällsynt att man i förväg planerar innehållet i övningskörningen och anknytningen till teorin är ofta dålig under övningskörningen (a.a). Något som också har diskuterats är antalet olyckor som den privata övningskörningen vållar och om värdet av privat övningskörning i termer 4

av ökad erfarenhet är högre än förlusterna, dvs. de olyckor som sker under den privata övningskörningen. Gregersen, Nyberg och Berg (2003) undersökte den privata övningskörningens för- och nackdelar. I studien framhölls att den privata övningskörningen är ett viktigt inslag i den svenska körkortsutbildningen eftersom den bidrar till en ökad säkerhet efter att man har fått körkort. Undersökningen visade att det trots de positiva säkerhetseffekterna finns problem, dels med hur övningskörningen genomförs och dels med de olyckor som inträffar under övningen. Dock visade en kostnads/nytta-uppskattning att fördelarna med privat övningskörning var betydligt större än nackdelarna. En viktig slutsats från undersökningen var att man behöver vidta åtgärder för att minska olyckorna under övningskörning. För att förbättra den privata övningskörningen och för att stötta handledarna i deras arbete presenterade Vägverket (2003) ett förslag till en handledarutbildning. I utbildningen ska både handledare och elev medverka, även om utbildningen primärt är till för handledarna. Utbildningen ska belysa det pedagogiska arbetet och betona vikten av att innehållet i utbildningen planeras och genomförs på ett strukturerat, metodiskt och trafiksäkerhetsmässigt sätt. Utbildningen ska också bidra till att ge kunskaper kring alkohol och droger, bältesanvändning och hastighetsanpassning samt belysa de risker som finns kring dessa områden. Utvärdering av förarutbildning kan ske på olika sätt. I vissa studier (Lynam & Twisk, 1995; Siegrist, 1999) har provtagarnas prestation relaterats till antalet olyckor efter utbildningen. Denna typ av utvärdering utgör dock ett problem eftersom de förare som misslyckats på förarprovet, och därför kan antas vara mer olycksbenägna, inte ingår i populationen förare. Istället bör provtagarnas prestation utvärderas inom ramen för förarutbildningssystemet, vilket innebär att provtagarnas kunskaper och färdigheter utvärderas i förhållande till de mål som ställts upp för utbildningen. I det svenska förarutbildningssystemet, där systemägaren har väldigt begränsad kontroll över utbildningen, måste måluppfyllelse utvärderas med provprestation. I andra förarutbildningssystem där mängden obligatorisk utbildning är mer omfattande kan dock själva utbildningen användas för att garantera måluppfyllelse. Beroende på om utbildningen har skett vid trafikskola eller privat så har den förmodligen gestaltat sig på olika sätt, vilket kan innebära att studenterna har fått olika kunskaper och färdigheter. Studier har gjorts där man har undersökt skillnaden mellan privatisters och trafikskoleelevers resultat på förarproven. I en brittisk studie undersökte Forsyth (1992) olika ut- 5

bildningsfaktorers betydelse för provresultatet. De medverkande hade övningskört 17 månader i genomsnitt innan de genomförde körprovet. Resultaten visade att de som deltagit i utbildning på trafikskola blev godkända på körprovet i större utsträckning än de som inte deltagit i professionell utbildning. Detta gällde dock upp till ett visst antal timmars utbildning. När antalet lektionstimmar översteg 15 minskade andelen godkända. Detta tolkades som att personer som misslyckas på provet tar fler lektioner för att klara nästa körprov. Resultaten visade också en positiv effekt av privat övningskörning. De elever som övningskörde mycket privat klarade körprovet i större utsträckning än de som inte övade privat. Störst andel godkända (67-88 %) fanns bland de elever som hade övningskört privat samt tagit upp till fem lektioner på trafikskola. Dock var andelen godkända också hög (65-74 %) för dem som tagit upp till 20 lektioner på trafikskola. I Sverige har också studier gjorts för att undersöka körkortsutbildningens betydelse för provprestation (Wolming, 2000; Sundström, 2003). Dessa studier har dock haft ett metodologiskt problem eftersom klassificeringen av privatister och trafikskoleelever enbart baserats på deras anmälan till körprovet. Detta innebär att man inte haft någon information om det faktiska antalet körlektioner som dessa personer tagit. Det är t.ex. möjligt att en person som tagit tio körlektioner och sedan anmält sig själv till provet kategoriseras som privatist och att en person som också tagit tio körlektioner och anmält sig till provet via trafikskola kategoriseras som trafikskoleelev. För att få en mer rättvisande kategorisering av privatister och trafikskoleelever genomfördes denna studie där ett antal personer som genomfört körprovet fick besvara ett antal frågor om övningskörning. Svaren på dessa frågor utgjorde sedan grunden för en kategorisering av körkortsutbildningen. För att undersöka hur övningskörningen på trafikskola och den privata övningskörningen karaktäriserar sig för olika utbildningskategorier ställdes också ett antal frågor om utbildningens innehåll och upplägg. 6

