MCHK-TIDNINGEN

Transkript

1 MCHK-TIDNINGEN

2

3 Innehåll: Sid. 1 Innehållsförteckning Ansvaret Sid. 2 BSA motorcyklar 100 år, Sid.16 Messerschmitt, Sveriges första mc-bil Sid.23 Gubben Bovins motorcirkus Sid.24 En åktur i en Messerschmitt Sid.26 Olle Åhnström, rundbanornas Stålfarfar Sid.31 Efterlysning. Brev från undersidan Sid.32 Pojkstreck från 40-talet Sid.34 Chimay 2009 Sid.36 AP med körjournal Sid.41 Kuli påhängsmotor Sid.42 LFG påskjutsmotor Sid.43 LFG, Jakobs motors historia Sid.44 De glada åren Sid.46 Snösvängen 2010 Sid.48 Klubbinformation. Fakta omslag och insidor Ansvaret Vem tar ansvaret och för vad vid våra arrangemang? Vid våra rallyn, eller rundor som det numera heter, vem har ansvaret där? Den som arrangerar så klart, tänker du väl, och så är det ju naturligtvis i första hand. Så länge allt går som det ska! Men den gång något händer av allvarlig natur kommer saken i ett annat läge. Då kan ansvaret flyttas till MCHK:s huvudstyrelse och i sista hand till ordföranden personligen. Lokalavdelningarna kan alltså inte tycka att de är sig själva nog och agera helt efter eget tyckande. Så länge MCHK:s namn finns med som arrangör så ligger det yttersta ansvaret hos MCHK centralt och man får agera därefter. Kanske ska man ibland ta sig en titt i MCHK:s EVENEMANGSHANDBOK för att hålla sig uppdaterad i vad som gäller från centralt håll. Det oftast förekommande problemet vid våra rundor är nog mopederna. Vi vill ju gärna ha dem med och vi skriver i våra inbjudningar att de ska vara lagenliga och försäkrade och förarna ska ha godkända hjälmar. Men hur är det egentligen? Hjälmarna t. ex. kan vi direkt se att många är av den gamla vurpollon -modellen och den är ju inte godkänd. Dessutom förekommer ju andra mer eller mindre udda modeller som heller inte är godkända. Ingen moped är ju trimmad men man kör med viktkompensation! Hur ställer vi oss till detta? Hittills har, vad jag vet, ingen moped nekats att starta. Beklagligt då detta ger en vink till de yngre mopedisterna att vi tillåter trimning. Frågan blir alltså: Hur ska vi få de olika mopedklubbarna att ändra inställning till trimning? Hur ska vi kunna kontrollera mopederna och undvika de som är trimmade? Ska vi stoppa förare som använder icke godkänd hjälm? Vi vill ju ha dem med, men inom lagens gränser! Vad specialsektionernas verksamhet beträffar så har ju racing och cross- och trialveteranerna licensierade verksamheter och då finns det ett regelverk och försäkring. När det gäller veteranenduro så pågår ett arbete att utforma ett regelverk som alla kan acceptera. Efter en konferens i Norge står det klart att förarna inte vill drabbas av något licenstvång. Det innebär att tävlingsmomentet måste hållas tillbaka och arrangemangen utformas så att de på väsentliga punkter skiljer sig från vanlig enduro. Tyngdpunkten får istället läggas på rolig åkning på vägar och stigar som man annars har svårt att komma åt att åka på. Kort sagt så ska det viktigaste vara att träffas, åka och ha kul! Konsekvensen blir annars att ingen lokalavdelning i MCHK:s namn kan ställa sig bakom arrangemanget. Vad kan vi alltså göra för att mopedklubbarna ska ansluta sig till veteranleden typ MCHK och MCV? Vad kan vi locka med? Kan vi få förare att dra in tävlingshornen en bit och åka för att det i första hand är kul? En del att fundera över. Vi ses på de arrangemang som var och en av oss tycker är kul! Jens Persson 1

