TRAFFIC AB RAPPORT 2009:73 VERSION 1.0. Taktfast tågtrafik. Effekter av styv tidtabell på järnväg

Transkript

1 TRAFFIC AB RAPPORT 2009:73 VERSION 1.0 Taktfast tågtrafik Effekter av styv tidtabell på järnväg

2 Dokumentinformation Titel: Taktfast tågtrafik Effekter av styv tidtabell på järnväg Serie nr: 2009:73 Projektnr: 9003 Författare: Kvalitetsgranskning Joel Hansson, Malena Möller, PG Andersson, Jesper Nordlund, Kerstin Gustafsson, Banverket Beställare: Vinnova Kontaktperson: Emma Gretzer, tel Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution Kunskapsinsamling Referensgruppen Granskningsversion Arbetsgruppen Remissversion Referensgruppen Uppdaterad efter synpunkter Arbetsgruppen Transportforum 2010 Huvudkontor Lund: Åldermansgatan Lund tel fax Kontor Stockholm: Barnhusgatan Stockholm tel fax TRAFFIC AB

3 Förord Denna forskningsrapport syftar till att beskriva huruvida det går att åstadkomma en tydlig och attraktiv taktfast tidtabell (benämns även styv tidtabell) för persontåg tillsammans med en mer flexibel tidtabellsplanering för gods, där godstrafiken kan erbjudas de tåglägen som marknaden önskar. Järnvägstrafiken utvecklas positivt i Sverige inte minst på grund av den nu pågående klimatdiskussionen. Detta innebär att infrastrukturen utnyttjas allt hårdare och trafikupplägg som utnyttjar kapaciteten maximalt blir allt mer intressanta. Frågan är hur ett optimalt trafikupplägg ser ut som dels attraherar nya resenärer och ökar attraktionen för godstrafiken, dels utnyttjar tillgänglig kapacitet på bästa sätt? Projektet har finansierats av Vinnova, som beviljade forskningsbidrag inom ramen för utlysningen Policyunderlag för hållbara och effektiva transportsystem i december För ansökan stod Skånetrafiken tillsammans med Östgötatrafiken och Upplands lokaltrafik. Kerstin Gustafsson, Banverket (under första delen av projektet planeringschef på Skånetrafiken), har varit projektledare. Det forskningsinriktade arbetet har utförts av PG Andersson, Joel Hansson, Malena Möller och Jesper Nordlund på Trivector Traffic. Lund januari 2010 AB

4

5 Innehållsförteckning Förord 1. Bakgrund, syfte och metod Positiv utveckling som ger fler och fler konflikter 1.2 Finns ett optimalt trafikupplägg? Arbetsmetod i detta projekt Projektorganisation 2 2. Litteraturgenomgång Litteratursökning Utdrag ur några tidigare rapporter i ämnet Slutsatser av litteraturgenomgången Intervjustudie Aktörer i järnvägsbranschen 3.2 Intervjufrågor Hur kan transporterna på järnväg förbättras? Upplevs kapacitetsbristen som ett problem? Hur fördelar sig transportbehoven över dygnet? Effekter av taktfast tidtabell Slutsatser av intervjustudien Utländska exempel Nederländerna Tyskland Schweiz 4.4 Slutsatser från studieresan Slutsatser Tydliga spelregler fordrar definitioner Förslag timmesmönster i grunden Effekter av timmesmönster Kompletterande idéer Rekommendationer för det fortsatta arbetet 37

6

7 1 1. Bakgrund, syfte och metod 1.1 Positiv utveckling som ger fler och fler konflikter Järnvägstrafiken utvecklas positivt i Sverige inte minst på grund av den nu pågående klimatdiskussionen. Detta innebär att infrastrukturen utnyttjas allt hårdare och trafikupplägg som utnyttjar kapaciteten maximalt blir allt mer intressanta. Frågan är hur ett optimalt trafikupplägg ser ut som dels attraherar nya resenärer och ökar attraktionen för godstrafiken, dels utnyttjar tillgänglig kapacitet på bästa sätt? Ökade transporter på järnväg är en av de viktigaste åtgärderna för att nå ett hållbart och energieffektivt samhälle. Efterhand som såväl personer som godstransportörer tar till sig detta budskap utnyttjas den tillgängliga kapaciteten allt mer på det svenska järnvägsnätet. Detta innebär att det blir allt svårare för de många aktörerna inom järnvägssektorn att få de tidslägen som man önskar. Godstrafiken har krav på sig att leverera vid de tidpunkter som beställaren önskar. Detta innebär att en attraktiv godstrafik på järnväg inte bara kan rulla på natten utan godstrafiken måste kunna köra även under persontrafikens högtrafik. Persontrafiken måste erbjuda täta avgångar och korta restider för att locka nya kunder. Persontrafiken kan göras ytterligare attraktiv, inte minst för de som sällan åker tåg, genom att tidtabellen görs taktfast, det vill säga tågen avgår på samma minuttal varje timma (benämns även styv tidtabell). I Sverige har flera trafikhuvudmän (Skånetrafiken, Östgötatrafiken, Upplands Lokaltrafik, Västtrafik och SL) tagit till sig denna kunskap och infört taktfast tidtabell i järnvägstrafiken som en metod för att locka fler att åka tåg. Den ökande marknaden för gods på järnväg medför att godsoperatörerna behöver fler tåglägen och i vissa fall önskar tåglägen som sammanfaller med en tillsynes svagare persontrafiktur i en taktfast tidtabell. I till exempel Östergötland är all kollektiv persontrafik anpassad till den taktfasta tjugominuterstrafiken på pendeltågen. Detta sammanflätade trafiksystem är en viktig motor i att stärka den regionala utvecklingen i Östergötland. De flesta busslinjer är planerade att passa till denna trafik vilket gör att avvikelser från de fasta minuttalen för pendeltågen sprider sig i hela länet eftersom många busslinjer kommer att påverkas. I värsta fall kan avvikelser i den taktfasta tidtabellen leda till att ytterligare fordon krävs för trafiken som då blir dyrare. Å andra sidan kan den taktfasta tidtabellen innebära att ett godståg inte kan komma igenom Östergötland vid önskad tidpunkt och därmed blir förbindelsen mindre attraktiv för godskunderna. Detta kan i värsta fall leda till att man förlorar kunder, som då istället väljer att transportera godset med lastbil.

8 2 1.2 Finns ett optimalt trafikupplägg? Denna forskningsrapport syftar till att beskriva de olika järnvägsaktörernas behov gällande allt från godstrafik via snabbtågstrafik till regional pendeltågstrafik. Syftet är även att visa hur olika typer av tidtabellsupplägg (tåg för tåg eller ett systemtänkande med kanaler för olika tågtyper) bidrar till att skapa en effektiv och attraktiv järnvägstrafik för alla aktörer. 1.3 Arbetsmetod i detta projekt Insamling av befintlig kunskap och idéer i ämnet, samt kartläggning av olika aktörers behov har gjorts i tre delar: en litteraturgenomgång av såväl svenska som europeiska forskningsrapporter och studier seminarier och telefonintervjuer med företrädare för samtliga aktörer inom järnvägssektorn internationella kontakter och studieresa till järnvägsaktörer i Nederländerna, Tyskland och Schweiz, där tät persontrafik med taktfast tidtabell samkör med en omfattande godstrafik. Utifrån dessa tre delar diskuteras ett antal idéer och förslag kring tidtabellsprocessen för den svenska järnvägen. 1.4 Projektorganisation Kerstin Gustafsson, Banverket (under första delen av projektet planeringschef på Skånetrafiken), har varit projektledare. Det forskningsinriktade arbetet har utförts av PG Andersson, Joel Hansson, Malena Möller och Jesper Nordlund på. En referensgrupp, med företrädare för olika aktörer i den svenska järnvägsbranschen, har konsulterats löpande i projektet. Referensgruppen har bjudits till arbetsmöten (fem tillfällen under 2009), studieresa (september oktober 2009) och ett seminarium kring projektets slutsatser (november 2009). De som deltagit, utöver arbetsgruppen enligt ovan, är: Tore Edbring, Markus Gunnervall, Kenneth Håkansson, Jens Möller och Armin Ruge från Banverket; Hans-Åke Gustavsson från Hector Rail; Mats Améen, Cecilia Eriksson och Anders Jönsson från Skånetrafiken; Lars Yngström från Tågåkeriet i Bergslagen och Branschföreningen Tågoperatörerna; Thomas Montgomery från Upplands Lokaltrafik; samt Stefan Rindestig från Öresundståg. En större krets än den som nämns ovan har bjudits in till mötena, och har också beretts möjlighet att lämna synpunkter i remissomgången. Särskilda ansträngningar har gjorts för att få in synpunkter från de tyngsta aktörerna i branschen. De intervjuer som genomförts inom projektet har vänt sig till en ytterligare större krets.