Syfte Det första syftet med denna studie var att skapa en entydig kategorisering av privatister och trafikskoleelever med hjälp av information om deras körkortsutbildning samt att undersöka hur övningskörningen karaktäriserar sig för dessa grupper. Det andra syftet var att använda denna kategorisering för att undersöka skillnader mellan grupperna i prestation på både det teoretiska och det praktiska körkortsprovet. Det tredje syftet var att undersöka de olika utbildningskategoriernas åsikter om teoriprovet och körprovet. Instrument Metod För att skapa en mer rättvisande kategorisering av privatister och trafikskoleelever utvecklades en enkät. Kategoriseringen av privatister och trafikskoleelever skulle göras för både teoristudierna och övningskörningen. För att göra denna kategorisering krävdes information dels om deltagarnas teoristudier och övningskörning. Eftersom syftet med studien var att undersöka om det fanns någon skillnad i provresultat för grupper med olika körkortsutbildning var det också intressant att ställa frågor om hur deltagarna upplevde innehållet i teoriprovet och körprovet. Det första steget i enkätutvecklingen var att konstruera en teoretisk modell för enkäten. Den teoretiska modellen bestod av fem olika delar. Den första delen innehöll bakgrundsfrågor som exempelvis kön, ålder och utbildning. Syftet med dessa bakgrundsfrågor var främst att kontrollera för skillnader mellan privatister och trafikskoleelever som kan bero på andra faktorer än enbart skillnader i förarutbildning. Den andra delen innehöll frågeställningar om hur teoriutbildningen utformades. Den tredje delen omfattade frågor om hur övningskörningen på trafikskola gestaltades och den fjärde delen innefattade frågor om hur den privata övningskörningen utformades. Den femte och sista delen i modellen innehöll frågeställningar om förarproven, som exempelvis vad deltagarna tyckte om provens innehåll och hur innehållet i proven överensstämde med det de övat på under utbildningen. Utifrån den teoretiska modellen arbetades ett förslag på enkät fram. Ett förslag på ett följebrev med information om enkäten togs också fram. 7

Som stöd för enkätutvecklingen användes litteratur om enkätkonstruktion (Peterson, 2000; Trost, 2001). Enkäten och följebrevet prövades ut på två unga kvinnor som befann sig i slutet av sin körkortsutbildning och som skulle genomföra körprovet inom kort. Utprövningarna gick till på så sätt att personerna fick fylla i enkäten och samtidigt kommentera om det till exempel var någon fråga som verkade konstig, om det var något de inte förstod eller om de saknade något svarsalternativ. När utprövningarna var avslutade omarbetades enkäten utifrån de synpunkter som kommit fram vid utprövningstillfällena. Exempel på förändringar som gjordes var att frågeformuleringar ändrades, ordningen på vissa frågor ändrades och svarsalternativ lades till. Ett resultat av utprövningarna var också att ytterligare några frågor lades till. Ett exempel på en fråga som lades till efter utprövningen var frågan om man gjorde några uppehåll under teoristudierna. Den slutgiltiga enkäten bestod av 62 frågor fördelade på fem områden (se bilaga 2). Det första området innehöll bakgrundsfrågor om deltagarnas kön, ålder, sysselsättning, utbildning och boenderegion. Dessa frågor skulle besvaras av alla deltagare. Det andra området innehöll till största delen frågor om teoriutbildningen, men även några frågor om t ex. finansieringen av körkortsutbildningen. Dessa frågor skulle också besvaras av samtliga medverkande. Det tredje området innehöll frågor om övningskörning på trafikskola och dessa frågor besvarades endast om man övningskört på trafikskola. Det fjärde området innehöll frågor om privat övningskörning och dessa frågor skulle besvaras av de som övningskört privat. Det tredje och fjärde området innehöll i stort sett parallella frågor. Dessa frågor formulerades dock på olika sätt beroende på om de handlade om övningskörning på trafikskola eller privat övningskörning. Det femte och sista området handlade om teoriprovet och körprovet och dessa frågor skulle besvaras av alla medverkande (se figur 1). 8

