UTVECKLING AV INSTRUMENT FÖR ATT MÄTA BEGREPPET UPPLEVD FÖRARKOMPETENS

Transkript

1 UTVECKLING AV INSTRUMENT FÖR ATT MÄTA BEGREPPET UPPLEVD FÖRARKOMPETENS Anna Sundström BVM nr 22, 2006 ISSN

2 INNEHÅLLSFÖRTECKNING INLEDNING...1 NY KURSPLAN B...1 INTERNATIONELLA ERFARENHETER AV FÖRARES SJÄLVVÄRDERING...1 IMPLEMENTERING AV KURSPLAN B I SVERIGE...3 SYFTE...3 METOD...4 INSTRUMENT...4 Teoretisk modell...4 Begrepp om upplevd kompetens... 4 Dimensioner av förarkompetens... 5 Instrumentutveckling...9 PROCEDUR...11 STICKPROVET...12 STATISTISKA ANALYSER...15 RESULTAT...17 STICKPROVETS REPRESENTATIVITET...17 INSTRUMENT OM UPPLEVDA TEORETISKA KUNSKAPER...19 Samband mellan självvärdering och resultat på kunskapsprovet...28 Integrerat instrument för upplevda teoretiska kunskaper...31 INSTRUMENT OM UPPLEVDA PRAKTISKA FÄRDIGHETER...33 Faktoranalys...38 Samband mellan självvärdering och resultat på körprovet...39 Integrerat instrument körning...41 DISKUSSION...43 JÄMFÖRELSER AV INSTRUMENTEN...43 FORTSATTA STUDIER...46 REFERENSER...47

3 Developing an instrument for measuring the construct perceived driver competence Anna Sundström The purpose of the study was to develop an instrument measuring perceived driver competence in the context of the Swedish driver education system. Moreover, the purpose of this study was to evaluate the psychometric characteristics of the instrument. The development of the instrument was based on a theoretical model which consisted of two dimensions. The first dimension consisted of two constructs about perceived competence: self-efficacy and expectancy beliefs. The second dimension consisted of five aspects of driver competence that are represented in the curriculum for driver education in Sweden. Based on this model two different instruments were developed for measuring perceived driver competence. These instruments were administered at a driving test centre in Sweden for five weeks. The two different instruments were compared and the results showed that both instruments demonstrated relatively good psychometric characteristics, although the self-efficacy instrument was slightly better. Moreover, the relationship between perceived competence and performance on the theory test was much stronger for the self-efficacy instrument than for the expectancy beliefs instrument, indicating that self-efficacy is a better predictor of actual competence. Thus, the conclusion was that the selfefficacy instrument should be used in a large-scale pretest in order to administer the instrument to a larger sample that is representative for the population of test-takers.

4 Inledning Ny kursplan B Utgångspunkten för utvecklandet av ett instrument för att mäta upplevd förarkompetens är att en ny kursplan B för förarutbildning infördes i mars 2006 i Sverige. Den nya kursplanen baseras på GDE-modellen som är en modell som beskriver förarkompetens (Hatakka, Keskinen, Gregersen, Glad, & Hernetkoski, 2002). I likhet med GDE-modellen består kursplanen av fyra olika moment: Manövrering, fordon och miljö, Körning i olika trafikmiljöer, Resande med bil i speciella sammanhang och Personliga förutsättningar och mål. Dessa fyra moment delas upp på två kunskapsområden: Teori och färdighet samt Självvärdering (VVFS2004:110). Självvärdering är ett nytt inslag som inte funnits med tidigare i kursplanen. Dessutom har fler hierarkiska nivåer av förarkompetens har lagts till i kursplanen. Förarutbildningssystemet är ett målstyrt system, vilket innebär att det ska finnas en överensstämmelse mellan kursplan, utbildning och prov (Henriksson, Sundström, & Wiberg, 2004). I det svenska förarutbildningssystemet är andelen obligatorisk utbildning starkt begränsad och detta medför att proven är oerhört centrala för att fastställa om provtagaren har nått de mål som definieras i kursplanen för förarutbildning. När den nya kursplanen introduceras är det viktigt att proven förändras så att de mäter målen i den nya kursplanen. Internationella erfarenheter av förares självvärdering På senare år har självvärdering kommit att betonas i olika utbildningssammanhang eftersom självvärdering är ett viktigt inslag för att förbättra lärandet. Det är viktigt att eleverna har en realistisk syn på sina styrkor och svagheter för att kunna kontrollera och anpassa sitt beteende i olika inlärningssituationer (Anderson et al., 2001). Både inom grundskolan och inom högre utbildning är självvärdering ett inslag utbildningen och i kursplanerna (Dochy, Segers, & Sluijsmans, 1999; Mattheos, Nattestad, Falk-Nilsson, & Attström, 2004; SKOLFS1994:1). Inom förarutbildningen är självvärdering fortfarande ett nytt inslag i det avseendet att kursplanerna innehåller mål om självvärdering. Liksom i Sverige, finns mål om självvärdering uttryckt i kursplanerna för förarutbildning i Finland och Norge. Sett i ett trafiksäkerhetsperspektiv är det av stor vikt att bilförare har en realistisk syn på sina kunskaper och färdigheter och även 1