4 BSA motorcyklar 100 år MCHK har fått denna historik som även kommer att publiceras i BSA klubbens tidning. Redaktionskommittén har delat upp den i tre delar och lagt till en del bilder bland annat. Av: Johan Johansson, Svenska BSA Klubben. Det är etthundra år sedan BSA började serieproducera motorcyklar, men BSA har en historia som är långt mycket äldre än så som vapenindustri och har många likheter med Husqvarna, fler än man kan tro faktiskt (Se faktaruta). BSA var vid höjden av sin bana inte bara världens största motorcykeltillverkare utan också den största industrikoncernen i Storbritannien. Man tillverkade nästan allt, från vapen, specialstål, maskiner, verktyg, bilar, bussar, taxibilar, tanks, radioapparater, verktyg, mm till motorcyklar. Här under har jag försökt att ge en överblick av vad BSA hann att åstadkomma som motorcykeltillverkare. Det är närapå omöjligt att nämna alla modeller som BSA har tillverkat och särskilt svårt är det då det gäller de många varianter på modeller som gjordes för USA vilket kom att vara BSA:s viktigaste och största marknad efter andra världskriget, men du kommer att finna de viktigaste modellerna genom BSA:s långa och spännande historia. Därför kommer den väl insatte att märka att inte allt är med som t.ex. A10 Super Flash eller DBD34 Gold Star Catalina eller 75 cc K1 Starlight som är några av de specialmodeller som gjordes för USA. Svenska BSA Klubben bildades 1984 och har som mål att hålla intresset och användandet av BSA motorcyklar levande. Vi har strax över 700 medlemmar och ger ut en tidskrift som heter BSA Bladet fyra gånger per år. Klubben är medlem och stöder MHRF, jobbar internationellt med BSA Owners Club i England och har sammarbete med övriga BSA-klubbar runt om i världen. På webben finner du oss på Medlemskap är öppet för alla intresserade och kostar 240:- för Inbetalas till PG , Svenska BSA Klubben, ange namn, adress, telefon och maskin. 2 BSA vs Husqvarna BSA och Husqvarna är intressanta att jämföra inte bara för att det är engelskt och svenskt utan för att båda var vapenindustrier som med anmärkningsvärda likheter har en nästan identisk historia. BSA Kung William III kontrakterade vapensmeder i Birmingham 1689 att leverera vapen till kronan bildades The Birmingham Small Arms Company Ltd BSA att tillverka vapen med hjälp av maskiner. Tillverkning av cykeldelar startade under 1880-talet som en ersättning för uteblivna vapenorder (fred), snart kom man också att tillverka hela cyklar. Från cyklar var inte steget långt till motorcyklar. Även här började man Del 1 bearbetad av MCHK:s redaktion 1880 tillverkade BSA sin första egna trampcykel, säkerhetscykeln Otto Safety Bicycle. Samma år fick man också sin logotyp, de välkända stackade gevären. Men eftersom vapentillverkningen var huvudsaken så lades cykeltillverkningen ned 1888 på grund av en stor gevärsorder började man med cykeldelar och 1895 upphörde den igen då Boerkriget med delar och runt 1905 tillverkades några kompletta maskiner med BSA:s delar och Minerva motorer. BSA:s första helt egentillverkade maskiner sattes i serieproduktion under 1909 för modellåret Husqvarna Karl XI:s ämbetsmän lyckades 1689 samla vapensmederna i Huskvarna i ett statligt Gevärsfaktori bildades Husqvarnas Vapenfabriks AB. Husqvarnas cykeltillverkning startade under 1890-talet. Husqvarna tillverkade sin första mc 1903 som var försedd med FN-motor, senare hade man även NSU-motorer och från 1909 byggdes V-twinnar med Moto- Reve-motorer. Först 1919 kom Husqvarna med helt egentillverkade maskiner då man även startade egen motortillverkning. krävde mängder med vapen. Det tog ända till 1908 innan cykeltillverkningen var igång igen. Man satte upp en exportavdelning och BSA:s trampcyklar erövrade kontinenten med sin höga kvalité. BSA hängde på motorcykelboomen i början av 1900-talet tillverkade BSA delar för motorcyklar och även ramar för mindre motorcykelmotorer.

5 1905 utvecklades ramarna ännu mer och hade nu även fjädrande framgaffel. Ramarna fanns för 2 4 HP motorer med framåtlutande motor och ramar för upprättstående motorer upp till 3½ HP tog man beslut om att börja tillverka och försälja kompletta motorcyklar. Man hade gjort någon provmaskin tidigare med en importerad motor, men uppgifterna kring detta är mycket vaga och ofullständiga. Nu började man en noggrann utveckling av en komplett maskin och efter 12 månaders utveckling och noggranna utprovningar var man redo att visa upp sin första motorcykel. Det var denna maskin som premiärvisades på den första Olympiautställningen i London, oktober Detta var BSA:s första helt egentillverkade motorcykel. Tanken var lackerad i grönt och gult som många BSA-maskiner skulle komma att bli efter denna. Den första serieproducerade BSA:n 1910, 500 cc SV Single. Motorn var på 499 cc och utvecklade 3,5 hk, borrning x slaglängd var 85 x 88 mm, kolven var försedd med två kolvringar ovanför kolvbulten och en oljering nedanför denna. Kolvbulten var försedd med knaster (på den tiden mycket anmärkningsvärt), den hade två mekaniska ventiler och var utrustad med Robert Boschmagnet. Förgasaren var av B & B:s fabrikat, frihjulsnav på tramporna. Växellåda fanns inte utan drivningen var direkt med rem över en konisk koppling som gjorde det enkelt att lägga i och ur driften. Framgaffeln var dubbelverkande och det var troligen den första av detta slag skrev tidningen Motor Cycling, Det som förvånar oss är att ett sådant perfekt exempel på touringmotorcykel är gjord av en firma praktiskt taget vid första försöket. Maskinen testades i regn och rusk och gick problemfritt från Birmingham till London. Maskinen tillverkades på Redditch-fabriken i Birmingham. Projektet hemlighölls ända fram till visningen på Olympiautställningen. Bakom konstruktionen fanns Albert Eadie, (uppfinnare av frihjulsnavet bland annat), F E Baker motorkonstruktör (och berömd TT-förare och före detta verkstadschef på James som byggt motorcyklar sedan 1902) och en Mr C A Hyde. Sex månader efter introduktionen av den första BSA:n sålde denna bra. En reporter som besökte fabriken 1911 blev mycket imponerad av den noggranna avsyningen och de mätmetoder som användes för att garantera en hög kvalitet års modeller var utan några större förändringar. Den välgjorda magnetlådan ersattes av en ny Bosch-magnet som inte behövde skyddas mot vatten. Man kunde få maskinen med två växlar eller frihjul. Reglagen var med Bowdenkablar eller länkarmar. En ny modell, 4½ HP, 557 cc, 85x98 mm i borrning x slaglängd, avsedd för sidovagnsbruk, kunde levereras med kedjedrift och var även utrustad med fotplattor och fotstart. Det fanns även bilder på en TTmodell som endast skiljde sig från den standard 3½ HP modellen genom ett kortare mer nedlagt styre. Hursomhelst ingen BSA ställde upp i 1912 års TT (The TT Tourist Trophy startades 1907 på Isle of Man) som nu var en väletablerad tävling. Att BSA inte tävlade var ingen överraskning för på fabriken arbetade man hårt med att öka produktionen i stället för att bry sig om obetydligheter som racing. Kunden ville ha en touring och åka till och från jobbet motorcykel. Men på våren 1913 ställde man upp på Brooklands. Chansen att en nykomling skulle göra bra ifrån sig var små men Kenneth Holden kom först i mål med sin 3½ HP till allas förvåning. BSA vann alltså sitt första race över många rutinerade förare med en snitthastighet på 100,5 km/t. Man vann även detta år en tillförlitlighetstävling London Edinburgh London, utan några som helst problem med PA Applebee i sadeln. Sporrade av sina framgångar tog BSA fram maskiner med en massa specialfinesser. En ny ram, en tvågallons (9,1 lit.) bensintank med en halvgallons (2,3 lit.) oljetank. Oljepumpen hade en tvåvägskran som kunde smörja motorn eller den tvåväxlade växellådan som manövrerades via en spak på tanken. Transmissionen var med kedjor och hade en ryckutjämnare på vevaxeln. Den hade ingen koppling men var utrustad med bromsar på båda hjulen. Bakbromsen kunde manövreras med pedaler på båda sidor om motorn och framhjulet bromsades med hjälp av handtag och wire. Ett justerbart huvudmunstycke och en ovanlig typ av ventiljustering, som gjorde det möjligt att justera ventilspelet för hand var också några av detaljerna. Av sju startande BSA i 1913 års Isle of Man TT gick bara två över mållinjen efter två dagars tävlande. Bästa BSA var R. Carey på 17:e plats med en snittfart av 61,4 km/t. Vann gjorde Tim Woods på en Scott med ett snitt på 77,7 km/t. Bland vinster detta år märks en Guldmedalj i Scottish Six Days Trials års modeller var alla encylindriga. Toppmodellen var den nya 557 cc, 3

