DEN SVENSKA FÖRARPRÖVNINGENS RESULTAT

Transkript

1 DEN SVENSKA FÖRARPRÖVNINGENS RESULTAT Sambandet mellan kunskapsprovet och körprovet för underkända och godkända provtagare Anna Sundström Marie Wiberg BVM nr 13, 2005 ISSN

2

3 Performance on the Swedish driving-license test analysis of the relationship between the theory test and practical test with a full-range sample Anna Sundström & Marie Wiberg The Swedish driving-license test consists of a theory test and a practical test. The purpose of these tests is to investigate if the learner driver has the knowledge and abilities stated in the curriculum. The purpose of this study was threefold. Firstly, the purpose was to examine the relationship between the theory test and the practical test in a sample where testtakers that both passed and failed the theory test is included. Secondly, the purpose was to study the structure of the test score and the performance of the test-takers with regard to age, gender and driver education. Thirdly, the purpose was to investigate the relationship between self-assessed performance and test performance. The results on the theory test were similar compared to previous studies which indicated that the sample used was representative for the population of test-takers. However, many test-takers repeat the test several times and the percentage of test-takers taking the test for the first time has decreased. The results on the practical test in this study showed that pass rates have decreased compared to previous studies. One possible explanation for this is that the pass-rates are affected by the fact that test-takers who failed the theory test are included in the sample, and thus the test-takers limited theoretical knowledge is reflected in the decrease in pass-rates. When the relationship between the tests was examined the results indicated that the correlation was stronger than in previous studies. Moreover, the results showed that students from traffic school performed better on the theory test compared to private learners. The results on the practical test showed that students from traffic school, and those who combined professional education with private driver training, performed better than private learners. With regard to self-assessed performance, results indicated a relationship between performance on the theory test and self-evaluation. Testtakers performing high on the test rated their performance high and vice versa. The main conclusions of the study was that there is a relationship between theory and practice, in that sense that those performing well on the theory test perform better on the practical test compared to those performing less well on the theory test. Moreover, students from traffic school perform better on both the theory test and the practical test compared to private learners.

4 Förord Denna studie ingår som ett led i forskningen om det svenska förarprovet som utförts av Institutionen för beteendevetenskapliga mätningar vid Umeå universitet på uppdrag av Vägverket. I denna studie har fokus legat på att kartlägga och beskriva relationen mellan kunskapsprovet och körprovet. I detta sammanhang har vi fått en unik möjlighet att studera hur provtagare som blivit underkända på kunskapsprovet presterar på körprovet. Vi vill rikta ett varmt tack till alla som bidragit till planeringen och genomförandet av denna studie. Här bör speciellt nämnas Hans-Yngve Berg, Hans Mattsson och Hans Tvetmark på Vägverkets huvudkontor som hjälpt oss med tillstånd att genomföra studien samt kontaktande och samordning av de förarprövarkontor som deltog i studien. Vi vill också rikta ett stort tack till följande personer från Vägverkets förarprovskontor som hjälpte till vid genomförandet av studien: Gunnar Holgersson Umeå, Eva Breslin-Nordström Farsta, Pehr Gullbrandsen Växjö samt Rita Restrup och Jenny Stendahl Linköping. Tack också till Khabat Amin på Vägverkets huvudkontor. Dessutom vill vi rikta ett varmt tack till de trafikinspektörer och assistenter som medverkade i studien. Umeå i juni 2005 Anna Sundström Marie Wiberg

5 Innehållsförteckning DEN SVENSKA FÖRARPRÖVNINGEN... 1 Kunskapsprovet... 1 Körprovet... 2 Tidigare studier... 2 SYFTE... 4 Disposition... 5 METOD... 5 Genomförande... 5 Stickprov... 5 Analys... 6 RELATIONEN MELLAN KUNSKAPSPROVET OCH KÖRPROVET... 8 Sammanfattning av relationen mellan kunskapsprovet och körprovet.. 12 RESULTAT PÅ KUNSKAPSPROVET Jämförelse mellan män och kvinnor Jämförelse mellan olika åldrar Upprepat provtagande Sammanfattning av resultat på kunskapsprovet RESULTAT PÅ KÖRPROVET Jämförelse mellan män och kvinnor Jämförelse mellan olika åldrar Sammanfattning av resultat på körprovet UTBILDNINGSBAKGRUND OCH RESULTAT PÅ FÖRARPRÖVNINGEN Teoriutbildning Kunskapsprovet Körutbildning Körprovet Sammanfattning med avseende på utbildningsbakgrund RELATIONEN MELLAN SJÄLVVÄRDERAT OCH FAKTISKT PROVRESULTAT Kunskapsprovet Körprovet Sammanfattning av relationen mellan självvärderat och faktiskt provresultat... 38

6 DELTAGARNAS ÅSIKTER OM STUDIENS UPPLÄGG Provtagarnas åsikter om studiens upplägg Trafikinspektörernas åsikter om studiens upplägg DISKUSSION Relationen mellan kunskapsprovet och körprovet Kunskapsprovet Körprovet Utbildningsbakgrund och resultat på förarprövningen Relationen mellan självvärderat och faktiskt provresultat Fortsatt forskning REFERENSER... 46

7 Den svenska förarprövningen Det svenska förarutbildningssystemet kan beskrivas som bestående av tre delar: kursplan, förarutbildning och förarprövning. Syftet med förarprövningen är att kontrollera om provtagaren besitter de kunskaper och färdigheter som formulerats i Vägverkets kursplan (VVFS 1996:168) för förarutbildning. Förarprövningen består av ett teoretiskt kunskapsprov och ett praktiskt körprov, vars innehåll återfinns i tabell 1. Tabell 1. Kursplanens delar som mäts i det teoretiska kunskapsprovet och i det praktiska körprovet. Kunskapsprovet Körprovet 1. Fordonskännedom 2. Fordonskännedom 3. Trafikregler 4. Manövrering 5. Trafikens förrädiska situationer 6. Körning i trafik 7. Människans begränsade förmåga 8. Körning under särskilda förhållanden 9. Komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser Kunskapsprovet Kunskapsprovet är ett målrelaterat prov med syfte att ge information om vilka kunskaper en provtagare har i förhållande till en tydlig och väldefinierad beskrivning av de mål som man avser att mäta. Provet innehåller i nuläget 65 flervalsuppgifter som vardera kan ge provtagaren en poäng om denne besvarar uppgiften korrekt. Varje uppgift har två till sex svarsalternativ och endast ett alternativ är korrekt. Dessutom finns det fem utprövningsuppgifter i provet som inte räknas in i provtagarens totalpoäng. Utprövningsuppgifter är uppgifter som senare kommer att användas i det reguljära provet om de fungerar tillfredsställande. Fördelningen av uppgifter inom respektive innehållsområde framgår av tabell 2. En noggrannare genomgång av syftet med respektive innehållsområde återfinns i kursplanen (VVFS 1996:168). Kunskapsprovet har sedan 1999 genomförts på dator och provtiden är 50 minuter. Ordningen på uppgifterna och svarsalternativen slumpas i provet. För att en provtagare ska erhålla ett godkänt resultat på provet krävs det att provtagaren har besvarat minst 52 av de 65 uppgifterna korrekt (dvs. 80 procent). Resultatet på kunskapsprovet är giltigt ett år. 1

8 Tabell 2. Antal uppgifter fördelat på de olika innehållsområdena i kunskapsprovet. Innehållsområde i provet Antal uppgifter* 1. Fordonskännedom Trafikregler Trafikens förrädiska situationer Människans begränsade förmåga Komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser * Antal uppgifter varierar mellan olika provversioner. Körprovet Vid körprovet görs en helhetsbedömning av provtagarens bilkörning av en trafikinspektör anlitad av Vägverket. Körprovet inleds med en obligatorisk säkerhetskontroll och därefter prövas provtagarens körning i trafik i olika trafikmiljöer. Under provet antecknar trafikinspektören vilka situationer som prövas. Bedömningen av provtagarens bilkörning görs utifrån en standardiserad mall där trafikinspektören relaterar provtagarens eventuella brister till fem kompetensområden som kan återfinnas i de flesta trafiksituationer. Dessa kompetensområden är hastighetsanpassning, manövrering, placering, trafikuppträdande samt uppmärksamhet (VVFS, 1996:168). I bilaga 1 återfinns en kopia av protokollet som används vid ett körprov. Provtiden kan variera för olika provtagare men måste innehålla minst 25 minuters effektiv körning och ge trafikinspektören tillräckligt med beslutsunderlag för att avgöra om provtagaren ska bli godkänd eller underkänd på provet. Efter genomgånget prov meddelar trafikinspektören utfallet av prövningen till provtagaren. Om provtagaren är underkänd går trafikinspektören igenom de kompetensbrister som provtagaren uppvisat under körningen. I annat fall erhålls ett intyg om godkännande. Tidigare studier De flesta studierna om den svenska förarprövningen som genomförts tidigare har fokuserat antingen på kunskapsprovet (Wiberg, 1999, 2002; Zolland, 1999) eller på körprovet (Olweus, 1958; Trafiksäkerhetsverket, 1988). På senare år har tre studier som fokuserat på sambandet mellan det teoretiska kunskapsprovet och det praktiska körprovet genomförts (Sundström, 2003; Wiberg, 2004; Wolming, 2000). Dessa tre studier indikerar att det finns ett samband mellan de två proven i det avseendet att provtagare med högre poäng på kunskapsprovet blir godkända på körprovet i större utsträckning. Wolming (2000) visade bl.a. att antalet poäng en provtagare erhöll på kunskapsprovet var relaterat till hur provtagarna presterade på kompetensområdena trafikuppträdande och uppmärksamhet i 2

9 körprovet. Detta verifierades senare i Sundström (2003) och Wiberg (2004). Ett problem i dessa tre studier var att stickproven som användes endast innefattade provtagare som var godkända på kunskapsprovet, eftersom ett godkänt kunskapsprov är ett krav för att få genomföra körprovet. Detta resulterade i att stickproven som användes i dessa tre studier var en beskuren grupp, vilket kan innebära att sambandet mellan kunskapsprovet och körprovet blir lägre jämfört med om underkända provtagare också hade innefattats. För att få en mer tillförlitlig bild av sambandet mellan kunskapsprovet och körprovet användes en oselekterad grupp i föreliggande studie. Med oselekterad grupp avses att provtagarna genomför körprovet oavsett resultat på kunskapsprovet. Detta innebär alltså att provtagare som är både underkända och godkända på kunskapsprovet innefattats i föreliggande studie. I dessa tre tidigare studier har provtagarnas resultat också jämförts utifrån ålder, kön och upprepat provtagande. I Sundström (2003) och Wiberg (2004) visade resultatet att kvinnor generellt presterar bättre än män på kunskapsprovet. Detta är en intressant resultatbild eftersom män vanligtvis brukar prestera bättre än kvinnor på prov med flervalsuppgifter (Gipps & Murphy, 1994). För att undersöka denna skillnad vidare inkluderades även en jämförelse mellan män och kvinnor i denna studie. Provtagarnas prestation har även jämförts med avseende på ålder (Sundström, 2003; Wiberg, 2004). Eftersom unga förare är överrepresenterade i bilolyckor är det intressant att undersöka hur unga förare presterar på proven i förhållande till äldre förare. Provtagarnas upprepade provtagande är ytterligare en faktor som är av intresse i denna studie eftersom provtagarna kan upprepa kunskapsprovet och körprovet tills de blir godkända. Upprepat provtagande har studerats i olika typer av prov runt om i världen. Inom det svenska högskoleprovet har ett antal studier genomförts för att undersöka effekten av upprepat provtagande, se t.ex. Henriksson & Törnkvist (2003), Törnkvist & Henriksson (2004a) samt Törnkvist & Henriksson (2004b). Wolming (2000), Sundström (2003) och Wiberg (2004) har gjort inledande studier av upprepat provtagande på kunskapsprovet. I föreliggande studie är också tanken att undersöka effekten av upprepat provtagande på provtagarnas prestation. I de tre studierna som nämndes ovan (Wolming, 2000; Sundström, 2003; Wiberg, 2004) har också utbildningsbakgrundens betydelse för resultatet på kunskapsprovet och körprovet studerats. Samtliga studier indikerar att trafikskoleelever presterar bättre både på kunskapsprovet och på körprovet jämfört med privatister. Det finns dock ett problem förknippat med kategoriseringen av privatister och trafikskoleelever, eftersom kategoriseringen 3