5 en realistisk syn på de risker som finns i olika trafiksituationer (Gregersen & Bjurulf, 1996). I Norge och Finland har självvärderingen introducerats i förarutbildningen på två något olika sätt. I Norge baseras kursplanen för förarutbildningen på GDE-modellen. I utbildningen betonas att föraren ska ha insikt om sina egna kunskaper och färdigheter, sitt förarbeteende och sina värderingar. Utbildningen består av fyra steg där det första steget ska vara avklarat innan det andra steget påbörjas. I det fjärde och sista steget är tanken att man ska påverka elevens självinsikt, trafikbeteende, värderingar samt planering av körningen (Statensvegvesen, 2002). I Finlands förarutbildningssystem genomförs en självvärdering i samband med körprovet. Innan provet genomförs bedömer eleven sju aspekter av sin egen körskicklighet (Fordonshantering, Behärskande av trafiksituationer, Uppmärksammande av lätt trafik, Smidighet/planmässighet, Igenkännande/undvikande av risker, Sociala kunskaper och Ekonomisk körning) på en skala från 1 (svag) till 5 (utmärkt). Under körprovet bedömer inspektören provtagarens prestation inom samma områden på en skala från 1 till 5. När körprovet är avslutat jämför inspektören provtagarens självvärdering med utfallet på körprovet. Självvärderingen och jämförelsen ska inte påverka resultatet på körprovet. Jämförelsen mellan självvärdering och provprestation utgör utgångspunkten för en diskussion som fokuserar på provtagarens starka och svaga sidor under körprovet (AKE, 2005). Inom trafikpsykologin har ett flertal studier fokuserat på förares subjektiva kunskaper och färdigheter. I flertalet av dessa studier har förares upplevda kompetens mätts genom att de har jämfört sin egen kompetens med den genomsnittlige föraren (Delhomme, 1991; Goszcynska & Roslan, 1989) eller i relation till olika kriterier (Hatakka, 1998). Resultaten från dessa studier indikerar att förare överskattar sin kompetens jämfört med den genomsnittlige föraren eftersom majoriteten anser att de är bättre än genomsnittet (Groeger, 2000). För att undersöka om förarna överskattar sin kompetens bör den upplevda kompetensen jämföras med den faktiska kompetensen och detta angreppssätt har använts i några studier (Eby, Molnar, Shope, Vivoda, & Fordyce, 2003; Groeger & Brown, 1989; Groeger & Grande, 1996). Ett problem med dessa studier är dock att mätningen av den upplevda kompetensen inte är särskilt detaljerad utan vanligtvis är en generell skattning av deras kompetens som förare. För att undersöka om förare har en realistisk syn på sin förarkom- 2

6 petens eller om de under- eller överskattar sig själva krävs en mer detaljerad mätning. Implementering av kursplan B i Sverige För att kontrollera om blivande förare har en realistisk syn på sin förarkompetens och för att undersöka om målen om självvärdering i den nya kursplanen är uppfyllda måste nya mätmetoder utvecklas. Ett sätt att genomföra detta är att utveckla ett självskattningsinstrument som administreras i samband med förarprovet. Med självvärderingsinstrumentet bedömer provtagarna sina upplevda kunskaper och färdigheter som förare, dvs. gör en självvärdering av sin förarkompetens. För att undersöka om provtagarna har en realistisk syn på sina kunskaper och färdigheter, kan utfallet av självvärderingsinstrumentet jämföras med provtagarens resultat på kunskapsprovet och körprovet. Med detta förfaringssätt kan man också garantera att alla blivande förare genomgår en självvärdering och således uppfyller målen i kursplanen. Inom projektgruppen Kursplan B (Vägverket, 2004) har ett förslag till en ny provmodell utarbetats. Förarprovet ska bestå av två delar: ett kunskapsprov och ett körprov med möjlighet till situationsanpassade frågor. Innan kunskapsprovet genomförs besvarar provtagaren en självvärdering där han eller hon skattar sina kunskaper och färdigheter som förare. Kunskapsprovet och körprovet bokas samtidigt och ett godkänt prov är giltigt i två månader. Under den tiden måste provtagaren erhålla godkänt resultat på det andra provet, annars får denne göra om båda proven igen. Efter körprovet görs en återkoppling till provtagaren genom att utfallet från självvärderingen kopplas till resultaten på proven. Denna koppling innebär att självvärderingen kan få tre olika utfall: överskattning av sin kompetens, realistisk syn på sin kompetens eller underskattning av sin kompetens. För att undersöka hur den nya provmodellen fungerar ska Vägverket bedriva en försöksverksamhet inom ramen för projektet Kursplan B. Försöksverksamheten för implementering av kursplan B planeras starta i maj 2006 och pågå i sex månader. Under denna försöksverksamhet ska både det nya förarprovet samt självvärderingsinstrumentet prövas ut. Syfte Syftet med denna studie var att utforma ett instrument för att mäta upplevd förarkompetens och att analysera detta instrument för att få indikatorer på dess kvalitet och mätsäkerhet. 3

7 Metod Instrument Teoretisk modell Instrumentutveckling förutsätter att man har en teoretisk modell som utgångspunkt. Eftersom instrumentet syftar till att mäta upplevd förarkompetens, var det naturligt att grunda instrumentet på en teoretisk modell med en dimension av upplevd kompetens och en dimension av förarkompetens. Begrepp om upplevd kompetens För att undersöka vilka begrepp om upplevd kompetens som är lämpliga att använda var det första steget i instrumentutvecklingen att genomföra en litteraturstudie om begrepp som mäter upplevd kompetens (Sundström, 2006). I denna litteraturstudie beskrevs och jämfördes olika begrepp om upplevd kompetens, dels på en teoretisk nivå och dels på en empirisk nivå. Slutligen relaterades dessa begrepp till mätningen av upplevd förarkompetens i det svenska förarutbildningssystemet och slutsatsen var att två begrepp var lämpliga att använda; Expectancy beliefs (Wigfield & Eccles, 2002) och Self-efficacy (Bandura, 1997). Dessa begrepp används i olika sammanhang för att mäta elevers syn på sin förmåga. Det första begreppet, Expectancy beliefs, kan översättas som Förväntad prestation. Den svenska termen är ingen direktöversättning utan baseras på definitionen av begreppet som innefattar individers föreställningar om hur bra de kommer att prestera på kommande uppgifter. Bedömningen av sin Förväntade prestation är en kognitiv bedömning, vilket innebär att personen skattar sin förväntade prestation på till exempel ett prov, och inte sina känslor för att genomföra provet. Förväntad prestation är ett domänspecifikt begrepp, vilket innebär att det vanligtvis mäts genom att personerna skattar hur bra de kommer att prestera inom ett visst ämne, t.ex. matematik. Denna mätning är oftast målrelaterad, dvs. personerna skattar sin förmåga genom att jämföra sin förmåga med ett kriterium (Eccles et al., 1983; Eccles & Wigfield, 2002; Wigfield, 1994; Wigfield & Eccles, 2000). Det andra begreppet, Self-efficacy, kan översättas som Specifik upplevd kompetens eftersom det definieras som individers bedömning av sin för- 4