6 4¼ HP, 85x98 mm (borrning x slaglängd). Cylindern var päronformad. För övrigt liknade den den gamla 3½ HP modellen. Man beskrev den som en passande sidovagnsmaskin. Tekniken hade gått framåt, man kunde få den med treväxlad låda och kickstart. En koppling bestående av 20 brons- och 19 stålplattor kunde manövreras med en tå- och hälpedal. Växlingen sköttes från tanken. Växellådan saknade friläge så vid start fick maskinen vara frikopplad med ettans växel i och när man sedan trampade i kopplingen så bar det iväg. Kopplingen användes inte under färd för växling utan då använde man avgasventilens lyftare för att sänka varvtalet lite medan man växlade upp. En handmanövrerad Best & Lloyd droppsmörjningspump stod för smörjningen under färd. Helkapslade kedjor i transmissionen. Däcken var i dimensionen 26 x 2½ tum. Pris 63 för denna exklusiva maskin. BSA:s logotyp år Alla 1914 års modeller hade som standard Ruthart-magnet och BSA-förgasare. De övriga modellerna var en 3½ HP kedje- och remdriven maskin med den nya treväxlade lådan. En 3½ HP med tvåväxlad låda eller frimotorkoppling som endast hade remdrift. För den sportiga typen fanns det en TT-modell som hade direktdrivning med rem, den var utrustad med vanliga fotpinnar och nedbockat styre till priset av 48. Inför detta års TT på Isle of Man preparerades 12 maskiner av BSA Model-D 1914, i TT-utförande, 3½ HP SV, direktdriven med rem. standardtyp, tre kördes av fabriksförare för BSA och fem av privatförare. Även om man inte fick några toppnoteringar detta år så var resultatet betydligt jämnare än året innan. Bara två av maskinerna fick bryta vilket var en god sporre för BSA. I augusti 1914 var BSA i full produktion av gevär för den engelska armén. Man arbetade dygnet om sju dagar i veckan. Första världskriget låg i luften och man rustade för fullt. (28 juli 1914 anger man idag som startdatum av kriget då Österike/Ungern deklarerade krig mot Serbien, en månad efter skotten i Sarajevo.) Motorcykelutställningen på Olympia ställdes in och i stället kom man att spärra in tyska krigsfångar där. BSA:s produktionstakt i början av kriget låg på 650 gevär per vecka och när kriget tog 4 slut var man uppe i gevär per vecka. Totalt producerades över 1,5 miljoner gevär av typen Lee Enfield MK III och reservdelar för ytterligare 0,5 miljoner gevär. Men det var inte bara gevär som behövdes utan BSA tillverkade också trampcyklar. För mer fältmässiga förhållanden tog man också fram en hopfällbar cykel till infanteristerna. Man gjorde också motorcyklar men inte enbart för militären i Europa och Sydafrika utan också för den civila marknaden års modeller hade få förändringar. En ljusglimt var den nyannonserade 250 cc sidventilaren 2½ HP. Den skulle vara treväxlad men utan koppling och kick. Men som BSA sa så var den inte färdig för produktion utan testades fortfarande. 3½ HP motorn fanns nu bara i Artikeln fortsätter på sidan 6. BSA ½ hp.

7 BSA ¼ hp. Ingemars 1919 Lennart West Denna 550 cc sidventil från 1919 är av en modell som det förmodligen såldes ett antal av i Sverige, några stycken finns bevarade. Det är en turistmodell som även var avsedd för sidvagn. När Ingemar Edvardsson i Oxie hittade den var det ett bra objekt men en helrenovering var ändå nödvändig. Resultatet blev mycket bra och original, jämför med broschyrbilderna! Effekten är förmodligen cirka 10 hästkrafter och toppfarten km/h. BSA 1919 Sidecar. 5