9 3 2. Litteraturgenomgång 2.1 Litteratursökning För att kartlägga och dra nytta av tidigare forskning kring taktfasta tidtabeller inleddes projektet med en undersökning av publicerade svenska och utländska artiklar och rapporter i ämnet. Vid en sökning på det tyska nyckelordet Taktfahrplan (takttidtabell, rakt översatt) kan man snabbt konstatera att majoriteten av träffarna är engelska referenser. Taktfahrplan är alltså en internationellt använd beteckning, men innebörden är ofta något vidare än de svenska begreppen taktfast eller styv tidtabell. I många fall avses med Taktfahrplan ett nätverk av knutpunkter och förbindelser, var och en av förbindelserna uppbyggd med regelbunden tidtabell, anpassade efter varandra så att väntetid mellan anslutningar minimeras. 2.2 Utdrag ur några tidigare rapporter i ämnet Effekter av regelbundna avgångstider i regional kollektivtrafik Andersson, Per Gunnar (1992), Effekter av regelbundna avgångstider i regional kollektivtrafik, Bulletin 112, Inst. för Trafikteknik, LTH, Lund. Nyttan av taktfast tidtabell redovisas bland annat i denna licavhandling från LTH, där det konstateras att kunskapen om tidtabellen är högre om tidtabellen är taktfast. Vid oregelbunden tidtabell känner resenären i princip bara till den avgång han eller hon normalt använder. Kundnytta och efterfrågepåverkan av taktfast tidtabell på järnväg Wardman, M.R. m.fl. (2004), Consumer Benefits and Demand Impacts of Regular Train Timetables, Institute of Transport Studies, University of Leeds, Storbritannien. Med hjälp av stated preference-studier konstateras att järnvägstrafiken blir attraktivare och lockar fler resenärer om tidtabellen är taktfast. I studien påvisas ett värde på 12 % resandeökning om tidtabellen är uppbyggd på jämna tidsintervall och återkommande minuttal jämfört med en tidtabell med till synes slumpmässiga avgångstider. Elasticitetsmodell för resefterfrågan på järnväg Nelldal, Bo-Lennart m.fl. (2003; ej publicerad), Elasticity model for Determination of Rail Total Travel Demand, Järnvägsgruppen KTH

10 4 En taktfast tidtabell beräknas enligt denna studie ge 5 15 % större resefterfrågan än en oregelbunden tidtabell. För korta resor och pendlare har den taktfasta tidtabellen större betydelse (10 15 %), medan betydelsen minskar för längre resor (5 10 %). Framtidens järnväg Hürlimann, Gisela (2006), Die Eisenbahn der Zukunft Modernisierung, Automatisierung und Schnellverkehr bei den SBB im Kontext von Krisen und Wandel ( ), Preprints zur Kulturgeschichte der Technik Nr 20, ETH Zürich, Schweiz Taktfahrplan bär innebörderna i tid och rytmiskt. Begreppet myntades i början av 70-talet av Verena Stähli, maka till ingenjör Samuel Stähli, då hon ansåg att starrer Fahrplan som betyder stel/styv tidtabell inte skulle låta tilltalande i de presumtiva resenärernas öron. Not as fast as possible but as quick as necessary (Slogan för SBB) En historisk skildring av hur SBB implementerade det nederländska tidtabellsystemet från 30-talet och skapade Taktfahrplan i början av 70-talet och fram till Bahn Utveckling av Taktfahrplan i Schweiz Zuber, Peter m.fl. (1991), Zur Entwicklung des Taktfahrplans in der Schweiz, Schweizer Ingenieur und Architekt, Zürich, Schweiz. Skriften är en hyllning till Samuel Stähli ( ), som i Schweiz anses vara grundare till Taktfahrplan. Här beskrivs utvecklingen av det schweiziska järnvägssystemet fram till införandet av konceptet Bahn Bahn 2000 bygger på ett knutpunktssystem med taktfast tidtabell och 30 eller 60 minuters restid mellan de stora knutpunkterna. Detta ger ett nationellt trafiksystem med resmöjlighet mellan i princip vilka som helst kollektivtrafikanslutna orter i landet varje timme eller ännu oftare. Bahn 2000 innebär att tidtabeller, fordonsinvesteringar och infrastrukturutbyggnader planeras i en gemensam, långsiktig process. Införandet av konceptet innebar en kraftig ökning av tågtrafiken den resulterande resandeökningen var dock ännu kraftigare. Taktfahrplan i filosofi och praktik, en fallstudie Tyler, Jonathon (2003), The philosophy and practice of Taktfahrplan: a casestudy of the East Coast Main Line, Institute of Transport Studies, University of Leeds, Storbritannien. Rapporten framhäver sex huvudsakliga fördelar med taktfast tidtabell (Taktfahrplan) gentemot en konventionell tidtabell som förespråkare för taktfast tidtabell ofta framhäver, nämligen: Att metoden resulterar i en logisk sammanhängande tidtabell för ett större nätverk. Att metoden uttrycker en tydlig hierarki av förbindelser.

11 5 Att anslutningar mellan förbindelser optimeras. Att systematisk planering och regelbundenhet ger bästa utnyttjandet av kapaciteten. Att ett upprepat mönster är enkelt att marknadsföra och lätt att komma ihåg för användarna. Att förbindelserna i en riktning är desamma fast spegelvända i motsatt riktning. Vidare diskuteras att det givetvis är enklare att förmedla och marknadsföra en taktfast tidtabell med dagligt upprepat mönster än förbindelser med över tiden mer utspridda avgångar, samt att de är lättare att memorera. Trots det är det inte självklart att taktfasta tidtabeller rättfärdigas under alla omständigheter, utan tre faktorer bör beaktas: Vissa förbindelser för persontransporter kommer per definition att missgynna ett antal presumtiva resenärer med särskilda tidsramar. Väldigt sällan sammanfaller utbudet av förbindelser med samtliga resenärers preferenser. En utfästelse av sådan regelbundenhet, vilket en Taktfahrplan innebär, ger ett litet utrymme för att justera anslutningar i ett nätverk. En mindre avvikelse från det regelbundna får oproportionerliga följder då det gör användarna osäkra och inskränker på anslutningar med andra förbindelser samt kan göra användarna upprörda över att ha blivit vilseledda. Taktfahrplan baseras på standardtimmen, med noggrann koordinering av trafiken i hela nätverket. Valet mellan detta och konventionell tidtabellsplanering måste värderas genom att ställa flexibiliteten i att kunna justera tidtabellen efter specifika marknadsönskemål mot vinsterna med bättre bytesmöjligheter och tidtabeller som är enklare för resenärerna. Att förbindelserna i en riktning är spegelvända i motsatt riktning är en nödvändighet aritmetiskt för att erhålla goda förbindelser och bidrar till att systemet blir memorerbart. Misslyckas man med detta spegelvända förhållande kan det avsevärt undergräva fördelarna med Taktfahrplan. Godstrafiken behandlas knapphändigt i rapporten, men i en fotnot kan man läsa följande formulering: Godstågskanaler har hittills inte beaktats. Detta erkänns som en begränsning men det speglar också en viss olöst ambivalens. Godstrafik på järnväg anses strategiskt viktigt i Storbritannien, och man har från flera håll också påvisat den samhällsekonomiska lönsamheten åtminstone jämfört med några av de minst vällastade persontågen. Trots detta är godstrafiken på de flesta järnvägssträckorna i Storbritannien inte tillräckligt omfattande för att kunna motivera en godstågskanal varje timme, såsom den taktfasta tidtabellen tillämpas i Schweiz. Många godsflöden uppges ha ett behov av, utifrån kundönskemål, flexibilitet med möjlighet till justeringar varje dag eller till och med varje timme. Denna flexibilitet är extremt svår att förena med den nödvändiga stabiliteten i passagerartrafiken. Slutligen fastställs dock att tidtabellen bör kunna justeras för att tillåta rimligt frekventa och prognostiserade godsflöden.

