FÖRARPRÖVNINGENS STRUKTUR OCH RESULTAT

Transkript

1 FÖRARPRÖVNINGENS STRUKTUR OCH RESULTAT En studie av relationen mellan kunskapsprov och körprov samt utbildningsbakgrundens betydelse Simon Wolming PM 166 1

2 INNEHÅLL ABSTRACT... 3 INTRODUKTION... 4 Syfte och frågeställningar... 6 Beskrivning av stickprovet... 6 FÖRARPRÖVNINGENS TVÅ DELAR... 8 Kunskapsprovet... 8 Resultat av kunskapsprovet... 9 Körprovet Resultat av körprovet RELATIONEN MELLAN KUNSKAPSPROVET OCH KÖRPROVET UTBILDNINGSBAKGRUND OCH RESULTAT PÅ FÖRARPRÖVNINGEN DISKUSSION Sammanfattning av resultat Är teori och praktik två sidor av samma mynt? Lönar sig utbildning? Några avslutande kommentarer REFERENSER

3 ABSTRACT The Swedish driver s license test consists of two different examinations, a knowledge-based test and a practical road test. This study was based on a sample of test-takers. The purpose of this study was twofold. First, the study investigated the relationship between the two examinations. The results indicated that there is a relationship between the score on the knowledge-based test and the performance on the practical road test. Second, two groups of test-takers were compared with regard to educational background and performance on the two examinations. The performance of the group with formal driving training/education was significantly higher on the practical road test compared with test-takers with no formal training/education. However, on the knowledge-based test, only modest differences were found between the two groups. 3

4 INTRODUKTION Att den svenska förarprövningen 1 är uppdelad i ett skriftligt kunskapsprov och ett praktiskt körprov är nog välbekant för de flesta. Även förarutbildningen är organiserad i ett teoretiskt och ett praktiskt inriktat utbildningsblock. Det övergripande syftet med förarprövningen är att säkerställa och kontrollera kunskapen hos de förare som erhåller körkort. En genomförd prövning med godkänt resultat ska visa att kunskapen hos dessa nya förare står i nivå med de fastställda kunskapskrav som gäller som villkor för körkort. Det finns därmed en relation mellan förarutbildningens kursplaner och förarprövningen. Förarprövningen har fokuserats i ett antal studier, men inriktningen har till stor del varit på respektive prövning, dvs. antingen kunskapsprovet (se exempelvis Henriksson & Zolland, 1998; Mattsson, 1990; Spolander, 1973, 1977, 1978) eller körprovet (se exempelvis TSV, 1988). Dessa studier har främst varit inriktade på specifika frågeställningar kopplade till respektive delprov. Zolland (1999) diskuterade förarutbildningen i termer av två skilda system vilket innebar att kursplaner, utbildningsmiljöer och provsituationer hade olika förutsättningar och utgångspunkter. De nya tankegångarna om en stegvis förarutbildning (se exempelvis Berg, 1999; Vägverket, 2000) innebär dock att denna åtskillnad mellan de olika utbildningsdelarna kan komma att diskuteras. I Vägverket (2000) hävdas det att: förarutbildningen måste förändras både i sin struktur och till sitt innehåll (sid. 9). Vidare hävdas det att utbildningsinnehållet ska förnyas och att: Nya kursplaner ska bygga på de förändringar i förarrollen som skett de senaste åren och på aktuell kunskap om inlärningsmodeller och pedagogisk metodik (sid. 12). Mot bakgrund av dessa möjliga förändringar av förarutbildningen är det därför angeläget att fokusera förarprövningen utifrån dessa perspektiv, dvs. vilken relation ska det finnas mellan de två prövningarna? Bör förarpröv- 1 Avser behörighet B. 4

5 ningen vara uppdelad i två skilda områden eller bör det finnas länkar och kopplingar mellan prövningarna? Förarutbildningen och de kunskapskrav som finns för körkort har genom åren förändrats. Synen på vad som ansetts som relevant och viktigt har gradvis förändrats. Enligt Franke, Larsson & Mårdsjö (1995) var kravet för körkort 1916, att den blivande föraren skulle vara väl förtrogen med fordonet, dess skötsel, konstruktion samt manövrering. Dessa kunskapskrav kan till största delen relateras till kunskaper om endast fordonet. Kunskapskravens tonvikt förändrades gradvis under åren och kunskaper kopplade till andra områden än endast fordonets funktion betonades mer och mer. I slutet av 1940-talet var den centrala delen i förarutbildningen till största delen kopplad till den praktiska körträningen, men den teoretiska undervisningen började mer och mer att inriktas till att utveckla elevens omdöme och relevanta kunskaper för trafiksäkerheten (Franke, et al, 1995). Förarutbildningens uppdelning mellan en teoretisk och praktisk del finns fortfarande kvar i dagens utbildningssystem, vilket därmed gör frågeställningar som rör relationen mellan dessa olika delar aktuell. Sett i ett europeiskt perspektiv finns uppdelningen mellan teori och praktik i nästan samtliga länder. Stora variationer i prövningarnas längd och innehåll kan dock identifieras. Enligt Lynam & Twisk (1995) varierar tiden för den skriftliga prövningen mellan minuter beroende på vilket land som avses. Tiden för den praktiska delen av prövningen varierar mellan minuter. En huvudfråga är dock om avsikten med de två prövningarna avser att mäta olika typer av kunskaper hos de blivande förarna eller ska dessa betraktas som skilda åt? Franke, et al (1995) hävdade att praktik och teori kan ses som två väsensskilda företeelser men även som två sidor av samma sak. Att den utbildning som föregår provsituationen har effekt på resultatet är nog något som rimligtvis kan förväntas. Forsyth (1992) studerade vilka faktorer som kunde bidra till bättre prestationer på förarprövningen. Resultatet av studien indikerade att den grupp som deltagit i 5