8 TT-modellen. Under hösten 1915 var det dags för presentation av 1916 års modeller vilka i det mesta var som året innan men alla modellerna var i all enkelhet lackerade i svart. Inget nämndes om den utlovade 250 cc sidventilaren. I november 1916 förbjöds all tillverkning av civila fordon. Detta fortsatte fram till vapenstilleståndet undertecknades den 11 november Under krigsåren gjordes bara 557 cc modellen. Av samtida bilder att döma så gjorde man både rem- och kedjemodeller. Man ansåg att rem räckte för normalt bruk men för sidovagnskörning var kedjedrift att föredra års nya modeller premiärvisades i november Den största nyheten var en sidventils, 50 graders V- twin, på 770 cc. Den kallades 6/7 HP model E av BSA. Smörjsystemet var av typen total loss man hade dels en mekanisk pump och handpump på tanken. En nykonstruerad treväxlad låda med koppling som fungerade som vi är vana vid idag. Denna maskin var den första särskilt utvecklade för att kunna dra sidovagn vilka BSA också tillverkade (redan 1914). Man tillverkade också den encylindriga 557 cc-aren. 1921, här är det lite skralt med information. Det verkar inte vara någon större förändring på utbudet av modeller. Man satte ihop ett nytt fabriksteam till TT på Isle of Man. Till detta hade man utvecklat en ny racer med en motor som lutade framåt. Det ovanligaste med denna var konstruktionen av vipparmarna. De hade ingen lagring utan låg på vad man kallar en knivegg. Trots att man hade haft några år på sig att ta fram denna nya maskin som visat sig vara snabb så kom ingen av de grön/gula i mål presenterades en specialtrimmad model H, sportmaskin på 557 cc. Model E på 770 cc fick en nykonstruerad framgaffel liknande webb-gaffeln. En annan nyhet var model F, en V-twin, sidventils på 986 cc, 80x98 mm, (slag x borr). Den hade långa fotbrädor, stora skärmar och såldes komplett med sidovagn och reservhjul. Modellprogrammet började växa och i ramnummerlistan hittar vi nu tre modeller. (Antalet modeller i ramnummerlistan avspeglar inte nödvändigtvis antalet varianter i katalogen men ger en indikation på bredden i utbudet.) 1923 Två nya sportmodeller presenterades, en sidventils 350 cc och en 500 cc. Borrning x slaglängd var 72x85,5 respektive 80x98 mm. 350 cc modellen hade mycket goda tävlingsframgångar i Scottish Six Days Trial och ISDT i Sverige Allt enligt 1924 års broschyr. De rådande lägre konjunkturerna gjorde att man var tvungen att erbjuda billigare motorcyklar och därför kunde övriga modeller i programmet fås i enklare och billigare utförande. Fem modeller i ramnummerlistan Modell B en av BSA:s många berömda modeller, kallades även Round Tank på grund av tankens runda form, (cylindrisk). Det var en 250 cc sidventilare (63 x 80 mm borr x slag). Den var mycket billig, strax under 40 och i ett enkelt utförande. Det blev en succé. Man tillverkade st första året. Totalt tillverkades st under de fyra första åren som modellen tillverkades men då BSA april

9 hade man förbättrat modellen litet hela tiden med trumbromsar både fram och bak, flattank och vidare med sadeltank runt Den var billig i drift med mycket låg bränsleförbrukning (0,25 lit/ mil). 350 cc modellen L som kom 1923 presenterades som en de-luxe modell med toppventiler. Detta var BSA:s första toppventils landsvägsmaskin. Man beskrev den som en högeffektiv motor på 349 cc (72x85,5 mm). Den hade ett avtagbart topplock med många kylflänsar, automatisk smörjning av vipparmarna och helt inkapslade stötstänger och vipparmar. Motorn utvecklade runt 13 hk, den kunde köras konstant runt 100 km/t och en toppfart runt 120 km/t. Några år senare hade BSA givit den epitetet Super Sport. Kostade modeller i ramnummerlistan hade BSA 13 olika modeller på programmet, från Round Tank på 249 cc och 36 till modell G på 986 cc och 75. Vidare hade man 7 olika sidovagnar, (3 st 1919). De två sidventils sportmodellerna på 350 och 500 cc hade nu ersatts av toppventils dito års stora nyhet var en 350 cc Super Sport toppventilsmodell. I stället för grön lackering på tanken var den lackerad i svart. Bland finesserna märktes bland annat att ventilskaften var urborrade för att ge en lättare ventil vilket medgav att toppvarvet nu låg på varv/ min. En annan kanske ännu större nyhet var att detta var första året som BSA:s Sloper dök upp på programmet. Modellnamnet var H. BSA var här nästan 10 år före sin tid med Slopern som var toppmodern med en våtsumpssmord 500 cc encylindrig toppventilsmotor, treväxlad och en sadeltank (tank som låg över ramen alltså ej flattank som låg mellan eller under ramrören). 14 modeller i ramnummerlistan var året då BSA på allvar började sälja sina Sloper runt om i världen. Slopern betecknas som en milstolpe i mcutvecklingen, den stakar ut gränsen mellan den antika och klassiska motorcykeln. Slopermodellerna tillverkades fram till år var året då BSA antog ett enkelt faktum som slogan En av fyra mc är en BSA! 1928 BSA presenterar sin första tvåtakts motorcykel. Modell A28 var på 175 cc. Detta var den enda tvåtaktaren som BSA gjorde tills BSA Bantam dök upp efter andra världskriget. A28:an fanns i olika versioner till och med 1930 års säsong var året för börskraschen på Wall Street depressionen slog till. Det gick utför i alla branscher, sakta men säkert några år framåt. BSA hade 14 modeller att välja på från tvåtaktaren som nu hette A29 till 986 cc Model G (G29) sidventils V-twin. Det fanns 250, 350 och 500 cc topp och sidventilare. En del av de sportigare maskinerna hade dubbla avgasportar. Några hade förnicklade tankar. För att skilja standard Sloper-modellerna från högtrimmade sådana sattes en liten röd stjärna på vevhuset på de trimmade. Det anses att detta är ursprunget för många kommande modellers namn med stjärna i t.ex. Blue Star, Silver Star, Empire Star, Gold Star, Shooting Star och Royal Star för att nämna några. Det fanns också många tillval och tillbehör vid denna BSA