Bakgrundsfrågor Fråga 1-5 Teoriutbildning Fråga 6-19 Trafikskola Fråga 20-33 Privat övningskörning Fråga 34-52 Körkortsprov Fråga 53-62 Figur 1. Modell för enkäten. Procedur Respondenterna till enkäten valdes ut ur Vägverkets körkortsregister. Populationen bestod av 4459 provtagare som hade genomfört körprovet från den 3 till 11 april år 2003. Ur denna population drogs ett stickprov med 415 provtagare som genomfört körprovet under denna period. Resultatet på teoriprovet är giltigt i ett år men för att respondenterna skulle ha teoriprovet relativt färskt i minnet avgränsades populationen till att innehålla provtagare som genomfört teoriprovet med godkänt resultat från årsskiftet och fram till april 2003. Denna avgränsning resulterade i ett urval med 245 personer. I början av maj månad 2003 skickades enkäten ut till dessa personer tillsammans med ett följebrev med information. Deltagare Av de 245 personerna som erhöll enkäten var 148 män (60 %) och 97 kvinnor (40 %). Åldern varierade mellan 18 och 60 år. Det fanns inga skillnader mellan män och kvinnor med avseende på ålder. Medelåldern var 25 år, medianåldern 20 år och standardavvikelsen 8.8 år. 9

Statistisk analys För att undersöka om svarandegruppens könsfördelning, resultat på körprovet samt storlek på boendeort var representativ för stickprovet användes Chi2-test. För att undersöka om åldersfördelningen i svarandegruppen var representativ för stickprovet användes Kolmogorov-Smirnovs test (Henriksson, 1999). Skillnaderna mellan utbildningskategorierna med avseende på enkätfrågorna analyserades med Chi2-test respektive t-test och envägs variansanalys beroende på enkätfrågans metriska nivå. När gruppskillnader testades med variansanalys användes Bonferronni post hoc test för att undersöka vilka grupper som skilde sig åt (Howell, 1997). Vid samtliga statistiska test användes 5 % signifikansnivå. När signifikanta skillnader föreligger redovisas värdena för den statistika som använts. För att beskriva resultatet på teoriprovet användes poängmedelvärde för de olika utbildningskategorierna. Resultatet på körprovet redovisades med andelen godkända samt det genomsnittliga antalet kompetensbrister. Bortfallsanalys För att undersöka svarandegruppens representativitet för hela stickprovet gjordes en borfallsanalys, där stickprovet jämfördes med svarandegruppen med avseende på olika bakgrundsvariabler som kan tänkas påverka beroendevariabeln. En separat bortfallsanalys gjordes också för de två öppna frågorna som avslutade enkäten och som handlade om de medverkandes åsikter om körkortsutbildningen och förarproven. Enkätrespondenter jämfört med stickprov Av de 245 personer som erhöll enkäten var det 142 personer som besvarade enkäten, vilket gav en svarsfrekvens på 58 procent och ett bortfall på 42 procent. Av de 103 personer som inte besvarade enkäten hade två personer bytt adress och kunde därför inte nås. Två personer ringde och meddelade att de inte ville delta i undersökningen. Enkäten skickades ut för första gången i maj 2003 tillsammans med ett följebrev med information. Detta utskick resulterade i att 75 personer 10

besvarade enkäten. Ungefär två veckor efter att enkäten skickats ut för första gången skickades en påminnelse till dem som inte besvarat enkäten. Tillsammans med påminnelsen bifogades också enkäten på nytt. Denna påminnelse resulterade i att ytterligare 37 enkäter kom in. Fyra veckor efter den första påminnelsen skickades en andra påminnelse ut tillsammans med en enkät vilket resulterade i att 30 enkäter inkom. De bakgrundsvariabler som användes i bortfallsanalysen var kön, ålder, resultat på körprov samt storlek på boendeort. En anledning till att variabeln kön användes i bortfallsanalysen var att andelen män och kvinnor skilde sig mellan de olika utbildningskategorierna. Exempelvis var det en större andel män bland privatisterna jämfört med de andra utbildningskategorierna. Tidigare forskning har också visat att kvinnor presterar bättre än män på teoriprovet (Sundström, 2003) vilket innebär att det är viktigt att kontrollera att svarandegruppen är representativ för stickprovet. En anledning till att variabeln ålder användes i bortfallsanalysen var personernas ålder kan tänkas påverka valet av förarutbildning. En annan anledning var att det finns ett samband mellan ålder och provresultat där yngre provtagare presterar bättre än äldre provtagare på teoriprovet och körprovet (a.a.). Resultat på körprovet kan tänkas påverka personernas benägenhet att besvara enkäten, vilket gör det angeläget att undersöka om andelen godkända skiljer sig mellan svarandegruppen och stickprovet. Boendeortens storlek kan också tänkas inverka på resultatet eftersom andelen personer som bor i orter med olika storlek varierar mellan utbildningskategorierna. Exempelvis är det en större andel privatister som bor i större städer jämfört med andra utbildningskategorier. Som tidigare nämnts var det 148 män (60%) och 97 kvinnor (40%) som erhållit enkäten. Av de som besvarat enkäten var 75 stycken män (53 %) och 67 kvinnor (47 %). För att undersöka om andelen män och kvinnor som besvarat enkäten var representativ för stickprovet gjordes ett Chi 2 - test. Analysen visade att det inte fanns någon signifikant skillnad mellan andelen män och kvinnor som besvarat enkäten och andelen män och kvinnor i stickprovet. För att undersöka om fördelningen av ålder skilde sig mellan stickprovet och de som besvarat enkäten gjordes Kolmogorov-Smirnovs test. Analysen visade att det inte fanns någon signifikant skillnad mellan åldersfördelningen i stickprovet och åldersfördelningen bland de svarande. I stickprovet var det 166 personer (68 %) som var godkända och 79 personer (32 %) som var underkända på körprovet. Av de som besvarat en- 11