10 baseras på hur provtagarna har anmält sig till provet och inte på deras faktiska utbildningsbakgrund. För att få en mer nyanserad och rättvisande bild av privatisters och trafikskoleelevers resultat på kunskapsprovet och körprovet utvecklade Sundström (2004) en enkät om teoristudier och övningskörning. Med hjälp av denna enkät kategoriserades provtagares utbildningsbakgrund för teoriutbildningen och körutbildningen. En jämförelse mellan den gamla kategoriseringen och den kategorisering som gjordes med hjälp av enkäten visade att den gamla kategoriseringen var missvisande och felaktig eftersom endast 20 procent av provtagarna kategoriserades på samma sätt i den nya som i den gamla modellen. I föreliggande studie har utbildningsbakgrundens betydelse för provresultatet också undersökts och provtagarnas utbildningsbakgrund har kategoriserats enligt enkäten som nämndes ovan (Sundström, 2004). En annan intressant aspekt att jämföra provtagarna utifrån är deras självvärderade provprestation, eftersom studier indikerar att det finns ett samband mellan självvärderad prestation och faktisk prestation så till vida att högre självvärderad prestation relateras till högre faktiskt prestation och tvärtom (Sundström, 2005). Dessutom är det angeläget att undersöka provtagarnas självvärderade prestation eftersom förares självvärdering är ett inslag i den nya kursplanen för förarutbildning som kommer att införas inom en snar framtid. I internationella studier har provtagares självskattade kompetens jämförts med deras provresultat och resultaten indikerar att kompetenta personer ofta gör en mer realistisk skattning av sin kompetens jämfört med mindre kompetenta personer (Kruger & Dunning, 1999). Vidare indikerar även studier att kvinnor ofta skattar sin kompetens lägre jämfört med män (Nyström, 2003; Phillips & Zimmerman, 1990). Syfte Det huvudsakliga syftet med denna studie var att undersöka sambandet mellan kunskapsprovet och körprovet för oselekterade grupper. Dessutom var syftet att undersöka provtagarnas resultat på kunskapsprovet och körprovet med avseende på ålder, kön, upprepat provtagande samt utbildningsbakgrund. Därtill var syftet också att undersöka hur provtagarnas självvärderade provprestation relateras till deras faktiska provprestation. För att undersöka om stickprovet som användes i denna studie kan betraktas som en representativ grupp var också syftet att jämföra resultaten i föreliggande studie med de från tidigare studier. 4

11 Disposition Rapporten inleds med ett metodavsnitt där studiens genomförande, stickprov och analys beskrivs. Därefter undersöks relationen mellan kunskapsprovet och körprovet. Sedan presenteras provtagarnas resultat på kunskapsprovet och körprovet med avseende på provtagarnas ålder, kön och upprepat provtagande. Dessutom jämförs olika versioner av kunskapsprovet och de olika innehållsområdena och kompetensområdena i kunskapsprovet respektive körprovet relateras till varandra. Därefter undersöks utbildningsbakgrundens betydelse för provresultaten och relationen mellan faktisk och självvärderad provprestation. Slutligen presenteras provtagarnas och förarprövarnas åsikter om studiens upplägg. Genomförande Metod Studien genomfördes i januari I studien deltog fyra förarprovskontor i Sverige: Umeå, Växjö, Farsta och Linköping. Dessa kontor valdes ut för att få en geografisk spridning samt en fördelning på större och mindre provorter. För kontoren i Växjö, Umeå och Farsta genomfördes studien den 17 januari och för kontoret i Linköping den 20 januari. För att rekrytera deltagare till studien lades information om studien ut på Vägverkets hemsida. Dessutom skickades information om studien till trafikskolor på de fyra provorterna. Personalen i Vägverkets telefonbokning uppmanades också att informera om studien när personer kontaktade dem för att boka kunskapsprov de aktuella dagarna. Ett krav för att få medverka i studien var dock att provtagarna hade avklarat riskutbildningen. Under en dag tilläts provtagare som bokat tid för kunskapsprov att göra körprovet, oavsett resultat på kunskapsprovet. Ordningen på proven varierades så att vissa provtagare började med kunskapsprovet och andra började med körprovet. De provtagare som genomförde kunskapsprovet före körprovet informerades om att inte meddela resultatet på kunskapsprovet till trafikinspektören innan körprovet var avklarat. Stickprov Studien baserades på ett stickprov med provtagare som genomförde körprovet samma dag som kunskapsprovet oavsett vilket resultat de erhållit på kunskapsprovet. Således innehåller stickprovet både provtagare som blivit underkända och godkända på kunskapsprovet. Stickprovet innefattade 62 5

12 provtagare varav 36 var män (58%) och 26 kvinnor (42%). Provtagarnas ålder varierade mellan 18 och 52 år. Dock var 73 procent av provtagarna mellan 18 och 25 år. Medelåldern var 24 år, standardavvikelsen 8.7 år och medianåldern 20 år. Stickprovet är fördelat på fyra versioner av kunskapsprovet med 1, 19, 15 och 27 provtagare på respektive version. När provversionerna har jämförts har provversionen med endast en provtagare uteslutits ur analyserna. I övriga analyser innefattas denna provtagare. I tabell 3 nedan beskrivs fördelningen av kvinnor och män som genomförde kunskapsprovet och körprovet vid de olika provkontoren som medverkade i studien. Andelen män och kvinnor var relativt lika för de fyra kontoren. Tabell 3. Antal (n) och andel (%) män och kvinnor fördelat på de fyra förarprovskontoren och totalt. Farsta Linköping Umeå Växjö Totalt n % n % n % n % n % Män Kvinnor Totalt I tabell 4 visas provtagarnas medelålder fördelat på de fyra förarprovskontoren. Provtagarnas medelålder skilde sig något mellan de olika provkontoren. Dock kunde inga signifikanta skillnader noteras. Tabell 4. Antal provtagare (n), medelålder (M), standaravvikelse (SD) och variationsbredd (R) för provtagarna fördelat på förarprovskontor samt totalt. Kontor n M SD R Farsta Linköping Umeå Växjö Total Analys Stickprovet analyserades med hjälp av deskription, klassisk testteori och statistisk inferens. Den deskriptiva analysen innefattade beräkningar av poängmedelvärde, standardavvikelse, och andel korrekt besvarade uppgifter. Den klassiska testteorin analysen innefattande beräknandet av reliabili- 6

13 tet. Reliabiliteten beräknades utifrån Cronbachs alpha (intern konsistens) och Subkoviaks (1976) metod (beslutsreliabilitet). Subkoviaks metod innebär att man använder sannolikheten att provtagaren godkänns på ett prov för att uppskatta sannolikheten att en provtagare ska bli godkänd på två oberoende prövningar. Metoden används för att undersöka att besluten är reliabla. Den statistiska inferensen innefattade ett antal statistiska test. För att undersöka om andelen män och kvinnor som godkändes på kunskapsprovet respektive körprovet skilde sig åt genomfördes ett test av proportioner. Detta test användes även för att testa andel godkända vid första provtillfället mot upprepade provtillfällen. Vidare användes det för att undersöka om det var någon skillnad i andel godkända mellan privatister och trafikskoleelever. För att undersöka om män och kvinnors poängmedelvärde på kunskapsprovet skilde sig åt genomfördes ett t-test. Detta test användes även för att undersöka skillnaden i poängmedelvärde på kunskapsprovet mellan privatister och trafikskoleelever. För att undersöka om det fanns någon skillnad i poängmedelvärde på kunskapsprovets tre provversioner användes en envägs variansanalys (Howell, 1997). Korrelationer användes för att undersöka samband mellan ålder och prestation. Sambandet mellan kunskapsprovet och körprovet beskrevs grafiskt samt undersöktes med Pearsons produktmomentkorrelation. För att undersöka strukturerna över tid samt för att undersöka om stickprovet i föreliggande studie är att betrakta som representativt för populationen provtagare, har resultaten från studien kontinuerligt jämförts med resultaten från Wiberg (2004), Sundström (2003) samt Wolming (2000). För att undersöka om stickprovet i föreliggande studie är att betrakta som representativt med avseende på provtagarnas utbildningsbakgrund har resultaten för provtagarnas utbildningsbakgrund har jämförts med en tidigare studie av Sundström (2004). För att studera sambandet mellan självskattad kompetens och resultat på kunskapsprovet och körprovet användes Spearmans rangkorrelationskoefficient eftersom självskattningarna är på ordinalskalenivå (Henriksson, 1999). 7

14 Relationen mellan kunskapsprovet och körprovet Eftersom både förarutbildningen och förarprövningen är uppdelad i en teoretisk och en praktisk del är det intressant att undersöka om det finns ett samband mellan provtagarnas teoretiska kunskaper och praktiska färdigheter. I denna studie undersöktes relationen mellan provtagarnas resultat på kunskapsprovet och körprovet. I figur 1 har provtagarnas poäng på kunskapsprovet relaterats till deras resultat på körprovet. I de tidigare studierna uppvisades en brytpunkt vid 59 poäng, vilket inte var synlig i denna studie. Med brytpunkt avses från vilken poäng en högre andel godkänds på körprovet än underkänds. Om fler provtagare genomfört proven så är det möjligt att vi fått en liknande brytpunkt som vid tidigare studier Körprov Procent underkänd godkänd Poäng på kunskapsprov Figur 1. Resultat på kunskapsprovet och omdöme på körprovet. I figur 2 relateras det genomsnittliga antalet observerade trafiksituationer per provdel till resultatet på kunskapsprovet. Figur 2 skiljer sig från tidigare studier (Wolming, 2000; Sundström, 2003; Wiberg, 2004) i det avseendet att underkända provtagare inkluderas. Dessutom skiljer sig kurvorna åt. I tidigare studier var kurvorna i princip horisontella medan kurvorna för tätort, landsväg samt tätort/landsväg i föreliggande studie går ned kraftigt. Det är dock få provtagare med höga poäng, vilket kan ha gett upphov till den förändrade bilden. 8

15 6 5 4 Genomsnittligt antal observationer fordonshantering tätort landsväg tätort/landsväg särskilda förhållanden Poäng på kunskapsprov Figur 2. Resultat på kunskapsprovet och genomsnittligt antal olika observationer/provdel. Figur 3 visar resultatet på kunskapsprovet relaterat till kompetensområdena i körprovet. I Wolming (2000), Sundström (2003) och Wiberg (2004) ser mönstret liknande ut för poäng fr.o.m. kravgränsen 52. Genomsnittligt antal kompetensbrister minskar med ökat antal provpoäng för kompetensområdena manövrering, placering, trafikuppträdande och uppmärksamhet och ökar för hastighetsanpassning. 9

16 6 Genomsnittligt antal brister/kompetensområde Hastighet Manövrering Placering Trafikuppträdande Uppmärksamhet Poäng på kunskapsprov Figur 3. Resultat på kunskapsprovet relaterat till resultat på körprovets kompetensområden. När sambandet mellan provtagarnas poäng på kunskapsprovet och antal kompetensbrister i körprovet undersöktes visade resultatet att det finns ett signifikant samband mellan proven (r=-0.343, p<0.05). Detta kan jämföras med en liknande analys av det stickprov som Wiberg (2004) använde där enbart provtagare med godkänt resultat på kunskapsprovet ingick. I detta stickprov var sambandet mellan poäng på kunskapsprovet och antal kompetensbrister svagare (r=-0.122, p<0.001) jämfört med sambandet i föreliggande studie. Sambandet mellan kunskapsprovet och körprovet indikerar att provtagare med höga poäng på kunskapsprovet har färre kompetensbrister i körprovet och att sambandet förstärks när även provtagare som är underkända på kunskapsprovet innefattas i analysen. Provtagarnas poäng på kunskapsprovet har också relaterats till antalet observerade trafiksituationer i körprovet. Poängmedelvärdet på kunskapsprovet i föreliggande studie är generellt lägre än i tidigare studier. Provtagare med 8 till 14 observerade trafiksituationer har dock generellt en högre poäng på kunskapsprovet jämfört med dem som har fler eller färre observationer (se tabell 5). I Wiberg (2004) återfanns den största kategorin provtagare i gruppen 1-7 observerade trafiksituationer medan den nu återfinns i gruppen Typvärdet, dvs. det mest förekommande antal observationer var i föreliggande studie 12. Även om antalet observerade trafiksituationer tycks vara större i föreliggande studie jämfört med tidigare 10

