NY KURSPLAN OCH NYA FORMER FÖR EXAMINATION. Jämförelse av förarprovet för körkort B före och efter förändringen

Transkript

1 NY KURSPLAN OCH NYA FORMER FÖR EXAMINATION Jämförelse av förarprovet för körkort B före och efter förändringen Marie Wiberg BVM nr 28, 2007 ISSN

2 NEW CURRICULUM AND NEW FORMS OF EXAMINATION A comparison of the Swedish driving-license test before and after a change Abstract Marie Wiberg A new curriculum for the driving education system in Sweden was introduced on March 1, The purpose of this study was to evaluate a new driving-license test model which was tried during six months on three locations in Sweden. The test takers performance on the drivinglicense test after the changes was compared with their performance before the changes in the practical and the theory test. Further, the old and new practical tests and the old and new theory tests were compared. The result showed that the test takers improved their results on the driving-license test both on the theory and the practical test compared with the previous time period. Further, the integration between the theory test and the practical test was more evident than before. Test takers who had attended traffic school in general performed better both on the theory test and the practical test than test takers who had not attended driving school. The new theory test worked well, but the new practical test was somewhat problematic. One problem was that if a test taker had more than one competence shortage on the practical test, these could not be related to which traffic situations they had occurred in using the new form, i.e. the new practical test. Therefore, the new form needs to be revised before it should be used in large-scale assessment.

3 INNEHÅLLSFÖRTECKNING ETT UTVECKLAT FÖRARPROV 1 Varför förändra provmodellen? 2 FÖRARPRÖVNINGEN 3 Kunskapsprovet 4 Körprovet 5 SYFTE 6 DISPOSITION 6 METOD 7 Stickprov 1: Kunskapsprovet före förändringen 7 Stickprov 2: Körprovet samt relation mellan proven före förändringen 8 Stickprov 3: Kunskapsprovet och körprovet efter förändringen 8 ANALYS 9 JÄMFÖRELSE MELLAN PROVORTER 10 RESULTAT PÅ KUNSKAPSPROVET 11 Jämförelse mellan män och kvinnor 11 Utbildningsbakgrund 12 Sammanfattning av resultatet på kunskapsprovet 13 RESULTAT PÅ GAMLA OCH NYA KUNSKAPSPROVET 14 Sammanfattning av resultat mellan gamla och nya kunskapsprovet 14 RESULTAT PÅ KÖRPROVET 15 Jämförelse mellan män och kvinnor 18 Utbildningsbakgrund 19 Sammanfattning av resultatet på körprovet 20 RESULTAT PÅ GAMLA OCH NYA PROTOKOLLEN 21 Jämförelse mellan män och kvinnor 24 Sammanfattning av resultat på gamla och nya protokollen 24 RELATIONEN MELLAN KUNSKAPSPROVET OCH KÖRPROVET 25 Prediktion av resultat på körprovet 29 BOKNINGAR AV FÖRARPROVET OCH TRAFIKINTENSITET 30 DISKUSSION OCH SLUTSATSER 31 Kunskapsprovet 31 Gamla och nya kunskapsprovet 31 Körprovet 32 Gamla och nya protokollet 32 Relationen mellan kunskapsprovet och körprovet 33 Bokningar av förarprovet och trafikintensitet 33 Sammanfattning av förändringarna med en ny provmodell 34 Vidare studier 35 REFERENSER BILAGOR

4 Ett utvecklat förarprov En ny kursplan (VVFS2004:110) introducerades den första mars 2006 för den svenska förarutbildningen, behörighet B. Den nya kursplanen är baserad på den s.k. GDE modellen (Goals of Driver Education) (Hatakka, Keskinen, Gregersen, Glad, & Hernetkoski, 2002). Denna modell beskriver förarkompetens och innefattar ett antal moment som även återfinns i den nya kursplanen. Den nya kursplanen består av följande fyra moment; Manövrering, fordon och miljö, Körning i olika trafikmiljöer, Resande med bil i speciella sammanhang, samt Personliga förutsättningar och mål. Dessa moment är i sin tur uppdelade på teori och färdighet samt självvärdering. Den nya kursplanen innehåller förutom självvärdering även fler och högre nivåer av förarkompetens (VVFS2004:110). Eftersom målen i kursplanen tillsammans med förarutbildning och förarprövning bildar ett målstyrt förarutbildningssystem så leder en förändring i kursplanen även till förändringar i de övriga två komponenterna. Genom att det enbart finns en mindre mängd obligatorisk utbildning (riskutbildningen) i förarutbildningssystemet idag så innebär det att proven blir systemägaren Vägverkets viktigaste kontroll av att provtagarna har uppnått målen i kursplanen. I denna rapport är fokus på förändringar inom förarprovet. I samband med implementeringen av den nya kursplanen skapades projektgruppen Kursplan B. Inom denna grupp arbetades det fram en ny provmodell utifrån den nya kursplanen (Vägverket, 2004). Den nya provmodellen innebär tre förändringar av provbetingelserna och en organisatorisk förändring. Den första förändringen är att förarprovet ses som ett prov som dock består av ett kunskapsprov och ett körprov. Kunskapsprovet och körprovet bokas därför samtidigt och ett godkänt resultat på endera prov är giltigt i två månader. Om provtagaren inte lyckats erhålla ett godkänt resultat på båda proven inom två månader så måste hela förarprovet göras om (oavsett om provtagaren klarat någon av delarna tidigare). Den andra förändringen är att teori och praktik integreras i högre grad än i den gamla provmodellen, bl.a. genom att situationsanpassade frågor används i körprovet. Den tredje förändringen är att provtagaren får besvara en självvärdering innan genomförandet av kunskapsprovet där han/hon värderar sina kunskaper och färdigheter som förare. Efter körprovet ges en återkoppling till provtagaren där självvärdering och provprestation jämförs (se Sundström (2007) för en separat utvärdering av självvärderingen). Den fjärde förändringen som är organisatorisk innebär att provtagaren kan genomföra ett körprov utan ett godkänt resultat på 1

