1 Vad är problemet och vad ska uppnås? 1.1 Toalettavfall

Transkript

1 Konsekvensutredning 1 (16) Datum Handläggare Karin Fransson Sjö- och luftfartsavdelningen Enheten för Marknad, miljö och analys Sektionen för miljö Konsekvensutredning av Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:96) om åtgärder mot förorening från fartyg, kap. 11 Toalettavfall och kap. 12 Fast avfall 1 Vad är problemet och vad ska uppnås? 1.1 Toalettavfall Mål med regleringen Det övergripande målet är att minska utsläpp av fartygs toalettavfall och därmed minska tillförseln av näringsämnen som kväve och fosfor i Östersjön. Minskade utsläpp bidrar till att få ett hav i balans, vilket också ligger helt i linje med det nationella miljökvalitetsmålet Hav i balans samt levande kust och skärgård och med EU:s Östersjöstrategi Bakgrund Utsläpp av toalettavfall är ett allvarligt hot mot Östersjöns känsliga miljö och får konsekvenser på det ekologiska, ekonomiska och rekreationella planet. Utsläppen gör att kväve- och fosforhalterna i vattnet ökar, vilket i sin tur leder till övergödning och syrefattiga bottnar. Utsläpp av toalettavfall från kryssningsfartyg sker oftast under sommarmånaderna, vilket är en särskilt känslig period för Östersjön. Fartygens utsläpp är koncentrerade kring vissa farleder och orsakar allvarliga problem lokalt. Utsläppen har inte bara negativa ekonomiska konsekvenser för fiskerinäringen i Östersjöområdet. De för också ut bakterier och virus i vattnet, vilket gör att badvattenkvaliteten försämras och att sjukdomar sprids lättare. Detta påverkar i sin tur rekreationsmöjligheterna och turistnäringen i området. 1 European Union Strategy for the Baltic Sea Region.

2 Datum 2 (16) Enligt en studie från Finland år kan mängden näringsämnen som släpps ut i Östersjön med fartygs toalettavfall minskas med ca 63 %, om ett utsläppsförbud träder ikraft för passagerarfartyg och färjor. HELCOM 3 antog år 2007 en Östersjöstrategi 4. Syftet var bland annat att belysa övergödningsproblemet i Östersjön och att föreslå åtgärder för att komma till rätta med problemet. Åtgärderna riktar sig till såväl kommuner och jordbruk som till sjöfarten. Målet med strategin är att Östersjön uppnår en god status till år EU har i sin Östersjöstrategi uppmärksammat problemet med utsläpp av toalettavfall i Östersjön. Under det prioriterade området "Clean Shipping" finns ett antal aktiviteter (så kallade Flagship projects) uppräknade. En av aktiviteterna handlar om att minska utsläpp av toalettavfall från fartyg, främst då från passagerarfartyg och färjor. En annan handlar om att utse Östersjön till ett specialområde under Annex IV i MARPOL 5. Även enligt EU:s vattendirektiv 6 ska alla vattenförekomster inom unionen uppnå god status till år 2015 och statusen på dessa vatten får sedan inte försämras. Sverige har aktivt deltagit i arbetet med att utse Östersjön till ett specialområde under Annex IV i MARPOL, där det ställs strängare krav på passagerarfartygs och färjors utsläpp av toalettavfall. Tanken är att fartygen antingen lämnar iland allt toalettavfall till en mottagningsanordning eller installerar en reningsanläggning som klarar att rena utsläppen från kväve och fosfor. I december 2009 skickade HELCOM-länderna in en gemensam inlaga till IMO 7 med förslag på bl.a. ny reningsteknik för toalettavfall, tillåtna halter för kväve och fosfor efter rening samt behovet att att ha mottagningsanordningar för toalettavfall på plats. Inlagan fick majoritetsstöd i plenum, där man också erkände övergödningen i Östersjön som ett problem som måste åtgärdas. Men inlagan behövde även kompletteras på ett antal punkter. Därför inkom HELCOM-länderna i september 2010 med kompletterande information till MEPC 8 61, där förslagen godkändes. I juli 2011 antogs de sedan slutligen. 2 Hänninen & Sassi, 2009, Estimated nutrient load from waste waters originating from ships in the Baltic Sea Area, updated Helsingforskommissionen. 4 Baltic Sea Action Plan. 5 The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships. 6 Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/60/EG av den 23 oktober 2000 om upprättande av en ram för gemenskapens åtgärder på vattenpolitikens område. 7 International Maritime Organisation. 8 Marine Environment Protection Committee.