8 måga att utföra specifika uppgifter (Bandura, 1997). Specifik upplevd kompetens mäts vanligtvis genom att personerna får bedöma hur säkra de är på att de klarar av lösa vissa uppgifter. Skattningarna av Specifik upplevd kompetens jämförs ofta med utfallet av dessa specifika uppgifter (Bandura, 1997; Bong & Skaalvik, 2003; Pajares, 1996). Det är viktigt att både skattningarna av Specifik upplevd kompetens och prestationen mäts på uppgiftsnivå för att nå maximal prediktion av prestationen (Bandura, 1997; Pajares & Miller, 1995). Studier har visat att det finns ett signifikant positivt samband mellan Specifik upplevd kompetens och prestation på specifika uppgifter (Pajares, 1996; Pajares & Miller, 1994; Valentine, DuBois, & Cooper, 2004). De båda begreppen Förväntad prestation (Expectancy beliefs) och Specifik upplevd kompetens (Self-efficacy) utgör dimensionen av upplevd kompetens i den teoretiska modellen för instrumentutvecklingen (se tabell 1). Aspekter av förarkompetens I den teoretiska modellen för instrumentutvecklingen utgörs dimensionen av förarkompetens av fem kompetensområden som finns representerade i den nya kursplanen för förarutbildning (VVFS2004:110). Dessa kompetensområden är: Fordonskännedom/manövrering, Miljö, Trafikregler, Trafiksäkerhet och Personliga förutsättningar. Dessa fem områden ligger också till grund för innehållet i det nya kunskapsprovet och körprovet. Eftersom självvärderingen ska jämföras med resultatet på kunskapsprovet och körprovet är det av stor vikt att samma kompetensområden innefattas i självvärderingsinstrumentet. Nedan följer en mer detaljerad beskrivning av innehållet i respektive kompetensområde. Fordonskännedom/manövrering Inom detta kompetensområde finns mål som är relaterade till fordonets konstruktion och funktioner. Exempelvis finns mål om att eleven ska kunna utföra kontroller på fordonet, rutinmässigt manövrera fordonet samt redogöra för olika faktorers inverkan på bilens köregenskaper. Miljö Målen inom detta kompetensområde innefattar fordonets inverkan på miljön, regler om miljö samt sparsam körning. 5

9 Trafikregler Inom detta kompetensområde ska eleven redogöra och tillämpa de regler som gäller för bilkörning. Trafiksäkerhet Inom detta kompetensområde finns mål som handlar om uppmärksamhet och identifiering av risker i trafiken. Exempelvis ska eleven visa goda avsökningsrutiner samt redogöra för olika faktorer som påverkar trafiksäkerhet, t.ex. bilkörning vid olika tidpunkter på dygnet. Personliga förutsättningar Inom detta kompetensområde innefattas mål som handlar om hur personliga förutsättningar som ålder, kön och livsstil påverkar trafiksäkerhet och förarbeteende. Eleven ska exempelvis kunna redogöra för hur nyttjandet av bilen förändras från det att man är ung till det att man blir äldre och hur det kan påverka trafiksäkerheten. Dessa fem kompetensområden utgör innehållet i dimensionen av förarkompetens i den teoretiska modellen. Tabell 1 nedan innefattar de aspekter av förarkompetens som ska mätas i kunskapsprovet och Tabell 2 nedan innehåller i aspekter som ska mätas i det praktiska provet. Eftersom begreppet Specifik upplevd kompetens ska innefatta mer specifika aspekter av upplevd kompetens än begreppet Förväntad prestation, har områdena av förarkompetens specificerats mer för Specifik upplevd kompetens jämfört med Förväntad prestation. 6

10 Tabell 1. Teoretisk modell för upplevd teoretisk förarkompetens. Förarkompetens teori Fordonskännedom/ Manövrering Miljö Trafikregler Upplevd kompetens Specifik upplevd Förväntad prestation kompetens 1. Redogöra för bilens konstruktion och funktioner. 2. Redogöra för hur man identifierar risker förknippade med bilens funktion och manövrering. 3. Redogöra för hur drivsystem, väglag och naturlagar påverkar bilens köregenskaper. 3. Redogöra för olika drivsystem och deras inverkan på köregenskaperna. 4. Redogöra för väglagets påverkan på bilens köregenskaper. 5. Redogöra för naturlagarnas inverkan på fordonets rörelse. 1. Redogöra för regler och bestämmelser om miljö. 2. Redogöra för körtekniker som kan användas för att köra miljömedvetet. 3. Redogöra för fordonets inverkan på miljön. 1. Redogöra för de trafikregler som 1. Redogöra för trafikregler som gäller för bilkörning. gäller: - vägmärken, vägmarkeringar - stannande, parkering - skyldigheter mot gående, cyklister - last, passagerare, skyddsutrustning 1. Redogöra för betydelsen av att använda bilens skyddsutrustning. 2. Återger vilka åtgärder som ska vidtas vid en trafikolycka. Trafiksäkerhet Personliga förutsättningar 4. Redogöra för hur val av transporslag, och färdväg, väglag och ressällskap påverkar förarbeteende och trafiksäkerhet. 5. Redogöra för hur bilkörning vid olika tidpunkter på dygnet påverkar förarbeteende och trafiksäkerhet. 3. Redogör för hur man ger första hjälpen vid en trafikolycka. 4. Redogöra för hur: - bilkörning vid olika tidpunkter på dygnet - val av transportslag - val av ressällskap - val av färdväg - olika väglag påverkar förarbeteendet och trafiksäkerheten. 1. Redogör för hur: - nyttjandet av bilen förändras från ung till äldre och hur det - kön, ålder, personlighet, livsstil - impulsiva handlingar och sökande efter spänning - grupptryck uppstår och hur det kan påverka förarbeteendet och trafiksäkerheten. 2. Återge hur man undviker att använda bilen som ett medel för sökande efter spänning. 3. Redogör för hur påverkan av alkohol och droger, stress och trötthet kan påverka förarbeteendet och trafiksäkerheten. 3. Redogör för hur: -påverkan av alkohol och droger - stress och trötthet kan påverka förarbeteendet och trafiksäkerheten. Tabellförklaring: Centrerad text representerar aspekter som ska mätas av båda instrumenten. Vänster- respektive högerställd text representerar aspekter som mäts av instrumentet för Förväntad prestation respektive Specifik upplevd kompetens. 7