5 kunskapsprovet. Den nya provmodellen har undersökts i en försöksverksamhet av Vägverket inom ramen för projekt Utvecklat förarprov (Vägverket, 2006). I samband med projekt utvecklat förarprov studerades det även huruvida en provtagare som har en isolerad brist på körprovet kan genomgå en mindre utbildningsinsats utan att behöva göra om hela körprovet. Resultatet av den utvärderingen presenteras i Stenlund, Henriksson, Wahl & Holmberg (2007). Varför förändra provmodellen? Under ett antal år har olika studier genomförts för att belysa förarprovets resultatstrukturer i Sverige (Sundström, 2003; Wiberg, 2004; Wolming, 2000; Wolming & Wiberg, 2004). I dessa studier har man dels visat på ett samband mellan kunskapsprovet och körprovet, dvs. den som lyckas på kunskapsprovet lyckas också ofta på körprovet, dels visat på att utbildningsbakgrunden (trafikskola/privatist) har betydelse för provprestationen. Ett negativt mönster och en nedåtgående trend över tid kan dock urskiljas i dessa studier. Den generella bilden är att antalet omprov har ökat, godkändfrekvenserna har sänks över tid samt att fler och fler kommer oförberedda till proven. En förändring av proven motiveras främst efter förändringar i kursplanens mål. Men en förändring av provmodellen är även väl motiverad utifrån att man vill bryta de negativa trender som har visats i tidigare studier genom att tillskapa betingelser som gör att det inte lönar sig för provtagare att komma oförberedda och chansa på provet. För att få en tydlig bild av hur en förändrad förarprövning skulle påverka resultatstrukturerna och provtagarnas beteenden genomfördes inom projektet utvecklat förarprov en försöksverksamhet från t om ) på tre orter; Luleå, Växjö, Borås samt Borås mottagningsorter; Alingsås, Kinna och Ulricehamn (Wiberg, Stenlund, Sundström, & Henriksson, 2005). För att säkerställa provtagarnas likvärdighet på de olika orterna inleds resultatavsnittet med en jämförelse mellan dessa. När en förändring genomförs måste betingelser som råder i det tidigare systemet jämföras mot de nya betingelserna för att undersöka vad förändringen lett till. Genom att undersöka samma tidsperiod men under 2005 kan man konstatera att det mönster som var synliga i studierna av Wolming (2000) Sundström (2003) och Wiberg (2004) har förstärkts i och med att godkändfrekvensen har blivit ännu lägre, 51 procent, samtidigt som antal omprov har ökat och nu är det 52 procent av proven som görs som omprov. Eftersom trenden var tydlig valdes perioden precis innan 2

6 försöksverksamheten, dvs. 27 mars t.o.m. 30 april, 2006 på de nämnda orterna. Detta motiveras även med att den nya kursplanen genomfördes från den 1 mars och provtagarna borde därför vara införstådda med de nya målen i kursplanen. Denna period hänvisas i rapporten som tiden före, medan tiden från att försöksverksamheten startade 1 maj t.o.m. 31 oktober hänvisas till som tiden efter. För att kunna göra en jämförelse krävs det vidare att man vet hur proven såg ut före och efter. Förarprövningen Förarprövningen är en av de tre komponenterna i Sveriges förarutbildningssystem. Systemet består även av kursplanen (mål) och förarutbildningen. Förarprövningen både före och efter består av ett teoretiskt kunskapsprov och ett praktiskt förarprov. Syftet med förarprövningen är att kontrollera provtagarnas kunskaper och färdigheter utifrån kursplanen. För tiden före så har den nya kursplanen (VVFS2004:110) börjat användas även om proven fortfarande följer den gamla kursplanen (VVFS1996:168) se tabell 1. För tiden efter används både den nya kursplanen och de nya proven. Det finns inget formellt krav på hur provtagarna utbildat sig, dvs. privat och/eller på trafikskola, bortsett från kravet på en halvdags riskutbildning på en trafikövningsplats innan provtagarna får genomföra körprovet (Sundström, 2003). Detta krav gäller både före och efter. Tabell 1. Gamla kursplanens delar som mäts i det teoretiska kunskapsprovet och i det praktiska körprovet i den gamla kursplanen. Kunskapsprovet (247 mål) Körprovet (170 mål) 1. Fordonskännedom (43) 2. Fordonskännedom (6) 3. Trafikregler (84) 4. Manövrering (36) 5. Trafikens förrädiska situationer (8) 6. Körning i trafik (105) 7. Människans begränsade förmåga (41) 8. Körning under särskilda förhållanden (23) 9. Komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser (71) Tabell 2. Nya kursplanens delar och antal mål inom respektive del i förarprövningen. Kunskapsområden Moment Teori och färdighet Självvärdering (40 mål) (10 mål) Manövrering, fordon och miljö Körning i olika trafikmiljöer Resande med bil i speciella sammanhang Personliga förutsättningar och mål

7 Före försöksverksamheten, dvs. då den gamla provmodellen användes, bestod förarprövningen av ett teoretiskt kunskapsprov och ett praktiskt körprov, vars innehåll återfinns i tabell 1. För att erhålla ett körkort krävdes först ett godkänt resultat på kunskapsprovet, vars resultat var giltigt max ett år. När kunskapsprovet var avklarat krävdes även ett godkänt resultat på körprovet. Efter förändringen, dvs. under försöksverksamheten, användes en ny provmodell. Denna innebar att förarprövningen bestod av ett prov. Detta prov bestod av en teoretisk och en praktisk del som kommer att refereras till som kunskapsprov och körprov. Hela provet bokades vid samma tillfälle och fick inte spridas ut under längre tid än två månader. Ett godkänt resultat på något av dessa prov var giltigt i max två månader. Vidare integrerades teori och praktik genom att situationsanpassade frågor infördes på körprovet. En annan förändring var att utifrån kursplanen skapades ett självvärderingsinstrument som provtagarna besvarade innan de genomför kunskapsprovet. Efter avslutat körprov återkopplade förarprövaren hur provtagaren skattat sig själv och hur denne genomfört prövningen. Förhoppningen var att hjälpa provtagaren att få en realistisk uppfattning om sig själv som förare. En organisatorisk förändring genomfördes också som innebar att provtagaren kan genomföra ett körprov utan ett godkänt resultat på kunskapsprovet. Med dessa förändringar ville man öka den andel provtagare som godkänns på både kunskapsprovet och körprovet samt undvika att provtagare kommer oförberedda till proven. Genom att få provtagarna att komma mer förberedda var tanken att antal omprov skulle minska. Utifrån systemägaren Vägverkets perspektiv är detta även viktigt eftersom risken är mindre att provets innehåll blir känt. Kunskapsprovet Innehållet i kunskapsprovet före och efter skiljer sig åt. Innehållet har dock förändrats successivt där äldre uppgifter har omklassificerats i den mån det var möjligt för att passa för den nya kursplanen. Nya uppgifter har konstruerats på det innehåll som inte fanns i den gamla kursplanen och uppgifter med mål som inte är förenliga med den nya kursplanen har tagits bort. Det nya kunskapsprovet som helt är anpassat efter nya kursplanen började att användas från och med den 4 september under försöksverksamheten, se tabell 2 för en fördelning av uppgifter på de mål som ingår. Antal uppgifter i det gamla kunskapsprovet varierade inom innehållsområdena för olika provversioner i motsats till det nya kun- 4