3 Datum 3 (16) Reglerna trädde i kraft 1 januari 2013 genom Resolution MEPC. 200(62) 9 och gäller för nya passagerarfartyg från och med 1 januari 2016 och för existerande fartyg från och med 1 januari 2018, förutsatt att det finns tillängliga mottagningsanordningar för toalettavfall på plats inom Östersjöområdet. Arbetet med att uppgradera mottagningsanordningar pågår inom ramen för HELCOM-samarbetet. Alla Östersjöländer kommer, i god tid innan reglerna förväntas träda i kraft, gemensamt att skicka in en notifikation till IMO om att dessa mottagningsanordningar finns på plats. 1.2 Fast avfall Mål med regleringen Det övergripande målet med de nya reglerna är att minska utsläpp av fast avfall till den marina miljön och därigenom uppnå en ökad ekologisk status Bakgrund Utsläpp av fast avfall, och främst då plastprodukter, till den marina miljön är ett allvarligt hot mot den biologiska mångfalden, vattenkvaliteten och rekreationsmöjligheten. Volymerna av marint skräp har fortsatt att öka, vilket har lett till att det behövs insatser för att försöka få bukt med problemet. I den internationella konventionen om att förhindra föroreningar från fartyg (MARPOL) finns Annex V, vilket reglerar utsläpp av fast avfall från fartyg. Med fast avfall menas bl.a. plast, papper, porslin, metall, fiskeredskap och lastrester. Annexet trädde i kraft 1988 men ansågs för några år sedan vara föråldrat och därför i behov av en revidering. I det reviderade Annex V har synsättet ändrats angående hur avfall får släppas ut i den marina miljön. Tidigare var det tillåtet att släppa ut fast avfall om det inte uttryckligen var förbjudet. I de nya reglerna är det tvärtom, det vill säga inte tillåtet att släppa ut någonting, såvida det inte uttryckligen finns ett undantag. Transportstyrelsen har, inom ramen för arbetet inom IMO, aktivt deltagit i arbetet med att revidera MARPOL Annex V. Arbetet har skett både inom korrespondensgrupp och arbetsgrupp under MEPC-möten under flera års 9 Resolution MEPC.200(62), Special Area Provisions and the Designation of the Baltic Sea as a Special Area under MARPOL Annex IV.

4 Datum 4 (16) tid. De nya reglerna antogs i juli 2011 och trädde i kraft den 1 januari 2013 genom Resolution MEPC.201(62) Ändringsbehov Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:96) om åtgärder mot förorening från fartyg behöver ändras i och med de nya reglerna i resolutionerna MEPC.200(62) och MEPC.201(62). Det är kap. 11 om toalettavfall och kap. 12 om fast avfall som berörs. Ändringarna i kap. 11 kommer att arbetas in i befintlig föreskriftstext medan hela kap. 12 kommer att göras om som en följd av att hela Annex V i MARPOL är reviderat. 2 Vilka alternativa lösningar finns och vad blir effekterna om någon reglering inte kommer till stånd? 2.1 Alternativa lösningar Ett alternativ är att inte införliva de internationella bestämmelserna alls. Det är viktigt att informera berörda i branschen om toalettavfallets och det fasta avfallets negativa effekter på miljön och på människors hälsa. En ökad förståelse om orsakssamband är avgörande för att åstadkomma förändringar i beteenden för att i förlängningen minska utsläppen av dessa avfallstyper. 2.2 Effekter om reglering inte kommer till stånd Om en reglering inte kommer till stånd kommer utsläppen av toalettavfall och fast avfall från fartyg fortsätta att öka och därmed också övergödningen och den marina nedskräpningen i Östersjön. Det kommer också att innebära att Sverige inte uppfyller sina internationella åtaganden på området. Dessutom kommer arbetet med att bidra till att uppnå de nationella miljökvalitetsmålen samt till att uppfylla EU:s Östersjöstrategi att vara otillräckligt. 3 Vilka berörs av regleringen? 3.1 Toalettavfall Föreskriften vänder sig till samtliga rederier som bedriver trafik med passagerarfartyg och färjor i Östersjön. Föreskriften kommer även att påverka alla hamnar som ska ta emot toalettavfall från passagerarfartyg, liksom de kommunala reningsverken som i ett senare led även tar emot 10 Resolution MEPC.201(62), Revised MARPOL Annex V.