11 Tabell 2. Teoretisk modell för upplevd praktisk förarkompetens. Förarkompetens praktik Fordonskännedom/ Manövrering Miljö Trafikregler Trafiksäkerhet Upplevd kompetens Förväntad prestation Specifik upplevd kompetens 1. Utföra enklare kontroller på fordonet. 2. Rutinmässigt manövrera fordonet. 3. Använda olika sätt att bromsa en bil. 4. Identifiera risker med funktion och manövrering. 1. Använda en körteknik som medför låg bränsleförbrukning. 1. Tillämpa de regler som gäller för bilkörning. 1. Visa goda avsökningsrutiner. 2. Köra med tillräckliga säkerhetsmarginaler. 3. Identifiera risker i olika trafiksituationer och trafikmiljöer. 4. Samspela med andra trafikanter. 5. Anpassa sin körning utifrån de omständigheter som råder. 6. Bedöma konsekvenser av olika händelseförlopp. 7. Förutse olika händelseförlopp i trafiken. Tabellförklaring: Centrerad text representerar aspekter som ska mätas av båda instrumenten. Vänster- respektive högerställd text representerar aspekter som mäts av instrumentet för Förväntad prestation respektive Specifik upplevd kompetens. 8

12 Instrumentutveckling Syftet med självvärderingsinstrumentet är att mäta provtagarnas upplevda förarkompetens inom de olika kompetensområdena som finns i kursplanen. Instrumentet ska användas som ett verktyg för att undersöka om provtagarna har en realistisk syn på sina kunskaper och färdigheter som förare. För att undersöka hur realistisk syn provtagarna har på sina kunskaper och färdigheter är tanken att utfallet av självvärderingsinstrumentet ska jämföras med resultatet på förarprovet. Forskning har visat att självvärdering är centralt för ett livslångt lärande (Anderson et al., 2001). Ur detta perspektiv kan självvärderingsinstrumentet betraktas som ett pedagogiskt hjälpmedel som används för att alla förare ska värdera sin förmåga. Förhoppningen är att starta en reflektionsprocess där förarna värderar sina kunskaper och förmågor i relation till bilkörning. Forskning har visat att självvärderingen kan förbättras med träning. Instrumentet utgör ett steg i denna process där provtagarna får värdera sina kunskaper och förmågor och sedan jämföra värderingen med sin faktiska provprestation. Det är önskvärt att självvärdering är ett inslag under hela förarutbildningen, men eftersom andelen obligatorisk utbildning är begränsad och privat övningskörning är tillåten kan man inte garantera att självvärdering är ett inslag för alla elever under utbildningen. För att garantera att målen om självvärdering i kursplanen är uppfyllda är det därför viktigt att utföra självvärderingen i samband med proven. Konstruktionen av frågorna grundade sig på den teoretiska modellen som beskrivits ovan, dvs. på de två begreppen om upplevd kompetens: Specifik upplevd kompetens och Förväntad prestation samt på de fem dimensionerna av förarkompetens. I det första steget av frågekonstruktionen utvecklades 64 frågor som syftade till att mäta innehållet i den teoretiska modellen. Dessa frågor fördelades på två olika instrument. Det ena instrumentet syftade till att mäta provtagarnas Förväntade prestation på förarprovet och det andra instrumentet syftade till att mäta provtagarnas Specifika upplevda förarkompetens. Instrumentet för Förväntad prestation var inriktat på lite större domäner medan instrumentet för Specifik upplevd kompetens var något mer detaljerat. En annan skillnad var att instrumentet om Förväntad prestation fokuserade på hur provtagarna tror att det kommer att gå för dem att bli godkända på provet inom olika kompetensområden (Wigfield, 1994; Wigfield & Eccles, 2000), medan instrumentet för Specifik upplevd kompetens fokuserade på hur säkra provtagarna var på att de blir godkända inom olika områden i provet (Bandura, 1997; 2001). I instrumentet om Förväntad prestation lydde 9

13 frågeställningen: Hur tror du att det kommer gå för dig att bli godkänd på följande moment i kunskapsprovet/körprovet?. Ett exempel på ett sådant moment är säkerhetskontroll. Provtagarna skattade hur de tror att det kommer att gå på provet genom att ange en siffra från 1 (mycket dåligt) till 10 (mycket bra). I instrumentet om Specifik upplevd kompetens lydde frågeställningen: Hur säker är du på att du kan utföra följande moment så att du blir godkänd på kunskapsprovet/körprovet? Ett exempel på ett sådant moment är redogöra för bilens konstruktion och funktioner. En tiogradig skala användes för alla frågor i instrumenten eftersom tidigare studier har indikerat att en tiogradig skala är mer fördelaktig att använda i jämförelse med skalor med färre svarsalternativ, eftersom dessa har sämre diskriminationsförmåga och lägre reliabilitet (Bandura, 1997). Empiriska studier har också visat att 10-gradiga selfefficacy skalor förutsäger prestation i högre grad än traditionella Likertskalor (Pajares, Hartley, & Valiante, 2001). Provtagarna besvarade alltså frågorna genom att ange en siffra mellan 1 (mycket osäker) till 10 (mycket säker). Frågorna i instrumenten var fördelade på fem olika delskalor som motsvarar innehållsområdena i kursplanen (se tabell 3). Tabell 3. Antal frågor i de olika delskalorna i respektive självvärderingsinstrument. Förväntad prestation Specifik upplevd kompetens Kompetensområden/delskalor Teori Körning Teori Körning Fordonskännedom/manövrering Miljö Trafikregler Trafiksäkerhet Personliga förutsättningar Totalt Det första utkastet av instrumentet granskades av tre kollegor och reviderades enligt de synpunkter som framkom. För att undersöka om frågorna i instrumentet var tydligt formulerade administrerades sedan de två versionerna av instrumentet till fyra trafikskoleelever. Trafikskoleeleverna läste först igenom en information om instrumentet och besvarade därefter frågorna. Sedan diskuterades informationen om instrumentet och frågeformuleringarna. Instrumentet reviderades utifrån de synpunkter som uppkom och det reviderade instrumentet administrerades sedan under utprövningen. 10