8 skapsprovet som har en fast fördelning. I denna rapport kommer det nya och gamla kunskapsprovet jämföras, då det gamla avser provet from 1 maj t.o.m. 3 september och det nya avser from 4 september t.o.m. 31 oktober. Formatet på provet både före och efter är dock densamma i kunskapsprovet. Kunskapsprovet är ett målrelaterat prov som syftar till att ge information om provtagarnas kunskaper i förhållande till Vägverkets kursplan. Provet består av 65 flervalsuppgifter med mellan 2-6 svarsalternativ där dock enbart ett svarsalternativ är korrekt. Varje uppgift kan ge provtagaren en poäng om denne besvarat uppgiften korrekt. Utöver de 65 skarpa uppgifterna finns fem utprövningsuppgifter som inte räknas in i provtagarnas totalpoäng. Dessa uppgifter kan komma att användas som skarpa uppgifter i senare provversioner om de fungerar tillfredsställande. Kunskapsprovet genomförs på dator och ordningen på uppgifterna och svarsalternativen slumpas. Provtagaren måste besvara minst 52 (80%) av de 65 uppgifterna korrekt för att bli godkänd. Provtiden är 50 minuter. Tabell 3. Antal uppgifter fördelat på de olika innehållsområdena i det nya kunskapsprovet som ingick i den senare delen av försöksverksamheten. Innehållsområden i provet Antal uppgifter 1. Fordonskännedom/Manövrering 7 2. Miljö 5 3. Trafiksäkerhet Trafikregler Personliga förutsättningar 5 Körprovet I körprovet genomför förarprövare från Vägverket en helhetsbedömning av provtagarnas bilkörning. I de flesta fall inleds provet med en säkerhetskontroll för att sedan utspela sig i olika trafikmiljöer och trafiksituationer. Vilka situationer och miljöer provet genomförs i dokumenteras. I tiden före genomfördes bedömningen av provtagarnas bilkörning utifrån en standardiserad mall där eventuella brister hos provtagaren inom fem kompetensområden relaterades till trafiksituationer. De fem kompetensområdena var hastighetsanpassning, manövrering, placering, trafikuppträdande samt uppmärksamhet (VVFS1996:168). Se bilaga 1 för en kopia av protokollet som användes vid tiden före och även under tiden efter. Detta protokoll refereras till som det gamla protokollet. I tiden efter genomfördes bedömningen av provtagarnas bilkörning dels utifrån det gamla protokollet och dels utifrån en annan standardiserad mall, vilken refereras till som det nya protokollet. I det nya protokollet 5

9 undersöktes eventuella brister hos provtagaren inom fyra delvis förändrade kompetensområden relaterades till trafiksituationer. De förändrade kompetensområdena var fordonskännedom/manövrering, miljö/sparsam körning, trafikregler, trafiksäkerhet/beteenden. Skillnaden mellan det gamla och nya protokollet är bl.a. att kompetensområdena på protokollet har en tydlig koppling till innehållet i kursplanen, vilka saknades i det gamla protokollet. Det nya protokollet, se bilaga 2, användes under försöksverksamheten parallellt med det gamla protokollet. Provtiden var minst 25 minuters effektiv körning. Tiden är bestämd utifrån att ge förarprövaren tillräckligt underlag för att besluta om provtagaren ska bli godkänd eller underkänd. Utfallet av prövningen meddelar förarprövaren provtagaren direkt efter avslutat prov. Om provtagaren är godkänd erhåller denne ett intyg om godkännande. Om provtagaren är underkänd går förarprövaren igenom de kompetensbrister som visade sig i provet tillsammans med provtagaren. I försöksverksamheten (tiden efter) går dessutom förarprövaren, efter att denne har fattat sitt beslut om godkänt/underkänt, igenom självvärderingen tillsammans med provtagaren för att ge denne återkoppling. Syfte Syftet med denna studie var att utvärdera den nya provmodellen och de nya proven genom att undersöka provtagarnas resultat på kunskapsprovet och körprovet samt sambandet mellan dessa prov före och efter implementering av nya kursplan B under en begränsad försöksverksamhet. I syftet ingick därför att undersöka om det fanns skillnader mellan det gamla och nya kunskapsprovet och det gamla och nya protokollet. Bakgrundsvariabler av intresse var provtagarnas kön samt utbildningsbakgrund. Disposition Inledningsvis ges ett metodavsnitt och en beskrivning av de stickprov som används i studien samt använda analysverktyg. Därefter redovisas de övergripande resultaten på de olika provorterna som studien genomfördes på. Tredje avsnittet innehåller resultatet på kunskapsprovet före och efter. Fjärde avsnittet visar en jämförelse mellan det gamla och nya kunskapsprovet. Femte avsnittet visar en jämförelse mellan resultatet på körprovet före och efter. Sjätte avsnittet visar en jämförelse mellan det gamla 6

