Bakgrund och beskrivning av det kompletterande underlaget. Utveckling och utbyggnad av Roslagsbanans depåfunktion

Transkript

1 1(5) Handläggare Bodil Johansson Utveckling och utbyggnad av Roslagsbanans depåfunktion Kompletterande underlag - Ny depå i Molnby Bakgrund och beskrivning av det kompletterande underlaget Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

2 2(5) Bakgrund Resandet på Roslagsbanan väntas öka med ca 80 % till år Trafikförvaltningen genomför därför en kapacitetsförstärkning inklusive dubbelspårsutbyggnad på Roslagsbanan som i sin helhet ska vara klar Kapacitetsförstärkningen innebär att turtätheten kan öka men även att banan blir mindre störningskänslig. För att kunna öka trafiken krävs nya fordon och ytterligare fordon kräver en ny depå. Inom ramen för pågående kapacitetsförstärkning ska 22 nya fordon á 60 m köpas in. På sikt måste även den befintliga fordonsflottan ersättas med nya fordon. Befintliga fordon kommer att vara i bruk i upp till 15 år till. Utöver de 22 fordon, som ska levereras i samband med nu pågående kapacitetsförstärkning, kan upp till 45 ytterligare fordon á 60 m vara aktuella att anskaffa. Detta innebär att framtida, utbyggd depåfunktion på Roslagsbanan ska kunna hantera uppemot 67 fordon á 60 m, vilket kan jämföras med dagens fordonsflotta som består av 32 fordon á 60 m (101 vagnar á 20 m). Roslagsbanan är ett utpekat riksintresse för kommunikationer enligt 3 kap. 8 MB och depåverksamheten utgör en viktig funktion för att trafiken ska fungera på ett effektivt sätt. Framtida depåverksamhet är således en betydande del av riksintressets funktion och kapacitet. Att utveckla och förstärka depåverksamheten på Roslagsbanan innebär därmed en förstärkning av riksintresset. Det är angeläget att nya depåer etableras på ett sätt som främjar riksintressets funktion. Framtida depåverksamhet måste vara anpassad till framtida fordon och planerad framtida trafikering och kapacitet för att kunna säkerställa en effektiv service för resenärerna. Att säkerställa en god kollektivtrafik är Trafikförvaltningens huvudsakliga syfte. Trafikförvaltningens långsiktiga planering för depåsituationen på Roslagsbanan innebär följande: En ny depå i Molnby på Kårstagrenen med verkstad för samtliga nya fordon (22+45 fordon). Utbyggnaden av Molnbydepån planeras att ske i två skeden: - Skede 1: klart 2016/2017 för att kunna hantera 22 nya fordon som måste levereras för att den ökade turtätheten ska kunna möjliggöras

3 3(5) - Skede 2: depån byggs ut för att inrymma verkstad för upp till 45 ytterligare fordon. Mörbydepån behålls tills dess att befintliga fordon tagits ur drift. Viss anpassning/upprustning av Mörby krävs. Avetablering i Mörby sker om ca 15 år. Danderyds kommun vill på sikt bygga Knutpunkt Danderyd med bostäder, arbetsplatser, handel och kultur på platsen. Stockholms östra överdäckas och exploateras vilket innebär att depåverksamheten avvecklas. En ny depå för uppställning byggs på Österskärsgrenen. Täljö är en utpekad plats. En depå i Täljö skulle kräva omfattande nya väganslutningar (Stavalänken) och kan inte realiseras i närtid. Trafikförvaltningen bedömer att en depå i Molnby längs Roslagsbanans Kårstagren är det enda alternativ som uppfyller de krav som verksamheten ställer på framtida depåfunktion och som går att realisera i närtid i enlighet med tidplan för pågående kapacitetsförstärkning. Om det kompletterande underlaget Molnby ligger i Vallentuna kommun. En detaljplaneprocess pågår och programsamråd ägde rum under Länsstyrelsen lämnade ett yttrande i september 2012 vilket kompletterades i december Länsstyrelsens synpunkter i det kompletterande yttrandet rör främst detaljplanens utformning i förhållande till bestämmelserna i lag (1988:950) om kulturminnen mm. Länsstyrelsen tar i sina yttranden upp att en lokaliseringsstudie inte har redovisats. En lokaliseringsutredning som visar på platsens lämplighet krävs dels utifrån Plan- och bygglagen (2010:900) som en del av planeringsprocessen dels som underlag för länsstyrelsens prövning enligt lag om kulturminnen mm. Trafikförvaltningen har av den anledningen upprättat detta underlag. Underlaget syftar till: att ge en samlad bild över studerade alternativ, vilka faktorer som har vägts in och varför alternativ har avfärdats. Vidare beskrivs varför Molnby har valts som plats för en ny depå på Roslagsbanan. Alternativ i Danderyd, Täby, Österåker och Vallentuna beskrivs översiktligt medan alternativen i Vallentuna kommun beskrivs mer detaljerat eftersom underlaget är upprättat med bakgrund av länsstyrelsens yttranden i programsamrådet.

4 4(5) att beskriva vilka faktorer och parametrar som är viktiga för en effektiv och fungerande depåfunktion och som har stor betydelse för val av plats för ny depå. att motivera varför det är av stor betydelse för framtida depåverksamhet med en stor depå i Molnby. En jämförelse mellan en stor och liten depå i Molnby görs. Med stor depå avses en depå med verkstad för samtliga nya fordon, med liten depå avses en depå med verkstad för endast 22 fordon. att redovisa ett nytt förslag till depå i Molnby. Det nya förslaget innebär mindre intrång i den värdefulla kulturmiljön på platsen. Underlaget består av: Bakgrund och beskrivning av det kompletterande underlaget (detta dokument) Bilaga 1. Roslagsbanans depåfunktion - Hur påverkas verksamhet och funktion av depåstorlek och depåplacering? - Bilaga 1A. Skiss över stor kontra liten depå i Molnby. Skiss som visar vilka ytor som uppskattningsvis inte behöver exploateras om verkstad för endast 22 fordon byggs i Molnby. Bilaga 2. Lokaliseringsstudie - Bilaga 2A - Alternativa depålägen längs hela Roslagsbanan - Bilaga 2B - Alternativa depålägen i Vallentuna kommun - Bilaga 2C Sammanställning lokaliseringsstudie, Vallentuna kommun - Bilaga 2D Karta Fornsök - Bilaga 2E Karta värden, skyddade områden, riksintressen mm Bilaga 3. Skiss över nytt depåförslag Molnby/arkeologisk utredning Bilaga 4. Till länsstyrelsen tidigare översänt material Bilaga 5. Del av trafikförvaltningens infrastrukturstrategi