12 6 Takttidtabell i olika nivåer Bär, M. (2006), Systemtechnik des Bahn- und ÖPN-Verkehrs / Betriebstechnik des ÖPV, Technische Universität Dresden, Tyskland. I denna lärobok definieras flera olika typer av taktfasthet i tidtabeller: Styv tidtabell är när alla avgångar på en linje sker med jämna tidsintervall. Kallas även linjetakt. I växlande styva tidtabeller (styv tidtabell som andas) förskjuts minuttalen ett fåtal gånger per dag. Kvasistyv tidtabell innehåller ett fåtal mindre avvikelser från de jämna tidsintervallen. Avvikelserna bör inte innebära avgångar på minuttal som ligger tidigare än det egentliga taktschemat. Takttidtabell definieras i denna skrift som tidtabeller på sträckor där flera linjer, var och en med styv tidtabell, kör parallellt. Tidsluckorna mellan tågen på den gemensamma sträckan kan variera, men mönstret upprepar sig regelmässigt. Kallas även sträcktakt. Integrerad takttidtabell innebär att de styva tidtabellerna på flera linjer i ett nät kopplas samman så att anslutningsmöjligheterna optimeras. Såväl tåg som bussar och eventuella andra färdmedel kan inbegripas i systemet. Kallas även nättakt. Tre huvudsakliga fördelar nämns, med styv tidtabell i allmänhet och med integrerad takttidtabell i synnerhet: Lättbegriplig information om tidtabellen, inte bara för dem som redan är kollektivtrafikresenärer utan också för dem som reser mer sällan. Effektivt resursutnyttjande. Möjligt att skräddarsy infrastrukturplaneringen för en given tidtabellsstruktur. Man tar även upp två betydande nackdelar: Förändringar i den styva tidtabellen är ofta ytterst problematiska, i synnerhet om infrastrukturen har anpassats för ett särskilt tidtabellsupplägg. Speciella önskemål om ankomsttider, till exempel anpassning till skoltider, blir med styv tidtabell svåra att tillfredsställa. Integrerad takttidtabell Clever, Reinhard (1997), Integrated Timed Transfer A European Perspective, Transportation research record 1571 (s ), University of California at Berkeley, USA. Integraler Taktfahrplan översatt bokstavligt till engelska blir integrated fixedinterval timetable, eller som rapporten benämner det, Integrated Timed Transfer (ITT). Begreppet är en vidareutveckling av principen Timed Transfer (TT) scheduling. Fixed-interval timetables tilltalar allmänheten då det garanterar förbindelser på givna intervall, exempelvis var 30:e minut under hela dagen och

13 7 alltid på samma minuttal efter timtalet (exempelvis :15, :45, och så vidare) vilket gör systemet memorerbart. Integrated fixed-interval timetables innebär i förlängningen att anslutande förbindelser avgår nästan omedelbart, utan väntetid, vid ankomst med en viss förbindelse. Syftet med ITT är alltså att inte bara hålla en taktfast tidtabell för kollektiva färdmedel utan även att minimera väntetider vid byte mellan förbindelser. Detta åstadkoms genom upprättande av noder, resecentrum, dit flertalet förbindelser anländer och avgår ungefärligen samtidigt. TTsystemet kräver endast en nod för ett särskilt transportslag, medan ITTsystemet kräver ett flertal noder fördelat över en region där olika transportslag anländer och avgår ungefär samtidigt. Integrering är inte möjligt att uppnå utan fixed-interval scheduling. Fördelar med ITT: Med ITT kliver inte användaren på endast en linje då denne använder kollektivtrafiken utan ett helt system. Sträckor som inte är lönsamma i sig själva kan i ett ITT-system bli lönsamma. Ett TT-system kan möjliggöra förbindelser som annars inte hade funnits. För höghastighetstågsförbindelser är ITT-systemet också att föredra; det är ologiskt att investera stora summor för att minska restiden med 1 2 min om väntetiden mellan anslutningar kan vara uppemot min. Nackdelar med ITT: ITT förutsätter ett relativt likartat användande under hela dagen, varför systemet är svårare att anpassa efter hög- och lågtrafik. ITT innebär normalt samma turtäthet hela dagen. Behovet under rusningstid blir alltså styrande, och för att systemet ska upprätthållas betyder det att man kan behöva köra med viss överkapacitet under lågtrafik. En studie i Frankfurtregionen visade att 70 procent av de dagliga resenärerna aldrig bytte tåg. För dessa 70 procent skulle således ITT-systemet vara irrelevant. Om ett tåg även saktade ner för att möjliggöra anslutning med andra förbindelser i en nod skulle det innebära sämre service för dessa 70 procent. ITT-systemets främsta nackdel är att det innebär att transportsystemets fulla kapacitet inte nyttjas. När fordon anländer till en nod i stort sett samtidigt och avgår från denna i stort sett samtidigt kommer noden att under långa stunder inte vara trafikerad alls, alltså outnyttjad. Ett tillvägagångssätt som används för att undvika en del av dessa nackdelar är att använda olika många vagnar under dagen för att anpassa kapaciteten efter efterfrågan. Ett annat sätt är att uppmuntra resenärer att resa i större utsträckning under lågtrafik. Ett tredje sätt är att inte implementera ITT till 100 procent, då detta kan vara alldeles för kostsamt. Istället kan det vara tillräckligt med att endast vissa mindre sträckor trafikeras exempelvis en gång var fjärde timme. Detta innebär dock att vissa användare, på mindre sträckor, får vänta en ansenlig tid på en anslutande förbindelse.

14 8 Uppbyggnad av en integrerad takttidtabell i Ungern Kormanyos, Laszlo (2007), Building up a railway-based integrated public transport system in Hungary, From horse-drawn railway to high-speed transportation system, MAV, Budapest, Ungern. En hörnsten i kollektivtrafiken är regular timetable, vilket innebär att exempelvis tåget avgår enligt en viss periodicitet, samma minuttal varje timma. En utveckling av detta är regular interval timetable (Integrierter Taktfahrplan). Det senare innebär att ett nätverk av knutpunkter och förbindelser, var och en av förbindelserna uppbyggd med regular timetable, anpassas efter varandra så att väntetid mellan anslutningar minimeras. ITF (Integrierter Taktfahrplan) regular interval timetable har enligt Kormanyos ett antal fördelar på olika nivåer: Tabell 2.1 Fördelar, på tre olika nivåer, med integrerad takttidtabell (Kormanyos 2007). Ägare stat Resenärer Leverantörer Sörjer för allmännytta av hög kvalitet Passagerarantalet ökar Effektivt utnyttjande av statens egendom (järnvägen) Bättre rörlighet Flexibilitet Minskade restider Bättre anslutningar Stärkt konkurrenskraft Högre prestanda Effektiv resursallokering Tidtabellsoptimering för järnvägstrafik Lindner, Thomas (2000), Train Schedule Optimization in Public Rail Transport, Fachbereich für Mathematik und Informatik, Technische Universität Braunschweig, Tyskland. Periodiska tidtabeller för långdistansförbindelser infördes i Nederländerna 1939 av Nederlandse Spoorwegen. Andra länder följde efter långt senare i form av bland annat Danmark 1974, Schweiz 1984 samt Belgien och Österrike För tidtabellsplanering används bland annat ROMAN (ROute MANagement), vilket behandlar data angående järnvägstopologi, tillgänglig tågpersonal vid respektive tidpunkt, m.m. Dock är programmet liksom flertalet andra program för tidtabellsplanering begränsade vad det gäller att automatiskt generera och optimera tidtabeller, då dagens (rapport publicerad år 2000) kända algoritmer i de flesta fall är för långsamma. Dessutom finns idag inga matematiska modeller för flera parametrar, såsom miljöinverkan, etc. Vidare behandlas utförligt matematiska modeller och algoritmer för schemaläggning av tidtabeller. Ny teknik för persontrafik på järnväg Martland, Carl D. m.fl. (2002), Performance-based technology scanning for intercity rail passenger systems, Transportation Research Board Paper No , MIT, Cambridge, USA. PBTS Begreppet står för Performance-based technology scanning, vilket innebär en metod att identifiera områden där ny teknologi kan göra störst nytta vad gäller att minska kostnader, öka marknadsandelar och att erhålla högre lön-