10 och nya protokollet. Sjunde avsnittet innehåller en analys av relationen mellan kunskapsprovet före och efter. I slutet visas ett kort avsnitt om bokningarna av förarprovet samt trafikintensiteten i nya körprovet. Det sista avsnittet innehåller en diskussion. Metod Studien baseras på tre stickprov från Vägverkets förarprovsstatistik Dessa stickprov antas vara representativa för populationen provtagare som genomför kunskapsprovet och körprovet i Sverige. Stickproven är tagna från de tre undersökta regionerna; Norr (Luleå), Väst (Borås inklusive Alingsås, Kinna och Ulricehamn), Sydöst (Växjö) på de orter som genomförde försöksverksamheten. Valet av dessa orter var utifrån att de ansågs representativa för respektive region (se Wiberg, Stenlund, Sundström & Henriksson (2005) för en fullständig rapport om urvalet av dessa orter). Genom denna design kommer resultatavsnittet att inledas med en jämförelse mellan dessa provorter för att undersöka om provtagarna är jämförbara. Förutsatt att provtagarna är jämförbara så kan de analyseras tillsammans och då kommer rapporten att inriktas på att undersöka de förändrade betingelserna före och efter, dvs. de förändrade kunskapsprovet och körprovet. Det första stickprovet användes för att genomföra analyser på kunskapsprovets resultatstrukturer för tidsperioden före. Det andra stickprovet användes för att undersöka resultatstrukturerna på körprovet för tidsperioden före samt för att studera sambandet mellan kunskapsprovet och körprovet under tiden före förändringen. Det tredje stickprovet användes för att undersöka resultatstrukturerna på kunskapsprovet och körprovet samt sambandet mellan dem efter förändringen. Provtagarnas bakgrundsvariabler såsom ålder, kön och utbildningsbakgrund användes för att jämföra provtagarnas fördelning i stickproven. Stickprov 1: Kunskapsprovet före förändringen Det första stickprovet innefattade 1158 provtagare som genomförde kunskapsprovet mellan 27 mars och 1 maj år 2006 och erhöll godkänt eller icke godkänt resultat på provet. Av provtagarna var 45 procent kvinnor och 55 procent män. Åldern på provtagarna varierade mellan år procent av alla provtagare var mellan 18 och 25 år. Medelåldern var 23.5 år med standardavvikelsen 8.4 år och medianåldern var 19 år. 7

11 Stickprovet antas vara representativt för populationen provtagare som genomför kunskapsprovet i Sverige. Stickprov 2: Körprovet och relationen mellan proven före förändringen Stickprov 2 innefattade 1060 provtagare som genomförde körprovet mellan 27 mars och 1 maj, Det var 45 procent kvinnor och 55 procent män i stickprov 2. Provtagarnas medelålder var 22.3 år, medianåldern var 19 år och standardavvikelsen var 7.7 år och de varierade mellan år procent var mellan år. Stickprov 2 har använts när körprovet och sambandet mellan körprovet och kunskapsprovet analyserats. Även detta stickprov antas vara representativt för populationen provtagare som genomför körprovet varje år. För att undersöka sambandet mellan kunskapsprovet och körprovet krävdes att provtagarnas resultat på respektive prov var sammankopplat. Därför matchades provtagarnas körprov med tidigare skrivna kunskapsprov. Stickprov 3: Kunskapsprovet och körprovet efter förändringen Stickprov 3 innefattade 2254 provtagare som genomförde hela det nya provet mellan första maj 2006 tom den 31 oktober Materialet innefattar resultat på provtagarnas kunskapsprov, deras körprov (utifrån både det nya och det gamla protokollet) samt information om deras bokningar. Provtagare som det saknas information om i något av dessa områden har uteslutits. Enbart det första kunskapsprovet och körprovet finns med i materialet, dvs. om en provtagare misslyckades och upprepade något eller båda proven så förekommer enbart det första resultatet i detta material. Vidare uteslöts åtta personer som gjort delar av provet på annan ort och därmed inte fanns fullständig information om. I det använda materialet var 1313 (58%) män och 941 (42%) kvinnor. Provtagarnas medelålder var 21.5 år, medianåldern var 18 år och standardavvikelsen var 7.1 år och de varierade mellan år. 85 procent var mellan år. Stickprov 3 har använts när kunskapsprovet, körprovet och sambandet mellan körprovet och kunskapsprovet analyserats efter att det nya förarprovet har införts. Materialet innefattade även information om bokningar av provet samt det nya protokollet. Stickprovet antas vara representativt för provtagare som genomför det nya förarprovet. 8

12 Analys En schematisk bild över utvärderingen ges i figur 1. Tiden före syftar på när vi har den gamla provmodellen innan förändringen. Tiden efter syftar på när vi har den nya provmodellen under försöksverksamheten. Gamla proven syftar på att proven utförs enligt den gamla kursplanen och de nya proven syftar på att proven genomförs enligt den nya kursplanen. När gamla och nya proven jämförs så består de stickproven av hela eller delar av stickprov 3 för tiden efter förändringen. Alla stickproven analyserades med hjälp av deskription och statistisk inferens. Den deskriptiva analysen innefattade förutom grafer; poängmedelvärde, standardavvikelse, och andel korrekt besvarade uppgifter. Jämförelse FÖRE EFTER Gamla/Nya provorterna Kunskapsprov Kunskapsprov Gamla Stickprov 1 Stickprov 3 n=1426 n = 1158 n = 2254 L B V Körprov Stickprov 2 G n = 1060 teori L = Luleå B = Borås G/U V = Växjö teori Figur 1. Struktur på utvärderingen i rapporten. Körprov Stickprov 3 n = 1535 Körprov Stickprov 3 n = 2254 Nya n=828 n=2254 Gamla vs. nya Test av proportioner användes för att undersöka eventuella skillnader mellan kön eller utbildningsbakgrund vad gäller godkändfrekvens på kunskapsprovet respektive körprovet. χ 2 -test användes för att undersöka oberoende mellan variabler. T-test användes för att undersöka om det förelåg skillnad i poängmedelvärde på kunskapsprovet mellan män och kvinnor samt mellan privatister/trafikskoleelever (utbildningsbakgrund). Envägsvariansanalys användes för att undersöka om det fanns någon skillnad i poängmedelvärde mellan olika orter (Howell, 1997). Logistisk regression samt korrelation användes för att undersöka sambandet mellan kunskapsprovet och körprovet. Genom att använda logistisk regression kan man skapa en modell för att förklara ett dikotomt utfall med hjälp av någon eller några variabler. I denna rapport har provtagarnas resultat 9

13 (underkänd/godkänd) på körprovet använts som beroende variabel. Som oberoende variabler användes provtagarnas resultat på kunskapsprovet samt provtagarnas utbildningsbakgrund som kodades som 0 om privatist och 1 om trafikskolelev. Jämförelse mellan provorterna Eftersom orterna valdes innan försöksverksamheten undersöktes resultaten samt provtagargruppens struktur i tiden före. Det visade sig att provtagarna som grupp är likvärdiga i de tre orterna eftersom det inte fanns någon skillnad i utbildningsbakgrund, könsfördelning eller åldersfördelning. Provtagarnas resultat i tiden före på de tre provorterna visas i tabell 4. Tabell 4 Jämförelse i resultat på kunskapsprov och körprov mellan provorterna före givet godkänt kunskapsprov vid analys av körproven. Det var n= 407 underkända på körprovet före. Kunskapsprov (%) Körprov (%) Provorter G (%)* Poängmedelvärde** G (%) Kompetensbrister*** 2 Borås Luleå Växjö Total Borås inklusive Alingsås, Kinna 2 Medelantal kompetensbrister bland underkända provtagare. *p < 0.05 **p < 0.01 ***p < Vad gäller betingelser kunde mindre skillnader inom antal kompetensbrister på körprovet samt mindre skillnader i poängmedelvärdet på kunskapsprovet noteras. Genom att skillnaderna ligger nära kravgränsen, 52, så leder detta till större skillnader i godkändfrekvensen. Notera att genomsnittligt antal kompetensbrister samt godkändfrekvensen var något lägre i Växjö. Eftersom det inte fanns signifikanta skillnader på utfallet på körprovet före och det enbart fanns mindre skillnader i poängmedelvärdet mellan orterna före kommer orterna att behandlas tillsammans i resterande delen av rapporten. 10