käten var 100 personer (70 %) godkända och 42 personer (30 %) underkända på provet. För att undersöka om andelen godkända och underkända på körprovet skilde sig mellan stickprovet och de som besvarat enkäten gjordes ett Chi 2 -test. Analysen visade att andelen godkända på körprovet inte skilde sig signifikant mellan stickprovet och de som besvarat enkäten. För att undersöka om storleken på boendeorten varierade mellan stickprovet och svarandegruppen delades personerna in i fyra kategorier efter storleken på deras boendeort. 2 När man jämförde stickprovet med de som besvarat enkäten med avseende på storleken på deras boendeort visade analysen att det inte fanns någon signifikant skillnad mellan grupperna. Sammanfattningsvis visade bortfallsanalysen att det inte fanns någon skillnad mellan stickprovet och de som besvarat enkäten med avseende på kön, åldersfördelning, resultat på körprov eller storlek på boendeort. Således kan svarandegruppen betraktas som representativ för stickprovet i dessa avseenden. Förutom det bortfall som presenterats ovan finns också ett partiellt bortfall i studien, där vissa respondenter inte besvarat samtliga frågor i enkäten. Respondenter som besvarat öppna frågor jämfört med stickprovet En separat bortfallsanalys gjordes för de två öppna frågorna som avslutade enkäten. Dessa frågor handlade om hur de medverkande skulle vilja att körkortsutbildningen och förarproven såg ut. Av de 142 personer som besvarat enkäten var det 99 personer som besvarade den första frågan. Av de 99 personer som besvarat frågan var 52 män och 47 kvinnor. För att undersöka om andelen män och kvinnor som besvarat frågan var representativ för stickprovet jämfördes grupperna med Chi 2. Resultatet visade att könsfördelningen i stickprovet och av de som besvarat frågan inte skilde sig åt. För att undersöka om åldersfördelningen bland de som besvarat frågan var representativ för stickprovet jämfördes grupperna med Kolmogorov- Smirnovs test. Analysen visade att fördelningarna skiljer sig åt (D max =- 0.17 > D KRIT0.95 =0.16). En närmare granskning visar att det är i fördel- 2 Ort med mindre än 19999 invånare, ort med 20000-50000 invånare, ort med 50001-124036 invånare, ort med mer än 124036 invånare. 12

ningens nedre del som de största avvikelserna ligger (-0.13, -0.17) vilket indikerar att det finns en större andel unga personer i svarandegruppen jämfört med i stickprovet. Den andra öppna frågan handlade om hur de medverkande skulle vilja att teoriprovet och körprovet såg ut. Av de 142 personerna som besvarade enkäten var det 97 personer som besvarade denna fråga. Av dessa personer var 49 män och 48 kvinnor. För att undersöka om andelen män och kvinnor som besvarat frågan var representativ för stickprovet jämfördes grupperna med Chi 2. Resultatet visade att andelen män i stickprovet var större än vad den var bland de som besvarat frågan χ 2 (1,N=97)=3.91, p<.05. För att undersöka om åldersfördelningen bland de som besvarat frågan var representativ för stickprovet jämfördes grupperna med Kolmogorov- Smirnovs test. Analysen visade att fördelningarna skiljer sig åt (D max =- 0.17 > D KRIT0.95 =0.16). En närmare granskning visar att det är i fördelningens nedre del som de största avvikelserna ligger (-0.14, -0.17) vilket indikerar att det finns en större andel unga personer i svarandegruppen jämfört med i stickprovet. Sammanfattningsvis finns det skillnader mellan de personer som besvarat de två öppna frågorna och personerna i stickprovet med avseende på könsfördelning och ålder. Andelen kvinnor som besvarat den öppna frågan om förarproven var större än andelen kvinnor i stickprovet. Vidare var andelen unga personer i svarandegruppen större än andelen unga personer i stickprovet. Resultat Ett syfte med denna studie var att skapa en entydig kategorisering av privatister och trafikskoleelever med hjälp av information om deras körkortsutbildning. För att kategorisera provtagarna utvecklades en enkät med frågor om teoristudierna samt om mängden övningskörning på trafikskola och privat. Beroende på om provtagarna huvudsakligen studerat teorin på egen hand eller på trafikskola delades de in i två grupper: privatister och trafikskoleelever. För övningskörningen gjordes en annan kategorisering där provtagarna delades in i fyra utbildningskategorier beroende på mängden privat övningskörning antalet timmar körlektioner på trafikskola. Syftet med studien var också att undersöka hur övningskörningen karaktäriserade sig för dessa grupper. För att undersöka detta 13