15 9 samhet. Rapporten diskuterar PBTS som ett verktyg med vilket man kan identifiera teknologi som kan hjälpa järnvägen att konkurrera fr.a. avseende intercitytrafik under års tidsperspektiv. Passagerarsystem kan skilja sig åt på huvudsakligen tre punkter: Spårsystemet Utrustning, infrastruktur, trafikering och organisationsstruktur. Vissa system framhäver frekvens och pålitlighet som viktigaste attribut, medan andra framhäver hastighet och tillgänglighet. Konkurrenskraft och reglerande miljö antingen utgör tåget enda alternativet mellan städer, varpå priset kan vara lågt men kapacitet, förbindelser, komfort och säkerhet ofta är lägre. Eller så konkurrerar tåget med flera andra alternativa transportslag med ett varierande utbud av pris och förbindelser. Ekonomisk geografi Faktorer som inverkar på efterfrågan är bland annat befolkningstäthet och fördelning samt löneläge. Passagerarsystemets prestanda beror i sin tur på kombinationen av dessa tre och kan mätas i trafikvolymer, förbindelser, kapacitet, miljöpåverkan, lönsamhet, m.m. Möjligheter för ett europeiskt höghastighetsnät Nash, Andrew och Weidmann, Ulrich (2007), Europe s high speed rail network: maturation and opportunities, Transportation Research Board Paper No , Vienna Transport Strategies, Wien, Österrike respektive ETH Zürich, Schweiz. Taktfahrplan, eller Integral Timetable som den kallas i denna rapport, omtalas som ett sätt att strategiskt planera höghatsighetstågförbindelser som innefattar byten och som har hög potential. I rapporten poängteras att restiden mellan noderna inte bör vara längre än en timme för att systemet ska fungera. Är den schweiziska modellen något för Storbritannien? Tyler, Jonathon (2008), The Swiss experience: an alternative model for timetable planning in Britain?, Institute of Transport Studies, University of Leeds, Storbritannien. Rapporten redogör för hur tidtabellsplanering i Storbritannien skulle kunna anpassas enligt den schweiziska modellen Taktfahrplan. Godstågens kompatibilitet med Taktfahrplan framställs som ett frågetecken i rapporten. Taktfahrplan ger i sin cykel ett visst utrymme för godstrafik, men författaren beskriver det som oklart i vilken utsträckning dessa godstågspassager är flexibla. Kan lättare godståg ersätta ett godståg med större last och därmed trafikera järnvägen mer frekvent? Kan de förläggas att trafikera järnvägen nattetid eller även omdirigeras för att uppnå en större nytta genom att maximera järnvägens kapacitet? Problemet består i skillnader i antalet godståg som trafikerar järnvägen, antalet tidsluckor avsatta för dem och den förväntade ökningen i antal godståg. Längs en tungt trafikerad sträckning, Doncaster Peterborough, finns endast korta tidsluckor som innebär många start och stopp för godståg och tvingar

16 10 dem att uppehålla sig under en längre tid i väntan på nästa tidslucka. Alternativet för godstågen är omdirigering via Newsark och Gainsborough eller en längre sträcka via Spalding, där den senare bedöms som den enda rimliga och lönsamma lösningen i ett längre perspektiv. Är den schweiziska modellen något för Sverige? Ljungqvist, Julia (2008), Benchmarking Schweiz hur kvaliteten på det svenska järnvägssystemet kan förbättras, Thesis. 177, Inst. för teknik och samhälle, LTH, Lund. Arbetet kartlägger vilka faktorer som påverkar kvaliteten på ett järnvägssystem, och jämför dessa i Schweiz och i Sverige. Genom en enkätundersökning, riktad till branschföreträdare i de båda länderna, påvisas vilka faktorer som har stor inverkan på järnvägssystemets kvalitet och var metodiken och förutsättningarna skiljer sig mellan Schweiz och Sverige. En av dessa faktorer är tidtabellsstrategin. Resultatet av enkätundersökningen prövas på en exempelsträcka i Skåne. Ur denna fallstudie dras slutsatserna: Med tidtabeller som inte är helt taktfasta/styva kan fler tåg trafikera en sträcka. Jämställdheten mellan gods- och persontrafik ökar med en taktfast/styv tidtabell. Med styva tidtabeller kan en högre punktlighet uppnås än med inte helt taktfasta/styva tidtabeller. Vidare konstateras att det generellt är de långa avstånden och de största noderna som styr tågtrafiken i Sverige, medan den i Schweiz styrs av många stora noder och korta avstånd däremellan. Av detta dras också slutsatsen att det är landets förutsättningar som gör att integrerad takttidtabell fungerar i Schweiz. Konklusionen är att en väl fungerande tågtrafik bygger på samspel mellan alla faktorer som påverkar ett järnvägssystem, en sorts kapacitetsbalans. 2.3 Slutsatser av litteraturgenomgången Majoriteten av den litteratur som hittats utgår från taktfast tidtabell som någonting nästan odelat positivt och behandlar, snarare än för- och nackdelar med fenomenet, i många fall hur taktfast tidtabell ska kunna tillämpas i en viss region eller på en viss sträcka. Effekter för godstrafiken berörs i mycket liten omfattning, den mest utförliga beskrivningen som hittats på detta område återfinns i en fotnot (Tyler 2003)! Här verkar det alltså finnas en kunskapslucka. Nyttan för resenärerna förefaller däremot vara väl utredd, med indikationer om resandeökningar på 5 15 % med taktfast tidtabell (Wardman 2004 och Nelldal 2003). Taktfast tidtabell behandlas på flera olika nivåer (och med ett otal olika begrepp), där den enklaste formen innebär avgångar på samma minuttal varje

17 11 timme (till exempel 7.00, 7.20, 8.00, 8.20 och så vidare). Detta medför ökad kunskap om tidtabellen hos resenärerna, och att tröskeln därmed blir lägre för att utnyttja andra avgångar än den man brukar (Andersson 1992). Nästa nivå skulle kunna vara helt jämna intervall mellan avgångarna (det vill säga 7.00, 7.30, 8.00, 8.30 och så vidare), vilket är en ytterligare förenkling av tidtabellen. Dessutom förbättras möjligheterna för effektiv anslutningstrafik. Den högsta nivån av taktfast tidtabell motsvarar så kallad integrerad takttidtabell, som bygger på ett nätverk av knutpunkter och förbindelser, var och en av förbindelserna uppbyggd med regelbunden tidtabell, anpassade efter varandra så att väntetid mellan anslutningar minimeras (Kormanyos 2007). Utöver ökad kunskap om tidtabellen medför regelbundenheten, tillsammans med de förbättrade bytesmöjligheterna, att användaren kliver på ett helt system snarare än en ensam linje (Clever 1997). Metoden resulterar i en logisk sammanhängande tidtabell för ett större nätverk (Tyler 2003). En annan fördel som berörs är att taktfast tidtabell ger förutsättningar för högre punktlighet. Dessutom uppges jämställdheten mellan gods- och persontrafik öka med taktfast tidtabell (Ljungqvist 2008). Som nackdelar nämns att det med taktfast tidtabell är svårare att anpassa trafiken efter fluktuationer i efterfrågan (hög- och lågtrafik). Det finns också en risk att systemet optimeras för bytesresenärerna, till exempel när restiden får stå tillbaka för den integrerade takttidtabellen (Clever 1997). Bytesresenärerna är oftast en mindre del av det totala antalet resenärer. Gällande kapacitetsutnyttjandet omnämns taktfast tidtabell både som en negativ faktor (Ljungqvist 2008), i synnerhet kring noderna i systemet (Clever 1997), men också som positivt tack vare systematisk planering och regelbundenhet (Tyler 2003). Här har det alltså inte gått att få ett entydigt svar i litteraturen. Sammanfattningsvis vidimeras den allmänna uppfattningen att taktfast tidtabell är bra för persontrafiken. För godstrafiken, och för järnvägssystemet som helhet för den delen, går det inte att utifrån tidigare studier dra några slutsatser.