14 Resultat på kunskapsprovet En inledande analys genomfördes för att undersöka resultatet på kunskapsprovet före och efter. Utifrån tabell 5 är det tydligt att resultatet på kunskapsprovet har förbättrats i den nya provmodellen jämfört med den gamla provmodellen. Både medelvärdet på kunskapsprovet och godkändfrekvensen visar en signifikant höjning från tiden före till tiden efter. Tabell 5. Medelvärde, standardavvikelse, andel provtagare som godkänts samt åldersspridningen före och efter förändringen. Före Efter Antal Provtagare Medelvärde 50.26*** Standardavvikelse Andel godkända (%) 49*** 68 Åldersspridning år år *** p < Jämförelse mellan män och kvinnor I tabell 6 återfinns en jämförelse mellan män och kvinnor som visar att kvinnor presterar bättre på kunskapsprovet både före och efter förändringen. Både männen och kvinnornas poängmedelvärde har ökat med ungefär tre poäng och godkändfrekvensen har därmed också ökat. Dessa ökningar tillsammans med skillnaderna mellan före och efter inom respektive kön är signifikanta. Tabell 6. Antal (n), poängmedelvärde (m) och andel godkända (%) beroende på kön före respektive efter. Före Efter män kvinnor män kvinnor Antal Medelvärde 49.75* *** Andel godkända (%) 45** 53 65*** 73 *p < 0.05 **p < 0.01 ***p <

15 Utbildningsbakgrund För att försöka förklara varför olika provtagare presterar olika kan man undersöka utbildningsbakgrunden hos provtagarna. De provtagare som anmäler sig till förarprövningen via en trafikskola kategoriseras som trafikskoleelever och de som anmäler sig privat kategoriseras som privatister. Andelen privatister i stickprov 1 (före) och stickprov 2 (före) var 75 respektive 62 procent. Om man undersöker resultatbilden på kunskapsprovet utifrån utbildningsbakgrund så finns en signifikant skillnad. Bland trafikskoleeleverna godkändes 73 procent av provtagarna medan enbart 41 procent av privatisterna godkändes. Andelen privatister i stickprov 3 (efter) var 53 procent. Även i detta stickprov fanns en signifikant skillnad mellan privatister och trafikskoleelever i utfallet på kunskapsprovet. Bland trafikskoleeleverna godkändes 83 procent av provtagarna medan enbart 52 procent av privatisterna godkändes. Både före och efter godkändes trafikskoleelever i större utsträckning än privatister vilket även visas i figur 2. Skillnaden i andelen som godkändes före och efter var signifikant både inom gruppen trafikskoleeleverna (z=3.55, p<0.001) och inom gruppen med privatisterna (z=4.84, p<0.001). 100,0% Utbildningsbakgrund Privatist Trafikskola 100,0% Utbildningsbakgrund Privatist Trafikskola 80,0% 80,0% Procent 60,0% 40,0% Procent 60,0% 40,0% 20,0% 20,0% 0,0% Underkänd Kunskapsprovet före Godkänd 0,0% Underkänd Kunskapsprovet efter Figur 2. Andel godkända och underkända samt provpoäng på kunskapsprovet beroende på utbildningsbakgrund före (t.v.) och efter (t.h.) förändringen. Godkänd De provtagare som anmälde sig via en trafikskola i stickproven före hade en signifikant högre provpoäng. Poängmedelvärdet på kunskapsprovet i stickprovet före var för privatisterna och för trafikskoleeleverna (p < 0.001). Skillnaden i poängmedelvärde mellan grupperna var 5.69 poäng. Stickprovet efter gav samma resultatbild. Poängmedelvärdet på kunskapsprovet i stickprovet efter var för privatisterna och för trafikskoleleverna vilket är en signifikant skillnad (p < 0.001). 12

16 10,0% Utbildningsbakgrund Privatist Trafikskola 10,0% Utbildningsbakgrund Privatist Trafikskola 8,0% 8,0% 6,0% 6,0% Procent Procent 4,0% 4,0% 2,0% 2,0% 0,0% 0,0% Poäng på kunskapsprovet före Poäng på kunskapsprovet efter Figur 3. Procentuell fördelning av poäng på kunskapsprovet före och efter förändringen utifrån utbildningsbakgrund. 62 Figur 3 visar att det både före och efter finns procentuellt fler trafikskoleelever med höga poäng än privatister. Vidare visas att det är främst privatister som har låga poäng. Något som kan påverka dessa figurer är andelen män och kvinnor som anmäler sig via en trafikskola respektive privat. I tiden före är anmälningssättet till kunskapsprovet beroende av kön; 81 procent av männen och 67 procent av kvinnorna anmälde sig privat (χ 2 (1) = 30.25, p < 0.001). Även i tiden efter var skillnaden signifikant; 57 procent av männen och 34 procent av kvinnorna anmälde sig privat både på kunskapsprov och körprov eftersom de bokades samtidigt (χ 2 (1) = , p < 0.001). Sammanfattning av resultatet på kunskapsprovet Sammanfattningsvis har resultatbilden av kunskapsprovet förändrats signifikant mellan tiden före och tiden efter. Poängmedelvärdet har ökat och godkändfrekvensen har höjts, både för män och för kvinnor. Generellt presterade trafikskolelever bättre på kunskapsprovet än privatister både före och efter. Inom respektive grupp har även resultatet förbättrats signifikant. 13