17 tycks vara större i föreliggande studie jämfört med tidigare studier skiljer sig dock inte medelantalet observationer nämnvärt. I Wiberg (2004) var det genomsnittliga antalet observerade trafiksituationer 11.0 och i föreliggande studie Notera att antal observerade trafiksituationer refererar till det antal trafiksituationer som rapporterats på förarprovsprotokollet. Även om samma trafiksituation har observerats fler än en gång, rapporteras bara en observation. I tabell 5 har också det genomsnittliga antalet kompetensbrister relaterats till antalet observerade trafiksituationer. Dessutom har det genomsnittliga antalet kompetensbrister jämförts med resultatet från Denna jämförelse är dock problematisk eftersom få provtagare återfinns i två av de tre kategorierna. Kategorin 8 till 14 observationer innehåller dock relativt många provtagare och kan därför jämföras med resultatet från I tabell 5 ser man att de provtagare som har observerats mellan 8-14 gånger bara har något fler kompetensbrister jämfört med Tabell 5. Poängmedelvärde för kunskapsprovet och genomsnittligt antal kompetensbrister på körprovet uppdelat på antal observerade trafiksituationer. Antal observationer Antal provtagare Poängmedelvärde på kunskapsprovet Genomsnittligt antal kompetensbrister på körprovet * 2004* Totalt 62 * F(59,2)=3.73, p = Om man undersöker sambandet mellan provtagarnas poäng på de olika innehållsområdena i kunskapsprovet och de olika kompetensbristerna i körprovet, erhålls samband enligt tabell 6. Generellt har sambanden förstärkts mellan alla innehållsområden och kompetensområden med undantag från uppmärksamhet och hastighetsanpassning. Inom uppmärksamhet har fordonskännedom, och trafikregler bytt från svagt negativt till svagt positivt samband dock har totalpoängen förstärkts jämfört med Sundström (2003) och Wiberg (2004). Inom hastighetsanpassning har samtliga samband utom de som rör människans begränsade förmåga och komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser förstärkts. 11

18 Tabell 6. Sambandet mellan kunskapsprovets innehållsområden och kompetensbrister i körprovet. Hastighetsanpassninrinträdande Manövre- Placering Trafikupp- Uppmärksamhet ** Totalpoäng * -.328* Fordonskännedom, 3. Trafikregler, 5. Trafikens förrädiska situationer, 7. Människans begränsade förmåga, 9. Komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser. * p < 0.05, ** p < 0.01 Sammanfattning av relationen mellan kunskapsprovet och körprovet Den sammanfattade bilden är att det genomsnittliga antalet kompetensbrister minskar med ökat antal provpoäng för kompetensområdena manövrering, placering, trafikuppträdande och uppmärksamhet men ökar för hastighetsanpassning. När sambandet mellan provtagarnas poäng på kunskapsprovet och det totala antalet kompetensbrister i körprovet undersöktes visade resultatet att det fanns ett signifikant negativt samband. Sambandet mellan poäng på kunskapsprovet och antal kompetensbrister för de olika kompetensområdena var signifikant men svagare. Det mest förekommande antal observationer var i föreliggande studie 12. Även om antalet observerade trafiksituationer tycks vara större i föreliggande studie jämfört med tidigare studier skiljer dock inte medelantalet observationer nämnvärt åt. Resultat på kunskapsprovet För att undersöka om stickprovet som användes i föreliggande studie är representativt för populationen provtagare, jämfördes provtagarnas resultat på kunskapsprovet med resultaten från tidigare studier (Sundström 2003; Wiberg, 2004). Av provtagarna som deltog i studien blev 61 procent godkända och 39 procent underkända på kunskapsprovet. Andelen provtagare som blev godkända på kunskapsprovet skilde sig något mellan de olika provversionerna. I denna del kommer de tre provversionerna , samt användas. Den fjärde versionen; provversion uteslöts ur analyserna eftersom endast en provtagare tagit denna version. Mellan 59 och 67 procent godkändes på kunskapsprovet beroende på vilken provversion de tog, men inga signifikanta skillnader erhölls. I Wiberg 12

19 (2004) varierade andelen godkända i de olika provversionerna mellan 55 och 57 procent. Provversionerna jämfördes också med avseende på poängmedelvärde och resultatet visade att poängmedelvärdet varierade något mellan de olika versionerna, men inga signifikanta skillnader kunde noteras (se tabell 7). Standardavvikelsen skilde sig också något mellan de olika provversionerna (se tabell 7). I provversion varierade provpoängen mellan 43 och 64, i version mellan 29 och 60 och i version mellan 39 och 63 poäng. Reliabiliteten (Cronbachs alpha) för de olika provversionerna låg mellan 0.78 och 0.84, vilket kan betraktas som en acceptabel nivå. Tabell 7. Antal provtagare (n) poängmedelvärde (M), standardavvikelse (SD), andel provtagare som besvarat uppgifterna korrekt (%), samt reliabilitet (α) för de fem innehållsområdena. Provversion Innehållsområde Antal n M SD % α uppgifter Totalt Totalt Totalt Fordonskännedom, 3. Trafikregler, 5. Trafikens förrädiska situationer, 7. Människans begränsade förmåga, 9. Komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser. Provets reliabilitet studerades vidare med hjälp av Subkoviaks metod vilken är ett mått på beslutskonsistensen i provversionerna. Analysen visade att den var hög och låg mellan 0.77 och 0.84 (se tabell 8), vilket innebär att samma beslut ges av provet i hög grad vid två prövningar. Beslutskonsistensen i föreliggande studie varierade mer än i studierna av Wiberg (2004) och 13

20 Sundström (2003), vilket troligtvis beror på att få provtagare genomförde respektive provdel. Jämfört med tidigare studier har dock den totala beslutskonsistensen minskat från omkring 84 procent till cirka 80 procent. Den kan dock fortfarande anses vara hög. Tabell 8. Subkoviaks beslutskonsistens för tre versioner av kunskapsprovet. Provversion Subkoviaks beslutskonsistens Totalt 0.81 För att undersöka de olika innehållsområdenas struktur beräknades sambandet mellan dem. I tabell 9 nedan visas sambanden mellan de olika innehållsområdena både från föreliggande studie samt från Wibergs (2004) studie. I föreliggande studie var vissa samband mellan innehållsområdena förstärkta, medan andra var försvagade jämfört med tidigare studier. Exempelvis förstärktes sambandet mellan trafikregler och människans begränsade förmåga samt mellan fordonskännedom och trafikens förrädiska situationer. Vidare försvagades sambandet mellan fordonskännedom och trafikregler jämfört med En del samband bytte även riktning som exempelvis mellan trafikens förrädiska situationer och människans begränsade förmåga. Tabell 9. Samband mellan de olika innehållsområdena i kunskapsprovet, 2005 och ** **.257** ** ** ** -.515**.241** *.253**.768**.555** -.394**.402** ** 1. Fordonskännedom, 3. Trafikregler, 5. Trafikens förrädiska situationer, 7. Människans begränsade förmåga, 9. Komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser. * p < 0.05, ** p < 0.01 I figur 4 visas den genomsnittliga poängförlusten på de fem innehållsområdena i kunskapsprovet för en provversion. Samma mönster fanns dock även för övriga provversioner. Genomsnittlig poängförlust syftar på antalet poäng som är möjligt att få i respektive del minus det genomsnittliga antal provpoäng som provtagarna erhöll. 14

21 8 6 4 Genomsnittlig poängförlust Figur 4. Genomsnittlig poängförlust på de fem innehållsområdena i kunskapsprovets version Precis som i Wiberg (2004) är den största genomsnittliga poängförlusten inom innehållsområdet trafikregler. Detta resultat är förväntat i och med att det finns flest uppgifter i den delen. Dock är den generella bilden densamma som i Wiberg (2004), men förstärkt i och med att den genomsnittliga poängförlusten var högre vid denna studie eftersom underkända provtagares resultat redovisades. Jämförelse mellan män och kvinnor Av provtagarna var 36 män och 26 kvinnor. En jämförelse av andelen godkända visade att 58 procent av männen och 65 procent av kvinnorna blev godkända på kunskapsprovet. Denna skillnad är dock inte signifikant. För både män och kvinnor var poängmedelvärdet på kunskapsprovet 52 poäng. I tabell 10 nedan återfinns en jämförelse mellan mäns och kvinnors resultat på kunskapsprovet för de olika provversionerna. I tabellen har en provversion uteslutits eftersom det endast var en person (en man) som tagit denna version. Resultatet visar att mäns och kvinnors poängmedelvärde verkar skilja sig åt dock är skillnaden ej signifikant. Dessutom visar tabellen också att andelen godkända män och kvinnor skiljer sig signifikant åt för två av provversionerna. Noterbart är att i två av tre versioner observerades ett högre poängmedelvärde för kvinnorna men i provversion observerades ett högre poängmedelvärde för männen. Vidare godkändes kvinnor i högre grad än män och i version godkändes alla kvinnor. Undantaget var återigen version där det observerades större andel godkända män än kvinnor. 15

22 Tabell 10. Antal provtagare (n), poängmedelvärde (M), standardavvikelse (SD) och andel godkända uppdelat på kön. Prov- Version n (män/kvinnor) M (män/kvinnor) SD (män/kvinnor) Andel godkända (%) (män/kvinnor) / / / /83** / / / /100*** / / / /50 Totalt 35/ / / /65 ** p < 0.01, *** p < Jämförelse mellan olika åldrar För att undersöka om provtagarnas ålder har betydelse för provresultatet analyserades sambandet mellan ålder och provpoäng. I tabell 11 redovisas sambandet mellan ålder och poäng på kunskapsprovet. Även om resultaten från föreliggande studie inte är signifikanta har de jämförts med resultaten från Wiberg (2004). Om man jämför resultat ser man att de negativa sambanden mellan ålder och fordonskännedom samt människans begränsade förmåga även återfinns i denna studies. Tabell 11. Sambandet mellan provdeltagarnas ålder och poäng på kunskapsprovet för de fem innehållsområdena samt totalpoängen. Poäng på innehållsområde och totalpoäng på Ålder Kunskapsprovet Fordonskännedom ** Trafikregler ** Trafikens förrädiska situationer ** Människans begränsade förmåga ** Komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser ** Totalpoäng ** ** p < 0.01 Upprepat provtagande Upprepat provtagande undersöktes med avseende på antal provtillfällen som provtagarna genomfört kunskapsprovet och hur andelen godkända och underkända är relaterat till upprepat provtagande. I tabell 12 illustreras fördelningen av upprepat provtagande i föreliggande studie. Den provtagare som hade genomfört provet flest gånger hade genomfört provet 10 gånger. Som synes så är andel godkända högst bland dem som genomfört provet första gången men om de jämförs mot de som upprepat provet är skillnaden inte signifikant. 16

23 Tabell 12. Antal (n) och andel (%) provtagare samt antal och andel godkända respektive underkända beroende på provtillfälle. Prov- Tillfälle n Andel (%) Antal godkända Antal underkända Andel godkända % Andel underkända % Fler än Totalt Tabell 13 visar hur upprepat provtagande har varierat från 2003 till Det är tydligt att fler och fler provtagare upprepar provet. Dessutom indikerar också tabellen att andelen godkända vid första och andra provtillfället har minskat. I de två tidigare studierna minskade dock andelen som genomförde provet med antal provtillfällen och andelen godkända minskade med ökat antal provtillfällen. I föreliggande studie varierade dock mönstret. Andelen som genomförde provet för fjärde gången var t.ex. högre än andelen som genomförde provet för tredje gången och andel godkända vid provtillfälle tre var den högsta av alla provtillfällen. Tabell 13. Andel genomförda och andel godkända kunskapsprov vid tre tidpunkter. Provtillfälle Andel Andel godkända Fler än Totalt Antal provtagare Sammanfattning av resultat på kunskapsprovet Sammanfattningsvis så har resultatbilden på kunskapsprovet bekräftat resultaten i tidigare studier. Detta innebär att stickprovet som använts i föreliggande studie är att betrakta som representativt för populationen provtagare som genomför kunskapsprovet. Sambanden mellan de olika områden förstärktes inom vissa områden som t.ex. mellan trafikregler och människans begränsade förmåga. Medan sambandet mellan fordonskännedom och trafikregler försvagades jämfört med Vidare bytte en del av samban- 17

24 den riktning. Kvinnor tenderade att godkännas i högre grad än männen på kunskapsprovet med undantag från en provversion. Vad gäller sambandet mellan provresultat och ålder så visar studien ungefär samma bild som Wiberg (2004). Provtagare upprepar kunskapsprovet i allt större utsträckning och andel första gångs provtagare har kraftigt minskat. Vidare godkänds färre andel provtagare vid upprepat provtagande än vid första provtillfället. Resultat på körprovet Provtagarnas resultat på körprovet undersöktes genom att jämföra provtagarnas prestationer på körprovet med avseende på provkontor samt provtagarnas ålder och kön. Provtagarnas resultat på körprovet jämfördes också med de resultat som framkommit i tidigare studier (Sundström, 2003; Wiberg, 2004). Av de 62 provtagarna som medverkade i studien blev 38 underkända (61%) och 24 godkända (39%) på körprovet. Detta resultat skiljer sig från tidigare studier (Wiberg, 2004) där 60 procent av provtagarna blev godkända på provet. De provtagare som blev underkända på provet hade, som tidigare beskrivits, en eller flera kompetensbrister inom något eller några av kompetensområdena: hastighetsanpassning, manövrering, placering, trafikuppträdande eller uppmärksamhet. I tabell 14 nedan visas fördelningen av antal och andel godkända samt underkända för de olika provkontoren. Tabell 14 visar också att andelen underkända och godkända skiljer sig signifikant mellan de olika kontoren (χ 2 (3, N=62)=7.82, p<.05). Tabell 14. Antal (n) och andel (%) godkända och underkända provtagare fördelat på provkontor. Farsta Linköping Umeå Växjö Totalt n % n % n % n % n % Godkänd Underkänd Totalt Ett annat sätt att beskriva provtagarnas resultat på körprovet är att undersöka fördelningen av kompetensbrister bland de underkända provtagarna. I tabell 15 nedan visas det genomsnittliga antalet kompetensbrister för denna studie jämfört med tidigare år. Provtagarna i föreliggande studie har generellt fler kompetensbrister inom alla områden jämfört med tidigare studier. Andelen brister i de olika kompetensområdena är dock ungefär densamma. 18