6 någon form av organiserad förarutbildning hade betydligt större chanser till ett bättre resultat än de som inte deltagit. Den svenska förarutbildningen sker dock på en frivillig basis, dvs. det finns inget formellt krav på att genomgå denna utbildning. Följden för detta är att det därmed är möjligt att genomföra förarprövningen utan att ha deltagit i någon organiserad form av trafikutbildning. Det finns dock vissa formella krav, som exempelvis att den prövande har genomgått utbildning på halt underlag, innan prövningen får genomföras. Konkret innebär detta att den grupp som genomgår förarprövningen kan indelas i två olika kategorier, de med formell utbildningsbakgrund från en trafikskola och de så kallade privatisterna, som på ett eller annat sätt tillägnat sig de kunskaper som krävs för att erhålla körkort. Syfte och frågeställningar Huvudsyftet med föreliggande studie är att undersöka och beskriva utfallet samt de relationer som kan identifieras mellan förarprövningens kunskapsprov och dess körprov. En angelägen frågeställning kopplad till detta sammanhang är om utfallet av körprovet kan ses som beroende av kunskapsprovet. Konkret skulle detta innebära att relationen mellan de två prövningarna kommer till uttryck genom att en hög poäng på kunskapsprovet skulle öka sannolikheten för ett godkänt resultat på körprovet. En annan intressant frågeställning som kommer att studeras är vilken roll de prövandes utbildningsbakgrund har för utfallet på förarprövningen. Uppvisar elever från trafikskolorna bättre resultat på de två prövningarna, jämfört med de så kallade privatisterna? Beskrivning av stickprovet Materialet som denna studie bygger på, omfattar resultatet från personers förarprov, där både kunskapsprovet och körprovet ingick. Totalt var män och 963 kvinnor. Åldersmässigt var drygt 88% av individerna i åldern år. Genomförandet av körprovet förutsätter ett godkänt resultat på kunskapsprovet. Den undersökta gruppen 6

7 kom därför att bestå av endast de som blivit godkända på kunskapsprovet 2. Ingen information fanns därför tillgänglig för de som blivit underkända på kunskapsprovet. Av de totalt stycken som ingick i stickprovet var det dock ungefär en tredjedel som genomfört körprovet med underkänt resultat. Ungefär 70 procent av individerna kunde kategoriseras som trafikskoleelever. Denna uppskattning grundade sig på information hur respektive provtagare anmält sig till förarprövningen. Andelen privatister kan därmed vara något större än vad som angivits eftersom kategoriseringen endast grundar sig på hur anmälan till provet skett och inte på uppgifter om den faktiska utbildningsbakgrunden. Vissa av de som kategoriserats som privatister kan i viss mån även ha deltagit i undervisning arrangerad av en trafikskola men anmält sig själva till förarprövningen. Detta innebär att den gjorda uppdelningen mellan trafikskola och privatist inte alldeles är så självklar. 2 För att erhålla godkänt på kunskapsprovet krävs att 52 poäng har uppnåtts. 7

8 FÖRARPRÖVNINGENS TVÅ DELAR Förarprövningen består som redan omnämnts av två olika delar. Ett skriftligt kunskapsprov och ett praktiskt körprov. I de två följande avsnitten kommer kunskapsprovets och körprovets strukturer att presenteras. I samband med respektive avsnitt kommer även resultatet för den undersökta gruppen att presenteras. Kunskapsprovet Det föreliggande kunskapsprovet började användas i juni Provet består av 65 stycken frågor och den maximala tiden för prövningen är 50 minuter. Inom ramen för provet ges även fem utprövningsfrågor men dessa räknas inte in i det resultat som provtagarna erhåller. Provet består av frågor som är inriktade på att täcka fem olika kursplanemål. Det finns inte ett fastställt antal kopplade till respektive kunskapsområde. Dessa är procentuellt fördelade och kan variera något. Den presentation som ges i tabell 1 bygger på antalet frågor i de provversioner som undersökts i denna studie. Tabell 1 Kunskapsprovets områden och antal uppgifter Kunskapsområde Antal uppgifter 3.Trafikregler Trafikens förrädiska situationer 6 7. Människans begränsade förmåga 6 1. Fordonskännedom 5 9. Komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser Utprövningsdel 5 Som synes läggs en stor vikt på kunskaps områden som berör trafikregler och komplettering och tillämpning av vissa uppgifter, som består av 35 respektive 13 uppgifter. Antalet uppgifter som är relaterade till de övriga områdena är däremot inte så högt. Syftet med provdelarna är att mäta provtagarens kunskap i relation till den teoretiska utbildningens kursplan som finns beskriven i VVFS 1996:167. Enligt kursplanen är målsättningen med det första området 8

9 (Trafikregler) kopplad till kunskaper om trafikens regelsystem. Det andra området (Trafikens förrädiska situationer) syftar till att öka elevens riskmedvetenhet och visa på de dolda faror och små marginaler som finns i trafiken. Det tredje området (Människans begränsade förmåga) syftar till att öka självkännedomen om att föraren inte är fullkomlig som trafikant och att uppmärksamma vikten av respekt för sina medtrafikanter och den omgivande miljön. Det fjärde området (Fordonskännedom) inriktar sig på kunskaper som rör fordonets konstruktion och handhavande samt säkerhets- och olika miljömässiga faktorer som är kopplade till trafiken. Det sista området (Komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser) kan kategoriseras som en del där utbildningsmålen främst är relaterade till fordonsspecifika kunskaper. Resultat av kunskapsprovet Den undersökta gruppen provtagare bestod av tre ekvivalenta grupper som tagit tre olika provversioner. I tabell 2 redovisas medelpoäng, standardavvikelse samt reliabilitet för respektive version. Av tabellen framgår att inga större skillnader finns mellan de olika provversionerna. Medelvärdet för respektive provversion är i stort sett lika (M=57,70 57,50 57,45). Även den genomsnittliga standardavvikelsen och p-värdet för respektive provversion uppvisar ungefär likvärdiga nivåer. Även vid en jämförelse mellan respektive kunskapsområde framkommer inga skillnader mellan provdelarna avseende medelvärden och standardavvikelser. 9