ställdes ett antal frågor om innehållet och upplägget av övningskörningen på trafikskola och privat. Slutligen syftade studien också till att undersöka provtagarnas åsikter om proven. För att undersöka deras åsikter ställdes ett antal frågor om teoriprovet och körprovet. Presentationen av resultatet är uppdelat i tre överordnade delar. Först presenteras trafikskoleelevernas och privatisternas svar på enkätfrågorna som handlar om körkortsteorin. Den andra delen av resultatredovisningen består av de medverkandes svar på frågorna om övningskörning vid trafikskola och privat. För att undersöka hur förarutbildningen karaktäriserades för grupper med olika förarutbildning användes den kategorisering som gjorts för övningskörningen där provtagarna delades in i fyra kategorier beroende på mängden privat övningskörning och antalet timmar körlektioner på trafikskola. I den tredje och sista delen av resultatet redovisas utbildningskategoriernas åsikter om teoriprovet och körprovet. I denna del innefattas även de öppna frågorna som handlar om hur de medverkande skulle önska att körkortsutbildningen och proven såg ut. Teoriutbildning Enkätsvaren visade att 75 personer hade valt att studera teorin på trafikskola och 56 personer hade valt att studera den på egen hand. Dessa två grupper jämfördes först med avseende på bakgrundsvariabler. Andelen kvinnor och män som valt att studera teori på egen hand samt på trafikskola var relativt jämt fördelad (se tabell 3). Tabell 3. Antalet män och kvinnor som studerat teorin på trafikskola respektive på egen hand. Män Kvinnor Totalt Trafikskola 40 (49%) 41 (51%) 81 (100%) På egen hand 35 (58%) 25 (42%) 60 (100%) Medelåldern för trafikskoleeleverna och privatisterna skilde sig signifikant (t=2.41, p<.05, df=139) där privatisterna var äldre än trafikskoleeleverna. Medelåldern för trafikskoleeleverna var 22 år och för privatisterna 25 år. Storleken på bostadsorten skilde sig också mellan grupperna. Drygt 60 procent av trafikskoleeleverna bodde i en medelstor stad eller glesbygdskommun. Knappt 60 procent av privatisterna bodde i en storstad eller en större stad (χ 2 (3, N=139)=8.65, p<.05). 14

Trafikskoleeleverna och privatisterna skilde sig också åt med avseende på utbildning. Av trafikskoleeleverna hade drygt 85 procent grundutbildning eller gymnasial utbildning. Av privatisterna var det en större andel som hade eftergymnasial utbildning än bland trafikskoleeleverna (χ 2 (5, N=141)=12.07, p<.05). Trafikskoleeleverna och privatisterna var ganska lika med avseende på deras sysselsättning. Det var ungefär hälften av personerna som studerade och drygt 30 procent som var anställda. Trafikskoleeleverna och privatisterna jämfördes sedan med avseende på deras svar på enkätfrågorna om körkortsteorin. Trafikskoleeleverna och privatisterna hade studerat teori ungefär lika länge. Trafikskoleeleverna hade studerat i 2.7 månader och privatisterna hade studerat i 2.4 månader i genomsnitt. Andelen personer som inte tagit några teorilektioner var ganska stor i båda grupperna. Av trafikskoleeleverna var det 37 procent som inte hade tagit några teorilektioner alls. Motsvarande siffra för privatisterna var 62 procent (se fig. 2). Andelen personer som tagit 1-9 lektioner var relativt lika mellan grupperna. För trafikskoleeleverna var dock andelen personer som tagit fler än 9 lektioner större än för privatisterna (χ 2 (5, N=141)=13.43, p<.05). 15

70 60 50 40 30 20 Teoriutbildning Procent 10 0 Inga 4-6 10-12 Trafikskola På egen hand 1-3 7-9 fler än 12 Antal teorilektioner Figur 2. Antal teorilektioner som tagits av trafikskoleelever och privatister. Resultaten visade också att privatisterna ägnade något fler timmar åt att studera teori på egen hand än trafikskoleeleverna. Trafikskoleeleverna spenderade i medel 29 timmar åt att studera teori på egen hand (median=20) och privatisterna spenderade i medeltal 44 timmar (median=28) för att studera teori. Majoriteten av de medverkande hade inte gjort något uppehåll i teoristudierna. Av privatisterna var dock andelen som gjort fler än ett uppehåll något större än bland trafikskoleeleverna (se fig. 3). 16