25 Tabell 15. Fördelningen av kompetensbrister för underkända provtagare (n=38) jämfört med år 2004 och Medelantal kompetensbrister Andel av totalt antal kompetensbrister (%) Hastighetsanpassning Manövrering Placering Trafikuppträdande Uppmärksamhet Totalt Provtagarnas resultat på körprovet kan också beskrivas med antalet observationer i de olika provdelarna fordonshantering, tätort, landsväg, tätort/landsväg och särskilda förhållanden. Inom varje provdel finns ett antal trafiksituationer som provtagarna observeras i (se tabell 16). I tabell 16 presenteras antalet observerade och underkända trafiksituationer för deltagarna i studien. Andelen observerade och underkända trafiksituationer har också jämförts med en tidigare studie (Wiberg, 2004). I föreliggande studie var det genomsnittliga antalet observerade trafiksituationer 11.5 per provtagare, vilket kan jämföras med den tidigare studien (Wiberg, 2004) där det genomsnittliga antalet observationer var 11. Det genomsnittliga antalet underkända trafiksituationer skiljer sig mellan föreliggande studie och tidigare år. I denna studie hade de underkända provtagarna i genomsnitt 2.8 underkända trafiksituationer. I den tidigare studien (Wiberg, 2004) var motsvarande siffra För vissa trafiksituationer har dock provtagarna i föreliggande studie fler underkända trafiksituationer jämfört med Exempelvis hade provtagarna i denna studie större andel underkända i trafiksituationerna körning i villa/bostadsområde, signalreglerad korsning och påfart, avfart och körning på motorväg/motortrafikled. Vidare fanns också trafiksituationer där provtagare i föreliggande studie hade färre underkända trafiksituationer än i tidigare studier (se tabell 16). 19

26 Tabell 16. Antal (f) observerade och underkända trafiksituationer i föreliggande studie samt andelen (%) observerade samt underkända trafiksituationer i föreliggande studie (2005) jämfört med tidigare studier (2004). Observerat Underkänt PROVDELAR f 2005 % 2005 % 2004 f 2005 % 2005 % 2004 Fordonshantering Säkerhetskontroll/funktionsbeskrivning * 2.5 Parkering/uppställning Backning Start i lutning Användande av reglage/kontrollorgan Effektiv bromsning Tätort Körning i villa/bostadsområde Övergångsställe/cykelöverfart Körfältsbyte Gatukorsning Signalreglerad korsning Cirkulationsplats Passerande av stillastående fordon Landsväg Körning på smal och krokig väg Infart och körning på bred väg Vänstersväng Högersväng Omkörning Påfart, avfart och körning på motorväg, motortrafikled Tätort/landsväg Vändning Järnvägs/spårvägskorsning Oskyddade trafikanter Körning mot mål Körning i vägarbetsområde Särskilda förhållanden 0 0 Körning i mörker Körning i halt väglag Totalt antal/andel observationer/ underkända trafiksituationer * De trafiksituationer där andelen observerade eller underkända trafiksituationer skiljer sig en procent eller mer jämfört med tidigare år har markerats med fetstil. I tabell 17 nedan visas en övergripande beskrivning av antalet observerade och underkända trafiksituationer inom de fem olika provdelarna. I tabellen anges också det genomsnittliga antalet observationer och underkända trafiksituationer per provtagare. Medelvärdena och standardavvikelserna för observationerna är baserade på samtliga 62 provtagare som genomförde körprovet. Medelvärdena och standardavvikelserna för de underkända trafiksituationerna är enbart baserade på de underkända provtagarna som hade kompetensbrister registrerade. I tabellen har resultatet från förelig- 20

27 gande studie jämförts med resultatet från Wiberg (2004). I likhet med tabell 16 ovan visar också denna tabell att provtagarna i föreliggande studie har något fler observerade och underkända trafiksituationer inom vissa områden, medan de i andra områden har något färre observerade och underkända trafiksituationer jämfört med tidigare år. Tabell 17. Antal observationer och underkända trafiksituationer (f) för 62 provtagare (38 underkända) fördelat på provdelar samt medelvärde (M) och standardavvikelse (SD) för dessa observationer jämfört med f M SD Observationer Fordonshantering Tätort Landsväg Tätort/landsväg Särskilda förhållanden Underkända trafiksituationer Fordonshantering Tätort Landsväg Tätort/landsväg Särskilda förhållanden För att beskriva den inre strukturen i körprovet har de olika kompetensbristerna relaterats till varandra (se tabell 18). Genom att undersöka relationen mellan kompetensbristerna kan man få en indikation på om provtagarna i regel har brister inom ett område eller om de har brister inom flera områden och om dessa brister samvarierar. Tidigare studier (Sundström, 2003; Wiberg, 2004) har visat att det finns ett signifikant samband mellan kompetensbristerna i körprovet. I föreliggande studie är dock sambanden svagare. Resultatet från denna studie visar att signifikanta samband endast finns mellan hastighetsanpassning och uppmärksamhet samt mellan trafikuppträdande och uppmärksamhet. 21

28 Tabell 18. Sambanden mellan de olika kompetensbristerna i körprovet år 2005 samt Hastighetsanpassning Manövrering Placering Trafikuppträdande ** ** ** ** Hastighetsanpassn. 1 1 Manövrering Placering Trafikuppträdande Uppmärksamhet 0.458* * * p < 0.05,** p < Jämförelse mellan män och kvinnor När männen och kvinnorna jämfördes med avseende på sitt resultat på körprovet visade resultatet att 16 män (44%) och 8 kvinnor (31%) var godkända. Andelen godkända skilde sig inte signifikant mellan män och kvinnor. Detta resultat kan jämföras med Wiberg (2004) där 59 procent av kvinnorna och 60 procent av männen blev godkända på provet. I föreliggande studie hade männen i genomsnitt 8.8 kompetensbrister i körprovet och kvinnorna hade i genomsnitt 8.4 kompetensbrister. Antalet kompetensbrister totalt skilde sig inte heller signifikant mellan män och kvinnor. Det fanns inte heller några signifikanta skillnader mellan antalet brister i de olika kompetensområdena. Jämförelse mellan olika åldrar I tabell 19 visas sambandet mellan provtagarnas ålder och antal kompetensbrister i körprovet. I tidigare studier var samtliga samband signifikanta och visade på ett positivt samband vilket indikerar att yngre provtagare har färre kompetensbrister jämfört med äldre provtagare. I den föreliggande studien visade inget av sambanden mellan ålder och kompetensbrister ett signifikant resultat. Dessutom hade sambandet mellan ålder och hastighetsanpassning, manövrering och trafikuppträdande försvagats medan sambandet mellan ålder och placering hade förstärkts. 22

29 Tabell 19. Sambandet mellan provtagarnas ålder och kompetensbrister i körprovet 2005 jämfört med 2004 och Kompetensbrister Ålder 2005 Ålder 2004 Ålder 2003 Hastighetsanpassning **.117** Manövrering **.158** Placering **.156** Trafikuppträdande **.154** Uppmärksamhet **.148** ** p < 0.01 Sammanfattning av resultat på körprovet Sammanfattningsvis indikerar resultatet att andelen godkända och underkända skiljer sig mycket jämfört med tidigare studier. I denna studie var 39 procent godkända på körprovet, vilket kan jämföras med 60 procent 2004 (Wiberg, 2004). Resultatet visar också att det finns en skillnad i andel godkända mellan de olika förarprovskontoren, men eftersom antalet provtagare är få är det svårt att veta om skillnaden är tillförlitlig. När provtagarnas kompetensbrister analyserades och jämfördes med tidigare år visade resultatet att provtagarna hade fler kompetensbrister jämfört med tidigare år. Däremot var antalet underkända trafiksituationer färre. Resultatet visade också att sambandet mellan kompetensbristerna och sambanden mellan ålder och provresultat var svagare än vid tidigare studier. I likhet med tidigare studier fanns inga signifikanta skillnader mellan mäns och kvinnors resultat på körprovet. Utbildningsbakgrund och resultat på förarprövningen Utifrån ett pedagogiskt perspektiv är det viktigt att undersöka om provtagarnas utbildningsbakgrund har någon betydelse för provresultatet. I tidigare studier (Sundström, 2003; Wiberg, 2004; Wolming, 2000) har provtagarna klassificerats som privatister eller trafikskoleelever beroende på hur de har anmält sig till kunskapsprovet respektive körprovet. I denna studie användes en enkät om övningskörning (Sundström, 2004) för att få en mer nyanserad beskrivning av provtagarnas övningskörning. Den ursprungliga enkäten innehöll 62 frågor om provtagarnas teori- och körutbildning. I denna studie användes en nedkortad variant av enkäten med 18 frågor om förarutbildning (se bilaga 2). I enkäten fanns också fyra frågor som handlade om hur säkra provtagarna kände sig på att bli godkända på kunskapsprovet och körprovet. Av praktiska skäl varierade tidpunkten när provtagarna fyllde i enkäten. Det var 20 personer som besvarade enkäten före kunskapsprovet och körprovet, 8 personer besvarade den efter kunskaps- 23

30 provet men före körprovet, 16 personer besvarade enkäten efter körprovet men före kunskapsprovet och 18 personer besvarade enkäten efter båda proven. För att undersöka om stickprovet i föreliggande studie är representativt med avseende på utbildningsbakgrund jämfördes provtagarnas svar på enkäten med en tidigare studie (Sundström, 2004). Teoriutbildning Av deltagarna var det 17 personer (27%) som uppgav att de huvudsakligen hade studerat teorin på trafikskola. Dessa personer kategoriserades som trafikskoleelever. Vidare var det 45 personer (73%) som uppgav att de huvudsakligen hade studerat teorin på egen hand. Dessa personer kategoriserades som privatister. En jämförelse med en tidigare studie (Sundström, 2004) visar att andelen privatister var större i föreliggande studie än i den tidigare studien, där 43 procent var privatister och 57 procent trafikskoleelever. Av dem som kategoriserades som trafikskoleelever var 53 procent män och 47 procent kvinnor. Av privatisterna var 60 procent män och 40 procent kvinnor. Medelåldern för trafikskoleeleverna var 21 och för privatisterna 25 år. I det stickprov som Sundström (2004) använde var andelen män och kvinnor samt medelåldern ungefär densamma som i föreliggande studie. Trafikskoleeleverna studerade teori i 7 månader i genomsnitt, medan privatisterna studerade teori i 5 månader i genomsnitt. Av privatisterna var det 60 procent som inte tagit några teorilektioner. Motsvarande siffra för trafikskoleeleverna var 30 procent. Av trafikskoleeleverna hade ungefär 60 procent tagit 4-12 teorilektioner och motsvarande siffra för privatisterna var 25 procent. Privatisterna ägnade i genomsnitt 85 timmar till att studera teori på egen hand och trafikskoleeleverna ägnade i genomsnitt 40 timmar att läsa teori på egen hand. Trafikskoleeleverna och privatisterna fick i uppgift att rangordna de tre hjälpmedel som varit viktigast för dem när de studerade teorin. Det hjälpmedel som rangordnades högst fick en etta, det som rangordnades näst högst fick en tvåa och det som rangordnades tredje högst fick en trea. För resterande hjälpmedel noterades medelvärdet för rangordningen 4-7, dvs Resultatet visade att trafikskoleeleverna rangordnade teoriboken högst följt av datorbaserade övningsprov på trafikskola. Resterande hjälpmedel rankades betydligt lägre. Privatisterna rangordnade teoriboken högst följt av datorbaserade övningsprov på egen hand. Övriga hjälpmedel rangordnades betydligt lägre (se fig. 5). Dessa resultat överensstämmer ganska väl 24