10 Tabell 2 Medelvärde, standardavvikelse, p-värde och reliabilitet Provversion Kunskapsområde n M SD p α ,54 2,11,90 5 5,45 0,70,91 7 5,74 0,55,96 1 4,09 0,89, ,88 1,32,84 Totalt ,70 3,42,89, ,40 2,00,90 5 5,33 0,76,89 7 5,64 0,59,94 1 3,99 0,91, ,14 1,18,86 Totalt ,50 3,24,88, ,63 2,03,90 5 5,46 0,66,91 7 5,67 0,57,94 1 4,25 0,79, ,45 1,38,82 Totalt ,45 3,43,88,51 Not. n: antal individer, M: medelvärde, SD: standardavvikelse, p: genomsnittligt p- värde, α: reliabilitet Alpha. Något anmärkningsvärt är dock de överlag höga p-värdena för provversionerna. Ett p-värde anger andelen korrekta svar, vilket används för att ange hur svår en uppgift eller prövning är. Ju högre p-värde desto lättare kan uppgifterna anses vara. Tolkningen av dessa värden bör dock ske utifrån det faktum att kunskapsprovet inte är en normrelaterad prövning, utan bör ses som en målrelaterad prövning. Syftet med kunskapsprovet är inte att rangordna provtagarna utifrån deras kunskapsnivå, utan däremot att ställa deras kunskaper i relation till ett definierat kunskapsmål (i enlighet med kursplanernas mål). Den fastställda kravgränsen på 52 poäng utgör i detta fallet gränsen för den kunskapsnivå som är acceptabel. Ytterligare en förklaring till de höga p-värdena är att stickprovet som beräkningarna baseras på är en se- 10

11 lekterad grupp, dvs. endast består av de provtagare som blivit godkända på prövningen. Information om de som blivit underkända saknas. Detta innebär med automatik att p-värdet blir högre än vad det skulle ha varit om beräkningen baserats på både underkända och godkända provtagare. Att kunskapsprovet är en målrelaterad prövning samt effekterna av selektionen innebär därmed att p-värdet för kunskapsprovet blir högt. Reliabilitetsmåtten för provversionerna är även de värda att uppmärksamma. Den låga reliabiliteten är en effekt av att den undersökta gruppen är beskuren, dvs. endast består av de med godkänt resultat, samt att prövningen är målrelaterad och därför innehåller en mängd frågor som provtagaren måste kunna för att få godkänt. Detta leder till att variansen i materialet blir låg, vilket i sin tur innebär en låg reliabilitet. För att erhålla en tydligare och mer rättvisande bild av p-värden och reliabilitet bör man därför undersöka en hel grupp, dvs. basera beräkningarna på både de underkända och de godkända provtagarna. Vid en närmare granskning av reliabiliteten för dessa tre provversioner visade sig att reliabiliteten varierade mellan 0,83-0,84. Detta mått var beräknat på samtliga provtagare under det 4:e kvartalet 1999 (H. Mattsson (personlig kommunikation, 18:e oktober, 2000). Reliabiliteten för kunskapsprovet har även undersökts i ett antal tidigare studier och där har resultatet genomgående varit jämförbara. Spolander (1974; 1977) redovisade reliabilitetsmått i intervallet 0,75-0,80. Henriksson & Zolland (1998) redovisade medelvärdet för sex olika provversioner och medelvärdet för reliabiliteten uppgick till 0,83. Sammantaget ger dessa studier en mer representativ bild av reliabiliteten för kunskapsprovet. Körprovet Förarprövningens körprov genomförs med ett speciellt framtaget bedömningsunderlag (se bilaga I). De bedömningar som sker vid körprovet, utgår från fem olika bedömningsområden, vilka fokuserar relevanta aspekter för huruvida provtagaren ska bli godkänd eller ej. Dessa områden kan sammanfattas i olika typer av kompetenser som är 11

12 relaterade till provtagarens riskmedvetande som utgör en övergripande grund för bedömningen. Den första kompetensen är kopplat till om föraren kan anpassa hastigheten till den rådande situationen. Nästa kompetens är förmågan att manövrera fordonet och då speciellt motoriken hos föraren. Den tredje kompetensen som bedöms är hur placeringen av fordonet görs i trafiken. Den fjärde kompetensen är trafikuppträdandet hos föraren och då speciellt med tonvikt på hur föraren planerar sin körning och tillämpar trafikreglerna. Den sista kompetensen är uppmärksamheten i samband med olika förrädiska situationer som kan uppstå i trafiken. Dessa olika kompetensområden ska i sin tur kopplas till de provdelar som finns specificerat i bedömningsunderlaget. Provdelarna består av olika typer av trafiksituationer. Körprovets fem provdelar är: 1 Fordonshantering; 2 Tätort; 3 Landsväg; 4 Tätort/landsväg; 5 Särskilda förhållanden. Vid prövningen görs kontinuerliga noteringar huruvida de olika situationerna blir observerade eller ej. Om förrättningsmannen bedömer att en provtagare brister i någon av de beskrivna kompetensområdena så anges även i vilken trafiksituation denna brist uppstått. Det är viktigt att framhäva att ett underkännande endast kan göras utifrån en brist i någon av de fem kompetensområdena och inte tvärtom. Markeringen i provdelen anger endast i vilken situation som kompetensbristen observerats i. Resultat av körprovet 710 stycken provtagare var underkända på körprovet. Av dessa fanns det 25 individer där deras kompetensbrist inte hade redovisats. I tabell 3 redovisas utfallet för de resterande 685 personer som blivit underkända för någon eller några brister på de 5 kompetensområdena. 12

13 Tabell 3 Fördelning av kompetensbrister Antal brister per område Genomsnittligt antal kompetensbrister för underkända provtagare Andel av totalt antal kompetensbrister (%) Hastighet 548 0,8 12 Manövrering 365 0,5 8 Placering 614 0,9 13 Trafikuppträdande ,4 36 Uppmärksamhet ,1 31 Totalt ,7 Total hade stycken brister hos provtagarna observerats. Detta innebär att en underkänd provtagare i genomsnitt hade 6,7 brister spridda över de fem bedömningsområdena. Värt att uppmärksamma är att trafikuppträdande (36%) och uppmärksamhet (31%) stod för en klar majoritet av det totala antalet brister. Brister i manövrering svarade endast för 8 procent. I tabell 4 redovisas hur frekvent respektive trafiksituation har observerats samt vilka provdelar som kompetensbristerna relaterats till. Totalt gjordes observationer. Av tabellen framgår att den absolut vanligaste trafiksituationen som observeras i samband med körprovet är säkerhetskontrollen och funktionsbeskrivningen. Enligt ett EUdirektiv framgår det att säkerhetskontrollen skall ingå i samtliga körprov, vilket förklarar detta resultat. Den näst frekventa observationen är kopplat till en gatukorsning. De situationer som har absolut lägst observationsfrekvens är omkörning, körning i vägarbetsområde samt körning i mörker vilket kan förklaras med att dessa vanligtvis är ovanliga trafiksituationer. Antalet situationer som blivit markerade i samband med en brist i kompetensområdena uppgår i materialet till stycken. I genomsnitt utmynnar därmed 10 procent av observationerna i ett underkännande. Den vanligaste trafiksituationen som relaterats till kompetensbrister är gatukorsningen som svarar för drygt 16 procent av det totala antalet underkännanden. 13