5 5(5) Den arkeologiska processen En dialog inleddes med länsstyrelsen på försommaren SL ansökte då om en särskild arkeologisk utredning etapp 1. Denna genomfördes i juli Nästa steg i den arkeologiska processen var en arkeologisk utredning etapp 2. I december 2010 lät länsstyrelsen meddela att läget väster om järnvägen i Molnby är olämpligt på grund den rika fornlämningsbilden och de önskar ett fördjupat underlag. Ett fördjupat underlag skickades till länsstyrelsen Av underlaget framgår det att såväl SL som kommunen förordar det västra läget. Motiven till detta framgår av underlaget. Därefter lät länsstyrelsen meddela att de skulle gå vidare med särskild arkeologisk utredning etapp 2 som genomfördes sommaren SL ansökte om arkeologisk förundersökning i februari 2012 och länsstyrelsen gick ut med en förfrågan. Upphandlingen avbröts senare pga. att föreslagen depå ansågs innebära en stor negativ inverkan på den fornlämningsrika miljön. Länsstyrelsen ville därefter invänta detaljplaneprocessen. Länsstyrelsen har därefter lämnat ett programyttrande som även kompletterats och förtydligats vid senare tillfälle. Länsstyrelsen menar att planen måste utformas med större hänsyn till platsens höga kulturvärden. Synpunkterna i det kompletterande programyttrandet rör främst detaljplanens utformning i förhållande till bestämmelserna i lag (1988:950) om kulturminnen mm. Trafikförvaltningens förhoppning är att detta underlag ska motivera varför Molnby är en lämplig plats för en ny depå samtidigt som det ska visa på vilket sätt fornlämningarna i Molnby utgör hinder och olägenheter i enlighet med bestämmelserna i lag (1988:950) om kulturminnen mm. för en kostnadseffektiv utveckling av Roslagsbanans framtida depåfunktion.

6 1(33) Handläggare Leif Broberg Utveckling och utbyggnad av Roslagsbanans depåfunktion Kompletterande underlag - Ny depå i Molnby Bilaga 1 Roslagsbanans depåfunktion Hur påverkas verksamhet och funktion av depåplacering och depåstorlek? Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

7 2(33) Innehållsförteckning Sammanfattning Bakgrund Om Roslagsbanan Kapacitetsförstärkning Varför depå? De befintliga depåerna Roslagsbanans behov av depå Var finns bästa platsen för depån? Optimalt läge i bansystemet Depåns utformning och storlek? Depåkonfigurering Val av depåkonfigurering Depåns funktioner Att nå funktionerna Landningsbanor Så mycket plats tar funktionerna Verkstad på två depåer, konsekvenser Kostnader för verkstad på två platser Fördel med verkstad på två platser?! Var borde depån placeras? SL:s verksamhet styrs av resenärerna Roslagsbanans trafikmönster Tidig morgon (ca 05-08) Förmiddag (ca kl 09-10) Eftermiddag (ca kl 14-17) Kväll (ca kl 19-01) Tjänstetåg...26

8 3(33) Tjänstetåg idag Tjänstetåg när är genomfört Tjänstetåg i framtiden Idealt läge för en depå? Stockholms östra Roslags Näsby Kårsta Molnby eller en ny depå på Österskärsgrenen Två depåer Molnby Täljö Bilagor Bilaga 1A - Skiss över stor kontra liten depå i Molnby

9 4(33) Sammanfattning Den nya depå som krävs i samband med Roslagsbanans kapacitetsförstärkning, planeras att bli lokaliserad till Molnby. I denna rapport beskrivs skälen för denna lokalisering med utgångspunkt i logistik och den operativa verksamheten på Roslagsbanan. Depåverksamheten är en förutsättning för att kunna bedriva spårtrafik. Fordonen kräver daglig tillsyn och städning. Kapacitet för att utföra reparationer och underhåll måste också finnas. Val av plats och utformning av depån är av avgörande betydelse för effektiviteten och därmed också kostnaderna för att driva spårtrafik. Ett flertal utredningar har behandlat frågorna kring depålokalisering och utformning för SL:s spårtrafik generellt och Roslagbanan specifikt. Denna rapport visar depåfunktionerna och järnvägstrafikens samverkan och hur vald plats i nätet påverkar järnvägens effektivitet. Varken vald depåtyp (genomfartsdepå) eller plats (Molnby) är förstahandsval med hänsyn till logistiken. Kompromisser har behövt göras då tillräckligt stor plats i närheten av banan inte finns tillgänglig. Platsbehovet styrs av antalet fordon som finns i systemet och hur många depåer som krävs. I Roslagsbanans fall vore en rundbanedepå placerad i närheten av Stockholms östra optimal. Då en sådan depå tar en yta på ca 500 m x 1500 km och bör placeras i omedelbar närhet av befintlig bana går detta inte att realisera. Därför har valet blivit två depåer, en i Molnby och en på Österskärsgrenen där Täljö idag är den mest troliga platsen. Den ena depån, Molnbydepån måste förverkligas innan de nya vagnarna börjar levereras (2016/2017). Den andra depåns förverkligande hänger ihop med när depåerna Stockholms östra och Mörby avvecklas. Ett depåalternativ som är möjligt att realisera i närtid är ett måste för att klara av en tätare trafikering i enlighet med fattade beslut i landstinget.

10 5(33) 1 Bakgrund 1.1 Om Roslagsbanan Roslagsbanan är en järnväg för persontrafik från Stockholms östra till Stockholm läns nordöstra förorter. Järnvägens äldsta gren stod klar 1885 vilket även gör Roslagsbanan historiskt intressant. Den mer än hundra år gamla Roslagsbanan byggdes ursprungligen för att huvudsakligen frakta gods och livsmedel in till Stockholm, men i dag är den en förutsättning för att många människor ska kunna ta sig till arbete, vård, skola och fritidssysselsättningar. Roslagsbanans funktion är att knyta ihop nordostsektorn med övriga delar av Stockholmsregionen. Trafiken på banan är den huvudsakliga stomtrafiken i nordostsektorn. Genom sin långsiktighet, genhet, snabbhet och turtäthet bidrar stomtrafiken till att skapa en integrerad trafik och bebyggelsestruktur som resenärerna/medborgarna kan lita till. Roslagsbanan har ca dagliga resenärer ett vardagsdygn. Som jämförelse har SJ:s egentrafik ca dagliga resenärer. Enligt prognosen för Förstudie Roslagsbanan kapacitetsförstärkning, inklusive dubbelspår etapp 2 beräknas resandet med järnvägen öka med 80 % till Skulle dessa personer istället välja att åka bil skulle riksintresset E18 och andra trafikleder/ motorvägar i regionen drabbas av trafikinfarkt. Huvuddelen av trafiken på det statliga vägnätet i Stockholmsregionen utgörs av inomregional trafik. Under de senaste decennierna har Roslagsbanan gått igenom en omfattande modernisering och upprustning. Idag har Roslagsbanan 38 stationer/hållplatser fördelade på tre grenar om tillsammans 65 kilometer. Roslagsbanan går genom sex kommuner, se Figur 1. Roslagsbanan är en viktig del av länets kollektivtrafiksystem och betydelsefull för framtida befolknings- och arbetsmarknadsutveckling.