5 Datum 5 (16) toalettavfallet från fartyg. Reglerna kan även påverka passagerarna genom ökade resekostnader till följd av att rederiernas kostnader ökar. 3.2 Fast avfall Utsläppsreglerna gäller för alla fartyg men vissa bestämmelser riktar sig bara till fartyg över en viss längd eller ett visst brutto. Föreskriften kommer även att påverka de hamnar som ska ta emot den ökade avfallsmängden från fartygen. Beroende på hur hamnarna väljer att ta om hand sitt avfall kommer avfallshanteringsföretagen, som i nästa led omhändertar avfallet, påverkas i olika grad. Eventuellt kan passagerarna komma att påverkas genom högre biljettpriser. 4 Vilka kostnadsmässiga och andra konsekvenser medför regleringen och hur ser de olika konsekvenserna ut för de övervägda regleringsalternativen om man jämför? 4.1 Kostnadsmässiga och andra konsekvenser Toalettavfall Kostnader för hamnar Hamnarna kommer med anledning av förbudet att få omhänderta större mängder toalettavfall från fartygen, eftersom de har en skyldighet att ta emot det avfall som fartygen behöver lämna. Reglerna om detta finns i förordning (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg och i Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd (SJÖFS 2001:12) om mottagning av avfall från fartyg. Hamnarna kan få ökade kostnader som främst beror på att det kommer att byggas ny infrastruktur kopplad till mottagandet. Det kan till exempel röra sig om ledningar, hålltankar, pumpstationer, nya mottagningsanordningar och annan utrustning. Kostnaden kan bli hög men det är tänkt att hamnarna ska få kostnaderna för sin avfallsmottagning täckta genom den generella hamnavgiften, som då antagligen kommer att höjas. I vissa hamnar finns redan infrastukturen på plats och beräknas därmed inte medföra några nya kostnader. Hamnarnas ökade kostnader för att ta emot större mängder toalettavfall kommer troligtvis att visa sig i ökade avgifter för fartygen. Då toalettavfallet lämnas via en direkt koppling till en VA-ledning betalar hamnen en kostnad på kr/m 3 till reningsverket. Är toalettavfallet mycket förorenat finns det en risk för att hamnen får betala det pris som det kostar att lämna industriavfall. Detta skulle innebära kraftigt ökade kostnader, i vissa fall gånger högre. Hämtas toalettavfallet istället av