17 Resultat på gamla och nya kunskapsprovet Under försöksverksamheten användes det gamla kunskapsprovet t.o.m. den 3 september, dock med inslag av uppgifter som följer den nya kursplanen. Från och med den 4 september infördes ett nytt kunskapsprov som är helt kopplat till den nya kursplanen. Tabell 7 visar skillnaden i resultat mellan det nya och det gamla provet under försöksverksamheten. Provtagarnas resultat på det nya kunskapsprovet är signifikant högre än på det gamla kunskapsprovet. Tabell 7. Jämförelse mellan gamla och nya kunskapsprovet inom försöksverksamheten. Gamla kunskapsprovet Nya kunskapsprovet Antal Provtagare Medelvärde 52.89*** Standardavvikelse Andel godkända (%) 65*** 73 Åldersspridning år år *** p < I tabell 8 visas genomsnittspoängen inom respektive provdel jämfört med totalpoängen inom respektive del i det nya kunskapsprovet. Provtagarna hade flest antal inom Trafikregler, men där ges också flest provuppgifter. Undersöker man dock genomsnittligt andel korrekta uppgifter så framstår Fordonskännedom/Manövrering som den svåraste delen. Ingen delprovsanalys genomfördes i det gamla provet eftersom mängden provversioner som användes under försöksverksamheten var stor (ca 30). Genomsnittligt andel korrekta uppgifter Tabell 8 Medelpoäng, antal uppgifter samt genomsnittligt andel korrekta uppgifter på delarna i det nya kunskapsprovet. Medel Antal uppgifter 1. Fordonskännedom/Manövrering Miljö Trafiksäkerhet Trafikregler Personliga förutsättningar Totalpoäng på kunskapsprovet Sammanfattning av jämförelsen mellan gamla och nya kunskapsprovet Sammanfattningsvis presterade provtagarna bättre på det nya kunskapsprovet vilket leder till en högre godkändfrekvens jämfört med det gamla kunskapsprovet. 14

18 Resultat på körprovet I detta avsnitt jämförs körprovet tiden före förändringen med körprovet tiden efter förändringen. För att få jämförbara grupper vid de två mätningarna innefattades enbart provtagare som blivit godkända på kunskapsprovet, se figur 1. Stickprov 2 före analyserades utifrån godkändfrekvens, provtagarnas ålder, kön samt utbildningsbakgrund. Av de 1060 provtagare som genomförde körprovet fick 62 procent godkänt resultat, vilket motsvarar 653 provtagare, förutsatt ett godkänt teoriprov. De underkända provtagarna hade brister inom ett eller flera av kompetensområdena; hastighetsanpassning, manövrering, placering, trafikuppträdande eller uppmärksamhet. Stickprov 3 efter visade att provtagarna hade förbättrat godkändfrekvensen på körprovet från 62 till 70 procent förutsatt att de hade ett godkänt kunskapsprov. Historiskt innebär detta en vändning av en negativ trend. Sundström (2003) visade att 70 procent blev godkänd på körprovet förutsatt att de var godkända på kunskapsprovet medan enbart 60 procent blev godkända på körprovet i Wiberg (2004). Tabell 9. Antal provtagare, andel och antal godkända provtagare samt åldersspridningen före och efter. Före Efter Antal Provtagare Andel godkända (%) 62*** 70 Antal godkända Åldersspridning år år *** p < Ett sätt att undersöka kompetensbristerna är att undersöka fördelningen av kompetensbrister bland de underkända provtagarna. I tabell 10 visas denna fördelning för provtagarna före och efter. Den negativa trenden med ständigt ökande antal kompetensbrister vilken studerats i Wiberg (2004) har vänt. Det genomsnittliga antalet kompetensbrister var lägre i tiden efter jämfört med tiden före. Största skillnaden mellan tiden före och efter utifrån medelantal kompetensbrister var i kompetensområdena manövrering som har ökat och placering som har minskat. Tidigare studier från 2003 och 2004 har visat att trafikuppträdande och uppmärksamhet är de områden med flest antal kompetensbrister vilket även var fallet här. 15

19 Tabell 10. Fördelningen av kompetensbrister för underkända provtagare före (n = 407), jämfört med efter (n = 466) givet godkänt kunskapsprov. Antal kompetensbrister Medelantal kompetensbrister Andel av totalt antal Kompetensområden per område för under- kända provtagare kompetensbrister (%) Före Efter Före Efter Före Efter Hastighetsanpassning Manövrering Placering Trafikuppträdande Uppmärksamhet Totalt Tabell 11 visar antal och andelen observerade samt underkända trafiksituationer före och efter. Det genomsnittliga antalet observerade trafiksituationer var 11.5 i tiden före. Den totala andelen underkända trafiksituationer var 12.7 procent tiden före och 9.3 procent i tiden efter. Med andra ord, fanns det en lägre andel underkända trafiksituationer i tiden efter jämfört med tiden före. De trafiksituationer som det skiljer med mer än en procent mellan tiden före och efter har markerats med fet stil. Notera att andelen underkända trafiksituationer har sänkts mycket i trafiksituationerna backning, gatukorsning, infart och körning på bred väg samt vändning. Enbart i körfältsbyte och signalreglerad korsning har andelen ökat med mer än en procent. 16

20 Tabell 11. Antal (f) och andel (%) observerade samt underkända trafiksituationer i tiden före (n= 1060, underkända = 407) jämfört med det tiden efter (n=1535, underkända = 466). Observerat Underkänt Före Efter Före Efter PROVDELAR f % f % f % f % Fordonshantering Säkerhetskontroll/ funktionsbeskrivning Parkering/uppställning Backning Start i lutning Användande av reglage/kontrollorgan Effektiv bromsning Tätort Körning i villa/bostadsområde Övergångsställe/cykelöverfart Körfältsbyte Gatukorsning Signalreglerad korsning Cirkulationsplats Passerande av stillastående fordon Landsväg Körning på smal och krokig väg Infart och körning på bred väg Vänstersväng Högersväng Omkörning Påfart, avfart och körning på motorväg, motortrafikled Tätort/landsväg Vändning Järnvägs/spårvägskorsning Oskyddade trafikanter Körning mot mål Körning i vägarbetsområde Särskilda förhållanden Körning i mörker Körning i halt väglag Totalt antal/andel observationer/ Underkända trafiksituationer Tabell 12 visar antal observationer och antal underkända trafiksituationer för tiden före och efter. Notera att det inte fanns några signifikanta skillnader i medelantal observationer och medelantal underkända trafiksituationer inom de respektive områdena i tiden före jämfört med tiden efter trots att, som tidigare noterats, att den totala andelen underkända trafiksituationer har sänkts i tiden efter. 17