11 6(33) Figur 1. Roslagsbanans linjedragning med stationer/hållplatser samt kommungränser. Ca 16 kilometer av banan har idag dubbelspår, Stockholms östra - Djursholms Ösby Roslags Näsby Viggbyholm samt sträckan Åkers Runö - Åkersberga. Detta medför att befintlig Roslagsbana, med en total linjesträcka på ca 65 km, för närvarande består av ca 80 km spår. 1.2 Kapacitetsförstärkning Trafikförvaltningen genomför ett program för kapacitetsförstärkning på Roslagsbanan. Målet för kapacitetsförstärkningen av Roslagsbanan är att den ska ge en helhetslösning som möjliggör 10-minuterstrafik på en stor del av bannätet. Därför planeras dubbelspår på ett antal delsträckor på Roslagsbanan. Dubbelspår innebär, förutom en ökad turtäthet, en mindre störningskänslig bana. Nytt dubbelspår ska byggas på följande delsträckor: Visinge - Täby kyrkby Kragstalund Vallentuna

12 7(33) Rydbo Åkers runö Roslags Näsby Visinge Täby kyrkby - Kragstalund Hägernäs-Ullna Kvarnväg (inkl. Arninge resecentrum) De nya dubbelspårsträckorna kommer att färdigställas etappvis men samtliga sträckor planeras vara i drift år Syftet med kapacitetsförstärkningen är dels att erbjuda tillräckligt med plats på tågen för det redan nu ökande antalet resenärer dels att med den attraktivare trafiken locka en ökande andel av resenärerna i Nordostsektorn att välja att åka kollektivt och elektriskt, för att på så vis förebygga de miljö- och logistikproblem som fler bilar från Nordostsektorn in till Stockholm annars skulle medföra. met består dels av utbyggnad till dubbelspår på stora delar av linjenätet och dels av anskaffande av fler fordon för att möjliggöra fler och längre tåg i trafik. De tillkommande fordonen kräver utökad depåkapacitet för uppställning, underhåll och service. Nuvarande depå och uppställning vid Mörby och Stockholms östra kan inte byggas ut för att kunna hantera de nya fordonen och på sikt kan dessa depåer komma att avetableras så att områdena kan utvecklas för andra ändamål. 2 Varför depå? Depåns funktion i ett järnvägsnät är att tillhandahålla hela och rena vagnar när trafiken behöver dem. Depån ska dessutom förvara vagnar när de inte används. Depån kan betraktas som en fabrik, till stor del utan tak, men med en jämförbar struktur som innehåller såväl logistik som produktionsplatser. Figur 2 visar på ett schematiskt sätt hur behovet av depå uppstår i ett trafiksystem.

13 8(33) Figur 2. Inom den stora pilen visas behovsflödet inom en depå som bygger på att en trafikprofil resulterar via fem led i ett behov av en eller flera depåer med tillhörande depåkrav redovisade i nedersta rutan. Depån ingår inte i det bansystem som trafikeras av tåg med passagerare men utgör en grundförutsättning för en effektiv trafik. Väljs en ofördelaktig placering eller en olämplig depåutformning påverkas hela trafiksystemet negativt.

14 9(33) 3 De befintliga depåerna Figur 3. Dagens depåer. I dag är depåverksamheten på Roslagsbanan uppdelad så att reparationer och tyngre underhåll utförs på Mörby Verkstad. På Stockholms östra ställs fordon som inte används upp och här utförs också lättare underhåll som städning, tvättning och tillsyn av fordonen. Det tyngre underhållet flyttades redan 1907 till Mörby Verkstad.

15 10(33) Uppdelningen är inte rationell och medför problem med samordning mellan enheterna. Tidigare utredningar har visat att det inte finns någon möjlighet att expandera någon av enheterna. All tillgänglig mark utnyttjas. Dessutom finns ett stort tryck för att använda marken till andra ändamål. 4 Roslagsbanans behov av depå För att uppnå 10-minuterstrafik på Roslagsbanan krävs ett utökat antal fordon. Dessa fordon behöver uppställningsplatser då de inte används. Nedan listas totala längden uppställningsspår som krävs. 2013: 32 fordon á 60 m 2 km spår 2018: 54 fordon á 60 m 3,2 km spår 2030: 67 fordon á 60 m 4 km spår Förutom uppställningsspår behövs ett antal andra funktoner för att underhålla fordonen. Huvudsakligen är det följande funktioner som krävs: Verkstad Tvätthall Avisning Städhall Klotter/kadaversanering Hjulsvarv Fordonsflottan kommer vid ca 2030 enbart bestå av den nya X15p-typen eller annan ny fordonstyp. Utbytet kommer att ske successivt då nya fordon finns tillgängliga i tillräcklig omfattning. Detta innebär att andra krav ställs på de befintliga depåerna på Stockholms östra och i Mörby som idag är anpassade för fordon av X10p-typ.

16 11(33) 5 Var finns bästa platsen för depån? I detta kapitel redovisas den bästa placeringen av en ny depå ur järnvägsverksamhetens synvinkel. Argumentationen gäller generellt för järnvägssystem. 5.1 Optimalt läge i bansystemet En depå kan rent principiellt placeras perifert (nära de yttre ändstationerna) eller centralt (nära den centrala ändstationen eller på den gemensamma sträckan till City). Figur 4 Bland dagens depåer är t ex Nyboda, Älvsjö och Stockholms östra centralt placerade medan Högdalen och Bro är exempel på perifert placerade. Med en perifer placering finns större möjligheter att få tillgång till ett markområde stort nog för en optimal utformning av depåanläggningen medan i centralt läge kan det vara nödvändigt med större kompromisser för att få plats på depån. Fördelar med central placering De fordon som ska underhållas dagtid finns i depån längre tid mellan rusningarna. Det kan göra det möjligt att ha en mindre fordonsreserv, färre verkstadsspår eller mindre underhålls- och städpersonal tack vare att en större del av dagpasset kan användas till arbete på fordonen. Sammantaget förbilligar detta driften. Lättare för personal (från olika delar av regionen) att ta sig till depån. Ett reservtåg placerat på depån, kan snabbt sättas in på alla linjer.