14 Procedur Utprövningen av de två versionerna av självvärderingsinstrumentet genomfördes under fem veckors tid vid förarprovskontoret i Umeå, med start den sjätte februari De första två veckorna administrerades instrumentet om Förväntad prestation. De andra två veckorna av utprövningen administrerades instrumentet om Specifik upplevd kompetens. Sista veckan av utprövningen administrerades ett integrerat instrument som innehöll frågor från båda versionerna. Tanken med det integrerade instrumentet var att undersöka om samma provtagare besvarade frågor från de olika versionerna på samma sätt eller inte. Instrumenten delades också upp i teori- respektive körning eftersom många provtagare separerar kunskapsprov och körprov i tid. Många av de provtagare som har bokat tid för kunskapsprovet har inte kommit så långt i sin övningskörning och därför ansågs det inte relevant att de skulle besvara frågorna om upplevd teoretisk förarkompetens. Självvärderingsinstrumentet ställdes ut i väntrummet på Vägverkets förarprovkontor i Umeå. För att informera provtagarna om utprövningen av instrumentet sattes två plakat med information om utprövningen upp i väntrummet. Vägverkets personal ombads också att i mån av tid informera provtagarna om studien. Dessutom fanns skiftlig information om utprövningen på ett försättsblad till enkäterna. Vidare informerades också trafikskolorna i Umeå-området om utprövningen. I informationen till provtagarna beskrevs studiens syfte, att deltagandet var frivilligt och att det endast skulle ta några minuter att besvara instrumentet. Provtagarna ombads att besvara instrumentet innan de genomförde sitt kunskapsprov eller körprov. De provtagare som hade bokat tid för kunskapsprov besvarade ett instrument för självvärdering av teoretiska kunskaper och de provtagare som hade bokat tid för körprov besvarade ett instrument om självvärdering av praktiska färdigheter. Provtagarna ombads också att ange sitt personnummer på instrumentet för att deras självvärdering skulle kunna jämföras med deras provresultat. Utprövningen syftade till att göra en första undersökning av hur de två olika versionerna av instrumentet fungerar och vilka frågor som ska behållas i en reviderad version av instrumentet. Vidare var syftet också att jämföra självvärderingen med provresultat för att undersöka hur realistiskt provtagarna skattar sin förarkompetens. Vid utprövningstillfället hade den nya provmodellen inte tagits i drift, vilket innebar att instrumentet bara begränsat kunde kopplas till resultatet på kunskapsprovet 11

15 och körprovet eftersom självvärderingsinstrumentet är utvecklat efter dimensionerna av förarkompetens i den nya kursplanen. Efter att utprövningen var avslutad erhölls de medverkandes resultat på kunskapsprovet och körprovet från trafikregistret i termer av poäng på kunskapsprovet och godkänd eller underkänd på körprovet. För att få ytterligare information om provtagarnas prestation på körprovet ombads trafikinspektörerna att bedöma provtagarnas prestation i körprovet (se bilaga 1) på en skala från 1-10 inom de fem olika kompetensområdena i det nuvarande körprovet (Hastighet, Manövrering, Placering, Trafikuppträdande och Uppmärksamhet). Stickprovet Totalt hade 208 personer besvarat självvärderingsinstrumentet. När självvärderingsinstrumenten kopplades till utfallet på kunskapsprovet respektive körprovet erhölls självvärderingar och provresultat för 164 personer. Bortfallet på 44 personer (21%) bestod av personer som hade fyllt i självvärderingsinstrumentet utan att ha bokat tid för prov, personer som hade fyllt i självvärderingsinstrumentet för teori men gjort körprovet eller tvärtom, samt personer som redan haft körkort ett antal år. Dessutom var det ett antal personer som inte hade uppgett sitt fullständiga personnummer, vilket ledde till att provresultatet inte kunde erhållas. Dessa 44 exkluderades på grund av avsaknad av fullständiga data och uteslöts således ur analyserna av instrumentet. Stickprovet bestod således av 164 personer. Av dessa hade 45 personer besvarat självvärderingsinstrumenten för teori och 119 personer hade besvarat instrumenten för körning. I tabell 4 nedan visas hur personerna fördelar sig på de olika versionerna av instrumentet. 12

16 Tabell 4. Antal och andel personer fördelade på de olika versionerna av instrumenten. Förväntad prestation Specifik upplevd kompetens Integrerat instrument Totalt n % n % n % n % Teori Körning Av de 45 personer som besvarat instrumentet för teori och genomfört kunskapsprovet var 17 män (38%) och 28 kvinnor (62%). Åldern varierade mellan 18 och 54 år och medelåldern var 22.6 (Mdn=20, SD=6.8). Av de 45 personerna var 58 procent mellan 18 och 20 år. Medelvärdet på kunskapsprovet var 55 poäng och medianen 56 poäng (SD=6.3). Poängen på kunskapsprovet varierade mellan 35 och 65 poäng. Totalt var (79.5%) godkända på kunskapsprovet. I tabell 5 nedan visas resultatet på kunskapsprovet uppdelat på de personer som besvarade de olika versionerna av instrumentet för upplevda teoretiska kunskaper. Tabell 5. Andelen godkända (%) på kunskapsprovet, poängmedelvärde (M), median (Mdn), standardavvikelse (SD) och min-max för provtagarna som besvarat instrumentet för Förväntad teoretisk prestation (n=23) och Specifik upplevd teoretisk kompetens (n=16). Förväntad prestation Specifik upplevd kompetens Andel godkända 91.3* 62.5* M 57.4** 52.3** Mdn SD Min-max poäng *p<.05, **p<.01 För att undersöka om de två grupperna som fick de olika versionerna av självvärderingsinstrumentet för teori skilde sig åt med avseende på faktisk kompetens, jämfördes gruppernas resultat på kunskapsprovet. Det fanns en signifikant skillnad i andel godkända på kunskapsprovet mellan de provtagare som besvarade instrumentet om Förväntad prestation respektive instrumentet om Specifik upplevd kompetens (χ2=4.80, df=1, p<.05). Det fanns också en signifikant skillnad i poängmedelvärde på kunskapsprovet mellan de provtagare som besvarat instrumentet om Förväntad prestation och instrumentet om Specifik upplevd kompetens 13

17 (t=2.68, df=37, p<.01). Detta är ett resultat som beror på att personerna som besvarade instrumentet inte är slumpmässigt utvalda, utan deltar frivilligt i studien. Resultatet indikerar att stickprovet inte är helt representativt för populationen provtagare som genomför kunskapsprovet vid förarprovskontoret i Umeå. Av de 119 personer som besvarat instrumentet för körning och genomfört körprovet var 63 män (53%) och 56 kvinnor (47%). Åldern varierade mellan 18 och 31 år och medelåldern var 19.9 år (Mdn=18, SD=3.2). Det var 89 procent av provtagarna som var mellan 18 och 24 år och 11 procent var mellan 25 och 31 år. Av de 119 personerna var 79 procent godkända på körprovet. I tabell 6 visas andelen godkända på körprovet uppdelat på de två versionerna av instrumentet. I tabellen visas också medelvärde, median, standardavvikelse och min-max värden för trafikinspektörernas skattningar. Tabell 6. Andelen godkända (%) på körprovet, medelvärde (M), median (Mdn), standardavvikelse (SD) samt min-max för trafikinspekörsbedömningen, för provtagarna som besvarat instrumentet för Förväntad körprestation (n=49) och Specifik upplevd förarkompetens (n=56). Förväntad prestation Specifik upplevd kompetens Andel godkända (%) M Mdn SD Min-max För att undersöka om stickprovet som användes i utprövningen är representativt för populationen provtagare jämfördes godkännandefrekvensen, könsfördelning, åldersfördelning och utbildningsbakgrund med populationen provtagare. Populationen bestod av de provtagare som genomförde kunskapsprovet (N=379) och körprovet (N=222) vid förarprovskontoret i Umeå och dess mottagningsorter under utprövningsperioden. Jämförelsen mellan stickprovet och populationen redovisas i resultatdelen. 14