10 BSA tid, man kunde t.ex. köpa en Sloper utan ljus, för att sedan utrusta denna med acytelenbelysning BSA:s största exportmarknad vid denna tiden var Australien, depressionen slog hårt mot exporten och även hemma började det ta emot. Trots ekonomiska förluster stod BSA ändå på solid grund genom sund ekonomi under många år och med reserver för kärva tider. Långt mycket bättre än de flesta andra bolag på marknaden. BSA:s bilar tillverkades av Daimler. BSA:s trehjuliga bilar tillverkades på Small Heath. Detta år köpte man Lancaster Motor Company som låg bredvid fabriken i Sparkbrooks. 18 modeller listades för 1930, bland nyheterna fanns modeller framtagna för att möta ny lagstiftning där skatteklassen skulle bero på vikt så man hade tagit fram några nya lättare mellanklassmaskiner för detta. Men regeringen ändrade sig och skattade i stället motorcyklarna med 5% av försäljningspriset. Round Tank ersattes av en ny 250 cc B30-3 (sidventil) och en toppventilsversion B30-4 och en ny 350 cc sidventilare L30-5. Dessa nya modeller hade upprättstående cylinder tillsammans med 493 cc Light. Sloper hade en kromad tank och ny ram med smitt styrhuvud och tvåportstoppar Några modeller hade fått stryka på foten. Tvåtaktarna tillverkades inte mer, den stora och omoderna 986 cc V- twinnen i Colonial utförande var också borta samt några mellanklassare. Istället hade en helt ny 350 cc toppventilare med upprättstående cylinder introducerats. Priserna hade gått ned något. På modet var nu instrumentpaneler på styret, stora blaffor med mätare och elektriska omkopplare. 12 motorcyklar och tre trehjulingar bestod utbudet av Årets största nyhet var utan tvekan introduktionen av Blue Starmodellerna, det var särskilt vältrimmade modeller av 350 och 500 cc med en ny typ av ram med förbättrade egenskaper på vägen. De var snabba och sportiga, utmärkta maskiner att tävla med. 12 modeller fanns på programmet. Vidare hade man tagit fram en ny typ av fyrstegad växellåda. De flesta typerna fanns i standard eller de luxeutförande. Sidventilarna hade fått avtagbara topplock. Slopern fanns i två modeller en 500 cc toppventilare och en 557 cc sidventilare. Det var bistra tider så när det var dags att presentera nästa års Artikeln fortsätter på sidan 13.

11 BSA BSA annons med sidvagn april

12 Åkes Sloper Av Lennart West, foto Jens Persson Åke Fagesrström har ägt, kört och renoverat många motorcyklar genom åren. Denna 500 cc Sloper från 1931 stötte han på första gången för cirka 20 år sedan då han besiktigade den för veteranförsäkring. Den förra ägaren gick bort och Åke köpte den inte helt rätt renoverade BSA:n för några år sedan, bland annat var den delvis rödlackerad. Nu är den renoverad igen till mycket nära original. Slopermodellen var en milstolpe i motorcykelutvecklingen, den var en av de första toppventilarna som var tyst, tillförlitlig och med en låg körställning tack vare sadeltank och den lutande motorn (slope=lutning). Modellen presenterades 1927, lutande motorer spred sig sedan i den brittiska mc-industrin. Åkes 1931 har en ram med en kraftig gjuten del under tanken och hela motorcykeln är robust byggd. Motoreffekten är cirka 20 hästkrafter och toppfarten cirka 110 km/h 10

13 11

14 12

15 4-sidig färgannons i The Motor Cycle från modeller så blev det ingen gemensam utställning på Olympia som alla år tidigare utan BSA höll en egen i Small Heath i Birmingham där man bjöd in handlare, press och allmänheten Få förändringar detta år, men Blue Star fanns nu även i 250 cc utförande. 250 cc Blue Star Junior hade högkompressionskolv, höglyftskammar, dubbla upplagda avgasrör, fyrväxlad låda. Många av de mindre maskinerna var synnerligen enkla i utförandet för att möta de fortfarande dåliga tiderna. 350 cc sidventilsmodellen försvann och istället fick toppventilaren nya dimensioner med 71x88 mm i borr x slag, ett mått som kom att följa med BSA i många år. En av BSA:s trehjulingar fick en ny motor på 1074 cc, 4-cylindrig gjutjärnssidventilare med aluminiumtopplock och växellåda, kopplingshus och vinkelväxelhus i elektron för att hålla vikten inom skatteklasserna. En ny lag från sommaren 1933 för motorcyklarnas beskattning byggde nu på cylindervolym, 150 cc 15 shilling, 250 cc 30 shilling, 350 cc eller över beskattades högt Förändringarna i beskattning gjorde att 250 cc modellerna nu kunde byggas rejälare, den lätta 350 cc modellen försvann och två nya 250 cc modeller kom istället som sidventilare och Artikeln fortsätter på sidan