17 12(33) All trafikpersonal kan börja och sluta sina pass på depån eller på närmaste station. Underlättar personalplanering och användning av reservpersonal. Totalt mindre tjänstetågskörning (om bansystemet har fler grenar än depåer). Mindre stränga bullernormer gäller i stadsmiljö än på landet. Fördelar med perifer placering Lättare att hitta mark och lägre markpriser. Färre grannar som kan bli störda av depån. De fordon som ska underhållas nattetid är tillgängliga längre tid under natten. Tillgänglighet dagtid är dock viktigare. Totalt mindre tjänstetågskörning (om bansystemet har få grenar). Anslutningen till trafikspåren kan göras enklare och mindre platskrävande, eftersom trafiken på trafikspåren förbi depån är glesare. Valet av plats måste ta sin utgångspunkt i den verksamhet som bedrivs på banan. Se figur 5, Roslagsbanans linjenät.

18 13(33) Figur 5. Roslagsbanans linjenät. Roslagsbanan utgår från Stockholms östra/östra station utmed gemensamma spår fram till Djursholms Ösby där tågen mot Näsbypark viker av. I Roslags Näsby förgrenar sig spåren ytterligare mot Österskär respektive Kårsta. Högst turtäthet har Österskärsgrenen tätt följt av Kårstagrenen. För minimerad tomkörning (med s.k. tjänstetåg) av tågen bör depån helst förläggas vid Stockholms östra och andra hand i anslutning till trafikspåret i längs sträckan Stockholms östra Roslags Näsby. I tredje hand längs någon av de tunga grenarna mot Kårsta och Österskär så nära Roslags Näsby som möjligt.

19 14(33) 6 Depåns utformning och storlek? För att få en optimal funktion krävs att depån är lagom stor. Den får helt enkelt inte bli för stor eller för liten. Det finns ett antal stordriftfördelar. Bl.a. är järnvägsfordon komplexa och kräver specialiter inom ett antal områden. För att utnyttja specialisterna optimalt och säkerställa att de kan upprätthålla sin kompetens krävs ett stort antal fordon, helst att en och samma specialist jobbar med samtliga fordon i flottan. Dessutom finns ett antal andra mer uppenbara stordriftfördelar som arbetsledning, reservpersonal och reservfordon. Att hålla underhållet sammanhållet på en plats undviker också att subkulturer uppstår. Det finns också Stordriftsnackdelar : Lång tjänstetågskörning (beroende på linjenätets form) Trängsel i tågtrafiken inom depån Långa gångavstånd inom depån För att avgöra optimal storlek på en depå kan vi betrakta Stockholms tunnelbana. Den har utvecklats under många år och har en storlek där nya depåer uppstått när de gamla tenderat att bli för stora. Några exempel: Gröna tunnelbanan 160 fordon: Högdalen och Vällingby Röda tunnelbanan 120 fordon: Nyboda (och uppställningsspår i Mörby) Blå tunnelbanan 60 fordon: Rissne För Roslagsbanan väntas följande utveckling gällande fordonsflottan de kommande åren: 32 fordon (idag) 54 fordon (2018) Upp till 67 fordon (2030?) Det finns således ingen risk att en Roslagsbanedepå blir för stor. I stället finns risken för ineffektivitet på grund av en alltför liten depå. 6.1 Depåkonfigurering Depåer kan konfigureras på olika sätt. Rent principiellt kan de olika depåtyperna delas in i rundkörningsdepå, säckdepå och genomkörningsdepå.

20 15(33) Depåns utformning påverkar inte bara möjligheterna att utföra ett effektivt underhåll, den påverkar också trafikflödena. Därför är en optimal utformning av depån viktig för hela systemets funktion. Figur 6. Principiell utformning av en rundkörningsdepå. Rundkörningsdepån har stora fördelar vad gäller effektivitet då den utnyttjar löpande bandets princip. Nackdelarna är att den tar stor plats och kräver mycket arbete med att flytta fordonen eftersom fordonen kommer till arbetsplatsen och inte tvärt om.

21 16(33) Figur 7. Principiell utformning av en säckdepå. Säckdepån har fördelen att den är mindre platskrävande än de övriga och därmed billigare. Nackdelarna är däremot flera, som dåligt flöde inom depån, flaskhalsar och sårbarhet för störningar i infrastrukturen.

22 17(33) Figur 8. Principiell utformning av en genomkörningsdepå. Genomkörningsdepån är ett mellanting som inte kräver lika mycket plats som rundkörningsdepån men som är nästan lika bra logistiskt och saknar störningskänsligheten och flaskhalsarna som säckdepån har Val av depåkonfigurering Ofta tvingas depåkonfiguration väljas efter tillgänglig mark. För den trafik och typ av fordon som är aktuell för Roslagsbanan hade en rundbanedepå varit att föredra, men ingen tillräckligt stor plats finns att tillgå. En säckdepå är mindre lämplig för de stora flöden som uppstår morgon och kväll i två riktningar så den typen är inte lämplig. Därför har en genomfartsdepå valts för Roslagsbanans del. Hur den typen av depå är uppbyggd visas i följande avsnitt.

23 18(33) 6.2 Depåns funktioner Depån är uppbyggd av funktioner och logistik för att kunna nå funktionerna. Funktionerna är platser där arbete av något slag utförs. Det kan vara stora funktioner som verkstad där fordonen servas och repareras eller städspår med plattform där städning sker. Som ett minimum måste en depå ha uppställningsspår för de fordon som ska parkeras på depån. Till detta kommer funktionalitet för service av fordonen: Städplattformar eller städhall för att medge att fordonen städas invändigt. Tvätthall för att tvätta fordonen utvändigt. Klottersaneringshall för att avlägsna klotter och eventuellt kadaver. För att klara underhållsverksamheten tillkommer: Ett eller flera verkstadsspår där fordon kan repareras och underhållas. Dessa verkstadsspår medger att fordon kan inspekteras underifrån via grav och/eller lyft. Komponenter kan bytas med hjälp av travers och fordonslyft. Hjulsvarv krävs för att klara underhållet av fordonets hjul då de blivit slitna eller fått skador. Provspår behövs för att säkerställa fordonets funktionalitet efter avslutat underhåll. Figur 9. Depåfunktioner.