31 med den tidigare studien (Sundström, 2004). I den tidigare studien rangordnade dock trafikskoleeleverna datorbaserade prov på trafikskola högst följt av teoriboken (Sundström, 2004). Trafikskoleelever A C E GB F D A E D G B C F Privatister A Teoribok B Övningsprov på trafikskola C Datorbaserade prov på trafikskola D Övningsprov på egen hand E Datorbaserade prov på egen hand F Annat övningsmaterial på trafikskola G Annat övningsmaterial på egen hand Figur 5. Rangordning av hjälpmedel för teoristudier uppdelat på trafikskoleelever och privatister. Kunskapsprovet För att undersöka om utbildningsbakgrunden har någon betydelse för provresultatet jämfördes privatister och trafikskoleelever med avseende på andelen godkända på kunskapsprovet samt poängmedelvärde. När man jämför trafikskoleelever och privatister med avseende på andelen godkända på kunskapsprovet framgår det av figur 6 nedan att det finns en skillnad (χ 2 (1, N=62)=4.38, p<.05). Av trafikskoleeleverna blev 82 procent godkända, medan endast 53 procent av privatisterna blev godkända på kunskapsprovet. I den tidigare studien (Sundström, 2004) återfanns inga skillnader mellan privatister och trafikskoleelever med avseende på resultat på kunskapsprovet. 25

32 Procent Underkänd Godkänd Utbildningsbakgrund Trafikskola Privat Kunskapsprov Figur 6. Andelen underkända och godkända trafikskoleelever och privatister på kunskapsprovet. Privatisterna och trafikskoleeleverna jämfördes också med avseende på deras poängmedelvärde på provet. I tabell 20 visas poängmedelvärde för trafikskoleelever och privatister för tre provversioner. Tabell 20 visar att medelvärdet skiljer lite mellan grupperna. Dock finns det inga signifikanta skillnader i poängmedelvärde mellan trafikskoleelever och privatister. Värt att notera är dock att spridningen i provpoäng är större för privatister än för trafikskoleelever. Dessutom ligger privatisternas poängmedelvärde för två av provversionerna under kravgränsen, medan poängmedelvärdet för trafikskoleeleverna ligger över kravgränsen för samtliga provversioner. 26

33 Tabell 20. Antal provtagare (n), poängmedelvärde (M), standardavvikelse (SD) och variationsbredd (R) på kunskapsprovet för trafikskoleelever och privatister. Resultat på kunskapsprov Utbildningsbakgrund Version n M SD R Trafikskola Totalt Privat Totalt I figur 7 visas den procentuella fördelningen av poäng på kunskapsprovet för privatister och trafikskoleelever. Figuren illustrerar att det finns en skillnad i spridning mellan privatister och trafikskoleelever. För trafikskoleeleverna var den lägsta poängen 45 och den högsta 64. För privatisterna var den lägsta poängen 29 och den högsta 62. Dessutom visar figuren att en större andel av trafikskoleeleverna har högre poäng på kunskapsprovet än privatisterna

34 Utbildningsbakgrund Trafikskola Procent Privat Kunskapsprov Figur 7. Procentuell fördelning av poäng på kunskapsprovet utifrån utbildningsbakgrund. Körutbildning Deltagarnas utbildningsbakgrund för övningskörningen kategoriserades också med hjälp av enkäten. Kategoriseringen utfördes på samma sätt som i den tidigare studien av Sundström (2004) och bestod av fyra kategorier. Den första kategorin innefattade de som enbart övningskört privat. Den andra kategorin innefattade de som bara övningskört på trafikskola. I den tredje kategorin innefattades provtagare som kombinerat privat övningskörning med mindre än 11 timmars körlektioner på trafikskola och i den fjärde kategorin innefattades de som övningskört privat samt tagit 11 timmar körlektioner eller mer. I tabell 21 visas utfallet av kategoriseringen. Nästan hälften av provtagarna hade kombinerat privat övningskörning med mindre än 11 timmar körlektioner på trafikskola. När man jämför män och kvinnor med avseende på utbildningsbakgrund visar tabell 21 att majoriteten av privatisterna är män. I de andra utbildningskategorierna är män och kvinnor relativt jämnt fördelade. Denna resultatbild skiljer sig något jämfört med fördelningen av män och kvinnor i Sundströms (2004) 28

35 studie. För privatisterna och trafikskoleeleverna är könsfördelningen ungefär densamma, men för de kategorier som kombinerat privat övningskörning med lektioner på trafikskola skiljer sig könsfördelningen åt. Av dem som kombinerat privat övningskörning med mindre än 11 timmar körlektioner var knappt 70 procent män och bland de som kombinerat privat övningskörning med 11 timmar körlektioner eller mer var drygt 60 procent kvinnor. Tabell 21. Totalt antal (n) och andel (%) provtagare samt antal och andel män och kvinnor fördelade på utbildningsbakgrund för övningskörningen. Utbildningsbakgrund Totalt Män Kvinnor n % n % n % Privat Trafikskola Privat +<11h trafikskola Privat + 11h trafikskola I tabell 22 nedan visas medelåldern för provtagarna i de olika utbildningskategorierna. Medelåldern för de olika utbildningskategorierna var ganska lika jämfört med medelåldern för de olika kategorierna i studien av Sundström (2004). Resultaten visade också att det fanns en skillnad i ålder mellan de som kombinerat privat övningskörning med mindre än 11 timmar lektioner på trafikskola och de som övningskört privat och tagit 11 timmar körlektioner eller mer (F(3, 58)= 6.54, p<.05). Tabell 22. Medelålder (M), standardavvikelse (SD) och variationsbredd (R) för provtagarna i de olika utbildningskategorierna. M SD R Privat Trafikskola Privat +<11h trafikskola Privat + 11h trafikskola I tabell 23 presenteras antalet månader övningskörning för de olika utbildningskategorierna. De som övningskörde privat körde i genomsnitt 18 månader, medan de som kombinerat privat övningskörning med elva timmar körlektioner eller mer bara övningskörde 9.5 månader i genomsnitt. Observera att det är ett bortfall på två personer som inte besvarat frågan. 29

36 Tabell 23. Antal provtagare (n), medelvärde (M), median (Mdn), standardavvikelse (SD) och variationsbredd (R) för antal månader övningskörning för de olika utbildningskategorierna. Utbildningsbakgrund n M SD R Privat Trafikskola Privat + <11h körlektioner Privat + 11 h körlektioner Totalt Provtagarna tillfrågades också om de ansåg att antalet körlektioner var för få, tillräckligt eller för många och resultatet var ganska lika för de två grupper som kombinerat privat övningskörning med körlektioner på trafikskola. Majoriteten (ca 65%) tyckte att antalet körlektioner var tillräckligt och några provtagare (ca 20%) tyckte att antalet körlektioner var för få. Eftersom bara två personer var trafikskoleelever uteslöts dessa ur jämförelsen. Resultatet från den tidigare studien (Sundström, 2004) visade också att majoriteten av provtagarna tyckte att antalet körlektioner var tillräckligt. I de olika utbildningskategorierna upplevde deltagarna att anknytningen till teorin under körlektionerna var god. Ungefär 70 procent av provtagarna uppgav att det alltid eller ofta fanns en anknytning till teorin under körlektionerna. Provtagarna upplevde också att anknytningen till teorin under den privata övningskörningen var god. Mellan 50 och 70 procent av provtagarna i de olika utbildningskategorierna upplevde att anknytningen mellan teori och praktik var god. Dessa resultat går i linje med Sundström (2004) där majoriteten av provtagarna också upplevde att anknytningen till teorin under körlektionerna var god. Körprovet Provtagarnas resultat på körprovet jämfördes med avseende på utbildningsbakgrund. Tabell 24 visar att trafikskoleeleverna samt de som kombinerat privat övningskörning med lektioner på trafikskola hade störst andel godkända. Lägst andel godkända hade de som enbart kört privat. Denna resultatbild återfinns också i Sundström (2004). Dock var andelen godkända högre för samtliga kategorier. Tabellen visar också att andelen provtagare i de olika utbildningskategorierna skiljer sig från Sundström (2004) där andelen privatister var mindre och andelen trafikskoleelever större än i föreliggande studie

37 Tabell 24. Antal provtagare 2005 (n) och andel provtagare (%) fördelat på utbildningsbakgrund, samt andel godkända och underkända beroende på utbildningsbakgrund 2005 jämfört med Utbildningsbakgrund n Andel (%) Godkända (%) Privat Trafikskola Privat +<11h trafikskola Privat +>11h trafikskola Alla I figur 8 nedan visas andelen godkända och underkända på körprovet fördelat på utbildningsbakgrund Körprov Procent Underkänd Godkänd Privat Trafikskola privat=>11h trafiksk privat <11h trafiksk Figur 8. Andel godkända och underkända på körprovet fördelat på utbildningsbakgrund. I den tidigare studien av Sundström (2004) jämfördes provtagarna i de olika utbildningskategorierna med avseende på andelen kompetensbrister i körprovet. I föreliggande studie var antalet personer i de olika kategorierna 31

38 relativt få och därför var det inte möjligt att jämföra andelen kompetensbrister i de olika utbildningskategorierna på ett meningsfullt sätt. Sammanfattning med avseende på utbildningsbakgrund Majoriteten av provtagarna hade studerat teorin på egen hand. En jämförelse av privatisters och trafikskoleelevers resultat på kunskapsprovet visade att en avsevärt större andel av trafikskoleeleverna blev godkända på kunskapsprovet jämfört med privatisterna. När provtagarnas utbildningsbakgrund på körprovet undersöktes visade resultatet att majoriteten av provtagarna hade kombinerat privat övningskörning med körlektioner på trafikskola. Denna grupp samt de som enbart tagit körlektioner på trafikskola presterade avsevärt bättre på körprovet jämfört med de som bara övningskörde privat. Relationen mellan självvärderat och faktiskt provresultat Kunskapsprovet För att undersöka hur provtagarnas självvärderade prestation relaterades till deras provresultat fick deltagarna besvara ett antal frågor om hur säkra de var på att klara kunskapsprovet och körprovet. I tabell 25 visas resultatet av hur säkra provtagarna var på att klara kunskapsprovet och de olika delarna inom kunskapsprovet. Provtagarna var mest säkra på att bli godkända på frågor om trafikregler och övriga frågor. De var lite mindre säkra på att bli godkända på frågor om fordonskännedom. Tabell 25. Andel provtagare som angivit hur säkra de var att klara kunskapsprovet totalt samt uppdelat på innehållsområden. Angiven säkerhet Kunskapsprovet Antal Mkt Varken Mkt uppgifter säker Säker eller Osäker osäker Fordonskännedom 4-7* Trafikregler 35-38* Övriga frågor 17-23* Totalt * antalet uppgifter i de olika innehållsområdena varierar mellan olika provversioner. I tabell 26 har provtagarnas skattningar av hur säkra de var att klara kunskapsprovet relaterats till provresultatet. I tabellen nedan ser man att de 32

39 som var mycket säkra på att klara provet har större andel godkända än de som var osäkra på att klara provet. Dock erhölls inga signifikanta skillnader. Anmärkningsvärt är att 46 procent av de underkända var säkra på att klara kunskapsprovet och att 39 procent av de godkända var varken säkra eller osäkra på att klara provet. Tabell 26. Godkända och underkända provtagares skattning av hur säkra de var att klara kunskapsprovet. Angiven säkerhet Provresultat Mkt Säker Varken Osäker Mkt Totalt säker eller osäker Godkänd (%) Underkänd (%) I figur 10 nedan har poängen på kunskapsprovet relaterats till hur säkra provtagarna var på att klara provet. Figuren visar att ju säkrare provtagarna var på att klara provet desto högre poängmedelvärde hade de på provet Medelpoäng kunskapsprov Mycket säker Varken säker el osäk 47 Säker Osäker Hur säker var du att klara teoriprovet? Figur 10. Medelvärde på kunskapsprovet relaterat till hur säkra de var på att klara kunskapsprovet. 33