21 Tabell 12. Antal observationer och underkända trafiksituationer för 1060 provtagare (407 underkända) före och 1535 provtagare (466 underkända), efter fördelat på provdelar. Observationer Antal Medelvärde Standardavvikelse Före Efter Före Efter Före Efter Fordonshantering Tätort Landsväg Tätort/landsväg Särskilda förhållanden Underkända trafiksituationer Fordonshantering Tätort Landsväg Tätort/landsväg Särskilda förhållanden I tabell 13 visas en interkorrelationsmatris över sambandet mellan de olika kompetensbristerna på körprovet. Notera att sambanden generellt är svaga samt att de försvagats ytterligare från tiden före till tiden efter. Starkast samband återfinns mellan trafikuppträdande och uppmärksamhet, trafikuppträdande och hastighet samt trafikuppträdande och placering. Detta kan bero delvis på att flest kompetensbrister återfinns i trafikuppträdande där 39 procent av alla kompetensbrister finns. Tabell 13. Korrelationer mellan de olika kompetensbristerna för underkända provtagare i körprovet före (n=407) och efter (n=466). Hastighet Manövrering Placering Trafikuppträdande Före Efter Före Efter Före Efter Före Efter Manövrering Placering ** Trafikuppträdande 0.33** ** Uppmärksamhet ** ** 0.46 **p < 0.01 Jämförelse mellan män och kvinnor Generellt fanns ingen skillnad mellan män och kvinnor på körprovet före eller efter förändringen av körprovet. Dock bör nämnas att tiden före godkändes 61.6 procent av männen respektive kvinnorna medan i tiden efter godkändes 69 procent av männen och 71 procent av kvinnorna. I båda grupperna var det en signifikant resultatförbättring (p<0.001). 18

22 Bland de underkända provtagarna i tiden före fanns det dock en signifikant skillnad inom området placering (1.09 fel/kvinna och 0.81 fel/man, p<0.01). Bland de underkända provtagarna i tiden efter fanns signifikanta skillnader inom området placering (0.69 fel/kvinna och 0.51 fel/man, p<0.05) samt inom hastighet (0.45 fel/kvinna och 0.72 fel/man, p<0.001). Utbildningsbakgrund Resultatet på körprovet utifrån utbildningsbakgrund visas i figur 4. Figur 4 visar att 75 procent av de provtagare som kategoriserats som trafikskoleelever blev godkända på körprovet medan enbart 44 procent av privatisterna blev godkända i tiden före. Figur 4 visar att 77 procent av de provtagare som kategoriserats som trafikskoleelever blev godkända på körprovet medan enbart 56 procent av privatisterna blev godkända i tiden efter. Det fanns inga signifikanta skillnader i andel godkända före och efter bland trafikskoleeleverna, men en signifikant skillnad i förändringen hos privatisterna (z=4.33, p<0.001). 80,0% Utbildningsbakgrund Privatist Trafikskola 80,0% Utbildningsbakgrund Privatist Trafikskola 60,0% 60,0% Procent 40,0% Procent 40,0% 20,0% 20,0% 0,0% Underkänd Körprovet före Godkänd 0,0% Underkänd Körprovet efter Figur 4. Resultat på körprov utifrån utbildningsbakgrund före (t.v.) respektive efter (t.h.) givet godkänt resultat på kunskapsprovet. Godkänd Figur 5 visar det genomsnittliga antalet kompetensbrister fördelat på körprovets fem bedömda kompetensområden. Privatisterna och trafikskoleeleverna skiljer sig åt i resultat inom alla kompetensområdena. Privatisterna har i genomsnitt ungefär dubbelt så många kompetensbrister inom respektive kompetensområde. Precis som i tidigare studier (Wolming, 2000; Sundström, 2003; Wiberg, 2004) innehåller kompetensområdena trafikuppträdande och uppmärksamhet flest kompetensbrister. 19

23 1,4 1,4 1,2 1,2 Genomsnittligt antal kompetensbrister 1,0,8,6,4,2 0,0 Utbildningsbakgrund Privatist Trafikskola Genomsnittligt antal kompetensbrister 1,0,8,6,4,2 0,0 Utbildningsbakgrund Privatist Trafikskola Placering Manövrering Hastighet Uppmärksamhet Trafikuppträdande Placering Manövrering Hastighet Uppmärksamhet Trafikuppträdande Figur 5. Genomsnittligt antal kompetensbrister i körprovet uppdelat på utbildningsbakgrund före (t.v.) och efter (t.h.). I stickprov 2 (före) anmälde sig 50 procent av männen och 67 procent av kvinnorna sig privat till körprovet, vilket är en signifikant skillnad (χ 2 (1) = 31.78, p < 0.001). Som tidigare nämnts var det även en signifikant skillnad i hur män och kvinnor anmäler sig till körprovet i tiden efter. Sammanfattning av resultatet på körprovet Sammanfattningsvis, visade jämförelsen före och efter med avseende på körprovet att godkändfrekvensen ökade på körprovet. Vidare uppvisade provtagarna i genomsnitt färre kompetensbrister. Ingen skillnad mellan män eller kvinnor fanns, varken före eller efter även om båda grupperna förbättrat sig signifikant. Trafikskoleeleverna presterade dessutom betydligt bättre på körprovet än privatister, både vad gäller godkändfrekvens och genomsnittligt antal kompetensbrister. Enbart privatisterna kunde dock uppvisa en signifikant förändring över tid. 20