24 19(33) Om bansystemet har flera mindre depåer, måste inte all funktionalitet finnas på samtliga depåer. Normalt finns t.ex. bara hjulsvarv på en av depåerna på en anläggning av Roslagsvanans storlek Att nå funktionerna Funktionerna har ingen nytta om inte fordon, personal och material kan nå dem. Därför behövs ett omfattande spår- och vägnät inom depåområdet. Nedan visas det spårnät som behövs för en genomfartsdepå. Figur 10. Spår för att nå funktioner i depån Landningsbanor När ett ingående tåg till depån lämnar trafikspåren är det mycket viktigt att det kommer ur vägen från trafikspåret utan att störa bakomvarande trafiktåg även om det pågår växlingen inne på depåområdet. För att säkerställa det, behövs en s.k. landningsbana, ett spår som är minst en tåglängd långt plus aktuella siktoch säkerhetsmarginaler. Först efter landningsbanans slut, börjar själva depåområdet. Nästan lika viktigt är naturligtvis att utgående tåg snabbt kan accelerera ut från depån och falla in i rytmen mellan trafiktågen utan att försena dessa. Spårgeometrin bör därför utformas så att den inte är begränsande för hastigheten för in- och utgående tåg.

25 20(33) Så mycket plats tar funktionerna Spårnätet blir på grund av begränsningar i hur spåren kan anläggas som t.ex. kurvradier och fordonslängder tämligen omfattande och tar därför stor plats. Dessutom måste funktioner och spår anläggas på ett logistiskt korrekt sätt för att få bästa nytta av anläggningen. En funktion som utförs sällan och tar längre tid får inte ligga så att den måste passeras av fordon som ska till en funktion som utförs ofta. T.ex. ska inte en städhall ligga så att fordon måste köra igenom verkstaden. Nedanstående bild visar hur en genomfartsdepå skulle kunna se ut på den mark som finns till förfogande i Molnby. Figur 11. Molnbydepåns storlek som stor depå. En stor del av depåns yta tas upp av gemensamma funktioner som inte nämnvärt ändrar storlek beroende på mängden fordon som ska kunna hanteras. Det har föreslagits dela upp verkstadsfunktionen på två depåer. I bilden nedan visas effekten av en sådan uppdelning. En röd rektangel visar den del av depån som kan flyttas till den andra depån så att de delar på verkstadsfunktionen. Figur 12. Del av Molnbydepån som kan flyttas till Österskärsgrenen, förslagsvis Täljö.

26 21(33) Den visade rektangeln är ca 25 m bred. Detta motsvarar också hur mycket depån kan göras smalare om halva verkstadsfunktionen flyttar. Övriga delar i depån måste bibehålla sin storlek. Parkeringsplats och kontor kan också minskas i mindre omfattning. Se även bilaga 1A. 6.3 Verkstad på två depåer, konsekvenser Uppdelningen på två verkstäder medför konsekvenser: Fördelar: Nära till depå vid haveri. Detta är ett relativt litet problem på Roslagsbanan med sina korta avstånd. Redundans Nackdelar: Arbetsledning/administration måste dubbleras Specialister fler/ och får mindre övning Reservpersonal måste dubbleras Reservdelshållning måste dubbleras Risk att subkulturer uppstår, d.v.s. vi och dom -tänk hos personalen Svårigheter med optimering av verkstads beläggning Dubblering av funktioner (kontor, förråd mm) Ökad tjänstetågskörning (kapacitet på rätt resurs i verkstad) Nackdelarna överväger som synes. Flera av dem är en effekt av att depåstorleken på Roslagsbanan redan är liten utan en uppdelning på två depåer.

27 22(33) Kostnader för verkstad på två platser. Det är inte lätt att exakt beräkna storleken på de effektivitetsförluster som uppstår om verkstadsverksamheten delas på två platser. Kostnaderna som uppstår beror också på hur arbetet fördelas mellan de två depåerna. I tabellen nedan finns ett försök att skatta dessa kostnader. Åtgärd som krävs vid två depåer Kostnad per år [MSEK] Ökad bemanning ca 25 Extra reservdelar och komponenter ca 2 Totalt ca 27 Tabell 1. Kostnadsökning två verkstäder. Huvudsakligen består kostnaderna i en ökad personaltäthet. Detta är nödvändigt eftersom ett flertal funktioner kräver specialister. Om istället personalstyrkan optimeras genom att de två depåerna specialiseras på olika typer av underhåll, tillkommer kostnader för att transportera fordonen och reservdelarna till rätt plats. Då uppstår nya kostnader som avskrivningsoch underhållskostnader för fordonen i transport mellan enheterna. Dessutom tillkommer externa nackdelar som buller från tjänstetågskörningarna och miljöbelastning från extra lastbilstransporter Fördel med verkstad på två platser?! Fördelen av att dela upp verkstadsverksamheten är huvudsakligen mindre markbehov på respektive plats. Det sammanlagda markbehovet blir dock något större. Molnby depån kommer att minska från 220 x 1500 m till ca 195 x 1500 m. En ganska begränsad storleksminskning. Värt att notera är att depån på Österskärsgrenen då måste bli större i motsvarande grad!

28 23(33) 7 Var borde depån placeras? 7.1 Trafikförvaltningens verksamhet styrs av resenärerna Trafikförvaltningens verksamhet präglas av resenärernas behov, d.v.s. när vill de åka och vart vill de åka? Eftersom Roslagsbanan är en utpräglad lokalbana är ojämnheten i resandet stor och kännetecknas av arbetspendling. 7.2 Roslagsbanans trafikmönster Tidig morgon (ca 05-08) Figur 13. Trafikens utgångsstationer på morgonen. Större pil = fler tåg.

29 24(33) På morgonen startar de flesta trafiktågen från ytterändarna eftersom de flesta resenärer ska in mot Stockholms östra (se figur 4). Några få tåg startar från Stockholm östra, för att ge någon tidig förbindelse utåt på varje linje. När kapacitetsökning genomförts (ca 2018) behöver följande antal fordon sättas i trafik varje morgon: Kårstagrenen (22 fordon) Österskärsgrenen (22 fordon) Näsbyparksgrenen (3 fordon) D v s de allra flesta tågen utgår från: Kårsta/Lindholmen/Ormsta, och Österskär/Åkersberg/Arninge För att minimera tjänstetågskörning nattetid är det därför önskvärt att sträckan från depån till Kårsta/Lindholmen/Ormsta och Österskär/Åkersberga/Arninge är så kort som möjligt. Tjänstetågskörningen till Näsby Park och Stockholms östra väger jämförelsevis lätt, eftersom det gäller så få tåg Förmiddag (ca kl 09-10) Efter morgonrusningen behöver bara hälften av vagnparken vara i trafik. Resten tas till depån för städning, tvättning och underhåll.