40 Figur 10 indikerar att det finns ett samband mellan provresultat och självvärdering. För att utforska detta vidare undersöktes sambandet mellan poäng på kunskapsprovet och hur säkra de var på att klara provet. Resultatet visade att det fanns ett negativt samband mellan provtagarnas poäng på kunskapsprovet och självvärdering, dvs. ju säkrare de var på att klara kunskapsprovet desto högre poäng hade de på provet och tvärtom (r s =-.287, p<.005). Som tidigare nämndes, varierade tidpunkten för när provtagarna besvarade enkäten och frågorna om hur säkra de var på att klara provet. För att undersöka om sambandet mellan provresultat och självvärdering påverkades av att de besvarade enkäten före eller efter kunskapsprovet jämfördes sambandet mellan provresultat och självvärdering för provtagare som besvarat enkäten vid olika tidpunkter (se tabell 27). Resultatet av denna jämförelse visar att sambandet mellan hur säkra de var att klara provet och provresultatet var starkare för de provtagarna som hade genomfört kunskapsprovet när de besvarade frågorna om hur säkra de var att klara provet. Tabell 27. Sambandet mellan poäng på kunskapsprov och självvärdering uppdelat på tidpunkten för besvarandet av enkäten. Poäng på kunskapsprov ** p < 0.01 Före teori & körning Efter körning, före teori Angiven säkerhet Efter teori, före körning Efter teori & körning ** För att undersöka sambandet mellan självvärdering och provresultat vidare relaterades poängsumman för de fem olika delområdena i kunskapsprovet till provtagarnas skattningar av hur säkra de var att klara olika områden i kunskapsprovet (se tabell 28). När provtagarna skulle skatta hur säkra de var på att klara provet slogs områdena trafikens förrädiska situationer, människans begränsade förmåga och komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser ihop till övriga frågor, eftersom provtagarna förmodligen har svårt att skilja mellan vilka uppgifter som hör till vilka områden. Tabell 28 visar att signifikanta samband finns mellan provtagarnas skattningar och innehållsområdena trafikregler och komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser. En förklaring till att dessa samband är signifikanta är att områdena trafikregler och komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser innehåller betydligt fler uppgifter jämfört med de övriga områdena. 34

41 Tabell 28. Sambandet mellan kunskapsprovets innehållsområden och skattningar av hur säkra provtagarna var att klara frågorna i provets olika områden. Innehållsområde i kunskapsprovet Angiven säkerhet Fordonskännedom * * Trafikregler * * Övriga frågor * Fordonskännedom, 3. Trafikregler, 5. Trafikens förrädiska situationer, 7. Människans begränsade förmåga, 9. Komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser. * p < 0.05 Relationen mellan självvärdering och provresultat analyserades också ytterligare genom att undersöka om sambandet skilde sig mellan män och kvinnor och mellan trafikskoleelever och privatister (se tabell 29). Resultatet visade att det fanns ett starkare negativt samband mellan provresultat och självvärdering för män jämfört med kvinnor och för privatister jämfört med trafikskoleelever. Detta indikerar att höga provpoäng relateras till högre skattat provresultat för männen och privatisterna i större utsträckning än för kvinnorna och trafikskoleeleverna. Tabell 29. Sambandet mellan poäng på kunskapsprov och skattningar av hur säkra provtagarna var att klara provet uppdelat på kön och utbildningsbakgrund. Angiven säkerhet * p < 0.05 Poäng kunskapsprov Män Kvinnor Trafikskoleelever Privatister * Körprovet I enkäten fick deltagarna också svara på frågor om hur säkra de var på att klara körprovet. I tabell 30 visas resultatet av hur säkra provtagarna var på att klara körprovet och de olika kompetensområdena inom körprovet. Resultatet var ganska lika för kompetensområdena. Säkrast var provtagarna att bli godkända på hastighetsanpassning och manövrering. Ungefär 80 procent av provtagarna var mycket säkra eller säkra att bli godkända på dessa områden. På kompetensområdet uppmärksamhet var provtagarna lite mindre säkra. Där var ungefär 67 procent mycket säkra eller säkra att bli godkända. 35

42 Tabell 30. Andel provtagare (%) som angivit hur säkra de var att klara kunskapsprovet totalt samt uppdelat på innehållsområden. Angiven säkerhet Körprovet Mkt Varken Mkt säker Säker eller Osäker osäker Totalt Hastighetsanpassning Manövrering Placering Trafikuppträdande Uppmärksamhet Totalt I tabell 31 har provtagarnas skattningar av hur säkra de var att klara körprovet relaterats till provresultatet. Av de underkända provtagarna var 29 procent mycket säkra eller säkra på att klara provet. För de godkända provtagarna var motsvarande siffra 42 procent. Knappt hälften av de godkända och hälften av de underkända provtagarna var varken säkra eller osäkra på att klara provet. Det var också en något större andel underkända provtagare som var osäkra på att klara körprovet jämfört med de godkända provtagarna. Dock erhölls inga signifikanta skillnader. Tabell 31. Godkända och underkända provtagares skattning av hur säkra de var att klara körprovet. Angiven säkerhet Provresultat Mkt Säker Varken Osäker Mkt Totalt säker eller osäker Godkänd (%) Underkänd (%) Vidare undersöktes sambandet mellan kompetensbrister i körprovet och hur säkra de var på att klara provet. Resultatet visade att det fanns ett svagt positivt samband mellan kompetensbrister i körprovet och självskattning, dvs. ju säkrare de var på att klara kunskapsprovet desto färre kompetensbrister hade de och tvärtom (r s =.139). Dock är sambandet inte signifikant skilt från noll. För att undersöka om sambandet mellan provresultat och självskattning påverkas av att de besvarade enkäten före eller efter körprovet jämfördes sambandet mellan provresultat och självvärdering för provtagare som besvarat enkäten vid olika tidpunkter (se tabell 32). Resultatet visade att sambandet mellan självvärdering och provresultat varierar lite beroende på när provtagarna besvarade frågorna. Starkast samband mellan självvärdering och provresultat fanns för de provtagare som gjorde självskattningen efter 36

43 kunskapsprovet men före körprovet och för provtagare som gjorde självskattningen efter båda proven. Dock erhölls inga signifikanta samband för någon av grupperna. Tabell 32. Sambandet mellan kompetensbrister i körprovet och självskattning uppdelat på tidpunkten för besvarandet av enkäten. Kompetensbrister i körprov Före teori & körning Efter teori, före körning Angiven säkerhet Efter körning, före teori Efter teori & körning För att undersöka sambandet mellan självskattning och provresultat vidare relaterades kompetensbristerna i körprovet till provtagarnas skattningar av hur säkra de var att klara de olika kompetensområdena i körprovet (se tabell 33). Inga signifikanta samband erhölls, men det starkaste positiva sambandet mellan självvärdering och provresultat finns för manövrering. Vissa samband mellan självskattning och provresultat är negativa vilket indikerar att provtagare med fler kompetensbrister är säkrare att klara provet och tvärtom. Tabell 33. Sambandet mellan kompetensbrister i körprovet och skattningar av hur säkra provtagarna var att klara de olika kompetensområdena. Kompetensbrister körprov Hastighetsanrerinuppträdandsamhet Manöv- Placering Trafik- Uppmärk- Angiven säkerhet Hastighetsanpassn Manövrering Placering Trafikuppträdande Uppmärksamhet För att undersöka om sambandet mellan självvärdering och provresultat varierade mellan olika grupper jämfördes män och kvinnor samt trafikskoleelever och privatister med avseende på sambandet mellan självskattning och provresultat. För att jämförelsen av provtagarnas utbildningsbakgrund skulle bli meningsfull slogs de fyra utbildningskategorierna ihop till två. De som hade kombinerat privat övningskörning med mindre än elva timmar körlektioner på trafikskola betraktades, tillsammans med de som bara kört privat, som privatister. De provtagare som kombinerat privat övningskörning med elva timmar körlektioner eller mer betraktades, tillsammans med dem som bara kört på trafikskola, som trafikskoleelever. Denna samman- 37

44 slagning resulterade i att 46 personer kategoriserades som privatister och 16 som trafikskoleelever. I tabell 34 nedan presenteras sambandet mellan självskattning och provresultat för män, kvinnor samt trafikskoleelever och privatister. Sambandet mellan självskattning och antal kompetensbrister i körprovet är starkare för kvinnor än för män, vilket indikerar att få kompetensbrister relateras till en hög självskattad kompetens och tvärtom. Jämförelsen mellan trafikskoleelever och privatister visar att sambandet är högre för privatisterna än för trafikskoleeleverna. Dock är inga samband signifikanta. Tabell 34. Sambandet mellan kompetensbrister i körprov och skattningar av hur säkra provtagarna var att klara provet uppdelat på kön och utbildningsbakgrund. Angiven säkerhet Poäng kunskapsprov Män Kvinnor Trafikskoleelever Privatister Sammanfattning av relationen mellan självvärderat och faktiskt provresultat Resultaten indikerade att det finns ett samband mellan självvärderat och faktiskt resultat på kunskapsprovet och körprovet. Ju högre poängmedelvärde provtagarna hade på kunskapsprovet desto säkrare var de på att klara provet och tvärtom. För körprovet visar resultaten att mindre antal kompetensbrister relateras till en säkrare självvärdering. Sambandet mellan självvärdering och provresultat påverkades av tidpunkten provtagarna besvarade frågorna som låg till grund för självskattningen. Överlag fanns ett starkare samband mellan självvärdering och provresultat när självvärderingsfrågorna besvarades efter att provet hade genomförts. Provtagarna uppgav att de var mest säkra på området trafikregler i kunskapsprovet och mindre säkra på fordonskännedom. För körprovet uppgav provtagarna att de var mest säkra på hastighetsanpassning och manövrering och lite mindre säkra på uppmärksamhet. En jämförelse av kvinnor och män samt trafikskoleelever och privatister visade tendenser till att sambandet mellan självvärdering och resultat på kunskapsprovet var starkare för män än för kvinnor medan sambandet mellan självvärdering och körprovsresultat var starkare för kvinnor än för män. Jämförelsen av privatister och trafikskoleelever visade tendenser till att sambandet mellan självskattning och provresultat är starkare för privatister än för trafikskoleelever för såväl kunskapsprovet som körprovet. 38

45 Deltagarnas åsikter om studiens upplägg Provtagarnas åsikter om studiens upplägg I enkäten fanns en fråga som handlade om hur provtagarna upplevde studiens upplägg. Av de 62 provtagarna som deltog i studien var det 45 personer som besvarade denna fråga. Hälften av provtagarna angav att de upplevde att studiens upplägg var bra eller mycket bra. Det var också 15 provtagare som tyckte att det var bra att få göra båda proven på samma dag. Relativt många provtagare (11 st) angav att de var nervösa. Sammanfattningsvis var de flesta provtagarna positivt inställda till studiens upplägg och att de fick genomföra båda proven på samma dag. De negativa åsikter som kom till uttryck var att provtagarna känt sig nervösa under dagen. Trafikinspektörernas åsikter om studiens upplägg För att undersöka trafikinspektörernas upplevelse av att genomföra körprov med provtagare som kunde vara underkända på kunskapsprovet utformades en enkät (se bilaga 3). Enkäten skickades ut till de trafikinspektörer som varit inblandade i studien. Det var 16 trafikinspektörer som besvarade enkäten och samtliga var män. På frågan om de upplevde att det var någon skillnad att genomföra körprov med provtagare som kunde vara underkända på kunskapsprovet svarade tio personer att de inte upplevde någon skillnad. Två personer upplevde att det var en skillnad och fyra personer svarade att de inte visste om det var någon skillnad. Dock var det ingen av trafikinspektörerna som uppgav att de upplevde någon otrygghet att genomföra körprov med provtagare som kunde vara underkända på kunskapsprovet. När trafikinspektörerna tillfrågades om vad de tyckte om möjligheten att genomföra körprov med provtagare som är både underkända och godkända på kunskapsprovet svarade tre personer att det var bra, nio personer att det var varken bra eller dåligt, två personer att det var dåligt och en person att det var mycket dåligt. 39

46 Diskussion Det huvudsakliga syftet med denna studie var att undersöka sambandet mellan kunskapsprovet och körprovet för oselekterade grupper för att få en tillförlitlig bild av sambandet mellan proven. Dessutom var syftet med denna studie att undersöka provtagarnas resultat på kunskapsprovet och körprovet med avseende på ålder, kön, utbildningsbakgrund samt eventuellt upprepat provtagande. Slutligen var syftet att undersöka hur provtagarnas självvärderade provprestation relateras till deras faktiska provprestation. För att undersöka om stickprovet som användes i denna studie kan betraktas som en representativ grupp var också tanken att jämföra stickprovet i föreliggande studie med tidigare studier (Wiberg, 2004; Sundström, 2003; Wolming, 2000). Denna jämförelse visade att provtagarnas resultat på kunskapsprovet i föreliggande studie går i linje med resultat från tidigare studier och därför är stickprovet att betrakta som representativt för populationen som genomför kunskapsprovet. Relationen mellan kunskapsprovet och körprovet Tidigare studier har indikerat att det finns ett samband mellan kunskapsprovet och körprovet. Ett problem har dock varit att stickproven i dessa studier har bestått av en beskuren grupp, eftersom endast provtagare med godkänt resultat på kunskapsprovet innefattades. För att få en mer rättvisande bild av sambandet mellan kunskapsprovet och körprovet tilläts provtagarna i föreliggande studie genomföra körprovet oavsett resultat på kunskapsprovet. När sambandet mellan kunskapsprovet och körprovet undersöktes visade resultatet att det negativa sambandet mellan provtagarnas poäng på kunskapsprovet och antalet kompetensbrister var starkare i föreliggande studie jämfört med i exempelvis Wiberg (2004). Provtagare med höga poäng på kunskapsprovet erhåller därmed färre kompetensbrister på körprovet. Sambanden mellan innehållsområdena i kunskapsprovet och kompetensbristerna i körprovet indikerar också att sambandet har förstärkts. Figurerna som visar genomsnittligt antal observationer och genomsnittligt antal brister per kompetensområde är något svårtolkade. En tendens är dock att provtagare med provpoäng mellan 52 och 57 har flest observerade trafiksituationer inom de olika provdelarna i körprovet. Provtagare med låga poäng på kunskapsprovet har flest brister inom trafikuppträdande medan de med högre provpoäng uppvisar flest brister inom uppmärksamhet. En möjlig förklaring skulle kunna vara att trafikuppträdande är mer grundläggande och uppmärksamhet är en högre nivå. 40