18 Statistiska analyser För att undersöka instrumentens psykometriska karaktäristiska analyserades datas fördelning, medelvärde, median och variationsbredd. Cronbachs alpha (α) användes för att beskriva den interna konsistensen i de respektive skalorna. Instrumentens struktur undersöktes genom att analysera sambanden mellan de olika skalorna. Spearmans rangkorrelationskoefficient (r s ) användes sambandsmått i alla analyser av samband, eftersom data ligger på ordinalskalenivå. Frågornas diskriminationsindex undersöktes genom att beräkna korrelationen mellan de enskilda frågorna och totalpoängen. Vidare undersöktes den latenta strukturen i de två olika versionerna av självvärderingsinstrumentet för körningen genom en principal komponent analys/principal axis factoring. Faktorerna roterades både med Varimax rotation och med direkt Oblimin rotation för att beakta möjligheten att faktorerna kan vara korrelerade. För teoriinstrumnentet genomfördes ingen faktoranalys eftersom antalet provtagare på respektive version bedömdes vara för få för att en faktoranalys skulle ge tillförlitliga resultat. För att undersöka hur realistiska provtagarnas självskattningar var användes tre olika mått på överensstämmelse mellan självvärdering och provresultat (Fitzgerald, White, & Gruppen, 2003). Det första måttet var ett Biasindex som representerar den genomsnittliga skillnaden mellan varje provtagares självvärdering ( Χ s ) och provresultat ( Χ p ) över n observationer: B I = ( x x ) s n p Detta index ger information om i vilken utsträckning provtagarna i genomsnitt över eller underskattar sig och hur mycket. Det andra måttet var ett Avvikelseindex 1 som motsvarar den genomsnittliga absoluta avvikelsen mellan självskattningen ( Χ s ) och provresultatet ( Χ p ) över n observationer: D I = x s x n p 1 Svensk översättning av den engelska termen Deviation index. 15

19 Jämfört med biasindexet som tillåter att över- och underskattningar tar ut varandra, sammanfattar avvikelseindexet hur mycket en provtagares självskattning avviker från provprestationen. Det tredje måttet var sambandet mellan provtagarnas självvärdering och provresultat som beräknades med Spearmans rangkorrelationskoefficient eftersom variablerna för självvärderingen ligger på ordinalskalenivå. r s = 6 D N ( N 1) där N motsvarar antalet par (xy) och D motsvarar skillnaden mellan varje par (x-y). 16

20 Resultat I resultatredovisningens första del undersöktes stickprovets representativitet. Därefter följer ett avsnitt där de två instrumenten som mäter upplevda teoretiska kunskaper beskrivs och jämförs. I detta avsnitt presenteras också resultaten från det integrerade instrumentet för upplevda teoretiska kunskaper och sambandet mellan självvärdering och provresultat. I nästa avsnitt presenteras och jämförs de två instrument som mäter upplevda praktiska färdigheter. I avsnittet redovisas också resultatet för det integrerade instrumentet för upplevda praktiska färdigheter och sambandet mellan självvärdering och körprovsresultat. Stickprovets representativitet Stickprovets representativitet undersöktes genom att jämföra godkändfrekvensen på kunskapsprovet och körprovet, provtagarnas kön- och åldersfördelning samt utbildningsbakgrund i stickprovet med motsvarande siffror för populationen provtagare som genomfört kunskapsprovet respektive körprovet vid förarprovskontoret i Umeå under utprövningsperioden. Totalt var det 379 provtagare som genomförde kunskapsprovet under utprövningsperioden. Det var 45 personer som deltog i utprövningen och besvarade självvärderingsinstrumentet för teori och genomförde kunskapsprovet. Det innebär att endast 12 procent av dem som genomförde kunskapsprovet under utprövningsperioden besvarade instrumentet. Av dem som besvarade instrumentet var 38 procent män 62 procent kvinnor. Totalt sett var det 60 procent män och 40 procent kvinnor som genomförde kunskapsprovet, vilket innebär att männen var underrepresenterade i stickprovet. En jämförelse av medelåldern i visade att provtagarna som deltog i utprövningen överlag var yngre än provtagarna i populationen (se tabell 7). Tabell 7. Medelålder samt andel provtagare i ålderskategorierna år, år samt 36 år och äldre för provtagarna i stickprovet samt för populationen. Medelålder år år 36 år och äldre Stickprov % 23 % 4% Population % 17% 12% 17

21 Jämförelsen av stickprovet och populationen visade också att det var en något större andel i stickprovet som anmält sig via trafikskola i utprövningen (44%) jämfört med i populationen (36%). Av de personer som deltog i utprövningen och genomförde kunskapsprovet blev 76 procent godkända på provet. Andelen godkända i populationen var lägre, 57 procent. Poängmedelvärdet skilde sig också mellan stickprovet från utprövningen och populationen. I stickprovet från utprövningen var poängmedelvärdet 54.9 poäng (SD=6.50). Poängmedelvärdet i populationen var (SD=7.73). Under utprövningsperioden var det totalt 222 personer som hade genomfört körprov vid förarprovskontoret i Umeå. Det var 119 personer som hade besvarat självvärderingsinstrumentet för körning och genomfört körprovet. Detta innebär att 54 procent av dem som genomförde körprovet under utprövningsperioden besvarade självvärderingsinstrumentet. I stickprovet var 53 procent män och 47 procent kvinnor, vilket är ungefär samma fördelning som i populationen där 55 procent var män och 45 procent var kvinnor. Åldersfördelningen skilde sig något mellan stickprovet och populationen. I stickprovet var 89 procent av provtagarna mellan år. Motsvarande siffra för populationen var 81 procent. I stickprovet från utprövningen var 82 procent godkända på körprovet. I populationen var motsvarande siffra 77 procent, vilket innebär att andelen godkända var något större i stickprovet. Sammanfattningsvis fanns det skillnader mellan stickprovet från utprövningen och populationen, främst för instrumentet om upplevda teoretiska kunskaper. För detta instrument var andelen kvinnor något högre i stickprovet jämfört med i populationen. Provtagarna i utprövningen var också något yngre och andelen provtagare som hade anmält sig till kunskapsprovet via trafikskola var större i stickprovet jämfört med populationen. I stickprovet var också andelen godkända provtagare betydligt större jämfört med i populationen. Detta innebär att stickprovet som användes för instrumentet om upplevda teoretiska kunskaper inte kan ses som representativt för populationen. För instrumentet om upplevd praktisk kompetens fanns inga större skillnader mellan stickprovet och populationen, vilket innebär att stickprovet som användes för instrumentet om upplevda praktiska färdigheter kan ses som representativt för populationen. 18