30 25(33) Figur 14. Fordonens parkering under dagen. För att minimera tjänstetågskörning bör de överflödiga vagnarna parkeras så nära Stockholms östra som möjligt. Det ger också maximal tid dagtid för service och underhåll på fordonen, vilket minimerar driftkostnaden och förbättrar arbetsmiljön jämfört med nattarbete Eftermiddag (ca kl 14-17) Nu behövs alla vagnar igen för eftermiddagsrusningen ut från Stockholm. Eftermiddagen är en spegelbild av förmiddagen. Ju närmare Stockholms östra fordonen stått uppställda under dagen, desto mindre tjänstetågskörning och desto senare måste de lämna depån för att vara på plats på Stockholms östra när pendlarna ska resa hem Kväll (ca kl 19-01) Resandet minskar gradvis under kvällen, turtätheten glesas ut och tågen kortas ned. Vagnarna blir överflödiga i ytterändarna av nätet. I stort sett en spegelbild av morgon, men utspridd över en längre period.

31 26(33) 7.3 Tjänstetåg Tjänstetåg är tåg som krävs för trafikeringen men som inte har passagerare. Tjänstetåg kallas även för tomtåg. Tjänstetågen finns med i den grafiska tidtabellen då den är en del av trafiken på banan men däremot så finns tjänstetågen inte med i den tidtabell som kommuniceras till resenärer. Tjänstetåg körs för att positionera fordon dit de behövs för trafik eller underhåll. Dessutom kan fordon behöva flyttas som tjänstetåg för att få undan dem när de inte behövs längre, t.ex. efter utfört underhåll och plats saknas för uppställning. Att köra tjänstetåg är en ren förlust för järnvägen. Det ger kostnader men inga intäkter. Inte nog med att det kostar tid och lön till förare, det sliter också på fordonen som måste underhållas oftare och kan kräva att extra fordon köps in för att klara fordonsbehovet. Dessutom bullrar de lika mycket som trafiktågen. Därför bör antalet tjänstetåg vara så få som möjligt. Att tjänstetåg ändå körs, beror på att alternativet är ännu dyrare. För att helt eliminera tjänstetågskörningen skulle krävas en liten nattdepå på varje station där tågen sätts i trafik på morgonen och en dagdepå vid Stockholms östra för de vagnar som är överflödiga mitt på dagen. Det skulle självfallet vara mycket kostsamt i både investering och drift och totalt sett kräva avsevärt större markyta. En av de största faktorer som påverkar tjänstetågskörningen är depåns/depåernas placering. Följande bilder illustrerar tjänstetågsbehovet vid olika placering av depå på Roslagsbanan.

32 27(33) Tjänstetåg idag Figur 15. Denna bild visardagens situation med depå i Mörby och på Stockholm Östra. Idag körs i stort sett samtliga tåg som behöv för trafiken ut till sina startpunkter från Stockholms östra på morgonen. Samma tjänstetågstrafik sker på kvällen i motsatt riktning. Dagtid, mellan rusningarna, hamnar de lediga fordonen automatiskt på Stockholms östra och finns tillgängliga för service och lätt underhåll. De enda tjänstetågskörningar som behövs dagtid är från Stockholms östra till Mörby med de fordon som behöver tungt underhåll.

33 28(33) Tjänstetåg när är genomfört Figur 16. Tänkt tjänstetågstrafik 2018 med en ny depå i Molnby tillsammans med befintliga depåer i Mörby och på Stockholms östra. När, som innebär en kapacitetsförstärkning, har genomförts ställs de nya fordonen (X15p) upp och underhålls i Molnby medan dagens fordonsflotta (X10p) fortfarande ställs upp på Stockholms östra och underhålls i Mörby. Endast ett fåtal fordon behöver köras från Molnby till Österskärsgrenen och tjänstetågskörningen på den gemensamma grenen mellan Stockholms östra och Roslags-Näsby minskar. Trafikförvaltningen har idag problem med

34 29(33) förelägganden från tillsynsmyndigheten gällande tjänstetågstrafiken på denna sträcka. Föreläggandena innebär en hastighetsbegränsning av tjänstetågen. En hastighetsnedsättning i sin tur har negativ inverkan på trafikering och depåverksamheten eftersom det tar längre tid att få fordonen till och från depån Tjänstetåg i framtiden. Figur 17. Denna bild visar tjänstetågskörningen i med depåer endast på Kårsta och Österskärsgrenarna. Som synes ger detta alternativ ett minimum med tjänstetågskörningar morgon och kväll då de flesta utförs idag. Ett mindre antal tjänstetåg tillkommer i detta fall dagtid till Depåerna och tillbaka till Stockholms östra mellan morgon- och eftermiddags-rusningarna.

35 30(33) 7.4 Idealt läge för en depå? Om en depå väljs, vilket skulle ge en lämplig storlek, måste den placeras på den gemensamma sträckan. Figur 18. Gemensam del av banan. Näsbyparksgrenen är så kort och använder så få fordon att den inte behöver styra depåplaceringen Stockholms östra Ur logistisk synvinkel har Stockholms östra det perfekta läget.

36 31(33) Detta är också anledningen till att fordonsflottas ställs upp och får sin dagliga service här idag. Redan nu har kompromisser fått göras på grund av platsbrist och en stor del av underhållet utförs på Mörby verkstad. Ur logistisk synvinkel skulle depån helst ligga strax söder om Stockholms östra, så att tågen efter att de släppt av sina resenärer kan fortsätta rakt in i depån. (Jämför gärna med depån i Hagalund som ligger norr om Stockholm Central. När tågen från Göteborg och Malmö släppt av sina resenärer kan de fortsätta raka vägen in i depån.) Depån skulle förutom dagens vagnpark dessutom rymma de tillkommande fordonen och en verkstad för allt underhåll. Även om det vore den logistiskt bästa lösningen som skulle minimera driftkostnaderna, så finns det naturligtvis ingen tillgänglig mark på Östermalm för en stor depåanläggning. Tvärtom finns ett stort tryck att ta depåmarken på Stockholms östra i anspråk för andra ändamål. Då återstår att söka sig längre ut längs banan för ett nytt depåläge Roslags Näsby Det är fortfarande ett bra läge ur logistisk synvinkel, om än inte fullt lika bra som Stockholms östra eftersom tågen måste vända på Stockholms östra på väg till och från depån. Det ger en viss tjänstetågskörning dagtid och lit kortare tid för service och underhåll dagtid. Å andra sidan minskar tjänstetågskörningskilometrarna nattetid genom att sträckan till startpunkterna är kortare. Eftersom Roslags Näsby ligger på den gemensamma sträckan med tät tågtrafik krävs att spåren till depån ansluts med en planskildhet över eller under trafikspåren. En planskildhet tar plats och kostar stora pengar. Dessutom krävs troligen två planskildheter en norr- och en söderut. Trots att vi är betydligt längre ut i systemet är platsbristen påtaglig. Varken Ekeby Mosse, Åva gymnasium eller Danderyds golfbana är disponibla. Det visar sig att ingen plats över huvud taget finns i eller söder om Roslags Näsby Kårsta Att ha en depå i änden på ett nät ger vissa fördelar men i vårt fall börjar och slutar fordonen huvudsakligen i Lindholmen och Ormsta. Detta gör att tjänstetågskörningen ökar kraftigt med en lokalisering i Kårsta. Tjänstetågskörningen ökar med bortåt 1500 fordons kilometer per dag om depån på Kårstagrenen skulle placeras i Kårsta istället för i Molnby, vilket ger en betydande årliga merkostnad. Tjänstetågskörning Molnby - Kårsta tar ca min. extra, vilket försvårar att hinna med underhållet på den tid som