47 Kunskapsprovet Provtagarnas prestation på kunskapsprovet liknar tidigare genomförda studier, vilket indikerar att stickprovet kan betraktas som representativt för den population provtagare som tar kunskapsprovet. Andelen godkända provtagare var något större i föreliggande studie jämfört med tidigare studier. Den genomsnittliga provpoängen låg dock, precis som i tidigare studier, omkring kravgränsen 52 poäng. En möjlig förklaring är att provtagarna studerar exakt på en nivå för att klara provet. Beslutskonsistensen låg runt 0.80 och kan betraktas som hög i provet, dvs. liknande resultat skulle ha erhållits vid en upprepad mätning. Sambanden mellan innehållsområdena har blivit starkare eller svagare jämfört med tidigare studier. Sambandet mellan trafikregler och människans begränsade förmåga samt mellan fordonskännedom och trafikens förrädiska situationer har blivit starkare. Dock har sambandet mellan fordonskännedom och trafikregler blivit svagare jämfört med Wiberg (2004). Den genomsnittliga poängförlusten på de olika delarna inom kunskapsprovet visade samma mönster som i Wiberg (2004). Den största poängförlusten sker inom området Trafikregler vilket kan förväntas i och med det stora antalet uppgifter som återfinns där. Mer anmärkningsvärt är den relativt stora poängförlusten inom Komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser i och med att få uppgifter ges till provtagaren inom detta område. Här är det på sin plats att kommentera att de tre provversioner som undersöktes skiljer sig åt med avseende på antalet uppgifter inom respektive innehållsområde. Exempelvis innehåller provversion fyra uppgifter inom Trafikens förrädiska situationer medan provversion innehåller nio uppgifter inom samma innehållsområde. Om syftet är att ha jämförbara och likvärdiga prov till alla provtagare bör också provversionernas sammansättningsmodell vara densamma. När män och kvinnors resultat på kunskapsprovet jämfördes, visade resultatet att poängmedelvärdet för båda grupperna var 52 poäng. Om man studerar de tre provversionerna kan man notera att kvinnorna genomsnittspoäng var något högre på två av de tre versionerna, vilket är samma resultatbild som i tidigare studier. Signifikant större andel kvinnor godkändes dessutom inom två av provversionerna. Totalt godkändes 65 procent av kvinnorna och av männen godkändes 58 procent. En analys av sambandet mellan provtagarnas ålder och de olika innehållsområdena visade ungefär samma mönster som i Wiberg (2004). 41

48 När provtagarnas resultat har jämförts över tid indikerar jämförelsen att det upprepade provtagandet ökar. Andelen provtagare som genomför kunskapsprovet fler än en gång ökar för varje år och andelen förstagångsprovtagare minskar. Detta är oroväckande, dels för att provuppgifterna blir kända vilket gör att de inte längre kan fungera som tillförlitliga instrument för att mäta provtagarnas kunskaper och dels för att det har blivit mer lönsamt och lättillgängligt att genomföra ett omprov än att utbilda sig inom området för att få en djupare förståelse. I tidigare studier (Sundström, 2003, Wiberg, 2004) har förstagångsprovtagare haft en större andel godkända jämfört med dem som upprepat provet. Att det mönstret inte framträder här kan bero på att vi har många kategorier med få provtagare inom vilket ger stor genomslagskraft för en enskild provtagare.. Körprovet Provtagarnas prestation på körprovet undersöktes med avseende på andel godkända och andel kompetensbrister inom de fem olika kompetensområdena hastighetsanpassning, manövrering, placering, trafikuppträdande och uppmärksamhet. Resultaten visade att andelen underkända provtagare var större jämfört med tidigare studier (Wolming, 2000; Sundström, 2003; Wiberg 2004). En möjlig förklaring till detta är att provtagarna som medverkade i studien bokade tid för att göra kunskapsprovet och i samband med det erbjöds att göra körprovet på samma dag. Detta innebar troligtvis att de inte var lika förberedda på att göra körprovet som om de hade bokat tid för det själva. Förarprovskontoren som medverkade i studien uppgav också att vissa provtagare hade inställningen att vara med i studien och göra körprovet, även om de inte kände sig riktigt redo för det. En ytterligare tolkning av detta resultat är att teori och praktik hänger ihop och att den stora andelen underkända på körprovet är ett resultat av att provtagarna har bristfälliga teoretiska kunskaper. Något som också visar att provtagarna i föreliggande studie hade sämre resultat på körprovet jämfört med tidigare studier, är andelen kompetensbrister hos de underkända provtagarna. I föreliggande studie var det genomsnittliga antalet kompetensbrister större jämfört med tidigare år. Dock var andelen kompetensbrister inom de olika områdena ungefär densamma som vid tidigare studier: trafikuppträdande och uppmärksamhet var de områden som förknippades med flest antal brister. Även fast resultatet visade att det genomsnittliga antalet kompetensbrister har ökat, var det genomsnittliga antalet underkända trafiksituationer färre jämfört med tidigare studier. Detta kan tolkas som att de kompetensbrister som provtagarna uppvisar förknippas med enstaka trafiksituationer. 42

49 För att undersöka om kompetensbristerna relateras till varandra, dvs. om provtagarnas brister finns inom flera områden undersöktes sambanden mellan kompetensbristerna. Resultatet visade att sambandet mellan kompetensbristerna var svagare än vid tidigare studier, vilket kan bero på att när vi delar upp provtagarna så blir det få personer i varje grupp vilket gör att det blir svårare att påvisa ett samband. När sambandet mellan provtagarnas ålder och kompetensbrister undersöktes erhölls inte heller några signifikanta skillnader, till skillnad från tidigare studier. Slutligen jämfördes kvinnors och mäns resultat på körprovet. I likhet med tidigare studier fanns inga signifikanta skillnader mellan män och kvinnors resultat. Utbildningsbakgrund och resultat på förarprövningen För att undersöka om typen av förarutbildning har betydelse för resultatet på kunskapsprovet och körprovet kategoriserades provtagarnas utbildningsbakgrund med hjälp av en enkät om övningskörning (se bilaga 2). En kategorisering gjordes för teoriutbildningen och en annan för körutbildningen. En jämförelse med en tidigare studie (Sundström, 2004) visade att antalet privatister var större i föreliggande studie, både var gäller teoriutbildningen och övningskörningen. När resultaten på kunskapsprovet relaterades till deras utbildningsbakgrund för teorin visade analysen att en avsevärt större andel av trafikskoleeleverna blev godkända på kunskapsprovet jämfört med dem som studerat teorin på egen hand. När provtagarnas utbildningsbakgrund på körprovet relaterades till resultaten på körprovet visade analysen att de som enbart hade tagit körlektioner på trafikskola samt de som kombinerat privat övningskörning med körlektioner på trafikskola presterade avsevärt bättre på körprovet jämfört med dem som bara hade övningskört privat. Jämförelsen mellan utbildningsbakgrund och provresultat indikerar således att utbildning lönar sig i termer av större andel godkända på proven. Relationen mellan självvärderat och faktiskt provresultat För att undersöka hur självvärderat provresultat relateras till faktiskt provresultat ombads deltagarna svara på hur säkra de var att klara kunskapsprovet och körprovet. Deras svar relaterades till provresultaten och analysen visade att provresultatet relateras till hur säkra de var på att klara proven. Ju högre poäng provtagarna hade på kunskapsprovet desto säkrare var de också på att klara provet och tvärtom. Detta samband var starkare för männen respektive privatisterna jämfört med för kvinnorna respektive trafikskoleeleverna. En tolkning av detta resultat är att det starkare sambandet för privatisterna jämfört med trafikskoleeleverna är ett uttryck för att variablerna 43

50 kön och utbildningsbakgrund samvarierar eftersom männen är överrepresenterade bland privatisterna. Provtagarna uppgav att de var mest säkra att bli godkända på området trafikregler i kunskapsprovet och mindre säkra på området fordonskännedom. Om man jämför självvärderingen med resultaten på kunskapsprovet, indikerar jämförelsen att provtagarna har en relativt realistisk syn på sin förmåga eftersom de också presterade bättre på uppgifter om trafikregler och något sämre på uppgifter om fordonskännedom. Det bör dock nämnas att 50 procent av de provtagare som blev underkända på kunskapsprovet var mycket säkra eller säkra på att klara provet. För körprovet fanns också ett samband mellan självvärdering och provprestation. Det var en större andel av de godkända än de underkända provtagarna som var säkra på att klara provet och tvärtom. Denna resultatbild indikerar att provtagarnas uppfattning om sin prestation relateras till deras provresultat. Provtagarna var mest säkra på manövrering och hastighetsanpassning och mindre säkra på uppmärksamhet. Detta speglas också i provresultaten där antalet kompetensbrister var större för uppmärksamhet än för manövrering och hastighetsanpassning. Ett problem med sambandet mellan självvärdering och provresultat är att tidpunkten när provtagarna besvarade frågorna som låg till grund för självvärderingen varierade. Vissa provtagare hade genomfört något av proven eller båda proven när de besvarade frågorna om hur säkra de var på att klara proven. Resultatet visade att sambandet mellan provresultat och självvärdering var starkare för de provtagare som hade genomfört proven när de fyllde i självvärderingen jämfört med dem som genomförde självvärderingen innan proven. För att få en mer tillförlitlig bild av sambandet mellan självskattning och provresultat är det därför önskvärt att genomföra en studie där alla provtagare genomför självvärderingen innan proven. Fortsatt forskning Den huvudsakliga slutsatsen från denna studie är att teori och praktik hänger ihop, vilket skapar teoretiska fundament för att integrera teori och praktik i såväl utbildning som förarprövning. I samband med implementeringen av ny kursplan B (VVFS2004:110) ska en ny modell för förarprövningen tas fram så att innehållet i proven överensstämmer med innehållet i den nya kursplanen (Vägverket, 2004). I samband med att nya prov utformas är det viktigt att bedriva forskning för att undersöka hur proven fungerar och om de mäter de mål man avser att mäta. Resultaten från denna studie indikerar också att det finns ett samband mellan självvärderad och faktisk provprestation. Dock varierar sambandet be- 44

51 roende på om provtagarna besvarade frågorna om självvärdering före eller efter kunskapsprovet och körprovet. För att få en tillförlitlig bild av sambandet mellan självvärdering och provprestation är det önskvärt att göra en studie där alla personer besvarar självvärderingen innan proven. I denna studie fokuserade självvärderingen på provtagarnas skattade provprestation. För att mäta förares självvärdering av kunskaper och färdigheter behöver ett instrument, som fokuserar på självvärdering av kompetens snarare än provprestation, utvecklas. Detta instrument ska mäta förares självvärdering av kunskaper och färdigheter på ett tillförlitligt och relevant sätt. Med ett sådant instrument kan sambandet mellan självvärderade kunskaper och färdigheter och provprestation undersökas. Dessutom kan självvärderingen jämföras med avseende på kön och utbildningsbakgrund. 45

52 Referenser Gipps, C., & Murphy, P. (1994). A fair test? Assessment, achievement and equity. Buckingham: Open University Press. Henriksson, W. (1999). Statistik. Icke-parametriska metoder. Umeå Universitet: Enheten för pedagogiska mätningar. Henriksson, W., & Törnkvist, B. (2003). The effects of repeated test taking in relation to the test taker and the rules for selection to higher education in Sweden. (EM No. 41): Department of Educational Measurement, Umeå University. Howell, D. C. (1997). Statistical methods for psychology. Belmont: Wadsworth Publishing Company. Kruger, J., & Dunning, D. (1999). Unskilled and unaware of it: how difficulties in recognizing one's own incompetence lead to inflated self-assessments. Journal of Personality and Social Psychology, 77(6), Nyström, P. (2003). Students' cues to perceived competence in mathematics. Manuscript submitted for publication. Olweus, D. (1958). Bilinspektörers bedömning av praktiska körkortsprov, Stockholm. Phillips, D. A., & Zimmerman, M. (1990). The development course of perceived competence and incompetence among competent children. In R. J. Sternberg & J. J. Kolligian (Eds.), Competence considered (pp ). New Haven and London: Tale University Press. Subkoviak, M. J. (1976). Estimating reliability from a single administration of a criterion-referenced test. Journal of Educational Measurement, 13(4), Sundström, A. (2003). Den svenska förarprövningen. Sambandet mellan kunskapsprovet och körprovet, provens struktur samt körkortsutbildningens betydelse (PM No. 183). Umeå universitet: Enheten för pedagogiska mätningar. Sundström, A. (2004). Övningskörning privat och på trafikskola. En enkätstudie om körkortsutbildningens betydelse för provresultatet (PM No. 190). Umeå universitet: Enheten för pedagogiska mätningar. Sundström, A. (2005). Self-assessment of knowledge and abilities - a literature study (Em No. 54). Umeå University: Department of Educational Measurement.