22 Instrument om upplevda teoretiska kunskaper Dessa analyser baserades på de 39 personer som besvarade instrumentet om Förväntad prestation på kunskapsprovet och instrumentet om Specifik upplevd teoretisk kompetens. Det integrerade instrumentet uteslöts ur dessa analyser eftersom det endast innehöll frågor i tre av de fem olika delskalorna. I tabell 8 visas medelvärde, median och spridning för de fem olika delskalorna i de två versionerna av instrumentet. Tabell 8. Medelvärde (M), Median (Mdn) och Standardavvikelse (SD) variationsbredd (R), för instrumentet för Förväntad prestation (n=23) och instrumentet för Specifik upplevd kompetens (n=16) uppdelat på de fem olika delskalorna. Förväntad prestation Specifik upplevd kompetens M Mdn SD R M Mdn SD R Fordonskännedom/manövrering Miljö Trafikregler 8.22** ** Trafiksäkerhet Personliga förutsättningar Totalt ** p<.01 Tabell 8 indikerar att medelvärdet för samtliga delskalor i båda instrumenten är högre än mittpunken på skalan (5.5). Generellt är medelvärdena för instrumentet för Förväntad prestation något högre jämfört med medelvärdena i instrumentet för Specifik upplevd kompetens. För området Trafikregler är medelvärdet signifikant högre för instrumentet för Förväntad prestation (M=8.22) jämfört med instrumentet för Specifik upplevd kompetens (M=7.06), t (37)=2.77, p<.01). Tabell 7 indikerar också att fördelningarna för båda versionerna av instrumentet är relativt symmetriska eftersom medelvärdet och medianen för respektive skala överensstämmer till stor del. I Figur 1 visas svarsfördelningen längs delskalan Fordonskännedom/manövrering för instrumentet för Förväntad prestation (a) och instrumentet för Specifik upplevd kompetens (b). Figurerna indikerar att skalan Fordonskännedom/manövrering är relativt symmetrisk i instru- 19

23 mentet för Förväntad prestation, medan fördelningen i instrumentet för Specifik upplevd kompetens är negativt skev. Figur 2 visar att delskalan Miljö i instrumentet för Förväntad prestation är något negativt skev, medan skalan i instrumentet för Specifik upplevd kompetens är relativt symmetrisk. Figur 3 visar att delskalan Trafikregler är relativt symmetrisk för instrumentet för Specifik upplevd kompetens, men att fördelningen är skev i instrumentet för Förväntad prestation. I Figur 4 och 5 visas instrumentens fördelningar i delskalorna Trafiksäkerhet respektive Personliga förutsättningar. Fördelningen för instrumentet för Förväntad prestation är något negativt skev i båda delskalorna, medan fördelningen för instrumentet för Specifik upplevd kompetens relativt symmetrisk för båda delskalorna. Figurerna nedan visar också att spridningen är begränsad, dvs. alla svarsalternativ från 1 till 10 används inte. Förväntad prestation Specifik upplevd kompetens Antal 4 Antal ,00 4,00 6,00 8,00 Fordonskännedom/manövrering 10,00 2,00 4,00 6,00 8,00 Fordonskännedom/manövrering 10,00 (a) (b) Figur 1. Fördelningar för området Fordonskännedom/manövrering för instrumentet för Förväntad prestation (a) och instrumentet för Specifik upplevd kompetens (b). 20

24 10,00 Förväntad prestation Specifik upplevd kompetens Antal 6 Antal ,00 4,00 Miljö 6,00 8,00 2,00 4,00 Miljö 6,00 8,00 10,00 (a) (b) Figur 2. Fördelningar för området Miljö för instrumentet för Förväntad prestation (a) och instrumentet för Specifik upplevd kompetens (b). Förväntad prestation Specifik upplevd kompetens Antal Antal ,00 4,00 6,00 8,00 10,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 Trafikregler Trafikregler (a) (b) Figur 3. Fördelningar för området Trafikregler för instrumentet för Förväntad prestation (a) och instrumentet för Specifik upplevd kompetens (b). 21

25 10,00 Förväntad prestation Specifik upplevd kompetens Antal 4 Antal ,00 4,00 6,00 Trafiksäkerhet 8,00 2,00 4,00 6,00 Trafiksäkerhet 8,00 10,00 (a) (b) Figur 4. Fördelningar för området Trafiksäkerhet för instrumentet för Förväntad prestation (a) och instrumentet för Specifik upplevd kompetens (b). Förväntad prestation Specifik upplevd kompetens Antal 6 Antal ,00 4,00 6,00 8,00 Personliga förutsättningar 10,00 2,00 4,00 6,00 8,00 Personliga förutsättningar 10,00 (a) (b) Figur 5. Fördelningar för området Personliga förutsättningar för instrumentet för Förväntad prestation (a) och instrumentet för Specifik upplevd kompetens (b). För att undersöka den interna strukturen i instrumenten undersöktes sambandet mellan de olika delskalorna i instrumenten (se tabell 9 och 10). För båda versionerna av instrumentet fanns signifikant positiva samband mellan delskalorna, med undantag av delskalorna trafikregler och miljö där inget signifikant samband erhölls. 22