14 Tabell 4 Observerade samt icke godkända trafiksituationer Observerat Underkänt Provinnehåll f % f % 1. Fordonshantering* 98 3,90 Säkerhetskontroll/funktionsbeskrivning , ,27 Parkering/uppställning , ,59 Backning , ,66 Start i lutning 721 2, ,39 Användande av reglage/kontrollorgan 456 1, ,15 Effektiv bromsning 402 1, ,60 2. Tätort* 182 7,25 Körning i villa/bostadsområde , ,79 Övergångsställe/cykelöverfart , ,25 Körfältsbyte , ,61 Gatukorsning , ,24 Signalreglerad korsning , ,97 Cirkulationsplats , ,97 Passerande av stillastående fordon 540 2, ,91 3. Landsväg* 59 2,35 Körning på smal och krokig väg , ,75 Infart och körning på bred väg , ,73 Vänstersväng , ,70 Högersväng 927 3, ,83 Omkörning 45 0, ,40 Påfart, avfart och körning på motorväg, motortrafikled 808 3, ,99 4. Tätort/landsväg* 26 1,04 Vändning 912 3, ,07 Järnvägs/spårvägskorsning 810 3, ,79 Oskyddade trafikanter 549 2, ,43 Körning mot mål , ,54 Körning i vägarbetsområde 115 0,45 4 0,16 5. Särskilda förhållanden* 0 0,00 Körning i mörker 197 0, ,31 Körning i halt väglag 275 1,09 9 0,36 Totalt antal observationer/underkända *Beteckning på provdelar. En bedömning som inte direkt kan kopplas till någon speciell trafiksituation hänförs till den övergripande provdelen. Inom körprovet finns det stora variationer avseende hur frekvent respektive trafiksituation blivit observerad. I tabell 5 har resultatet därför sammanfattats till provdelsnivå. Om man ser till antalet observationer, framgår att provdel två är den del som har den högsta frekvensen av observationer. I genomsnitt görs fyra observationer per körprov inom denna provdel. Vid en jämförelse mellan provdelarna så avviker provdel fem från de övriga, med ett relativt lågt antal observationer. Det höga antalet observationer för provdel två kan förklaras med det faktum att körprovet alltid startar och avslutas i någon form av tätortsmiljö. 14

15 Tabell 5 Antal observationer och kompetensbrister för 2161 provtagare (685 underkända) fördelat på provdelar Antal M SD Observation, provdel ,82 0,98 Observation, provdel ,07 1,41 Observation, provdel ,59 1,12 Observation, provdel ,01 0,88 Observation, provdel ,22 0,45 Kompetensbrister, provdel ,17 0,47 Kompetensbrister, provdel ,60 1,09 Kompetensbrister, provdel ,23 0,59 Kompetensbrister, provdel ,14 0,40 Kompetensbrister, provdel ,019 0,14 Av det totala antalet observationer som är genomförda i provdel två har ungefär 15 procent av dessa utmynnat i ett underkännande. Motsvarande siffror för övriga provdelar är: provdel ett (6%), provdel tre (9%), provdel fyra (7%) och provdel fem (9%). Av de fem provdelarna är därmed sannolikheten störst för att ett underkännande är relaterat till provdel två, där trafiksituationer som exempelvis gatukorsning, cirkulationsplats och körfältsbyte ingår. Denna provdel utgörs därmed av komplexa trafiksituationer som påverkar andelen underkännanden. Riskmedvetandet hos provtagarna har bedöms utifrån de 5 kompetensområden som tidigare redovisats. Enligt tabell 3 har en underkänd provtagare 6,7 underkända bedömningar sammanlagt. Det är därmed vanligt bland de underkända provtagarna att de brister i fler än bara ett avseende. Därför blir det angeläget att studera huruvida det föreligger något samband mellan dessa kompetensområden. I tabell 6 redovisas korrelationerna mellan bedömningarna på de fem kompetensområdena. 15

16 Tabell 6 Korrelationer mellan kompetensbrister Hastighet - Manövrering.01 - Placering Trafikuppträdande Hastighet Manövrering Placering Trafikuppträdande Uppmärksamhet Uppmärksamhet Resultatbilden indikerar att bedömningar gjorda utifrån de två kompetensområdena, trafikuppträdande och uppmärksamhet, har ett betydligt högre samband än vad som kan identifieras för övriga områden. Till viss del kan även brister i hastighet relateras till dessa två kompetensområden. Det verkar som om det finns något gemensamt i de bedömningar som görs för dessa tre områden. Däremot verkar bedömningar som anmärker på brister i provtagarnas manövrering sakna relation till de övriga kompetensområdena. 16

17 RELATIONEN MELLAN KUNSKAPSPROVET OCH KÖRPROVET Förarprövningen består som redan nämnts av två skilda delar, ett kunskapsprov och ett körprov. I det följande avsnittet kommer relationen mellan dessa två prövningar att fokuseras. I vilka avseenden kan kunskapsprovet och körprovet länkas ihop? I figur 1 har bedömningen av körprovet uttryckt i godkänd eller icke godkänd, relaterats till poängfördelningen på kunskapsprovet. I figuren presenteras hur de två grupperna fördelade över kunskapsprovets poängskala. Av resultatet framgår tydligt att de två grupperna skiljer sig åt avseende poängfördelningen på kunskapsprovet Körprov Procent underkänd godkänd Figur 1 Resultat på kunskapsprovet och omdöme på körprovet Av resultatet framgår det vidare tydligt att provtagare i intervallet poäng, dvs. de som presterat bäst på kunskapsprovet, har en större andel godkända på körprovet. Det finns således en relation mellan lägre och högre poäng på kunskapsprovet om man ser till hur de klarat sig på körprovet i termer av underkänd och godkänd. De provtagare som blivit godkända på körprovet har i genomsnitt 0,95 poäng mer på kunskapsprovet än de som blivit underkända på körprovet. 17