53 Trafiksäkerhetsverket. (1988). Förändrat körprov för behörighet B. Förslag från arbetsgruppen för förändrat körprov för B- behörighet. Borlänge: Trafiksäkerhetsverket. Törnkvist, B., & Henriksson, W. (2004a). Repeated Test taking: Differences between social groups. (EM No. 47). Umeå University: Department of Educational Measurement. Törnkvist, B., & Henriksson, W. (2004b). SweSAT REPEAT (EM No. 46). Umeå University: Department of Educational Measurement. Wiberg, M. (1999). Datoriseringen av teoriprovet, en beskrivning av effekter utifrån ett antal statistiska indikatorer (PM No. 158): Umeå universitet: Enheten för pedagogiska mätningar. Wiberg, M. (2002). Uppgiftsbank för körkortsprovets teoretiska prov. Relationen mellan utformningen, exponeringen och provtypen (PM No. 173). Umeå universitet: Enheten för pedagogiska mätningar. Wiberg, M. (2004). Klassisk och modern testteori. Analys av det teoretiska och praktiska körkortsprovet. (BVM No. 5). Umeå universitet: Institutionen för beteendevetenskapliga mätningar. Wolming, S. (2000). Förarprövningens struktur och resultat. En studie av relationen mellan kunskapsprov och körprov samt utbildningsbakgrundens betydelse (PM No. 166): Umeå universitet: Enheten för pedagogiska mätningar. VVFS2004:110. Vägverkets föreskrifter om kursplaner, behörighet B. Borlänge: Vägverket. VVFS. (1996:168). Vägverkets författningssamling. Vägverkets föreskrifter om kursplaner, behörighet B. Borlänge: Vägverket. Vägverket. (2004). Projektdirektiv för implementering av ny kursplan för behörighet B. Borlänge: Vägverket, Enhet Samhälle och Trafik. Zolland, A. (1999). Analys av körkortsprovets kursplansstruktur (PM No. 157): Umeå Universitet: Enheten för pedagogiska mätningar.

54 Bilaga 1.

55 Bilaga 2. UMEÅ UNIVERSITET Institutionen för beteendevetenskapliga mätningar Enkät om förarutbildning Studien om sambandet mellan teoriprovet och körprovet genomförs av Institutionen för beteendevetenskapliga mätningar på Umeå universitet i samarbete med Vägverket. I samband med att du deltar i studien om relationen mellan teoretiska kunskaper och praktiska färdigheter vill vi gärna ha information om din förarutbildning. Denna enkät innehåller frågor om din teoriutbildning och övningskörning, både privat och vid trafikskola. I slutet av enkäten finns också några frågor om din upplevelse av körkortsprovet. Det är viktigt för oss att du besvarar denna enkät eftersom det är väldigt angeläget för oss att få information om hur du har lagt upp din övningskörning och om mängden och typen av övningskörning kan kopplas till provresultatet. Självklart är det helt frivilligt att besvara enkäten. Enkätsvaren kommer att hanteras konfidentiellt, vilket betyder att inga utomstående kommer att ta del av dina personuppgifter. Namn och födelsedatum är endast till för att koppla ihop enkäten med dina resultat på teoriprovet och körprovet. När denna koppling är gjord kommer namn och födelsedatum att raderas så att enskilda personer inte kan identifieras i studien. Om du har några frågor eller funderingar om enkäten eller själva studien är du välkommen att höra av dig till oss på Umeå universitet. Om du skulle vilja ta del av rapporten som den här studien kommer att resultera i, hör då också av dig till forskningsassistent Anna Sundström på telefonnummer eller via e- mail: [email protected] Tack för din medverkan Förnamn: Efternamn: När är du född? År: Månad: Dag: När besvarade du denna enkät? 1 Före teoriprovet och körprovet 2 Efter teoriprovet men före körprovet 3 Efter körprovet men före teoriprovet 4 Efter både teoriprovet och körprovet Frågor om teoriutbildning 1. Under hur många månader studerade du körkortsteori (både privat och på trafikskola)? månader

56 Bilaga Var studerade du körkortsteorin för det mesta? 1 På trafikskola 2 Med hjälp av privat lärare 3 På egen hand 4 Trafikantutbildning på gymnasium 3. Hur många teorilektioner tog du på trafikskola? 1 Inga (gå till fråga 5) fler än Hur lång var i genomsnitt varje teorilektion? minuter 5. Ungefär hur många timmar ägnade du totalt åt att studera teori på egen hand? timmar 6. Vilka tre hjälpmedel var viktigast för dig när du studerade körkortsteorin? Rangordna från 1 (viktigast), 2 (näst viktigast), 3 (tredje viktigast). 1 Teoriboken 2 Övningsprov på trafikskola 3 Datorbaserade övningsprov på trafikskola 4 Övningsprov på egen hand 5 Datorbaserade övningsprov på egen hand 6 Annat övningsmaterial på trafikskola 7 Annat övningsmaterial på egen hand

57 Bilaga 2. Frågor om övningskörning 7. Under hur många månader övningskörde du (både privat och på trafikskola)? månader 8. Har du tagit körlektioner på trafikskola? 1 Ja (gå till fråga 9) 2 Nej (gå till fråga 15) 9. Under hur många månader tog du körlektioner på trafikskola? månader 10. Ungefär hur många körlektioner tog du? stycken 11. Hur lång var i genomsnitt varje körlektion? minuter 12. Vad tyckte du om antalet körlektioner? 1 För få 2 Tillräckligt 3 För många 13. Hur ofta upplevde du att det fanns någon anknytning till teorin under körlektionerna? 1 Alltid 2 Ofta 3 Ibland 4 Sällan 5 Aldrig 14. Har du övningskört privat? 1 Ja (gå till fråga 15) 2 Nej (gå till fråga 19) 15. Under hur många månader övningskörde du privat? ca månader. 16. Hur många gånger i månaden i genomsnitt övningskörde du privat? Jag övningskörde i genomsnitt ca gånger/månad.

58 Bilaga Hur lång tid brukade ett genomsnittligt privat övningskörningspass ta? Ca minuter. 18. Hur ofta upplevde du att det fanns någon anknytning till teorin under den privata övningskörningen? 1 Alltid 2 Ofta 3 Ibland 4 Sällan 5 Aldrig Frågor om körkortsprovet 19. Hur säker känner/kände du dig på att bli godkänd på teoriprovet? 1 Mycket säker 2 Säker 3 Varken säker eller osäker 4 Osäker 5 Mycket osäker 20. Hur säker känner du dig/kände du dig på att besvara de olika frågorna rätt i teoriprovet? Innehåll i teoriprovet Mycket säker Säker Varken säker eller osäker Osäker Mycket osäker Frågor som handlar om fordonskännedom Frågor som handlar om trafikregler Övriga frågor Vet ej 21. Hur säker känner/kände du dig på att bli godkänd på körprovet? 1 Mycket säker 2 Säker 3 Varken säker eller osäker 4 Osäker 5 Mycket osäker

59 Bilaga I körprovet bedöms din körning utifrån fem olika kompetensområden. I fråga 22 vill vi att du svarar på hur säker du känner/kände dig på att bli godkänd i dessa olika områden. Hur säker känner du dig/kände du dig på att bli godkänd i de olika kompetensområdena i körprovet? Kompetensområden Hastighetsanpassning Mycket säker Säker Varken säker eller osäker Osäker Mycket osäker Manövrering Placering av fordonet Trafikuppträdande Uppmärksamhet Vet ej Hur tycker du att dagen har varit? Vad tycker du om försökets upplägg Har du några synpunkter på denna enkät? Tack för din medverkan!

60 Bilaga 3. UMEÅ UNIVERSITET Institutionen för beteendevetenskapliga mätningar FRÅGOR TILL TRAFIKINSPEKTÖRER I januari 2005 genomförde Umeå universitet i samarbete med Vägverket en studie om relationen mellan teori och praktik. I denna studie tilläts provtagarna genomföra körprovet oavsett resultat på kunskapsprovet. I samband med vår rapportering av studien är det angeläget för oss att veta hur de trafikinspektörer som var inblandade i studien upplevde att det var att genomföra körprov med elever som kunde vara underkända på kunskapsprovet. Därför vill vi gärna att ni svarar på ett antal frågor om detta. Kommentera också gärna era svar skriftligt. 1. Vid vilket förarprovskontor arbetade du då studien genomfördes? 1 Farsta 2 Linköping 3 Umeå 4 Växjö 2. Är du man eller kvinna? 1 Man 2 Kvinna 3. Upplevde du att det var någon skillnad att genomföra körprov med provtagare som kunde vara underkända på kunskapsprovet, jämfört med dagens system där enbart godkända provtagare får genomföra körprovet? 1 Ja, det var en skillnad (gå till fråga 4) 2 Nej, det var ingen skillnad (gå till fråga 5) 3 Vet ej (gå till fråga 5) Om ja, vilken typ av skillnad? Upplevde du någon otrygghet att genomföra körprov med provtagare som kunde vara underkända på kunskapsprovet?......

61 Bilaga Vad tycker du om möjligheten att genomföra körprov med provtagare som blivit både underkända och godkända på kunskapsprovet jämfört med dagens system? 1 Mycket bra 2 Bra 3 Varken bra eller dåligt 4 Dåligt 5 Mycket dåligt 6 Vet ej Kommentar:... Tack för din medverkan!

62 RAPPORTER FRÅN INSTITUTIONEN FÖR BETEENDEVETENSKAPLIGA MÄT- NINGAR Utgivna rapporter i föregående serie: BVM nr 1. BVM nr 2. BVM nr 3. BVM nr 4. BVM nr 5. BVM nr 6. BVM nr 7. BVM nr BVM nr 9. BVM nr 10. BVM nr 11. BVM nr 12. LÄRARENKÄT OM DE NATIONELLA PROVEN I MATEMATIK. Kurs B, C och D hösten Maria Ericsson, Björn Sigurdsson ORDFÖRSTÅELSE. En litteraturstudie med anknytning till högskoleprovets ORD-prov. Sandra Scott SJÄLVVÄRDERING SOM METOD FÖR ATT MÄTA MÅLUPPFYL- LELSE VIA PROV. Anna Sundström ATT MÄTA SKRIVFÖRMÅGA. En forskningspresentation om provformat, reliabilitet, validitet samt sociala aspekter. Marit Sigurdson KLASSISK OCH MODERN TESTTEORI. Analys av det teoretiska och det praktiska körkortsprovet. Marie Wiberg UTBYTESKOMPLETTERINGAR BLAND DEM SOM AVSLUTADE GYMNASIET Differenser mellan avgångsbetyg från gymnasiet och betyg som har kompletterats efter den ordinarie gymnasieskolan. Kent Löfgren HÖGSKOLEPROVET VÅREN OCH HÖSTEN Provdeltagargruppens sammansättning och resultat. Christina Stage, Gunilla Ögren HÖGSKOLEPROVET OCH DE MÅLRELATERADE BETYGEN. En studie av de första eleverna med de nya gymnasiebetygen. Anders Lexelius LÄRARES SKATTNINGAR AV SINA ELEVERS PROVRESULTAT. Gunilla Näsström LÄRARENKÄT OM DE NATIONELLA PROVEN I MATEMATIK. Kurs B, C och D våren Maria Ericsson, Björn Sigurdsson SOCIALGRUPPSSKILLNADER I RESULTAT PÅ HÖGSKOLE- PROVET. Christina Stage ÄR DET SVÅRARE ATT DELA MED FYRA ÄN MED TVÅ NÄR MAN LÄSER MATTE C? En jämförelse av svårighetsgrad mellan olika versioner av matematikuppgifter i Nationella kursprov. Ewa Bergqvist, Anna Lind