6 Datum 6 (16) en avfallsentreprenör som pumpar det till en sugbil blir kostnaden ca 110 kr/ m 3 och då tillkommer en timkostnad på ca 900 kr/tim för sugbilen. Det här gör att kostnaden varierar mycket beroende på hur mycket toalettavfall som behöver lämnas. Hur mycket kan det kosta för en hamn att bygga ut infrastrukturen till följd av de nya reglerna? Ett exempel på detta är följande kostnadsuppgift från en svensk hamn, som under 2012 uppdaterat och byggt ut sina anordningar för mottagning av toalettavfall. Hamnen har byggt sex anslutningar för mottagning av toalettavfall, inklusive en pumpgrop med tryckavloppspump till varje anslutning. Varje pump har en kapacitet på 120 m 3 /tim och byggkostnaden per anslutning har beräknats till ca en miljon kronor. Den höga kostnaden beror till stor det på att det var ett långt avstånd till en befintlig VA-ledning med tillräcklig kapacitet för att klara den ökade mängden toalettavfall. I en hamn som ligger centralt behöver inte ledningen dras lika långt och därmed blir inte kostnaden lika stor. Kostnaden för att bygga en mottagningsanordning i hamn beror bl.a. på hur många stationer som ska gå till varje enhet, storleken på pumparna, hur långt schakt det är till det kommunala nätet och hur mycket arbete som krävs för att återställa marken efteråt. Återställningsarbetet varierar beroende på om underlaget är asfalt, gräsmatta, marksten eller annat. Schaktningen är det enskilt dyraste momentet. En stor hamn i Sverige håller för närvarande på att anlägga en anordning där både mottagning av avlopp och bunkring av färskvatten kan ske på samma ställe. Anläggningen byggs så att färjor och kryssningsfartyg ska kunna tömma samtidigt. Vid kryssningsläget kommer det att finnas fem olika lägen för kryssningsfartygen att tömma sitt toalettavfall beroende på vart de ligger. Anläggningen innefattar en stor pumpstation och ledningar som är påkopplade på avloppstunneln direkt till det kommunala reningsverket. Det innebär ca 1,1-1,5 km schaktning. Ledningarna fungerar i sig själva som magasin tack vare sin storlek. Pumpkapaciteten ligger på drygt 300 m 3 /tim. Hela arbetet, inklusive schaktning, beräknas kosta ca miljoner kr. Denna siffra är hämtad från en storstad i Sverige där det troligtvis är dyrare att bygga än på många andra håll. För att få en jämförelsesiffra för mindre städer och mindre hamnar kan man därför reducera kostnaden med faktor 0,8. Ett annat kostnadsexempel kommer från en annan mindre hamn i Sverige. Byggkostnaden för hamnens mottagningsanordning beräknas till ca 2 miljoner kr. Mottagningsanordningen är här kopplad till en brunn under marken, där det sitter vakuumpumpar som pumpar toalettavfallet till det

7 Datum 7 (16) kommunala reningsverkets ledningar ca 50 m bort. Tekniken i själva pumpen kostar ca kr. Den resterande delen är schaktningskostnader. Ledningarnas hållbarhetstid är ca år och pumpstationens hållbarhetstid är ca år. Hamnarna kommer även i vissa fall att behöva uppdatera sina avfallshanteringsplaner. Det kostar idag kr att få en avfallshanteringsplan godkänd av Transportstyrelsen. Sedan tillkommer 5600 kr i årlig avgift för tillsynen av avfallshanteringsplanen Kostnader för reningsverk Nästa steg i hanteringen av toalettavfall sker i de kommunala reningsverken. Vissa reningsverk kan komma att behöva bygga ut sina anläggningar för att kunna ta emot och behandla större mängder toalettavfall från fartyg. Detta skulle då medföra ökade kostnader för dem. Det kan exempelvis röra sig om nya mottagningsbassänger, utökade rörledningar samt utrustning och resurser för provtagning och analys. Kostnaden är beroende av vilken lösning som väljs. En enklare och billigare lösning kan vara att köpa in en mindre cistern eller större tank att använda som lagringsbassäng. Kostnaden består då av inköp av cistern och pumpanläggning för att få i och ur avfallet och är ca 2-5 miljoner kr. En nackdel är att det inte går att göra något med avfallet i tankarna, utan det är enbart för förvaring. Att anlägga en renodlad lagringsbassäng är dyrare och beroende på exempelvis grävarbetet kan kostnaden variera mellan 5-40 miljoner kr. Ett annat alternativ är att bygga ut ledningssystemet. Då grävs det ner extra tjocka rör som i sig fungerar som en lagringsbassäng. Sedan regleras flödet i ledningarna med hjälp av stoppsektioner. Kostnaderna för detta alternativ är som för annat rörledningsarbete, se avsnitt Om toalettavfallet från fartyg är förorenat med annat avfall, som inte kan hanteras i den normala driften av reningsverken (vilket kan förekomma), kan det uppkomma extra kostnader för bortforsling av det förorenade toalettavfallet. Den extra kostnaden kan variera mycket. Bortforslingen sker antingen innan behandlingen eller när det slam som uppkommer efter behandlingen tas om hand Kostnader för rederier Rederiernas kostnader består antingen av installation eller uppgradering av befintliga reningsanläggningar, beroende på vilken teknik fartygen använder sig av. Alternativt behöver fartygen installera tankar ombord, där toalettavfallet kan förvaras till dess att det kan avlämnas till en mottagningsanordning i hamn.