18 Relationen mellan körprovet och kunskapsprovet kan även studeras i perspektivet hur många observationer som genomförts samt hur dessa bedömts i körprovet. I figur 2 och 3 har utfallet för respektive provdel relaterats till kunskapsprovets poäng. Tanken med detta är att undersöka om det finns någon relation mellan antalet poäng på kunskapsprovet och hur provtagarna blivit observerade och bedömda på körprovets provdelar. Av figur 2 framgår det att det inte finns någon relation mellan antalet poäng och antalet observationer i körprovet. Observationerna för de fem provdelarna ligger ungefär på samma nivå oberoende av vilken poäng som uppnåtts på kunskapsprovet. Däremot finns det relativt stora skillnader mellan hur ofta de olika provdelarna observerats. Av figuren framgår det att provdel två (Tätort) och fem (Särskilda förhållanden) skiljer sig från de övriga delarna. Provdel två observeras i genomsnitt fyra gånger varje körprov, vilket är betydligt högre än motsvarande för provdel fem där genomsnittet ligger knappt över noll. Antalet observationer som görs på provdel ett, tre och fyra ligger däremot samlade mellan 2-3 gånger per körprov. 5 4 Genomsnittligt antal observationer Poäng på kunskapsprov Figur 2 Resultatet på kunskapsprovet och genomsnittligt antal observationer/provdel 18

19 Resultatet av detta utfall kan förklaras av att karaktären för provdel fem och två skiljer sig från de övriga delarna. Provdel två innebär relativt sett vanliga trafiksituationer som exempelvis körning i bostadsområden, körfältsbyten, gatukorsning etc. Det är därmed relativt vanligt att detta observeras. Kraven för att situationen ska vara observerad är relativt enkla att uppfylla. Däremot så är provdel fem svårare att observera då den innebär särskilda förhållanden som exempelvis körning i mörker och i halt väglag. Antalet observationer varierar mellan 1-21 stycken och det sker i genomsnitt 11,7 observationer per körprov. I tabell 7 har provtagarna delats in i tre olika kategorier beroende på antalet observationer som är gjorda. Tabell 7 Poängmedelvärde för kunskapsprovet och genomsnittligt antal kompetensbrister på körprovet uppdelat i antal observationer Antal observationer n Poängmedelvärde på kunskapsprov Genomsnittligt antal kompetensbrister på körprovet ,4 5, ,6 2, ,9 1,1 Totalt 2 146* *15 individer är borttagna eftersom information om antal observationer saknas. I tabellen har de tre grupperna jämförts med avseende på deras prestation på kunskaps- respektive körprovet. När grupperna jämförs utifrån poängmedelvärdet på kunskapsprovet framgår det att inga större skillnader finns. Resultatet visar i huvudsak samma sak som presenterats i figur 2. Däremot om observationskategorierna jämförs utifrån antalet kompetensbrister på körprovet framträder en skillnad. Resultatet visar att provtagare med ett lågt antal observationer i större utsträckning har ett högre antal kompetensbrister än provtagare med ett högt antal observationer. Detta skulle innebära att antalet observationer kan ses som beroende av provtagarnas kompetensnivå på körprovet men inte av prestationen på kunskapsprovet. Detta förklaras av 19

20 att förarprövarna inte har någon information om provtagarens resultat på kunskapsprovet, endast att de blivit godkända. Om man relaterar bedömningen av de kompetensområden som finns på körprovet mot kunskapsprovets poängfördelning framkommer ett intressant resultat. Figur 3 visar att samtliga kompetensområden verkar ha en relation till kunskapsprovet, men i varierande grad. Detta innebär att sannolikheten för att klara sig bättre på körprovet ökar i takt med att poängen på kunskapsprovet ökar. 1.2 Genomsnittligt antal brister/kompetensområde Poäng på kunskapsprov Figur 3 Resultatet av kunskapsprovet och körprovets kompetensområden Det finns dock relativt stora skillnader mellan de olika kompetensområdena. Områdena Trafikuppträdande och Uppmärksamhet har i genomsnitt ett betydligt högre antal underkännanden än övriga områden. I den tidigare presentationen har endast totalpoängen använts för kunskapsprovet och indelningen godkänt/underkänt för körprovets prestation. För att ge en mer nyanserad bild av det samband som uppvisades i figur 3, har kunskapsprovets fem delar (se tabell 1) relaterats till antalet kompetensbrister på körprovet. Ett problem med presentationen är att vissa variabelvärden har väldigt få observationer och medelvär- 20

21 det av dessa är därför inte ett bra mått. Av den anledningen har de variabelvärden som understiger 10 observationer tagits bort ur de redovisade figurerna. Skalan har därmed trunkerats för att ge en mer representativ bild av den relation som finns. I variabeln trafikregler har sex individer som hade 25 poäng tagits bort. Dessutom togs 7 individer bort ur variabeln komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser där 1 individ hade 6 poäng och 6 individer hade 7 poäng. 1.4 Genomsnittligt antal brister/kompetensområde Trafikregler Figur 4 Trafikregler brister i kompetensområden 1.2 Genomsnittligt antal brister/kompetensområde Trafikens förrädiska situationer Figur 5 Trafikens förrädiska situationer - brister i kompetensområden 21

22 3.0 Genomsnittligt antal brister/kompetensområde Människans begränsade förmåga Figur 6 Människans begränsade förmåga - brister i kompetensområden 1.4 Genomsnittligt antal brister/kompetensområde Fordonskännedom Figur 7 Fordonskännedom brister i kompetensområden 22

23 1.4 Genomsnittligt antal brister/kompetensområde Komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser Figur 8 Komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser brister i kompetensområden I figur 4 där poängen på kunskapsområdet Trafikregler relaterats till körprovets kompetensområden framträder ett tydligt samband. Antalet uppgifter i detta område är betydligt högre jämfört med övriga kunskapsområden, vilket medför att relationen blir extra tydlig. Det stora antalet uppgifter innebär även att utfallet för trafikregler till stor del liknar utfallet i figur 3 där totalpoängen är redovisas. I figur 5 där kunskapsområdet trafikens förrädiska situationer visas, är resultatet lite mer svårtolkat. Kurvorna stiger mellan 3 och 4 poäng för att därefter återigen sjunka. Resultatet för människans begränsade förmåga och fordonskännedom (figur 6 och 7) visar ungefär samma relation som för trafikreglerna. I figur 8 där komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser presenteras är relationen betydligt svagare. Sett över samtliga kunskapsområden är det dock värt att notera att körprovets utfall avseende provtagarnas manövrering har en liten relation till kunskapsprovets poäng. Det genomsnittliga antalet brister i denna kompetens hos provtagarna ligger hela tiden på samma nivå oberoende vilken poäng de redovisat på kunskapsprovet. Kompetensområdena Uppmärksamhet och Trafikuppträdande kan ha en starkare relation till poängen än vad övriga bedömningsområden har, då kurvorna för dessa är avvikande inom respektive kunskapsområde. 23