37 32(33) fordonen finns i depån. Kårsta har dessutom dåliga vägförbindelser vilket innebär problem för transporter av gods (komponenter och delar) och personal till verkstaden. En depå i Kårsta är därför ingen bra lösning Molnby eller en ny depå på Österskärsgrenen En depå på någon av grenarna mot Kårsta respektive mot Åkersberga ger logistiskt ett antal effekter: + Kort tjänstetågskörning på natten för den gren som depån ligger på. - Lång tjänstetågskörning på dagen. - Lång tjänstetågskörning på natten till den andra grenen. Som Roslags Näsby är byggd idag och planeras byggas om klarar stationen inte kapaciteten då den inte klarar så många vändande tjänstetåg samtidigt med övrig trafik. En ombyggnad av Roslagsnäsby skulle vara mycket kostsam och ta stor plats som inte finns tillgänglig. Det är därför inte möjligt med en enda depå på endera Österskärs- eller Kårstagrenen. Trots stordriftsfördelarna med en depå, blev det nödvändigt att studera alternativ med två depåer. 7.5 Två depåer Två depåer är ingen ideal lösning då var och en blir för liten. Om två depåer ändå måste väljas av platsskäl ska de ligga en på vardera grenen (Kårsta och Österskär). Grenen till Näsby Park är inte aktuell då för fordon trafikerar denna sträcka. Detta är en tänkbar lösning då depåerna blir något mindre och det finns bättre med plats för depåer längre norrut. Lösningen är också fördelaktig då den minimerar tjänstetågskörning och ger en redundans vad gäller uppställning och service. Förutsättningen är att underhållet (verkstad) koncentreras till den ena depån. Se vidare resonemang i Kostnader för verkstad på två platser Molnby Molnby är den enda plats där mark i dagsläget finns tillgänglig i tillräcklig omfattning. Molnby är även den enda plats som i dagsläget anses möjlig att realisera i närtid. Då depålokalisering är på kritiska linjen för

38 33(33) kapacitetsförstärkningen på Roslagsbanan bör alltså Molnby bli den plats där en depå först etableras. I och med att depån ska ta emot den nya vagntypen, X15p, måste den även innehålla verkstadsfunktionen Täljö När ytterligare fordon levereras och Stockholms östra och Mörby avvecklas behövs ytterligare en depå då ytan inte räcker till i Molnby. Denna depå innehåller då endast uppställning och servicefunktioner. En tänkt plats är Täljö längs grenen till Österskär.

39

40 1(18) Handläggare Bodil Johansson Utveckling och utbyggnad av Roslagsbanans depåfunktion Kompletterande underlag - Ny depå i Molnby Bilaga 2 - Lokaliseringsstudie Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

41 2(18) Innehållsförteckning 1 Syfte Upprättande av detta dokument Utgångspunkt för lokaliseringsstudien Platsens lämplighet Viktiga faktorer Faktorer som påverkar depådriften av depåverksamhet Omgivning och värden Planförhållanden, kommun och markägarförhållanden Planförhållanden Markägarförhållanden Kommun Faktorer som påverkar anläggandet Markförhållanden Klimatanpassning Teknisk försörjning Tillgänglighet Studerade alternativ Studerade alternativ i samtliga kommuner exklusive Vallentuna kommun Danderyds kommun: Djursholms Ekeby-Enebyberg västra sidan alternativ 1A Danderyds kommun: Djursholms Ekeby-Enebyberg, östra sidan alternativ 1B Danderyds kommun: Altorp-Lahäll, östra sidan alternativ 1C Täby kommun: Visinge-Täby kyrkby, östra sidan alternativ Täby kommun/österåkers kommun: Hägernäs-Rydbo - alternativ Österåkers kommun: norr om Rydbo samhälle på norra sidan om Roslagsbanan - alternativ 4A Österåkers kommun: Rydbo-Täljö, söder om Roslagsbanan - alternativ 4B... 14

42 3(18) Österåkers kommun: Täljö, norr om Roslagsbanan alternativ 4C Studerade alternativ i Vallentuna kommun Bilagor Bilaga 2A - Alternativa depålägen längs hela Roslagsbanan Bilaga 2B - Alternativa depålägen i Vallentuna kommun Bilaga 2C - Sammanställning lokaliseringsstudie, Vallentuna kommun Bilaga 2D - Karta Fornsök Bilaga 2E - Karta värden, skyddade områden, riksintressen mm

43 4(18) 1 Syfte Detta dokument syftar till att redogöra för studerade alternativ för lokalisering av en ny depå längs Roslagsbanan. Redovisningen av studerade alternativ omfattar platser längs med hela Roslagsbanan men innehåller en mer utförlig beskrivning av alternativ inom Vallentuna kommun. 2 Upprättande av detta dokument Trafikförvaltningen har upprättat detta dokument som ett svar på länsstyrelsens yttrande i programsamrådet för detaljplan i vilket kompletterande underlag efterfrågas. Länsstyrelsens yttrande daterat kompletterades med ett yttrande daterat Denna lokaliseringsstudie utgår från tidigare utföra utredningar avseende alternativa lokaliseringar för en ny tågdepå längs Roslagsbanan. Då alternativa platser har studerats under en längre tid så har uppdateringar, utifrån dagens förutsättningar, gjorts i detta dokument. Vallentuna kommun har bidragit med sakkunskap och faktagranskat avsnittet om alternativa lokaliseringar inom Vallentuna kommun. Vallentuna kommun kommer att hänvisa till detta underlag i samrådsredogörelsen. 3 Utgångspunkt för lokaliseringsstudien I bilaga 1, Roslagsbanas depåfunktion Hur påverkas verksamhet och funktion av depåplacering och depåstorlek? beskrivs vilka funktioner som är viktiga för verksamheten och vilka förutsättningar vid val av placering av en ny depå som måste vara uppfyllda för en effektiv och fungerande depåfunktion. Bilaga 1 ger således bakgrunden till varför olika avväganden har gjorts i lokaliseringsstudien. Utgångspunkten för lokaliseringsstudien är att framtida trafikering har behov av en depåfunktion bestående av två nya depåer. Behovet av två nya depåer uppkommer om exploatering av Stockholms östra blir verklighet. Att exploatera Stockholms östra är dels fördelaktigt ur finansiell synvinkel dels ur ett samhällsplanerarperspektiv eftersom värdefull mark i centrala Stockholm skulle