8 Datum 8 (16) Innan förslaget om de nya reglerna lades fram inom IMO, behövdes det tas fram information om kostnaderna. En arbetsgrupp inom HELCOM, i vilken Transportstyrelsen ingick, tog därför fram följande beräkningar: miljoner kr ungefär kostar en reningsanläggning för ett existerande passagerarfartyg med ca personer ombord. Av detta är ca 50 % installationskostnader kr ca kostar de komponenter som behövs i reningsanläggningen för att minska kväve- och fosforhalterna. Summan, som kan variera beroende på komponenternas design och installationskostnad, motsvarar ungefär % av den totala kostnaden för reningsanläggningen. 1,5 miljoner kr ungefär kostar den årliga driften av en reningsanläggning för ett fartyg med personer ombord. Då är el- och arbetskostanden inräknad, liksom kostnaden för kemikalier, membran och filter. Hur mycket kostnaden kan tänkas bli för ett rederi beror på vilket alternativ som väljs för fartygen utifrån deras förutsättningar. Att installera en helt ny reningsanläggning kostar mer än att bara uppgradera en befintlig. Möjligheten finns att inte göra någon förändring alls ombord och istället välja att lämna iland allt toalettavfall. Då blir det endast den eventuellt ökade kostnaden från hamnen för en större mängd avlämnat avfall som läggs på rederierna. Hämtning av toalettavfall med en sugbil kostar ca 110 kr/m 3. Då tillkommer 775 kr/tim för sugbilen inklusive personal. Vid större volymer debiteras ytterligare 180 kr/tim för släpet. Kostnaden varierar därför mycket beroende på hur stora mängder toalettavfall som ska lämnas iland. Följande exempel är hämtat från en svensk hamn, som har ett avtal med det lokala kommunala reningsverket. Exemplet visar vad det kan kosta att lämna toalettavfall till det kommunala avloppsnätet via en direkt ledning. Avlämningskostnaden varierar beroende på om fartyget går i reguljär eller icke-reguljär trafik. Den reguljära trafiken har en fast månadsavgift på 38,49 kr/passagerarkapacitet, fartyg och år. Sedan tillkommer en rörlig avgift på 7,26 kr/m 3 för det avlämnade toalettavfallet. De har även en extra månadsavgift på 40 % av den fasta månadsavgiften för svavelvätehalter över 25 ppm (rederierna måste genom provtagning 2 ggr/år kontrollera svavelvätevärdena). Kostnaderna för den icke reguljära trafiken består av en rörlig avgift på 17,43 kr/m 3 för det avlämnade toalettavfallet.

9 Datum 9 (16) Ett annat exempel kommer från en annan hamn i Sverige, som också den har en direktledning till det kommunala avloppsnätet. Där debiteras fartygen med ca 11 kr/m 3 för det avlämnade toalettavfallet. Det pågår för närvarande diskussioner om att revidera reglerna för hantering av No-Special-Fee-systemet. Ett förslag är att systemet ska utformas så att fartygen får betala för sina faktiska avlämnade mängder istället för en fast avgift för allt toalettavfall, oavsett mängd. En sådan förändring skulle göra det tydligare att det är förorenaren som betalar (d.v.s. Polluter Pays Principle, PPP) Kostnader för passagerare Passagerarna kan i viss mån komma att påverkas ekonomiskt. Detta till följd av att hamnarna kommer att höja sina generella avgifter och fartygen i sin tur få högre kostnader för hanteringen av toalettavfallet. Hur mycket den generella avgiften skulle kunna tänkas höjas går i dagsläget inte att få en rättvisande siffra på, enligt ett av branschförbunden Fast avfall Kostnader för hamnar De nya reglerna innebär ett utvidgat tillämpningsområde för definitionen av fast avfall. Det betyder det att fler avfallstyper behöver tas emot och att mängden avfall till hamnarna ökar. Lastrester (även i spolvatten från lastrummen), djurkadaver, matlagningsolja och fiskeutrustning ingår numera i definitionen av fast avfall. De nya avfallstyperna ska ingå i det nuvarande så kallade No-Special-Feesystemet, som bygger på att det ska finnas en generell avgift för att lämna avfall. Hamnarna har möjlighet att täcka sina ökade kostnader genom att höja den generella hamnavgiften, i vilken avfallsavgiften ingår. I och med de nya reglerna kommer vissa hamnar att behöva uppdatera sina avfallshanteringsplaner. Att få ett godkännande av en avfallshanteringsplan från Transportstyrelsen kostar idag kr. Den summan kompletteras sedan med en årlig avgift på 5600 kr för tillsynen av avfallshanteringsplanen. Följande exempel kommer från ett företag i Sverige. Exemplet visar på kostnader för omhändertagande av spolvatten med lastrester som är skadliga för den marina miljön. Företaget räknar med en kostnad på ca kr per anlöp för ett fartyg med ett brutto om ton. Tillvägagångssättet är att tankbilen levererar vatten och sedan spolar ur