24 Resultat på gamla och nya protokollen Under försöksverksamheten testades ett förändrat körprov med ett nytt protokoll. Det nya protokollet har dels inneburit att fokus flyttats till nya kompetensområden samt att definitionerna av trafiksituationerna delvis har generaliserats. För att undersöka dessa förändringar jämfördes därför det nya och det gamla protokollet inom försöksverksamheten. I detta avsnitt används hela stickprov 3, dvs. både underkända och godkända provtagare. För varje provtagare finns resultat både på det gamla och nya protokollet och vi kan därför studera de matchade provtagarnas resultat på båda protokollen. I tabell 14 är klassificeringen gjord utifrån det nya protokollet, med hänvisningar till vilka situationer som kan tänkas ingå från det gamla protokollet. Tre trafiksituationer som inte gick att klassificera in i det nya protokollet är kursiverade. Effektiv bromsning ingår som kompetensområde i det nya protokollet och de övergripande och ospecificerade tätort/landsväg samt särskilda förhållanden har utgått. Notera att antal observationer inom likvärdiga kategorier på gamla och nya protokollet skiljer sig åt. Detta kan dels bero på att kategorierna skiljer sig något åt men även på att man missat att fylla i det nya protokollet när två protokoll har använts. Skillnaden i underkända trafiksituationer beror troligtvis även på att vid bedömning av nya kompetensområden så återfinns dessa brister i andra trafiksituationer än det gamla protokollets kompetensområden. Ett problem med det nya protokollet är att kompetensbrister inte går att koppla till underkända trafiksituationer om provtagaren har fler än en brist. Detta påverkar även kopplingen mellan trafiksituationer och kompetensområden. Enbart 99 situationsanpassade frågor gavs under proven vilket måste ses som relativt få med tanke på antalet prov. Observera att även om 23 provtagare har en markering för en underkänd situationsanpassad fråga hade alla dessa provtagare även andra underkända trafiksituationer samt underkända kompetensbrister. Notera vidare att trafiksituationen oskyddade trafikanter omdefinierats, dvs. vad som ska mäta inom denna kategori har förändrats vilket leder till stora skillnader mellan det gamla och nya protokollet. Vidare finns en större skillnad mellan körning i vägarbetsområde samt Sväng från landsväg. 21

25 Tabell 14. Jämförelse mellan det gamla och nya protokollet utifrån antal (f) och andel (%) observerade samt underkända trafiksituationer för alla provtagare (n=2254) oavsett resultat på kunskapsprovet. Observerat Underkänt Nya Gamla Nya Gamla PROVDELAR f % F % f % f % Säkerhetskontroll/körställning Parkering Backning Start i lutning Vänding Användande av reglage Effektiv bromsning Fordonshantering Oskyddade trafikanter Körning i körfält/körfältsbyte Gatukorsning Signalreglerad korsning Cirkulationsplats Passerande av stillast. fordon Självständig körning mot mål Körning i vägarbetsområde Järnvägs/spårvägskorsning Körning på smal/krokig väg Motorväg, motortrafikled eller liknande 7 Infart/körning på landsväg Sväng från landsväg Omkörning Nedsatt sikt/mörker Riskfyllt/halt väglag Tätort Landsväg Tätort/landsväg Särskilda förhållanden Situationsanpassade frågor Totalt antal/andel observationer/underkända trafiksituationer 1. Säkerhetskontroll/funktionsbeskrivning 2. Parkering/uppställning 3. Användande av reglage/kontrollorgan 4. Oskyddade trafikanter, körning i villa/bostadsområde samt övergångsställe/cykelöverfart 5. Körfältsbyte 6. Körning mot mål 7. Påfart, avfart och körning på motorväg, motortrafikled 8. Infart och körning på bred väg 9. Vänstersväng och högersväng 10. Körning i mörker 11. Körning i halt väglag Tabell 15 visar att i det nya protokollet återfanns de flesta kompetensbrister inom trafiksäkerhet/beteende (70 procent) medan i gamla protokollet återfanns de flesta kompetensbristerna inom trafikuppträdande (39 procent) samt uppmärksamhet (32 procent). Vidare var provtagarnas medelantal kompetensbrister färre i det nya protokollet (4.26) jämfört med det gamla protokollet (6.66). 22

26 Tabell 15. Fördelningen av kompetensbrister för provtagare underkända på körprovet (n = 872) oavsett deras resultat på kunskapsprovet. Antal kompetensbrister per tensbrister för un- antal kompetens- Medelantal kompe- Andel av totalt Gamla protokollet område derkända provtagare brister (%) Hastighetsanpassning Manövrering Placering Trafikuppträdande Uppmärksamhet Totalt Nya protokollet Fordonskännedom/Manövrering Miljö/Sparsam körning Trafikregler Trafiksäkerhet/beteende Totalt Tabell 16 visar sambandet mellan brister utifrån det gamla och nya protokollets kompetensområden. Sambandet mellan gamla protokollets manövrering och nya protokollets fordonskännedom/manövrering var givetvis starkt, men kanske inte så starkt som man hade förväntat sig. Orsaken till detta beror troligtvis på att kategorierna inte är ömsesidigt uteslutande utan att kompetensområdena i det nya protokollet och gamla protokollen mäter överlappande kategorier. Detta innebär att en kompetensbrist i det gamla protokollet kan hamna i fler än en kompetensbrist i det nya protokollet och tvärtom. Dessutom hade flera provtagare fler än en kompetensbrist vilket gör att vilka som hör ihop inte går att identifiera pga. brister i det nya protokollet. 23

27 Tabell 16. Korrelationer mellan kompetensbristerna i det gamla och nya protokollet för provtagare underkända på körprovet (n =872). Hastighet Manövrering Placering Trafikuppträdande Uppmärksamhet Fordonskännedom/ ** 0.16** 0.08* 0.11** Manövrering Miljö/ 0.09** 0.28** 0.15** 0.19** 0.13** sparsam körning Trafikregler 0.09* ** 0.06 Trafiksäkerhet/ 0.11** * 0.14** 0.23** Beteenden *p < 0.05 **p < 0.01 Jämförelse mellan män och kvinnor Bland de provtagare som underkänts på körprovet i det gamla protokollet fanns en signifikant skillnad inom området placering (0.54 fel/kvinna och 0.64 fel/man, p<0.01). I nya körkortsprotokollet uppvisades inga skillnader mellan män och kvinnor inom de övergripande kompetensområdena. Inom kursmålet utföra enklare kontroller av fordonet (0.08 fel/kvinna och 0.15 fel/man, p<0.01) samt kursmålet uppvisar en rutinmässig manövrering av fordonet (0.33 fel/kvinna och 0.22 fel/man, p<0.001) var det dock signifikanta skillnader. Intressant att notera är att det enbart finns en skillnad i kursmålet rutinmässig manövrering av fordonet i det nya protokollet men inte i manövrering i det gamla protokollet. Sammanfattning av resultat på gamla och nya protokollen Den generella bilden är att med det nya protokollet fick provtagarna i genomsnitt färre kompetensbrister än med det gamla protokollet. Vidare skiljde sig fördelningen av kompetensbrister åt. Ett problem med det nya protokollet är att det inte gick att koppla trafiksituationer mot kompetensbrister om det fanns fler än en brist. Det fanns mindre skillnader mellan män och kvinnor i det nya protokollet jämfört med det gamla protokollet. 24