24 UTBILDNINGSBAKGRUND OCH RESULTAT PÅ FÖRARPRÖVNINGEN Som redan nämnts kan de som deltar i förarprövningen kategoriseras i två olika grupper beroende på deras utbildningsbakgrund. Ur ett pedagogiskt perspektiv är det därför intressant att undersöka huruvida dessa två grupper skiljer sig åt vad avser olika variabler. Vid en jämförelse av könsfördelningen i dessa två grupper, så visar det sig att av de totalt 654 privatisterna utgjorde männen 69 procent. Könsfördelningen inom de trafikskoleeleverna var dock mycket jämn, där männen utgjorde 49,6 procent. Hur ser då prestationen ut för de två grupperna på kunskapsprovet respektive körprovet? I den följande redovisningen kommer först gruppernas prestationer på kunskapsprovet att presenteras och därefter deras prestationer på körprovet. I figur 9 redovisas kunskapsprovets poängfördelning uppdelad utifrån utbildningsbakgrunden Utbildningsbakgrund Procent Privat Trafikskola Poäng på kunskapsprov Figur 9 Procentuell fördelning av poäng på kunskapsprovet utifrån utbildningsbakgrund. Av figur 9 framgår en viss skillnad mellan trafikskoleelever och privatisterna. Skillnaden i medelvärdet uppgår till 1,1 poäng mellan de 24

25 två utbildningsgrupperna. I figur 10 har prestationen på kunskapsprovet delats upp i de fem kunskapsområdena (se tabell 1). Där framgår det att den skillnaden i totalpoäng mellan grupperna består av små skillnader mellan gruppernas prestationer på de olika kunskapsområdena Genomsnittligt antal poäng Utbildningsbakgrund Privat Trafikskola Figur 10 Poängfördelning på respektive kunskapsområde (kunskapsprovet) uppdelat i utbildningsbakgrund. De små poängskillnader som är redovisade är samtliga till fördel för elevernas från trafikskola. Poängskillnaderna varierar i mellan 0,55-0,05 poäng beroende på vilket kunskapsområde som fokuseras. Inga signifikanta skillnader kunde dock identifieras mellan grupperna i detta avseende. Hur ser då gruppernas prestation för körprovet? I figur 11 redovisas andelen i respektive grupp som blivit underkänd och godkänd. Av de provtagare som kategoriserats som trafikskoleelever blev 73 procent godkända och 27 procent underkända på körprovet. 25

26 Utbildningsbakgrund Procent 0 Underkänd Godkänd Privat Trafikskola Körprov Figur 11 Resultat på körprov utifrån utbildningsbakgrund Motsvarande för privatisterna är 54 procent godkända och 46 procent underkända. Skillnaderna mellan grupperna är således relativt stora. I figur 12 har prestationen på körprovet delats in utifrån de fem kompetensområdena. Av figuren framgår det klart att bedömningen av provtagarnas prestationer skiljer sig åt beroende på vilken utbildningsbakgrund provtagaren har. Provtagare som kategoriserats som privatister har i genomsnitt ungefär dubbelt så många anmärkningar som de med trafikskola som utbildningsbakgrund. Detta gäller för samtliga kompetensområden förutom provtagarens manövrering. När det gäller manövrering av fordonet är skillnaderna marginella. Skillnaderna är dock till fördel för provtagare med trafikskola som bakgrund. De har ett något lägre antal anmärkningar än privatisterna. 26

27 Utbildningsbakgrund Privat 0.00 Hastighet Manövrering Placering Uppmärksamhet Trafikuppträdande Trafikskola Figur 12 Genomsnittligt antal kompetensbrister (körprovet) uppdelat i utbildningsbakgrund Sammanfattningsvis är skillnaderna i prestation betydligt större på körprovet än på kunskapsprovet. Att grupperna inte skiljer sig åt mer på kunskapsprovet kan till viss del förklaras av den beskärda spridningen avseende kunskapsprovet. Som redan nämnts består stickprovet endast av de som blivit godkända på kunskapsprovet. Ingen information finns tillgänglig om de underkändas poängnivåer. På goda grunder kan det dock antas att skillnaden mellan privatister och provtagare från trafikskola skulle bli större om hela populationen ingick i beräkningen. 27

28 DISKUSSION I detta avsnitt kommer inledningsvis en sammanfattning av de resultat som framkommit att presenteras. Därefter kommer en reflektion att göras över relationen mellan kunskaps- och körprovet. Avslutningsvis kommer utbildningens betydelse i ett körkortssammanhang att diskuteras. Sammanfattning av resultat Huvudsyftet med föreliggande studie var att undersöka utfallet på förarprövningens kunskapsprov och körprov, samt att studera de relationer som kunde identifieras mellan de två delproven. I studien har även utbildningsbakgrundens betydelse för prestationen på kunskapsrespektive körprovet undersökts. För kunskapsprovet kunde inga skillnader identifieras mellan de tre provversioner som ingick i stickprovet. Slutsatsen är därmed att de tre versionerna kan betraktas som parallella. För körprovet var de mest frekventa bristerna relaterade till kompetensområdena Trafikuppträdande och Uppmärksamhet. Minst frekvent var brister i provtagarnas Manöverförmåga. Sett ur ett perspektiv av provdelar, dvs. var dessa brister observerats, var drygt 16 procent av det totala antalet underkännanden relaterade till en gatukorsning. Gatukorsning som trafiksituation ingår i provdel 2 (tätort). Av det totala antalet observationer i denna provdel hade drygt 15 procent utmynnat i ett underkännande. De trafiksituationer som ingår i provdel 2 är för det mesta komplexa och kräver mycket i termer av kompetens av provtagarna. Vidare uppvisade kompetensområdena Trafikuppträdande och Uppmärksamhet ett relativt högt samband med varandra. Även bristerna i Hastighet kunde i viss mån relateras till dessa två kompetensområden. Tre av de fem kompetenserna i körprovet kan därmed ses som överlappande. En tolkning som kan göras av detta resultat är att dessa tre kompetenser till viss del är indikatorer för samma förmåga. Kompetensområdet Manövrering hade däremot inget samband med övriga 28