18 12

19 13 3. Intervjustudie 3.1 Aktörer i järnvägsbranschen För att få en nyanserad bild av de olika aktörernas behov och önskemål i det svenska järnvägssystemet har en intervjustudie genomförts. Aktörerna har delats in i fyra huvudgrupper: godskunder, godsoperatörer/speditörer, persontrafikoperatörer/trafikhuvudmän respektive Banverket/övriga. Persontrafikens kunder, resenärerna, togs inte med i studien eftersom kunskapen om hur dessa upplever taktfast tidtabell är väl utredd i tidigare forskning. Totalt intervjuades 28 personer på 26 olika företag/avdelningar inom projektet. Intervjuerna fördelade sig på tio olika godskunder, tre godsoperatörer och speditörer, nio operatörer för persontrafik/trafikhuvudmän och fyra från Banverket. 3.2 Intervjufrågor Alla intervjuade fick samma frågor för att svaren skulle kunna jämföras, även om vissa frågor ibland var svåra för den intervjuade att svara på med hänsyn till var man arbetade. Frågorna var utformade som fyra huvudfrågor med ett antal underfrågor. 1) Hur skulle era transporter på järnväg kunna bli bättre? Vad är viktigt? Tidslägen Transporttid Frekvens Resursutnyttjande Flexibilitet (trafik anpassad efter efterfrågan) 2) Upplever du kapacitetsbristen på järnvägsnätet som ett problem för era kunder? Upplever ni problem med för långa väntetider i transportsystemet? 3) Hur fördelar sig transportbehoven över dygnet? Finns det tidslåsningar såväl i början som i slutet av transportkedjan? 4) Vad ser du för för- och nackdelar med styv tidtabell? Restid kontra styv tidtabell? Kapacitet kontra styv tidtabell?

20 14 Betalningsvilja för olika tidslägen? Är det ett problem att tågen tvingas köra samma tid varje dag? Nedan ges en kort sammanfattning av svaren från intervjufrågorna. 3.3 Hur kan transporterna på järnväg förbättras? Både persontrafikföreträdarna och godstrafikoperatörerna vill ha mer kapacitet medan Banverket vill ha ett robustare nät som tål alla transporter och allt underhåll. Godskunderna vill ha mer frekvens och kunna köra både dagtåg och alla dagar i veckan, samt ha bättre kombiterminaler. Dessutom önskar godsoperatörerna kortare ledtider vid tidtabellsprocessen medan Banverket vill ha en uppsnabbad planerings- och byggprocess för ny järnväg. Banverket vill också ha mer information om godstrafikens slutkunder. Vad är viktigt? Här lyfts önskemål om kortare ledtider vid ansökan om tåglägen från godsoperatörens sida och önskemål om fler avgångar och möjlighet att dela tåg med andra från godskunderna. Tidslägen Här lyfts problem med att få nya tidslägen under attraktiva tider samt att samordningen mellan tåg och buss måste förbättras från persontrafikföreträdarna. Godsoperatörerna lyfter frågan om att över huvudtaget komma fram. Godskunderna lyfter frågan att det kanske inte alltid är det mest optimala att transportera personer utan att det i vissa relationer kan vara bättre att transportera gods. Man lyfter även frågan om öppettider både på spåren och terminalerna och att järnvägen måste försöka efterlikna lastbilens förträfflighet. Banverket lyfter att utnyttjandet av tiden måste förbättras samt informationen om One stop shop. Transporttid För vissa av godskunderna är transporttiden väldigt viktig medan andra nämner frekvensen som viktigare. Lastning och lossning nämns också som viktigare. Godsoperatörerna anser att det viktigaste är att det kommer fram i rätt tid, inte att det går en timme fortare. Man nämner även att det är viktigt att det inte blir för mycket skogstid (tid som långsamma tåg måste stå och vänta för att bli omkörda av snabbare tåg, på dubbelspår, eller för tågmöten på enkelspår), eftersom det kostar pengar. Persontrafikföreträdarna anser att transporttiden är viktig, men att kvalitet och pålitlighet är viktigare. Banverket nämner både vikten av att komma fram i tid, att skogstid kostar pengar samt att kapacitetsproblemen beror på tåg med olika hastighet. Frekvens Godskunderna påtalar vikten av frekvensen, då det idag inte finns mellanlager, samt vikten av att det finns möjlighet till fler avgångar. Godsoperatörerna lyfter önskemål om att köra fler dagtåg och få fler kanaler. Persontrafikföreträdarna

21 15 anser att en jämn frekvens är viktigare än körtiden, särskilt för pendeltågstrafik. En jämnare frekvens skulle även jämna ut beläggningen. Banverket anser också att frekvensen är viktig i lokala system men kanske inte i längre resrelationer, utan att det då kan vara bättre att prioritera gods. Resursutnyttjande Godskunderna anser att omloppstiden för containrar måste minska. Godsoperatörerna lyfter frågan om prisdifferentiering för att styra till bättre kapacitet. Persontrafikföreträdarna tar upp både att planeringsprocess behöver kunna förändras snabbt eftersom det ibland är snabba förändringar för gods och dagens system leder till dåligt resursutnyttjande och kapacitetsutnyttjande samt att hastighetsskillnaderna är det största problemet. Banverket lyfter att ett högt utnyttjande oerhört viktigt för järnvägsföretagen för att öka produktionen. Flexibilitet (trafik anpassad efter efterfrågan) Godskunderna anser att flexibiliteten är oerhört viktig och att det idag är förfärligt långa behandlingstider. De anser också att det i princip är omöjligt att påverka tåglägen om man inte köper in ett helt tåg. Godsoperatörer framför kritik mot att vissa bokar upp för många tider och att det borde införas ett system där det kostar pengar. Man anser även att flexibiliteten borde kunna ökas genom att addera vagnar eller köra i andra relationer. Persontrafikföreträdarna lyfter problemet med att det saknas kapacitet och att processen är lång för att ansöka om tåglägen. Man lyfter även att dagens årsplanering är bra för persontrafiken men inte för godstrafiken. Banverket anser att det är jätteviktigt att man skapar flexibilitet för kunden, men inte i systemet. 3.4 Upplevs kapacitetsbristen som ett problem? Vissa godskunder märker av kapacitetsproblem på järnvägsnätet, medan andra inte gör det. Man nämner även kapacitetsbrist på containrar, samt önskemål om längre mötesspår och fler terminaler. Godsoperatörerna anser att kapacitetsbristen är ett problem, särskilt på vissa linjeavsnitt. Samtliga persontrafikföreträdare anser att kapacitetsbristen är ett problem och jämför järnvägsnätet med vägnätet och att många järnvägssträckor därmed är som en 1+1-väg med mitträcke. Banverket anser också att kapacitetsbristen är ett problem och att de får jämka på grund av spårbrist, men samtidigt att de borde marknadsföra när det finns ledig kapacitet bättre. Väntetider i transportsystemet Godskunderna upplever inte detta som ett problem, medan godsoperatörerna gör det, framförallt på enkelspår där det finns inbyggda väntetider. Persontransporterna upplever inte detta som ett problem. Banverket anser att det största problemet är den begränsade kapaciteten och att blanda snabb och långsamtgående trafik samt att processen för att bygga järnväg tar för lång tid.

22 Hur fördelar sig transportbehoven över dygnet? Godskunderna anser att transportmöjligheter 24 timmar om dygnet vore önskvärt, som för lastbilstrafiken. Godsoperatörerna har en hyfsat jämn fördelning där man strävar efter att köra under dagtid, eftersom det är bättre både för personal och ekonomi. Persontrafikföreträdarna har störst transportbehov i rusningstid. Banverket upplever att godstransporter vill ha mer trafik under dagtid för att förbättra produktionen. Man nämner även att många områden runt storstäderna är högt belastade under dagtid, vilket innebär att transporterna måste anpassas även på andra håll i landet eftersom man inte kan passera flaskhalsarna under vissa tider. Finns det tidslåsningar i början och i slutet av transportkedjan? Godsoperatörerna vill sprida trafiken mer över dygnet, men kommer då att konkurrera med persontrafiken. Banverket anser att man måste bli bättre på att lyfta fram när det finns ledig kapacitet och nämner frågan om differentierade banavgifter. 3.6 Effekter av taktfast tidtabell Godskunderna anser att taktfast tidtabell är ett problem för dem vid störningar då persontrafiken prioriteras, men att det inte är några problem om man kopplar kvalitet och pålitlighet till dem. Man anser även att om man hittar spridning och flexibilitet så är det inget problem samt att man måste ta fram en annan prioriteringsplan eftersom taktfasta tidtabeller anses vara en prioritering för persontrafik och att gods får stå och vänta. Bland godsoperatörerna återfinns uppfattningen att styva tidtabeller är ett otyg och att de fel utnyttjade blockerar för godset. Man måste därför se till att godset inte kommer i kläm och att man lämnar luckor till godset och ad hoc. Så länge det finns tillgängliga tidskanaler för gods under hela dygnet så fungerar det. Persontrafikföreträdarna ser inga nackdelar och tycker att det ur ett kundkommunikativt perspektiv är jättebra samt att man kan bygga upp anslutande busstrafik till det. Fördelen med kanaltilldelning kan även gynna godset, då det ger stadga och stabilitet. Man anser även att taktfasta tidtabeller är lite övervärderat vad gäller fjärrtrafik, men att det är bra för dagliga pendlare. Banverket ser fördelar för resenärerna, men anser at taktfasta tidtabeller låser en massa kapacitet och att det kan vara svårt att få in annan trafik med andra egenskaper. Man ställer också frågan hur det fungerar för godset. Restid kontra taktfast tidtabell Godskunderna anser det vara en fördel planeringsmässigt att ha fasta tider. Godsoperatörerna anser att det är bra för resenärerna men att det förutsätter att det finns luckor för godset under hela dygnet. Man anser även att det är okej med taktfasta tidtabeller i områden med mycket persontrafik, men inte i övriga landet och inte om det hämmar godstrafiken. Persontrafikföreträdarna anser att det är värt att offra lite snabbhet för taktfast tidtabell, men vid gles turtäthet