44 5(18) frigöras och kunna nyttjas till andra ändamål- som bostäder, skolor, sjukvård och arbetsplatser. Att föredra är en depå på Kårstagrenen och en på Österskärsgrenen då trafikering är mer intensiv på dessa grenar jämfört med Näsbyparkgrenen. Utgångspunkten är vidare att en ny depå måste kunna tas i bruk i närtid för att kunna hantera de 22 nya fordon som ska börja levereras 2016/2017. De 22 nya fordonen krävs för att klara den utökade trafik som kapacitetsförstärkning inklusive dubbelspårutbyggnad möjliggör i enlighet med av landstinget fattade beslut. Föreslagen depå i Molnby utgör det alternativ som trafikförvaltningen, tillsammans med Vallentuna kommun, har valt att gå vidare med för att kunna hantera dessa 22 fordon. Den andra depån, som trafikförvaltningen planerar för på lång sikt, behöver däremot inte stå klar lika snart då Mörbydepån kan rustas och användas som verkstad för befintliga fordon till dess att dessa är uttjänta samtidigt som uppställningen på Stockholms östra tills vidare får vara kvar. Då det är en stor fördel att ha verkstadsfunktionen på ett ställe så planeras på sikt en utökning av depån i Molnby för att även utgöra verkstad för upp till ytterligare 45 nya ytterligare fordon. Att under en övergångsperiod ha verkstad på två ställen, Mörby och Molnby, anses acceptabelt eftersom det rör sig om en i sammanhanget kort period samtidigt som det inte är kostnadseffektivt att anlägga och anpassa en ny depå till befintliga fordon som endast kommer att vara i drift ca 15 år till. Att behålla verkstadsfunktionen för befintliga fordon i Mörby innebär även att markintrånget, som verkstad för både befintliga och nya fordon i Molnby skulle medföra, minskar. 4 Platsens lämplighet viktiga faktorer att beakta Det finns en mängd faktorer som inverkar på om en plats är lämplig för det ändamål som planeras. I utredningsarbetet gällande alternativa lokaliseringar för nya depåer på Roslagsbanan har följande faktorer vägts in: Förutsättningar för verksamheten Omgivning och värden Planförhållanden, kommun och markägarförhållanden Förutsättningar för anläggandet

45 6(18) I avsnitt redovisas de faktorer som har vägts in i utförda lokaliseringsstudier. Om de förutsättningar som framgår av avsnitt 4.1 inte uppfylls på ett ändamålsenligt sätt så är det inte motiverat att utreda alternativet ytterligare. Samtliga faktorer kommer därmed inte behandlas i samma detaljeringsgrad avseende de olika alternativen. I avsnitt 5. 3 ges en mer utförlig beskrivning av beaktade faktorer och hur de har vägts in då alternativen i Vallentuna kommun har studerats. 4.1 Faktorer som påverkar depådriften av depåverksamhet För att en plats ska kunna vara lämplig för etablering av en ny tågdepå krävs, utifrån ett driftperspektiv, att ett antal faktorer är uppfyllda. Om ett alternativ inte har de förutsättningar som krävs för en effektiv och fungerande depåverksamhet så kommer alternativet att avfärdas. Faktorer som markägarförhållanden och förutsättningar för att anlägga depån kommer inte att utredas vidare i detalj om förutsättningar för en god depådrift saknas. De faktorer som är av stor betydelse för depådriften är: Områdets storlek Både område längs med järnvägen och möjlig bredd på området är av betydelse. Störst betydelse har områdets längd då det påverkar möjligheten att köra in och ut ur depån. För att inte påverka trafiken negativt bör full hastighet vara möjlig in på depån. Ryms en väl fungerande depå innehållande alla verksamheter och med genomfart eller ryms endast en säckdepå dvs utan genomfart? Sträckan mellan anslutningsväxlarna till trafikspåret bör vara minst 1,5 km för att få ett effektivt spårsystem med genomfart. Ett litet område kan innebära att vissa depåfunktioner inte får plats och att ytterligare ett depåläge måste hittas vilket både är kostsamt samt att det kräver ytterligare markintrång. Se även bilaga 1. Läge i bansystemet Se beskrivning i bilaga Omgivning och värden Nuvarande markanvändning, omgivning och värden på platsen är av stor vikt att beakta vid nyetablering.

46 7(18) Såväl kulturvärden som naturvärden och rekreationsvärden på aktuella platser måste studeras. Riksintressen, fornlämningar, skyddade naturområden, gröna kilar, nyckelbiotoper, särskilt värdefulla miljöer för landskapsbilden och andra utpekade värden vägs in i studien. Marken ska kunna avsättas som industrimark. Verksamheten är ej känslig för yttre störningar varför området kan gränsa mot annan industri, vägmark eller liknande. Däremot kan omgivningen vara känslig mot den depåverksamhet som planeras då den tidvis kan uppfattas som störande. Bostäder, eller störningskänslig verksamhet som skolor, nära depån är inte att föredra, även om det idag finns effektiva bullerskydd. Buller från verksamheten måste beaktas. Ljud från SL:s depåer klassas som externt industribuller. Naturvårdsverkets allmänna råd med riktvärden för externt industribuller ska tillämpas (Externt industribullerallmänna råd, SNV RR 1978:5). 4.3 Planförhållanden, kommun och markägarförhållanden Planförhållanden För lokaliseringsstudien är översiktsplanen vägledande. Även detaljplaner, exempelvis inom tätorten, kommer att inverka på val av plats då detaljplanen bestämmer hur mark och vatten ska användas inom ett visst område Markägarförhållanden Stockholms läns landstings trafikförvaltning med dess bolag Storstockholms Lokaltrafik (SL) är en politiskt styrd organisation som i samband med depåutbyggnad strävar efter att nå frivilliga överenskommelser med de berörda markägarna. I Stockholm som storstadsregion är det svårt att hitta lägen för nya depåer. En depå innebär ett stort markintrång och miljöpåverkan för de närliggande markägarna. I en verksamhet som tidvis skapar olika störningar, exempelvis i form av buller, är en god relation med markägarna grunden för en effektiv process under förhandling och genomförande samt en förutsättning för en hållbar drift av anläggningen. Trafikförvaltningens strävan är att i alla lägen nå frivilliga överenskommelser med de berörda markägarna vilket även har varit möjligt under tidigare utbyggnad av depåer.