29 kompetensområden. Förmågan att manövrera ett fordon verkar därmed vara helt skilt från de övriga kompetenser som bedöms i samband med körprovet. En närmare granskning av sambandet mellan kunskapsprovet och körprovet visade också att provtagare som blivit godkända på körprovet i genomsnitt hade 0,95 poäng mer på kunskapsprovet. Dessa skillnader var signifikanta och en tolkning bör vara att det finns ett samband mellan prestationerna på de två prövningarna. En högre nivå på kunskapsprovet innebär därmed en högre sannolikhet att även prestera väl på körprovet. När poängen på kunskapsprovet relaterades till körprovets fem kompetensområden i syfte att ge en mer nyanserad bild av detta resultat, visade det sig att det framförallt var brister i Uppmärksamhet och Trafikuppträdande som hade en klar och tydlig relation till antalet poäng. Det kompetensområde som uppvisade den svagaste relationen till antalet poäng var brister i provtagarnas manövrering. Detta utfall är i överensstämmelse med att kompetensområdet Manövrering inte hade något samband med övriga kompetensområden. Vid en uppdelning av kunskapsprovets totalpoäng på de fem olika kunskapsområdena, var den generella bilden av relationen med körprovets kompetensområden ungefär likadan som för den totala poängen. Samtliga kunskapsområden visade på ett samband med körprovets kompetensområden. En något svagare relation kunde dock noteras när de frågor som rörde komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser, dvs. de fordonsspecifika frågorna. För dessa frågor var relationen inte fullt så stark och tydlig jämfört med övriga kunskapsområden. När kunskapsprovet relaterades till det antal observationer som var gjorda i körprovet, visade inte resultaten på något som helst samband. Antalet observationer som gjordes i de prövningar som ingått i studien varierade mellan 1-21 observationer. Det genomsnittliga antalet observationer för ett körprov var knappt 12 stycken. Antalet observationer som görs har därmed inget samband med prestationen på kunskapsprovet. En provtagare med högre kunskapsnivå observeras lika 29

30 mycket eller lite som en provtagare med lägre kunskapsnivå. Däremot förefaller det finnas ett samband mellan antalet observationer på körprovet och den bedömning som görs av provtagarnas kompetens. Provtagare med en lägre kompetensnivå har i genomsnitt ett mindre antal observationer än de med en högre kompetensnivå. Avslutningsvis studerades vilken betydelse provtagarnas utbildningsbakgrund har för prestationen på kunskaps- och körprovet. Provtagarna var indelade i de två grupperna trafikskoleelever samt privatister. Resultatet visade att gruppen med utbildning i genomsnitt hade 1,1 poäng mer än privatisterna. Jämfört med prestationen på körprovet däremot skillnaderna större mellan grupperna. I fyra av de fem kompetensområdena hade privatisterna ett dubbelt så högt genomsnitt av brister jämför med provtagarna från trafikskola. De två grupperna var jämförbara vad avsåg brister i manövreringen av fordonet. Är teori och praktik två sidor av samma mynt? Det övergripande målet med förarutbildningen är att skapa sådana attityder, kunskaper och färdigheter som krävs för att uppfylla samhällets krav på ett riktigt trafikuppträdande (VVFS 1996:167). Denna övergripande målsättning kan, för att utnyttja en bildlig metafor, sägas utgöra myntet och därmed är teori- och körutbildningen myntets krona respektive klave. De relationer som identifierats i denna studie visar på vissa samband mellan kunskapsprovet och körprovet. Framför allt framkommer detta i relationen mellan de två kompetensområdena trafikuppträdandet och uppmärksamhet och poängen på kunskapsprovet. Dessa två kompetensområden visade sig även ha ett relativt högt samband med varandra, så det finns anledning att hävda att dessa två till viss del representerar en specifik förmåga hos provtagaren (i vilken även kompetensområdet hastighet till en viss del ingår) som förefaller vara beroende av kunskaper som tillägnas i samband med teoriundervisningen. Sett ur detta perspektiv är därmed teori och praktik två sidor av samma mynt. 30

31 Ett påvisat samband mellan kunskapsprov och körprov väcker också frågor avseende vilka delar i kunskapsprovet som är avgörande för en prestation på körprovet. Ett faktum som dock problematiserar denna jämförelse är att vissa av kunskapsprovets kunskapsområden mäts med ett för litet antal uppgifter för att närmare kunna uttala sig om strukturen inom kunskapsprovet. De två kunskapsområdena som rör trafikregler och de mer fordonsspecifika uppgifterna (komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser) är de enda delar som har ett någorlunda antal uppgifter kopplade till sig. Enligt de resultat som framkommit i denna studie, kan provtagarens manövrering av fordonet däremot anses vara skilt från den teoretiska kunskapen. Förmågan att manövrera ett fordon på ett riktigt sätt är fristående från andra kompetensområden i körprovet och har dessutom ingen relation till antalet poäng på kunskapsprovet. Om relationen mellan de två prövningarna ses utifrån detta perspektiv utgör därmed inte teori och praktik två sidor av samma mynt. Sammanfattningsvis kan de två prövningarna därmed sägas mäta både gemensamma och specifika kunskaper. Vissa av körprovets delar är beroende av prestationen på kunskapsprovet medan andra delar inte uppvisar denna relation. Lönar sig utbildning? Resultatet av studien visade att provtagare från trafikskolor generellt presterar bättre än privatisterna på körprovet. Privatisterna hade i genomsnitt dubbelt så många kompetensbrister jämfört med vad trafikskoleeleverna hade. Det enda undantaget var kompetensområdet manövrering, där grupperna i stort sett var jämbördiga. Jämfört med körprovet så var skillnaderna betydligt mindre mellan grupperna på kunskapsprovet. I genomsnitt var skillnaden endast 1 poäng till trafikskoleelevernas fördel. Detta resultat kan verka märkligt eftersom en rimlig hypotes är att provtagare som genomgått utbildning skulle ha klarat sig betydligt bättre än privatisterna på kunskapsprovet. 31