23 17 hellre ha en tur till än taktfast tidtabell. Man anser heller inte att det är försvarbart att hävda en taktfast tidtabell om något tåg inte kommer fram alls. Banverket anser att om de fick göra tidtabellen som de vill, skulle den taktfasta tidtabellen brytas många gånger. Kapacitet kontra taktfast tidtabell Godskunderna anser att det är en prioriteringsfråga och att det är viktigare att godset går enligt tidtabell eftersom förseningar får en helt annan effekt i fördyringar. Godsoperatörerna anser att taktfast tidtabell är kapacitetsbegränsande och att det optimala vore om alla körde i samma hastighet (jämför godståg och lokaltåg, som i normalfallet har ungefär lika hög genomsnittig hastighet). De anser även att med taktfast tidtabell kommer godssidan att förlora en del kunder. Persontrafikföreträdarna anser att man måste bygga den taktfasta tidtabellen så att den tar hänsyn till trånga sektioner vad gäller kapacitet samt att man behöver utveckla mötesspår och införa kanaler även för gods i rusningstrafik. Banverket tar upp att det inte är någon självklarhet att taktfasta tidtabeller kan finnas alltid, men att de inser värdet av det. Banverket lyfter även frågan att i vissa fall köra godstrafik istället för persontrafik med få resenärer. Betalningsvilja för olika tidslägen Godskunderna anser att detta är en samhällsfråga och att den som betalar mest ska få de bästa lägena och att priset ska vara detsamma som för lastbilstrafik. Godsoperatörerna är lite kluvna och tycker att det är ett enkelt sätt att låta marknaden avgöra, men undrar hur det ska fungera med upphandlad regiontrafik. Idag betalar man per vikt och inte per tåg. Man anser att det vore bättre att betala per tåg för att då lasta tågen bättre och spara kapacitet. Persontrafikföreträdarna tycker att det är en intressant fråga, men tycker inte att skattepengar ska gå till att köpa tidtabellslägen, men att det vore bra att titta över de ekonomiska incitamenten för både sträckor och tider med begränsad kapacitet. Banverket tror att det finns en betalningsvilja, men att det är viktigt att det inte blir kontraproduktivt. Banverket ser det även som ett sätt att möta den begränsade kapaciteten. Är det ett problem att tågen tvingas köra samma tid varje dag? Varken godskunder, godsoperatörer eller persontrafikföreträdare ser det som ett problem. 3.7 Slutsatser av intervjustudien Taktfasta tidtabeller på järnväg kan fungera positivt för såväl gods- som persontrafik under förutsättning att det finns tillgängliga tidskanaler för gods hela dygnet, samt att en taktfast tidtabell inte automatiskt innebär att persontrafiken prioriteras högre än godstrafiken. Stadga och stabilitet nämns som en styrka. Möjlighet att köra tåg under alla tider på dygnet och kortare ledtider vid ansökan om tåglägen är två återkommande önskemål från godssidan. För att tillmötesgå det förstnämnda önskemålet är det inte bara bankapaciteten som är begränsande, utan också öppettider på kombiterminalerna är en viktig faktor.

24 18 Samhällsnyttan av sådana förändringar bör prövas, med en bedömning av deras inverkan på infrastrukturbehovet (i enlighet med fyrstegsprincipen). Kortare ledtider vid ansökan om tåglägen är den flexibilitet som framförallt efterfrågas av godsaktörerna. Låsningar till särskilda tider är sällan något problem. Rättidighet är viktigare än korta transporttider för såväl gods- som persontrafiken. Godsoperatörerna nämner dock att den så kallade skogstiden (tid som långsamma tåg måste stå och vänta för att bli omkörda av snabbare tåg, på dubbelspår, eller för tågmöten på enkelspår), måste minimeras eftersom den är kostsam. Att förändra banavgifterna så att de gynnar ett effektivare kapacitetsutnyttjande är en idé som nämns från flera håll. Högre lastningsgrad och mindre hastighetsskillnader är två saker som skulle höja kapaciteten i järnvägsnätet. En hypotes är också att taktfasta tidtabeller har störst nytta i storstadsområdena, där trängseln på spåren är som störst. Ingen av de tillfrågade aktörerna anser att taktfasta tidtabeller i sig är ett problem. Invändningarna mot de taktfasta tidtabellerna gäller snarare sättet de utnyttjas och att de per automatik anses medföra en prioritering av persontrafiken framför godstrafiken.

25 19 4. Utländska exempel En studieresa till Nederländerna, Tyskland och Schweiz genomfördes 30 september 2 oktober Ur referensgruppen deltog tio personer, representanter från Banverket, Skånetrafiken, Trivector, Tågåkeriet i Bergslagen, Upplands lokaltrafik och Öresundståg. Syftet med studieresan var att samla in kunskap om hur taktfast tidtabell kan fungera i samverkan med en omfattande godstrafik på järnväg. Valet föll på att besöka tidtabellsansvariga i tre länder med stor godstrafik och välutvecklade taktfasta tidtabeller. Diskussioner och presentationer under resan gjordes på engelska varvid taktfast tidtabell översattes antingen med Taktfahrplan eller med Cyclic timetable. 4.1 Nederländerna ProRail, bildat 1995, är den nederländska motsvarigheten till Banverket. Pro- Rail har ansvaret för tidtabellsläggningen på de statligt ägda spåren i Nederländerna. Figur 4.1 Den byggnad i Utrecht som hyser ProRails lokaler.

26 20 ProRail har 36 järnvägsföretag som kunder. Dessa fördelar sig på: 10 med passagerartrafik 17 med kommersiell godstrafik 7 som arbetar med spårbygge och spårunderhåll 2 museijärnvägar. Grunden i tidtabellsläggningen Basic Hour Pattern Tågtrafiken i Nederländerna är mycket intensiv och omfattar för persontrafiken en taktfast tidtabell med i regel flera avgångar per timme och riktning på samtliga linjer i hela landet i ett sammanhängande system. Grundprincipen för detta tidtabellsupplägg är Basic Hour Pattern (BHP). Detta innebär att man konstruerar en timma med kanaler för de tågtyper som behövs på den aktuella sträckan. Timman finns i två versioner, för högtrafik och lågtrafik. Dessutom görs särskilda planer för nattimmarna (uppdelat på olika veckodagar) med utökat utrymme för godstrafik samt banunderhåll. BHP-tidtabellerna skall ha föreskrivna marginaler och tillägg, men överenskommelser om avsteg kan ske om berörda parter är överens om detta. Arbetet med denna struktur med kanaler drivs av ProRail. Samråd sker med järnvägsföretagen för att hitta lösningar. I de fall man inte hittar lösningar, kvarstår konflikterna till den ordinarie tidtabellsprocessen. BHP-arbetet avslutas cirka ett år före tidtabellen ska börja gälla. Fördelningen av kapacitet mellan person- och godstrafik bestäms av trafikministeriet i ett tidigt skede. Man slår då fast till exempel ett minsta antal godstågslägen som ska finnas i rusningstid på alla linjer. Figur 4.2 Tidtabellspusslet utgår från ett bastimmesmönster (ProRail 2009). Efter arbetet med BHP påbörjas den ordinarie tidtabellsprocessen enligt tidplan och upplägg som tillämpas för övriga EU-länder och enligt de direktiv som