10 Datum 10 (16) tanken och suger ut spolvattnet. Industrihamnar har ofta möjlighet att själva ta hand om resterna och använda dem vidare i sina processer. Andra hamnar behöver köpa tjänsten att ta hand om spolvattnet från ett avfallsföretag. Det som ingår i kostnaden är dels sugbilens framkörning och timavgift, dels själva omhändertagandet av avfallet (mätt i m 3 ). I ett annat exempel från ett annat företag i Sverige sätts priset efter vattenhalten mätt i procent av den totala volymen. Men eftersom reglerna för omhändertagande av förorenat spolvatten inte gäller än, har företaget ännu inte någon erfarenhet av just detta. Dock går det att göra en jämförelse med kostnaden för hämtning av oljeförorenat vatten. Då är den högsta kostnaden 845 kr/m 3, då vattenhalten överstiger 90 %. Sedan tillkommer 995 kr/tim för sugbilen inklusive personal. Vid större mängder debiteras ytterligare 180 kr/tim för släpet. Hur mycket kostnaden blir är då beroende på volymen avlämnat spolvatten. Kostnad för mottagning av kasserad fiskeutrustning är ca kr/ton. Denna avfallstyp brukar kunna lämnas under kategorin brännbart avfall och kan därför anses vara relativt enkel att ta om hand genom existerande mottagning. Mottagning av matolja i hamn sker redan idag och det finns inga kända indikationer på att de nya reglerna skulle innebära några ytterligare kostnader för detta avfall Kostnader för avfallshanteringsföretag De nya bestämmelserna innebär att avfallshanteringsföretagen, som hämtar avfallet från hamnarna, kommer att få en ökad avfallsmängd att ta hand om. Djurkadaver är en annan avfallstyp som numera ingår i definitionen av fast avfall. Detta avfall samlas in av olika företag och körs vidare till godkända anläggningar för förbränning. Svensk lantbrukstjänst har en riksomfattande insamling av djurkadaver. Några exempel på deras destruktionskostnader är: ko 1010 kr/st, häst ( kg) 2960 kr/st och får/get (max 100 kg) 835 kr/st. Milkostnad räknat tur och retur från entreprenörens hemstation debiteras med 108 kr/mil Kostnader för rederier De nya reglerna innebär att mer avfall kommer att behöva behållas ombord på fartygen tills det kan lämnas iland till en mottagningsanordning. Det här gör att det kan behövas avsättas mer plats ombord på fartygen för den ökade mängden avfall. De nya reglerna innebär även att det fler fartyg behöver ha en avfallsplan, vilket kan öka den administrativa bördan för dem. Det