70 60 50 40 30 20 Teoriutbildning 10 Trafikskola Antal 0 Ett uppehåll Inget uppehåll På egen hand Fler än ett uppehåll Gjorde du några uppehåll under teoristudierna? Figur 3. Antal uppehåll (på mer än en månad) som de medverkande gjorde under teoristudierna. Trafikskoleeleverna och privatisterna fick också i uppgift att rangordna de tre hjälpmedel som varit viktigast för dem när de studerade teorin. Det hjälpmedel som rangordnades högst fick en etta, det som rangordnades näst högst fick en tvåa och det som rangordnades tredje högst fick en trea. För resterande hjälpmedel noterades medelvärdet för rangordning 4-7, dvs. 5.5. Resultatet visade att trafikskoleeleverna rangordnade datorbaserade prov på trafikskolan högst följt av teoriboken. Resterande hjälpmedel rankades betydligt lägre. Privatisterna rangordnade teoriboken högst följt av datorbaserade övningsprov på egen hand. Övriga hjälpmedel rangordnades betydligt lägre (se fig.4). 17

Trafikskoleelever 1 2 3 4 5 C A B E D 1 2 3 4 5 A E C D B Privatister A Teoribok B Övningsprov på trafikskola C Datorbaserade prov på trafikskola D Övningsprov på egen hand E Datorbaserade prov på egen hand Figur 4. Rangordning av hjälpmedel för teoristudier uppdelat på trafikskoleelever och privatister. Tidpunkten för teoriprovet var ungefär densamma för grupperna. Av trafikskoleeleverna var det ungefär 20 procent som gjorde teoriprovet i början av utbildningen, 40 procent i mitten och 40 procent i slutet av utbildningen. Av privatisterna var det ungefär 30 procent som gjorde provet i början av utbildningen, 30 procent i mitten av utbildningen och 40 procent i slutet av utbildningen (se fig.5). 18

50 40 30 20 10 Teoriutbildning Procent 0 Början Mitten Slutet Trafikskola På egen hand Figur 5. Under vilken period de medverkande genomförde teoriprovet. Övningskörning För att undersöka hur övningskörningen karaktäriserade sig för privatister och trafikskoleelever delades deltagarna in i fyra kategorier. Den första kategorin bestod av de som enbart övningskört privat och den andra kategorin bestod av de som enbart kört på trafikskola. Den tredje kategorin bestod av de som kombinerat privat övningskörning med mindre än 11 timmar körlektioner på trafikskola. Den fjärde kategorin bestod av de som övningskört privat och tagit 11 timmar körlektioner eller mer. Gränsen på 11 timmar körlektioner sattes genom att gruppen som kombinerat privat övningskörning med körlektioner på trafikskola delades på mitten. Denna kategorisering jämfördes med den kategorisering av privatister och trafikskoleelever som använts i tidigare studier (Wolming, 2000; Sundström, 2003). Den tidigare kategoriseringen baserades på personer- 19

nas anmälan till körprovet och består endast av två kategorier; privatister och trafikskoleelever. Av de som kategoriserades som privatister med den gamla kategoriseringen var 9 procent renodlade privatister enligt den nya kategoriseringen. Av de som kategoriserades som trafikskoleelever tidigare var 11 procent renodlade trafikskoleelever enligt den nya kategoriseringen (se tabell 3). Detta innebär att 20 procent av personerna klassificerades på samma sätt i den gamla och nya kategoriseringen. Tabell 3 visar också att 5 procent av provtagarna haft en felaktig klassificering. En stor andel (75%) av de som tidigare kategoriserats som privatister eller trafikskoleelever hade kombinerat privat övningskörning och körlektioner på trafikskola. Tabell 3. Jämförelse av ny och gammal kategorisering för privatister och trafikskoleelever. Privat Privat + < 11h körlektioner Privat + 11h körlektioner Trafikskola Totalt Privatister Trafikskoleelever Totalt 13 (9%) 2 (1%) 15 (11%) 18 (13%) 34 (24%) 52 (37%) 17 (12%) 37 (26%) 54 (38%) 5 (4%) 15 (11%) 20 (14%) 53 (38%) 88 (62%) 141 (100%) I det följande avsnittet presenteras först bakgrundsinformation om de olika utbildningskategorierna. Sedan följer resultaten från frågorna om mängden övningskörning och utbildningskostnad samt utbildningen på halkbana. Därefter presenteras svaren på enkätfrågorna om övningskörning privat och på trafikskola. Som en följd av att samma kategorisering använts för frågorna om övningskörning på trafikskola och privat övningskörning utesluts de som enbart övningskört privat när resultaten om övningskörning på trafikskola presenteras. Likaså utesluts de som bara övningskört på trafikskola när resultaten för den privata övningskörningen presenteras. Bakgrundsfrågor Andelen män och kvinnor skilde sig mellan de olika utbildningskategorierna (χ 2 (3, N=141)=9.89, p<.05). Bland privatisterna var andelen män större än andelen kvinnor. Bland de som kört privat och tagit 11 timmar körlektioner eller mer var skillnaden omvänd (se fig. 6). 20