32 Vilka kan då de möjliga förklaringarna till detta resultat vara? En enkel, men kanske inte så trolig (?) förklaring, är att den undervisning som ges i trafikskolorna kan vara förknippad med brister eller att tonvikten mer läggs på körundervisningen än på teoriundervisningen. Därmed skulle skillnaderna mellan de två utbildningsgrupperna bli extra tydlig i körprovet då trafikskolans elever utvecklat en högre kompetensnivå än vad privatisterna gjort. En annan och mer sannolik förklaring, är att de som ingår i stickprovet är en beskuren grupp. Ett generellt problem som alltid uppstår i samband med att olika urvalsförfaranden studeras, är att informationen i vissa variabler faller bort. I det aktuella fallet saknas information över de provtagare som blivit underkända på kunskapsprovet. Det skulle vara möjligt att erhålla information om deras prestationer på kunskapsprovet och därigenom erhålla en bättre bild av kunskapsprovets utfall. Däremot skulle den informationen inte vara till någon nytta då det gäller jämförelser mellan kunskapsprov och körprov då den senare saknas. Om det var möjligt att bortse från problemet med beskuren spridning, skulle med stor säkerhet resultatbilden se annorlunda ut. Skillnaderna mellan grupperna skulle vara betydligt större, både då det gäller prestationen på kunskapsprovet men även för prestationen på körprovet. En slutsats bör därmed vara att utbildning lönar sig. Föreställningen om att utbildning skall löna sig finns djupt förankrad i vårt samhälle. Utbildning innebär i de flesta fall ett förvärvande av användbara kunskaper som kan omsättas i bättre levnadsvillkor. Utbildning kan även ses som ett verktyg för att reproducera de värderingar och normer som är rådande och därmed kan utbildning betraktas som lönsam sett ur ett samhällsperspektiv. Förarutbildningen kan även ses utifrån dessa perspektiv. Belöningen i förarutbildningens fall är att klara förarprovet och därmed uppfylla de villkor som ställs på en förare. Körkortet och rätten att använda bilen som transportmedel, utgör därmed en faktor för individen såväl i ett yrkesmässigt- som i ett fritidsmässigt perspektiv. 32

33 De värderingar och normer som återskapas i samband med förarutbildningen är direkt kopplade till den övergripande målsättningen med att skapa sådana attityder, kunskaper och färdigheter som krävs för att uppfylla samhällets krav på ett riktigt trafikuppträdande. Sett i ett samhällsperspektiv, utgör kunskaps- respektive körprovet samhällets krav både vad avser kunskapernas omfattning samt deras nivå. Innehållet i prövningen måste vara relevant utifrån de kunskapsmål som finns och gränserna för ett godkänt resultat på prövningen ska indikera den lägsta nivån av kunskaper som är acceptabelt för en trafiksäker förare. Förarprövningen blir därmed en oerhört betydelsefull faktor för trafiksäkerheten. Några avslutande kommentarer En allmängiltig fråga är vilken generaliserbarhet studiens resultat har? Ett sätt att belägga giltigheten för resultaten skulle vara att genomföra en replikering av studien med ett annat stickprov. Mot bakgrund av de jämförelser som gjort av medelvärden och provversioner måste dock stickprovet sägas vara representativt. En upprepad studie skulle med stor säkerhet ge samma resultatbild. Däremot finns det som redan nämnts ett problem med att stickprovet är beskuret. De nuvarande reglerna för förarprövningen medger inte att provtagarna kan genomföra båda prövningarna. I nuläget måste provtagaren vara godkänd på kunskapsprovet innan körprovet genomförs. Idealet skulle vara om det fanns information tillgänglig för både de underkända och de godkända. Hypotetiskt skulle det vara möjligt att bortse från dessa krav och låta provtagare genomföra båda prövningarna oberoende av deras resultat. På det sättet skulle representativ information för samtliga utfall erhållas. Ett faktum som dock bör uppmärksammas i det här sammanhanget är de bedömningar som genomförs av olika förarprövare. Det har visat sig att på vissa orter finns det en relativt stor skillnad mellan förarprövarnas bedömningar i termer av andel godkända. Enligt en artikel i Expressen (1999, 15:e juli, s ) kan utfallet av körprovet ibland vara beroende på om provtagaren får en sträng eller snäll förarprövare. Det kan vara så att detta faktum inverkar på de resultat som framkommit i den föreliggande studien. Det skulle därför vara intres- 33

34 sant att vid en replikering trunkera stickprovet, och bortse från de förarprövare som har de högsta respektive lägsta andelen godkända. Om studien replikerades med ett nytt stickprov, dvs. med en ny grupp provtagare, skulle med all sannolikhet resultatbilden inte förändras utan endast förstärkas, dvs. de relationer som påvisats mellan de två prövningarna skulle vara starkare och skillnaderna mellan privatister och provtagare från trafikskolor skulle vara än större. Det är däremot svårare att förutsäga vilka förändringar i resultatet en trunkering av förarprövarna skulle ge. Som inledningsvis noterades, kan den definition som är gjord i studien avseende provtagare från trafikskolor och privatister kan vara något missvisande. Den uppdelning som finns i materialet är grundad på hur anmälan till förarprövningen skett. Antingen har anmälan skett genom någon trafikskola eller så har den skett helt i den enskilde individens regi. Det saknas därmed information om den faktiska utbildningsbakgrunden hos provtagarna, utan kategoriseringen av utbildningsgrupper bygger på provtagarens anmälan. Något som väcker ett antal frågeställningar är relationen mellan det antal observationer som görs i samband med körprovet och kunskapsnivån (indikerad av kunskapsprovets poäng). Resultaten visade att det föreligger ett samband mellan prestationen på kunskapsprovet och förarprövarnas bedömning på körprovet. Däremot hade det inte någon betydelse om provtagaren har en hög eller låg prestation på kunskapsprovet sett utifrån antalet observationer som förarprövarna gjorde. Det finns även ett samband mellan antalet observationer och bedömningen av provtagarnas kompetens i körprovet. Avsaknaden av samband gentemot kunskapsprovet kan förklaras av att förarprövarna saknar information om resultatet på kunskapsprovet. Man kan därmed spekulera över huruvida det skulle innebära några fördelar om förarprövarna erhöll denna information. Skulle en sådan förändring innebära någon förbättring av den bedömning som gör av provtagarna i körprovet? 34