16 Registersidan av Jans Blue Star Special. BSA Bladet Hemma hos Jan Persson i Falkenberg Lite om Blue Star modellens historia presenterade BSA en ny modell med en helt nykonstruerad motor i 250, 350 och 500 cc och antingen sidventils eller toppventilsmodell. För att komma ifrån de balansproblem som man hade i Sloper-modellen restes cylindern rakt upp. Oljesumpen var fortfarande framåt och magnetgeneratorn placerades framför och ovanpå oljesumpen börjande BSA kalla sina toppventilsmodeller med denna motortyp för Blue Star. Dessa var top of the line under några år och de extra sportiga modeller hade dubbla upplagda avgasrör som var högsta mode vid denna tid. På motorn fanns en liten stjärna som senare var en emaljerad stjärna med siffrorna 75 för 350 cc och 85 för 500 cc modellen vilket angav toppfarten i MPH (120 respektive 136 km/tim) firade Kung Georges V silverjubileum, och året därefter kom de nya Empire Star-modellerna för att fira denna händelse. Maskinerna var en ytterligare Text och foto: Johan Johansson utveckling av Blue Star motorn med förbättrad topp, cylinder i kromnickelstål mm. Och som du säkert känner till var det en Empire Star som på Brooklands fick en guldstjärna och så började sagan om en ännu mer berömd BSA modell, Gold Star men det är en helt annan historia. Jans Blue Star Special från 1934 är en vass maskin. De dubbla avgasrören ger en skön ton och man hör att motorn är rapp och har hög kompression när Jan fräser iväg på gatan där han bor. Man slås av att den är så liten, framför allt är maskinen väldigt låg. Senare 50-talare är mycket höga i jämförelse med denna 30- talare. Anmärkningsvärda finesser på modellen är att maskinen är fyrväxlad med fotväxel, de dubbla sportavgasrören, vänster handtag på styret har tändförställning precis som ett gashandtag, reglaget på vänster sida (förutom kopplingen) är en mekanisk avbländning av strålkastaren. Läs mer om Blue Star på annan plats här i tidningen. Närbild på motorns transmissionsida. Jan Persson med sin B.S.A W34-9 Blue Star Special från cc redo att startas i det vackra vårvädret. Några tekniska data: W34-9 Blue Star (1934) Motor Encylindrig toppventilare Våtsumpssmörjning Borr x Slag 85x88 mm Cyl vol 499 cc Kompression 6,9:1 Effekt 28 hk vid varv/min Förgasare Amal typ 89 Växellåda Fyrväxlad med fotväxel Utväxling 14.3; 9.9; 6.4; & 4.8:1 Hjul fram 26 x3 ¼ bak 26 x3 ¼ Broms fram 7 x1 3/8 bak 7 x1 3/8 Fjädring Webbgaffel fram Stel bak Hjulbas 54 (1372 mm) Vikt 358 lbs (162,5 kg) Tankvolym 2½ gallon (11,4 lit) Toppfart 80 mph (130 km/h) 14

17 Reklamkliche från Reklamkliche från BSA Empire Star cc OHV Single. toppventilare. 14 modeller listades i katalogen och största nyheten för året var den encylindriga 500 cc med så kallad Fluid flywheel. Det var en konstruktion utvecklad av Daimler men nu anpassad till motorcykel. Med ett särskilt utformat svänghjul fick motorn en kinetisk koppling liknande den som en automatlåda har. Det var en 3-växlad låda som manövrerades via en förväljare på styret och en pedal. Motorn behövde därigenom varken koppling eller ryckutjämnare. En annan nyhet var den toppventils 500 cc V-twin, J-modellen (J34-11) som började säljas till privatpersoner. Maskinen var utvecklad som en armémaskin men nu anpassad för civilt bruk. Detta var första året då alla maskiner hade ljusanläggning som standard. Ytterligare 250 cc modeller som tillkom under året gjorde att totalt 17 modeller tillverkades detta år Hade mycket få förändringar, någon av de tidigare modellerna försvann. Fluid-flywheel modellen fanns inte längre med detta år. Detta var också året då Kung George V firade silverjubileum vilket gav BSA inspirationen för ett par nya modeller till kommande år som kom att bli en milstolpe i BSA:s historia 1936 Empire Star heter årets nyheter. R5 Empire Star och Q8 Empire Star hade båda upplagda avgasrör och var något sportigare än övriga maskiner i sortimentet som detta år var 18 st maskiner. Alla sportmaskiner hade fotväxel. Ytterligare V-twin introducerades detta år, Y13 Reklamkliche från 1936 (Lägg märke till referensen till BSA:s 25-års jubileum 1935). som var en 750 cc toppventilare. Nu hade BSA tre V-twinnar på programmet, modell J (J12) 500 cc toppventil, tidigare nämda 750 cc toppventilaren modell Y och den gamla klassikern 986 cc sidventilaren model G (G14). BSA var ledande på utvecklingen för material inom t.ex. cylindrar, kolvar och kolvringar. Man hade vid denna tiden de absolut bästa material som kunde tillverkas. Detta året fanns inte längre några Sloper på programmet. Alla encylindriga maskiner hade upprättstående cylinder. 15

18 Sveriges första mc-bil. Sammanställt av Jens Persson Messerschmitt var den första mc-bilen som kom till Sverige. Genom sitt säregna utseende är det också den mc-bil som etsat sig fast i minnet hos de flesta. Underlaget till denna historik har hämtats ur mc-bilklubbens jubileumsskrift Jubblan där Göran Hellsin skrivit historiken och Sjoerd Ter Burg, Holland, gjort teckningarna. Vidare har John-Olof Norman, Stockholm bidragit med bild- och textmaterial (Märkt JON) samt bilder hämtats från Internet hos bl.a. Bruce Weiner Microcar Museum (märkt MM). Flygteknikern Fritz M. Fend konstruerade 1948 sin första prototyp till en trehjulig invalidvagn med ett hjul fram och två bak. Framåt kom man genom att pumpa fram och tillbaks med styret. Detta var början till det som skulle bli Messerschmitt. När produktionen kom igång så var den täckt och man hade ändrat till två hjul fram och ett bak. Fend Flitzer döptes skapelsen till och levererades till en början bara handdriven. Senare kunde man få den med en 38 cm 3 Victoriamotor om man ville. För att ta sig i och ur öppnade man cockpiten framåt. Undan för undan förbättrade man Flitzern. Cykelhjulen böts ut mot skottkärrehjul och motorn byttes till en Fichtel & Sachs på 100 cm 3. Senare blev det en Riedel- Immemotor på 100 cm böt man skottkärrehjulen mot riktiga småbilsdäck och en öppen roadsterversion kom i produktion. Till den fanns som tillbehör ett uppblåsbart tak. Det blev också dags för motorbyte så småningom, nu till en Fichtel & Sachs på 150 cm 3. En del specialbyggen gjordes också. Bl. a. efterfrågades ett passagerarsäte och det resulterade i denna lustifikation med en sadel längst bak. Passagerarmodellen utvecklades till en lastskoter genom att flytta styret längre bak och göra om framsätet till ett lastutrymme. 16 Fend hade så småningom planer på att bygga ett tvåsitsigt täckt fordon som var en korsning mellan ett flygplan, en skoter och en bil. Hans produktionsutrymmen i Rosenheim, där man byggt c:a 250 stycken Flitzer, var dock alldeles för små. Han lyckades intressera den f. d. flygplansbyggaren Messerschmitt för sina planer och produktionen startade i flygplansfabriken i Regensburg. Namnet på den nya trehjulingen blev Messerschmitt Kabinenroller 175 (Kabinenroller = KR) och från 1953 såldes ex. på två år. De sista hade då fått elektrisk start och en backanordning (ett s. k. backslag). I artikeln Hur vanlig var mc-bilen? uppskattar Bo Nylander att det i Sverige såldes 450 ex. av KR 175 varav det finns 20 till 30 stycken kvar. Man förbättrade en del svaga punkter och i början av 1955 kom modellen KR 200. Den blev stor succé och exporterades till många länder. KR 200 exporterades t.o.m. till USA och Japan där den försågs med specialstötfångare. Ett lyckat 24-timmars rekordförsök på Hockenheim Ring hösten 1955 väckte mycket uppmärksamhet. En specialbyggd KR 200 som var trimmad från 10 till 14 hk slog 25 världsrekord. Genomsnittshastigheten blev 103 km/tim. och topphastigheten var c:a 130 km/ tim hade Messerschmitt fått tillstånd att bygga flygplan igen och drog sig därför ur mc-bilproduktionen. Fritz Fend och en underleverantör som hette Valentin Knott grundade då en ny firma: Fahrzeug und Maschinenbau, Regensburg, förkortat FMR. Fend utvecklade en ny modell, FMR 201 Roadster, medan man fick behålla namnet Messerschmitt för KR 200- modellerna.