11 Datum 11 (16) kommer att gälla alla fartyg över 100 brutto, till skillnad mot tidigare då det endast gällde alla fartyg över 400 brutto Kostnader för passagerare Passagerarna kan komma att påverkas ekonomiskt. När hamnarna höjer sina generella avgifter, får fartygen högre kostnader för sin avfallshantering. Detta leder i sin tur till höjda biljettpriser. Hur mycket den generella avgiften skulle kunna tänkas höjas går i dagsläget inte att få en rättvisande siffra på, enligt ett av branschförbunden Nytta vs kostnader Kostnaden för att införa utsläppsförbuden kommer till stor del att täckas av att det är förorenaren som betalar. Samtidigt gör hela samhället en vinst i och med att havet på detta sätt blir mindre nedskräpat och övergött. Vi får ett hav i bättre balans. Badkvaliteten och rekreationsmöjligheterna förbättras. Allt detta gynnar fiske- och turistnäringen. Det är svårt att sätta ett pris på miljön men kostnaderna anses vägas upp av den miljövinst som uppnås. 4.2 Jämförelse av konsekvenser av de olika regleringsalternativen Någon annan möjlighet till reglering har inte kunnat identifieras. 5 Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler Sverige ska följa? Regleringen överensstämmer med övriga internationella regler. 6 Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? 6.1 Toalettavfall Reglerna börjar gälla för nya fartyg från och med 1 januari 2016 och för existerande fartyg från och med 1 januari 2018, förutsatt att det då finns

12 Datum 12 (16) tillängliga mottagningsanordningar på plats. Det är upp till Sverige som stat att påvisa att dessa finns. Fram till dess kommer befintliga mottagningsanordningar att uppgraderas, så att de kan ta emot den ökade mängden avfall från passagerarfartygen. En handlingsplan finns framtagen för detta ändamål. Uppgraderingsarbetet kommer att bedrivas inom ramen för HELCOM-samarbetet och kommer att redovisas, i form av en gemensam inlaga till IMO, i god tid innan reglerna träder i kraft. 6.2 Fast avfall Reglerna trädde i kraft internationellt den 1 januari Då datumet för ikraftträdandet redan har passerat behövs information delges om vad som gäller för svenska fartyg på internationella vatten och utländska fartyg på svenskt vatten, fram till dess att reglerna har implementerats i svensk lagstiftning. Information om de nya reglerna kommer att ges till berörda parter. 7 Kan regleringen få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt? 7.1 Hur många företag berörs, i vilka branscher är företagen verksamma samt hur stora är företagen? Toalettavfall Reglerna gäller för alla passagerarfartyg och färjor, vilka enligt definition medför fler än 12 passagerare. I Sverige finns idag 665 fartyg som berörs av de nya reglerna. I Sverige finns det 52 hamnar som trafikeras av kommersiell trafik. Vilka hamnar som berörs beror på var fartygen väljer att lämna sitt toalettavfall. Vissa fartyg har även ett undantag, utfärdat av Transportstyrelsen, från att lämna iland avfall. Dessa fartyg har avfallsavlämningen ordnad i en annan hamn, vilket också kan vara i ett annat land. Undantagsmöjligheten gäller endast för fartyg som går i reguljär trafik. De hamnar som kan tänkas beröras mest är de som trafikeras av passagerarfartyg med flest antal passagerare. De största hamnarna efter antal passagerare är följande: Stockholm ( ) Helsingborg ( ) Ystad ( )

13 Datum 13 (16) Göteborg ( ) Visby ( ) Trelleborg ( ) Nynäshamn ( ) Strömstad ( ) Kapellskär ( ) Grisslehamn ( ) Övriga hamnar ( ). Uppgifterna gäller år 2011 för det sammanlagda antalet passagerare på fartyg till och från utlandet samt Gotland. Hamnarna angörs dessutom av kryssningsfartyg, vilka 2011 sammanlagt medförde totalt passagerare Fast avfall Sverige har idag 52 hamnar som är öppna för kommersiell trafik plus en rad industrihamnar. Vilka och hur många hamnar som berörs beror på var fartygen lämnar sitt fasta avfall. En del fartyg har även ett undantag, utfärdat av Transportstyrelsen, från att lämna iland avfall. Dessa fartyg har avfallsavlämningen ordnad i en annan hamn, vilket också kan vara i ett annat land. Undantagsmöjligheten gäller endast för fartyg som går i reguljär trafik. Utsläppsförbudet gäller för alla fartyg men de nya reglerna innebär att alla fartyg över 100 brutto och alla fartyg som är certifierade att ta 15 personer eller fler ska ha en avfallsplan som besättningen ska följa. Antalet fartyg över 100 brutto är 831 och antalet fartyg som är certifierade att ta 15 personer eller fler är 525. Tidigare gällde reglerna endast alla fartyg över 400 brutto och alla fartyg som är certifierade för att ta 15 personer eller fler. Antalet fartyg över 400 brutto är 256. Skillnaden i antal berörda fartyg är då upp till 575 st., beroende på hur många fartyg som redan var berörda innan. För att få fram en exakt siffra på hur många fartyg som både är över 100 brutto och certifierade att ta 15 personer eller fler behövs en genomgång av varje enskilt fartyg. 7.2 Vilken tidsåtgång kan regleringen föra med sig för företagen och vad innebär regleringen för företagens administrativa kostnader? 11 Trafikanalys, Sjötrafik 2011