70 60 50 40 30 Procent 20 Privat Privat + <11h körlek Trafikskola Privat + >11h körlek Män Kvinnor Figur 6. Andelen män och kvinnor fördelade på fyra utbildningskategorier. Fördelningen av ålder skilde sig något mellan grupperna. För alla grupper är de yngsta individerna 18 år, men åldern på de äldsta varierar. Bland privatisterna var den äldsta personen 60 år. Av svaren på enkätfrågorna framgick det att denna person tidigare haft körkort men förlorat det och därför gjorde körprovet på nytt. Av denna anledning uteslöts denna person ur beräkningarna i tabell 4. Detta innebar att den äldsta personen bland privatisterna var 45 år. Bland trafikskoleeleverna var den äldsta personen 47 år och bland de som kombinerat privat övningskörning med mindre än 11 timmar körlektioner var den äldsta personen 52 år. I gruppen som övningskört privat och tagit 11 timmar körlektioner eller mer var den äldsta personen 43 år. Tabell 4 visar att medelåldern var lägst för de som kombinerat privat övningskörning med mindre än 11 timmar körlektioner och högst för den grupp som bara kört privat (F=3.71, p<.05, df=3,137). 21

Tabell 4. Medelålder (M), medianålder (Md), standardavvikelse (s) och variationsbredd (R) för fyra olika utbildningskategorier. Utbildningskategori Antal (n) M Md s R Privat 14 25 23 11.9 27 Trafikskola 20 26 20 9.6 29 Privat + <11 h körlektioner 52 21 18 6.7 34 Privat + >11 h körlektioner 54 24 21 7.4 25 De olika utbildningskategorierna jämfördes också med avseende på storlek på boendeort och resultatet visade att det inte fanns några signifikanta skillnader mellan grupperna. Resultaten visade också att det inte fanns någon signifikant skillnad mellan de olika grupperna vad gäller skolutbildning. Deltagarnas sysselsättning skilde sig inte heller signifikant mellan de olika utbildningskategorierna. Mängd övningskörning och utbildningskostnad De fyra utbildningskategorierna jämfördes också med avseende på den totala mängden övningskörning samt finansieringen av utbildningen. Antalet månader som deltagarna övningskört totalt innan de gjorde körprovet varierade mellan de olika utbildningskategorierna (se tabell 5). Tabell 5. Medelvärde (M), median (Md), standardavvikelse (s) och variationsbredd (R) för antal månader övningskörning för de olika utbildningskategorierna. Körkortsutbildning Antal (n) M Md s R Privat Trafikskola Privat + <11h körlektioner Privat + 11 h körlektioner Totalt 13 19 49 53 134 20 6 14 11 12 8 3 10 6 6 24 7 11 11 13 83 24 35 38 83 De olika utbildningskategorierna jämfördes med avseende på hur länge de övningskört innan de gjorde körprovet. Innan grupperna jämfördes trunkerades skalan genom att det högsta extremvärdet 240 månader togs bort. Därefter varierade antalet månader övningskörning mellan en halv och 84 månader. Beräkningarna i tabell 6 gjordes efter trunkeringen. Gruppskillnaderna testades med variansanalys och resultatet visade att det fanns en signifikant skillnad mellan trafikskoleelever och privatister, 22

där privatisterna hade övningskört under en längre period än trafikskoleeleverna (F=3.85, df=3,130, p<.05). Av privatisterna var det 73 procent som hade betalat körkortsutbildningen själv. Av trafikskoleeleverna var det 60 procent som hade betalat utbildningen själv. Motsvarande siffra för de som kört privat och tagit mindre än 11 timmar körlektioner var 33 procent. I denna grupp hade 52 procent fått sin utbildning betalad av föräldrarna. Av de som kört privat och tagit 11 timmar körlektioner eller mer hade 44 procent betalat utbildningen själv. I den gruppen uppgav 30 procent av personerna att föräldrarna hade betalat utbildningen. Medelvärdet för utbildningens kostnad varierade också mellan grupperna. Privatisterna hade i genomsnitt den lägsta kostnaden, medan de som kombinerat privat övningskörning med 11 timmar körlektioner eller mer hade den högsta utbildningskostnaden i genomsnitt (se tabell 6). För att jämföra gruppmedelvärdena gjordes en variansanalys. Analysen visade att privatisterna hade signifikant lägre utbildningskostnad än trafikskoleeleverna och de som kombinerat privat övningskörning med 11 timmar körlektioner eller mer. De som kört privat och tagit 11 timmar körlektioner eller mer hade signifikant högre utbildningskostnad än privatisterna och än de som kört privat och tagit mindre än 11 timmar körlektioner (F(3,132)=17.16, p<.05). Tabell 6. Medelvärde (M), median (Md), standardavvikelse (s) och variationsbredd (R) för utbildningskostnaden, fördelat på de olika utbildningskategorierna. Körkortsutbildning Antal (n) M Md s R Privat Trafikskola Privat + <11h körlektioner Privat + 11 h körlektioner Totalt 14 19 50 53 136 4800 13 315 7566 16 653 11 626 4000 10 000 7900 15 000 10 000 3717 10 035 2077 9957 8705 12 998 45 000 11 000 47 500 49 998 Riskutbildning på halkbana Utbildningskategorierna jämfördes också med avseende på under vilken period av utbildningen de kört halkbanan. Av alla deltagare totalt var det 5 personer (2%) som inte kört halkbanan alls. Av de som kört halkbanan var det bara en person som inte klarade halkbanan på första försöket. 23