27 21 RailNetEurope ger ut. I processen ingår katalogtidtabeller, vilka publiceras ett år före tidtabellsskiftet. Kapacitetsallokering Prioriteringen mellan olika tågslag i kapacitetsallokeringen är lagstiftad. Persontrafiken har enligt gällande lagstiftning generellt en högre prioritet än godstrafik. Samtliga linjer skall ha ledig kapacitet för att medge ad hoc-trafik. Enstaka timmar kan dock vara fullt uppbokade. Kanaler för godstrafik kan bokas fram till 5 dagar före den aktuella dagen. Därefter övergår alla lediga kanaler till trafikledningen som har rätt att boka dem för valfria tåg fram till 36 timmar före trafikstart. Ej använda kanaler används för att få fram försenade tåg eller för banarbeten. I Nederländerna har man lång erfarenhet av att koppla ihop och isär tågsätt under drift. Tidtabellsmässigt avsätts i normalfallet 5 minuter för ihopkoppling och 3 minuter för isärkoppling. Godstrafikens kanaler planeras för sämsta fallet, det vill säga svagt diesellok med max 85 km/tim och maximal tågvikt. Detta medför en säker tidtabell men att kapaciteten inte utnyttjas fullt ut. Det pågår en diskussion om att justera planeringen så att den anpassas mera till de tågsammansättningar som verkligen används, detta för att öka kapaciteten. Kapaciteten begränsas inte bara av tillgång på spår. Miljölagstiftningen i Nederländerna är hård och varje tidtabell ska prövas vad gäller bullerstörningar runt järnvägen. Detta är vanligen den mest kapacitetsbegränsande åtgärden då flertalet järnvägslinjer har högre bankapacitet än vad miljöreglerna tillåter. En speciell förutsättning i Nederländerna är också att hänsyn måste tas till broöppningar vid landets alla vattenleder. Denna koordinering sker redan i BHParbetet. Enligt lagstiftningen ska tåg och sjöfart prioriteras lika högt. Konflikter uppstår varje år i tidtabellsplaneringen av dessa är mellan tåg och underhåll medan cirka 200 är mellan tåg och tåg, företrädesvis mellan godståg och godståg. Punktligheten i det holländska järnvägsnätet anges till 86 % räknat på personoch godstrafik. Avsevärt försenade tåg ges så långt möjligt en ny tidtabell. Den generella uppfattningen enligt ProRail är att branschens olika aktörer är nöjda med tidtabellsförfarandet, i synnerhet den stabilitet och långsiktighet som råder. Infrastrukturplanering Vid större förändringar i infrastrukturen påbörjas tidtabellsarbetet flera år i förväg. Exempelvis öppnas år 2013 ny infrastruktur vilket innebär omfattande ändringar av tidtabellen. Detta tidtabellsarbete har redan påbörjats och startar från ett vitt papper, greenfield. En ny järnvägslinje, kallad Betuwe-Line, byggd specifikt för godstrafik har på senare år tagits i bruk. Banan går från Rotterdam österut till tyska gränsen vid

28 22 Oberhausen. Banan har modern teknik som endast vissa fordon kunnat utnyttja, varför många godståg gått kvar på de gamla banorna. Från december 2009 är Betuwe-Line utrustad med 25 kv-system hela vägen. Detta ger järnvägsföretagen bättre förutsättningar att använda banan. För att styra över trafik kommer antalet godstågslägen på de gamla linjerna att minimeras. Det har även byggts en ny bana för snabba persontåg från Amsterdam via Rotterdam mot Antwerpen Bryssel. Banan är till stor del klar, men problem med det nya signalsystemet ERTMS och nylevererade fordon har försenat trafikstarten avsevärt. Beträffande operativ ledning håller ProRail på att bygga upp ett nytt nationellt operativt center, kallat OCCR. Stora trafikstörningar under senare år har visat att det behövs en landstäckande styrning och ledning med utöver ProRail alla järnvägsföretag på plats inom samma byggnad. Små järnvägsföretag kan istället vara tillgängliga via telefon, videokonferens eller dylikt. Cirka 85 personer avses att samtidigt arbeta på OCCR. Driftsstart planeras till hösten Upplägget påminner om den ledningscentral som finns i Köpenhamn för hela Danmark. 4.2 Tyskland DB Netze är ett bolag inom DB-koncernen. DB Netze arbetar så fristående som möjligt relativt övriga delar av koncernen och får exempelvis inte favorisera DB:s egen person- eller godstrafik. Netze är även lokalmässigt åtskiljt från övriga delar av koncernen. Personalen som arbetar med tilldelning av kapacitet har skrivit på en tystnadsplikt angående uppgifter i ansökningar m.m. De datasystem som Netze använder kan inte användas av andra delar inom koncernen och omvänt. Tidtabellsarbetet leds från en central enhet i Frankfurt. Det praktiska tidtabellsarbetet sker vid de sju regionala kontoren ( Niederlassungen ). Figur 4.3 Regionaltåg utanför Frankfurt Hauptbahnhof, utsikt från DB Netzes kontor.

29 23 Ovanför DB Netze finns Bundesnetzagentur (BNA) som är ansvarig för att alla får tillgång till spåren. EBA Eisenbahn BundesAmt ansvarar för säkerheten på spåren och motsvarar således Transportstyrelsen i Sverige. Ett viktigt dokument i sammanhanget är EiBV (Eisenbahninfrastruktur BenutzungsVerordnung) som reglerar hur järnvägen får och skall användas. Tidtabellsläggning med utgångspunkt i ramavtal I Tyskland sker en stor del av trafiken enligt så kallade Rahmenverträge (ramavtal). Detta är avtal mellan DB Netze och berörda järnvägsföretag om principtidtabeller för flera år, i regel fem år. DB Netze garanterar att tågen erhåller kapacitet så att de kan framföras, men tidsjusteringar kan göras år från år. Rahmenverträge får belägga max 75 % av kapaciteten (beräknad enligt UIC 406). För närvarande arbetar man med avtal för perioden Ytterligare avtal kan tillkomma under perioden , men 75-procentsnivån får ej överskridas. I Tyskland använder man inte Basic Hour Timetable på samma sätt som i Nederländerna, utan man utgår i tidtabellsläggningen ifrån varje tågs specifika karakteristika. Tidtabellen uppges i Tyskland vara 100 % skräddarsydd och läggs tåg för tåg hela dygnet snarare än via ett timmesmönster. För godstrafiken tillämpas katalogtidtabeller enligt RailNetEuropes modell. Eftersom det tyska nätet är komplext med många förgreningar och trafikströmmar, fungerar detta dock inte särskilt bra. Ett tåg följer sällan från start till mål den sträcka som anges i katalogtidtabellerna. DB Netze ser helst att man enbart arbetar med skräddarsydda tidtabeller. I Tyskland startar tidtabellsplaneringen 48 månader före tidtabellsskiftet och stänger 9 månader före den nya tidtabellen börjar gälla. Därefter kan endast ad hoc-trafik beställas. Tidtabellsprocessen är reglerad på olika sätt (lagar, EU, RNE, BNA och så vidare) och följs strikt. I processen ingår följande steg: 1) Nationella tåg som går i taktfast tidtabell läggs ut först 2) Regionala tåg som går i taktfast tidtabell läggs ut 3) Kontroll att godstrafiken passar in i systemet godstrafiken får inte drabbas av större nackdelar. Vidare arbetar man i en trestegsraket för att undvika problem där stegen är konstruktion, koordinering och konfliktlösning. Till tidtabellen 2009 inkom ansökningar från 350 järnvägsföretag och endast ett fåtal auktoriserade sökande. Av de 350 järnvägsföretagen kör 67 persontrafik, 161 godstrafik, 62 banarbetståg och 78 bedriver annan verksamhet kördes 21 % av trafiken av andra järnvägsföretag än de som ingår i DB-koncernen. Denna siffra ökar med några procentenheter varje år. Långväga persontrafik utan samhällsstöd körs i princip enbart av DB. Med hänsyn till de stora investeringar som krävs, förväntas inga andra järnvägsföretag komma in på banan de kommande åren heller.