14 Datum 14 (16) Tidsåtgången består för fartygen av att eventuellt installera en reningsanläggning ombord och att underhålla denna. Eller så lämnar fartygen i land allt toalettavfall och då kan det uppstå längre väntetider i hamn beroende på att större mängder toalettavfall, som har lagrats ombord, då ska pumpas iland. Det här bör inte leda till några ökade administrativa kostnader, då de administrativa procedurerna i form av antingen ett certifikat för reningsanläggningen ombord eller ett kvitto på avlämnat avfall i hamn inte är något ytterligare nytt krav. Alla fartyg över 100 brutto behöver i och med de nya reglerna för fast avfall ta fram en avfallsplan, vilket kan medföra administrativa kostnader. Resursåtgången för att ta fram en plan kan uppskattas till ca en veckas tid och kostnaden blir då ca kr per fartyg. Beroende på hur behovet av ilandlämning av toalettavfall och fast avfall ser ut och vilka förändringar som behöver göras kan hamnarna komma att behöva uppdatera sina avfallshanteringsplaner. Detta kan medföra administrativa kostnader i form av ökade resurser. En inventering av befintlig avfallshantering behöver göras, eventuella ändringsbehov i hamnen och genomförandet av de nya planerna behöver utredas och sedan rapporteras till Transportstyrelsen. Uppdatering av en avfallshanteringsplan beror på vilka förändringar som har skett i hamnen, men kan uppskattas att ta ca en vecka i anspråk. Om hamnen har egna personella resurser kan de räkna med att kostnaden är ca kr. Används istället en extern konsult kan kostnaden bli ca kr. 7.3 Vilka andra kostnader medför den föreslagna regleringen för företagen och vilka följdändringar av verksamheten kan företagen behöva vidta till följd av den föreslagna regleringen? Några andra kostnader än de ovan nämnda har inte kunnat identifieras. 7.4 I vilken utsträckning kan regleringen komma att påverka konkurrensförhållandena för företagen? Toalettavfall En viss konkurrens kanske kan uppstå då det finns två alternativ att välja mellan för att uppfylla de nya reglerna. De fartyg som väljer att installera en

15 Datum 15 (16) reningsanläggning ombord behöver inte lika långa väntetider i hamn som de fartyg som väljer att lämna iland allt toalettavfall. Passagerarna kan då komma att välja det fartyg som går snabbast Fast avfall Reglerna är desamma för alla inom tillämpningsområdet och påverkar därmed inte konkurrensförhållandena. 7.5 Hur kan regleringen i andra avseenden komma att påverka företagen? Toalettavfall Ingen ytterligare påverkan på företagen har kunnat identifieras Fast avfall En möjlig följd av nya reglerna är att de berörda i alla led kan komma att försöka minska sina avfallsmängder från början, istället för att enbart försöka hitta nya lösningar för att ta om hand en ökad avfallsmängd. Ett mer holistiskt perspektiv skulle underlätta avfallshanteringen ombord och minska påverkan på miljön ytterligare. 7.6 Behöver särskild hänsyn tas till små företag vid reglernas utformning? Små och stora företag kommer att påverkas på samma sätt av de nya reglerna. Förmodligen kommer det att vara mer ekonomiskt kännbart för mindre hamnar att eventuellt införskaffa sig utrustning och material för att omhänderta de ökade mängderna toalettavfall och fast avfall. Men å andra sidan har de då möjligheten att höja den generella hamnavgiften för att täcka dessa kostnader.

16 Datum 16 (16) Om ni har några frågor med anledning av konsekvensutredningen eller synpunkter ni vill framföra får ni gärna kontakta mig: Karin Fransson, sakhandläggare