26 Tabell 9. Interkorrelationer mellan delskalorna i instrumentet för Förväntad prestation (n=23). Miljö Förväntad prestation Fordonskännedom /manövrering Trafikregler Trafiksäkerhet Personliga förutsättningar Fordonskännedom/manövrering -.595**.448**.500**.610** Miljö **.704** Trafikregler -.570**.547** Trafiksäkerhet -.816** * p<.05, ** p<.01 Tabell 10. Interkorrelationer mellan innehållsområdet i instrumentet för Specifik upplevd förarkompetens (n=16). Specifik upplevd kompetens Miljö Fordonskännedom /manövrering Trafikregler Trafiksäkerhet Personliga förutsättningar Fordonskännedom/manövrering -.539*.802**.729**.684** Miljö **.584* Trafikregler -.681**.614* Trafiksäkerhet -.890** * p<.05, ** p<.01 Instrumentens interna konsistens undersöktes med Cronbachs alpha och resultatet visade att både instrumenten som helhet och de olika delskalorna uppvisade en mycket god reliabilitet (se Tabell 11). 23

27 Tabell 11. Antal frågor (n) och intern konsistens (Cronbachs alpha) för instrumentet för Förväntad prestation och för instrumentet för Specifik upplevd kompetens samt uppdelat på de olika delskalorna i instrumenten. Förväntad prestation Specifik upplevd kompetens n α n α Fordonskännedom/manövrering Miljö Trafikregler 1 -* Trafiksäkerhet Personliga förutsättningar Totalt * endast en fråga i detta område Sambandet mellan provtagarnas svar på de enskilda frågorna i instrumentet och totalpoängen undersöktes också (se tabell 12). Resultatet visade att det finns signifikant positiva samband mellan de enskilda frågorna och totalpoängen för de flesta frågor i båda versionerna av instrumentet. 24

28 Tabell 12. Punktbiserialkorrelation för frågorna i instrumentet för Förväntad prestation och för frågorna i instrumentet för Specifik upplevd kompetens. Förväntad prestation rpbis Specifik upplevd kompetens 1.791** ** ** * * ** ** ** ** ** ** ** ** ** ** ** rpbis.647**.821**.809** **.777**.632**.642**.842**.600*.593*.819**.741**.761**.964**.879**.595**.672**.640**.886**.835**.548*.652**.714**.784**.416 1) De samband mellan enskilda frågor och totalpoängen som inte uppvisar ett samband signifikant skilt från noll har markerats med fetstil i tabell 12. Två frågor (4, 26) i instrumentet om Specifik upplevd kompetens uppvisar inget signifikant samband med totalpoängen. Detta indikerar att dessa frågor inte fungerar lika bra som de övriga frågorna. Anmärkningsvärt är dock att fråga 4 i instrumentet för Specifik upplevd kompetens mäter samma kursplanemål som fråga 2 i instrumentet för Förväntad prestation, där det finns ett starkt samband mellan frågan och totalpoäng. Frå- 25

29 ga 26 är en fråga om personliga förutsättningar som handlar om att använda bilen som ett medel för att söka spänning. Denna fråga finns inte med i instrumentet för Förväntad prestation. En möjlig förklaring till att frågan inte fungerar lika bra som de övriga frågorna är att den kanske är för vag eller otydlig. I tabell 13 och 14 nedan beskrivs de medelvärdet för skattningarna av de enskilda frågorna, standardavvikelsen samt fördelning för de två instrumenten. 26

30 Tabell 13. Skattningsmedelvärde (M), Standardavvikelse (SD) och Min-max poäng för de enskilda frågorna i instrumentet om Förväntad prestation. Frågor i instrumentet om Förväntad prestation M SD Min-max Tabell 14. Skattningsmedelvärde (M), Standardavvikelse (SD), Min-max poäng för de enskilda frågorna i instrumentet för Specifik upplevd kompetens. Frågor i instrumentet om Specifik upplevd kompetens M SD Min-max M SD Min-max

31 Samband mellan självvärdering och resultat på kunskapsprovet Analyserna av sambandet mellan självvärdering och provresultat baseras på de 39 personer som besvarat instrumentet för Förväntad prestation och instrumentet för Specifik upplevd kompetens och därefter genomfört kunskapsprovet. Resultatet visade att det inte fanns något signifikant samband mellan totalpoäng på instrumentet för Förväntad prestation och resultat på kunskapsprovet (r s =.075, n.s.). Däremot fanns det ett starkt samband mellan totalpoängen på instrumentet för Specifik upplevd kompetens och resultatet på kunskapsprovet (r s =.743, p<.01). Sambanden mellan de olika delskalorna i självvärderingsinstrumenten och antal poäng i de olika innehållsområdena i kunskapsprovet analyserades också. För instrumentet för Förväntad prestation erhölls inga signifikanta samband. För instrumentet för Specifik upplevd kompetens erhölls några signifikanta samband mellan delskalorna i självvärderingen och totalpoäng på kunskapsprovet. Det fanns signifikant positiva samband mellan totalpoängen på kunskapsprovet och delskalorna Fordonskännedom/manövrering (r s =.640, p<.01), Miljö (r s =.635, p<.01), Trafikregler (r s =.538, p<.05), Trafiksäkerhet (r s =.602, p<.05). I figur 6 nedan visas en grafisk beskrivning av sambandet mellan antalet poäng på kunskapsprovet och den genomsnittliga skattningen av Förväntad prestation. I figur 7 visas sambandet mellan antalet poäng på kunskapsprovet och den genomsnittliga skattningen av Specifik upplevd kompetens grafiskt. En jämförelse mellan figur 6 och 7 visar att sambandet mellan provresultat och självskattningar är starkare för instrumentet för Specifik upplevd kompetens jämfört med instrumentet för Förväntad prestation. För båda instrumenten är kurvorna i figur 6 och 7 relativt ojämna, vilket kan förklaras med att stickprovet är litet. I de flesta fall finns endast en eller ett fåtal provtagare fördelade på varje poäng kunskapsprovet. 28

32 10,00 Genomsnittlig skattning Förväntad prestation 9,50 9,00 8,50 8,00 7,50 7,00 6, Totalpoäng kunskapsprov Figur 6. Sambandet mellan poäng på kunskapsprovet och genomsnittliga skattningarna på instrumentet för Förväntad prestation Genomsnittlig skattning Specifik upplevd kompetens 8,00 7,00 6,00 5, Totalpoäng på kunskapsprov Figur 7. Sambandet mellan poäng på kunskapsprovet och genomsnittliga skattningarna på instrumentet för Specifik upplevd kompetens. 29