19 Efter de många världsrekorden gick det rykten om en supermesserschmitt. Resultatet blev FMR Tg 500 som dock hade fyra hjul. Den var tänkt att heta Tiger, men Krupps lastbilsmärke Südverke hade patent på alla djurnamn, så det gick inte. Men i folkmun har Tg 500 aldrig hetat annat än Tiger. Två nya karosserimodeller för både KR 200 och Tg 500 kom 1959 och Den första var en cabriolet, där suffletten lätt kunde bytas ut mot ett tak i plast. Den andra var en öppen sportmodell med extremt låg vindruta och med en fastskruvad övertäckning av baksätet. Fästen fanns för att man vintertid skulle kunna montera en vanlig plexiglastopp. En mindre känd fyrhjuling från FMR är Go- Karten där många delar kom från KR 200 och Tg dog Tg 500 medan KR 200 överlevde till början av Totalt byggdes drygt trehjulingar medan det bara blev några hundra av Tigern. Lastmopeden Mokuli (efter 1956: FMR- Mokuli) som byggdes parallellt med alla mc-bilmodellerna producerades från 1949 till 1970 och blev alltså den modell som producerades längst. Bo Nylander uppskattar i sin artikel att av KR200 såldes c:a ex. och att det i dag återstår c:a 300 stycken. Tidningen FART:s provkörning av Messerschmitt KR (JON) 17

20 Fend Flitzer, den första motoriserade modellen. För att ta sig i och ur öppnades cockpiten framåt. Även de tidiga KR 175 gick ganska fort. (JON) 18 Enkelt broschyrblad för Messerschmitt (JON)

21 Broschyr på Messerschmitt KR 200. Då det står FMR som tillverkare så är det årsmodell 1956 eller senare. (JON) Visst är KR 200 rymlig! (JON) 19

22 1959 kom KR 200 i cabrioletversion. Fort gick den framåt, men den gick att köra lika fort bakåt!! Men jag vet ingen som provat. Backen bestod nämligen i att man startade motorn baklänges. (JON) Än i dag kan man hitta Messerschmitt på mässor, som här i Bremen. Foto: Lennart West. 20

23 KR 200 med motorhuven öppen. (JON) Den något spartanska inredningen i KR 175.(JON) KR 175 med uppfälld motorhuv. (JON) Inredningen i KR 200 är något mera ombonad. (JON) Det gällde att ta vara på varje mm 3 av utrymmet. 21

24 En Messerschmitt med släp rullar in på Mellanders bilträff i Hällingsjö. Ett extra bagageutrymme är aldrig fel. Foto Jan E Rydquist. Messerschmitt Me 109 flyger över Spitfire, nästan som vid The Battle of Britain. 22

25 På tal om minnen...av Bengt Östervall Gubben Bovins motorcirkus Jag tillbragte min brokiga ungdomstid i Fredhäll på Kungsholmen. Mina föräldrar var portvakter i huset Atterbomsvägen 36 rakt över där Essingeleden nu försvinner in i berget. Min bästis Christer Kitte Fredholm bodde i trettiofyran. På andra våningen i vårt hus bodde familjen Bovin med patriarken byråchef Bovin i spetsen. Han hade den dåliga smaken att understundom skälla ut oss från sin balkong och med tordönsstämma gasta om bland annat motorcirkus när vi luftade våra hojar på gatan nedanför. Gubben Bovin var själv ägare till en Monark med JB-motor, vilket kan tyckas lite påvert, men man får betänka att detta var tidigt femtiotal och långt ifrån alla hushåll hade bil på den tiden. En vårdag var jag uppe hos Kitte när ett frukansvärt skrikande motorljud nådde oss. Vi kikade ut och såg nu gubben Bovin flaxa runt sin Monark alldeles utom sig. Han hade tagit ut den för sommaren och gasen hade hängt sig på fullt och där stod den och pep så den nästan hoppade. Vi betraktade scenen en stund och gick ner på gatan vi gjorde oss ingen brådska, den kunde ju skära, hoppades vi faktiskt skam till sägandes Väl framme lyfte vi enkelt av tändkabeln från stiftet och friden inträdde. Då sa Kitte halvhögt: Snacka om motorcirkus! Jag skall inte säga att gubben Bovin blev mer förbindlig efter detta, men han hördes aldrig mer gasta från sin balkong. På kan du hämta hem många olika motiv gratis. 23