Resultaten för utbildningskategorierna skilde sig något beträffande under vilken period av utbildningen de körde halkbanan (se fig.7). Av privatisterna och av de som kombinerat privat övningskörning med mindre än 11 timmar körlektioner var det drygt 70 procent som kört halkbanan i mitten eller slutet av utbildningen. Av trafikskoleeleverna och av de som kombinerat privat övningskörning med mer än 11 timmar körlektioner eller mer var det drygt 80 procent som kört halkbanan i mitten eller slutet av utbildningen. 60 50 40 30 20 Halkbana Procent 10 0 Privat Privat +<11h körlekt Början Mitten Slutet Trafikskola Privat +>11h körlekt Figur 7. Under vilken period av utbildningen deltagarna i de olika utbildningskategorierna körde halkbanan. Övningskörning på trafikskola Mängd övningskörning Trafikskoleleverna och de som kombinerat privat övningskörning med mer än 11 timmar körlektioner på trafikskola hade tagit körlektioner på 24

trafikskola i genomsnitt 4.4 månader. De som övningskört privat och tagit mindre än 11 timmar körlektioner hade övningskört 2 månader på trafikskola (F=12.35, df=2,119, p<.05). Mängden övningskörning på trafikskola varierade under olika perioder av utbildningen och skilde sig också mellan de olika utbildningskategorierna (χ 2 (6, N=124)=13.35, p<.05). Av trafikskoleeleverna var det 70 procent som övningskörde lika mycket på trafikskola under hela utbildningen. Det var också 25 procent som övningskörde mer i slutet av utbildningen. För de två kategorier som övningskört privat samt tagit mindre än 11 timmar körlektioner var det 25 procent som körde lika mycket på trafikskola under hela utbildningen. Det var också 46 procent som övningskörde mer i slutet av utbildningen (se fig.8). 80 60 40 Utbildningskategori 20 Trafikskola Procent 0 Ja Mer i mitten Privat + <11h körlek Privat +> 11h körlek M er i början Mer i slutet Figur 8. Fråga om deltagarna kört lika mycket på trafikskola under hela utbildningen. 25

Undersökningsdeltagarna tillfrågades om de ansåg att antalet körlektioner var för få, tillräckligt eller för många och resultatet var ganska lika för utbildningskategorierna. Majoriteten (80 %) tyckte att antalet körlektioner var tillräckligt och ungefär 20 procent tyckte att antalet lektioner var för många. Av de som övningskört privat och tagit 11 timmar körlektioner tyckte en något större andel (40%) att antalet lektioner var för många. I de olika utbildningskategorierna upplevde deltagarna att anknytningen till teorin under körlektionerna var god. Det var drygt 25 procent som upplevde att det alltid fanns en anknytning till teorin under körlektionerna. Ungefär 40 procent upplevde att det ofta fanns en anknytning till teorin och omkring 25 procent upplevde att det ibland fanns en anknytning till teorin under körlektionerna. Elev och trafikskolelärare Antalet körlärare var också ganska lika för utbildningskategorierna. Det var ungefär 60 procent av deltagarna som hade haft en körlärare under lektionerna på trafikskola och ungefär 30 procent som haft två lärare. För de som kombinerat privat övningskörning med 11 timmar körlektioner eller mer, var det en något större andel som haft två körlärare. Majoriteten av deltagarna upplevde att samarbetet hade fungerat bra med körlärarna. Det var drygt 80 procent av deltagarna i samtliga utbildningskategorier som tyckte att samarbetet alltid eller ofta fungerade bra med körläraren. Körlektionernas innehåll Deltagarna fick också i uppgift att ange under vilken period av utbildningen de kört i olika trafikmiljöer. Resultatet var ganska lika för grupperna i de flesta trafikmiljöerna. Majoriteten av deltagarna hade kört på en plats utan trafik, i bostadsområde och på liten grusväg i början av utbildningen. Andelen personer som övade landsvägskörning under olika perioder av utbildningen skilde sig något mellan utbildningskategorierna. Av trafikskoleeleverna och av de som kombinerat privat övningskörning med mer än 11 timmar körlektioner var det ungefär 20 procent som övat landsvägskörning i början av utbildningen, omkring 60 procent som övat i 26