30 24 Kapacitetsallokering När tidtabellen planeras finns följande informella prioritering för trafikupplägget: 1) frekvens 2) byten (bytestid och antal byten) 3) restid. Lagen föreskriver att viss kapacitet sparas för ad hoc-lägen, men regleras ej i detalj. För att tillgodose ansökta tåglägen kan i praktiken i stort sett all kapacitet utnyttjas. Varje framställd tidtabell är avgiftsbelagd. Om ett erhållet tågläge avbokas, skall järnvägsföretaget också betala avgiften är avhängig i hur god tid innan trafikstart avbokning görs. Banarbeten planeras i god tid in i minsta detalj. I februari ska banarbeten som infaller under kommande tidtabell (december december) vara planerade inklusive att entreprenören skall vara antagen, logistiken för materialtransporter, gränspunkter för avstängda spår, trafikpåverkan, tidtabeller för omledningssträckor m.m. DB Netze gör denna planering med begränsat samråd med järnvägsföretagen. DB Netze anmodar järnvägsföretag att ansöka om att köra sina tåg på andra sträckor än de som är drabbade av banarbeten. DB Netze påstod att denna planering följs till 100 % något som kan betvivlas med hänsyn till de stora avvikelser Banverket har mellan planering och utfall av banarbeten. Alla tidtabellsåtgärder läggs in i det datorsystem som av personal och kunder används för sökning av förbindelser och biljettbokning. Om konflikt uppstår mellan olika intressen får tidtabellskonstruktören lov att ändra utan att diskutera med järnvägsföretaget ±3 min för passagerartåg och ±15 min för övriga tåg. Dessa förändringar får dock inte innebära att förbindelser i knutpunkter bryts. Om behov av större avvikelser uppstår löses detta genom kontakter med de berörda järnvägsföretagen. Diskussioner via e-post eller personligen löser de flesta problemen. Om det inte lyckas vidtar formella regler för konfliktlösning. Konfliktlösningen kan resultera i att den taktfasta tidtabellen rubbas, under förutsättning att alla förbindelser i knutpunkterna kan behållas. Den faktiska tidtabellen publiceras, och man gör inte som i exempelvis Storbritannien där man (enligt DB Netze) i vissa fall kör med planlagda förseningar för att upprätthålla den taktfasta tidtabellen utåt i informationen till resenärerna. Till 2009 års tidtabell ansöktes om tåglägen. Dessa vållade cirka konflikter, flertalet mellan tåg och tåg och ett mindre antal mellan tåg och underhåll. Flera konflikter mellan olika tåg beror indirekt på banarbeten då detta leder till minskad kapacitet i järnvägsnätet, omledningar m.m. Alla konflikter kunde lösas på frivillig väg! Vid konflikter prioriteras tågen enligt följande (lagstiftad hierarki): 1) Gränsöverskridande trafik (person och gods)

31 25 2) Tåg i taktfast tidtabell eller som är del i ett integrerat system (omfattar flertalet tåg) 3) Godstrafik 4) Övriga tåg. Vid konflikter mellan tåg och banarbeten finns ingen i lag fastställd metod utan detta hanteras från fall till fall. I sista hand löses konflikter genom att den som betalar mest för tågläget, det vill säga den som avlägger störst banavgift, räknat för ett helt år vinner. Detta har bara tillämpats vid enstaka tillfällen. Budgivning om attraktiva tåglägen har tillämpats en gång med misslyckat resultat. Att tillgodose ansökta tåglägen har högsta prioritet och en reducering av antalet tåg för att uppnå bättre punktlighet medges ej enligt lagen. I detta sammanhang kan nämnas att banavgiften i Tyskland täcker underhållskostnaden helt (i Sverige täcker banavgiften cirka 5 % av kostnaderna för att man ska uppnå konkurrensmässighet med vägtrafiken). På fråga om det finns en diskussion om att differentiera banavgifterna i Tyskland efter efterfrågan svarade man att det inte finns någon sådan diskussion. Begreppet taktverkehr regleras i 9 (7) EiBV där fyra krav ska vara uppfyllda för att Taktverkehr ska anses gälla: fyra avgångar per dag per riktning samma linje max intervall 2 timmar samma minuttal. 80 % av persontrafiken i Tyskland är att definiera som Taktverkehr, av denna volym är 70 % regionaltrafik. 13 % av godstrafiken uppfyller definitionen av taktfast tidtabell. Därutöver finns det ett stort antal godståg som ingår i ett integrerat transportsystem och prioriteras därför på samma sätt som tåg i Taktverkehr. Från de olika Bundesländer (delstater) kommer årligen mycket stora belopp för att driva den regionala persontrafiken. Finansieringen av den regionala järnvägstrafiken sker genom att en del av bensinskatten för bilar går direkt till delstaterna för att täcka underskotten. Detta regleras i i.e. Art 87e GG. Satsningen på taktfast tidtabell i Rhen-Westfalen gav 30 % fler resor med 15 % mer tågkm. All information om kapacitetstilldelning i Tyskland finns på Internet under: energy/tra ck infrastructure/network access/network statement neu/network statement 2008.html. Infrastrukturplanering Infrastrukturen byggs inte ut med fokus att uppnå utökad eller förbättrad Taktfahrplan likt exempelvis Schweiz.

32 26 Det finns i Tyskland specialinfrastrukur som är förbehållen viss typ av trafik. Detta gäller till exempel höghastighetslinjer som dagtid är förbehållen höghastighetstågen och nattetid godstrafiken. 4.3 Schweiz SBB Infrastruktur Liksom i Tyskland är infrastrukturhållaren (bildad 1999) i Schweiz en del av det gamla nationella järnvägsföretaget SBB/CFF/FFS. I Schweiz pågår en diskussion om att lägga tidtabellsplaneringen i en egen organisation utanför SBB. SBB Infra består av El, Spår och Data. Inom området spår finns sex olika underavdelningar: Trafikledning Tidtabellsplanering Stora projekt Ställverk och signaler Data Energi I SBBs nät görs varje dag resor (310 miljoner resor per år) på en total linjelängd av 3000 km. Det säljs varje år årskort och 2,2 miljoner abonnemang som berättigar till att resa för halva priset. Infrastrukturavdelningen är idag även ansvarig för tidtabellsplaneringen. Genomsnittligt antal tåg per dygn och km spår är i Schweiz 90, vilket är högst i världen. Motsvarande siffra för några andra länder: Nederländerna 65, Tyskland 50, Sverige 40, Frankrike 30. Den stora järnvägsreformen Bahn 2000 (utveckling av den integrerade takttidtabellen) skulle enligt prognosen öka järnvägsresandet med 12 %, verkligheten blev en ökning med 40 %, varav 29 % efter 2005 då ytterligare en större tidtabellsändring gjordes. Långväga persontrafik bedrivs endast av SBB även om det är öppet för andra Järnvägsföretag att ansöka om kapacitet. För den regionala trafiken finns ett antal företag utöver SBB. Grunden till Taktfahrplan i Schweiz lades redan av romarna. Romarna byggde nämligen städer med en hästdags mellanrum, vilket ungefär motsvarar en timmes restid med 140 km/tim. Tidtabellsläggning och infrastrukturplanering i symbios Den klassiska schweiziska planeringsmodellen är iterativ och börjar med en plan för önskat trafikutbud. Därefter bestäms vilken typ av fordon som ska användas och sedan får man fram vilka krav detta ställer på infrastrukturen. Får man inte ihop det får man gå tillbaka till fordon respektive utbud för att justera. På senare tid har en fjärde parameter kommit in i modellen budget!

33 27 Tidtabellsplaneringen är långsiktig. Redan idag har man en principtimma klar för år 2030 när det gäller den långväga IC-trafiken inom Schweiz. Den lokala persontrafiken planeras 10 år framåt medan godstrafiken har betydligt kortare planeringsintervall, dock läggs strukturen för dessa också fast på 10 års sikt. Tidtabellen för godståg kan sedan ändras flera gånger per år. Internationella tåg har en kortare framförhållning då grannländernas planeringsprocess inte håller samma nivå som den i Schweiz. Underlaget till den långa framförhållningen i tidtabellsplaneringen är noggranna prognoser över efterfrågan, både för godsoch persontrafik. Figur 4.4 Den schweiziska planeringsmodellen (SBB 2009). Figur 4.5 Tidsaxel för tidtabellsplanering i Schweiz (SBB 2009).