26 EN ÅKTUR I EN MESSERSCHMITT av Erik Carlsson (MCHK-tidningen tillhanda genom John-Olof Norman) Många känner säkert till att Messerschmitt var ett jaktplan som användes under andra världskriget. Däremot är det kanske inte alla, speciellt bland de yngre medlemmarna, som vet att det fanns en civil version av Messerschmitt. Inte jaktplan, utan ett motorfordon som enligt Vägtrafikförordningen var att betrakta som motorcykel. Några sådana fanns i Sverige och var fortfarande i bruk i början av 60-talet. Den här berättelsen handlar om en åktur i ett sådant fordon, närmare bestämt om ett körkortsprov. Huruvida jag kommer rätt ihåg namnen på alla gatorna och platserna i berättelsen vet jag inte, men jag tror att de flesta namnen är riktiga. För de yngre läsarna, om de läser sådana här historier, skall jag först försöka beskriva en Messerschmitt. Den kunde liknas vid en tvåmanskanot där man tagit bort fören och aktern, och bara lämnat kvar nödigt utrymme för benen hos de två som kunde sitta i den. Passageraren satt alltså bakom föraren. Tre hjul, skottkärrehjul, hade fordonet. Två hjul satt fram, på utriggare, och ett hjul bak. Motorn, en encylindrig luftkyld tvåtaktsmotor på 200 cm 3, om jag minns rätt, satt direkt bakom passageraren och drev det ensamma bakhjulet med en kedja. Till skydd mot väder och vind hade kanoten en plexiglashuv, som hade enkla gångjärn på hö- gersidan. Man öppnade alltså huven genom att fälla den åt sidan. I och ur fordonet klev man över kanten på vänstersidan. Styrningen skedde med en styrstång som på riktiga motorcyklar. Styrstången var direktkopplad till parallellstaget som sammankopplade de båda framhjulen. En enkel handrörelse var således allt som krävdes för fullt styrutslag åt ena hållet till fullt styrutslag åt andra hållet. Det gjorde att Messerschmitt:en lätt kunde vända på en femöring, som det sa s i reklamen förr i tiden. På den tiden var femöringar gångbara mynt, ungefär i storlek som en enkrona. Nu till berättelsen. Jag hade under denna tid hand om privatutbildade körkortsaspiranter. Som regel hade vi åtta prov på förmiddagen och åtta på eftermiddagen under veckodagarna, och sex på lördagarna. Från damerna på körkortsidan (däribland Dagmar Källström, som nu bor i Kanada) fick vi handlingarna i förväg så att vi kunde namn och ålder på dem som skulle göra proven. Den sista eleven i gruppen var en gammal dam, eller kärring som de som inte var så gamla sa om damer som var det. Enligt handlingarna skulle den gamla gumman ta körkort för motorcykel! Det måste vara fel, tänkte jag, 24 ty de enda damer som åker motorcykel är unga tjejer som kör Vespa eller Lambretta, två på den tiden populära skotrar. Körkortsproven med privatutbildade elever skedde från Tantolunden vid Ringvägen på Söder i Stockholm. Jag såg ingen motorcykel när jag åkte iväg med det näst sista provet. Däremot stod det en liten gubbe vid trottoarkanten och tittade nyfiket på när jag åkte iväg med eleven. När jag återkom efter provet och steg ur elevens bil kom gubben fram och sa: -Är det besiktningsman Carlsson? Ja, sa jag. - Jo, sa gubben, det är så att gumman min tänker ta körkort för motorcykel, se. Jaså, sa jag, var är hon då och var är motorcykeln? Motorcykeln står därnere sa gubben och pekade ner mot parkeringsplatsen, och gumman sitter i den och väntar. Som läsaren redan förstått var det en Messerschmitt! Jag gick ner till gumman. Gubben gick några steg bakom. Jag presenterade mig för gumman, och frågade om hon kände till gatorna på Söder. -Näe, sa gubben, de gör hon inte. Vi är från Saltsjöbaden, se. Det här var ett ovanligt par, tänkte jag. Här är det gubben som svarar när man talar till gumman, istället för tvärtom. Orsaken till att jag frågade om hon kände till gatorna på Söder var att när det gällde körkortsprov för motorcykel körde vi inspektörer bakom eleven med våra egna bilar, och studerade alltså elevens körning från lite avstånd. (Så går det väl till fortfarande?) Eftersom hon inte kände till området instruerade jag gumman enligt alternativ två som vi använde i de fall körkortseleven inte hade lokalkännedom. Det innebar att vi gav en kort signal när han/hon skulle svänga vänster vid första tillfälle. Två korta signaler betydde högersväng. Eftersom vi fortfarande hade vänstertrafik var det naturligt att ha den ordningen på signalerna. Två signaler betydde att eleven skulle använda andra körfilen från vänsterkanten. -Näe, sa gubben, de går inte. Dom bullrar så förskräckligt dom här maskinerna, se, så man hör inte om någon tutar! Nu har jag ett riktigt problem, tänkte jag. Om hon inte hittar på Söder kan jag ju inte gärna låta henne åka iväg och hoppas att hon kommer tillbaka. Hon kan ju åka alldeles vilse. Om hon inte hör att jag tutar hjälper det ju inte heller att jag åker bakom genom Stockholm och signalerar. Inte heller kunde jag vägra att ta provet, ty handlingarna jag fått av Dagmar Källström visade att allt var i ordning, betalt för provet hade hon gjort, och klarat av teoriprovet. Men det går bra att åka med, sade gubben, det finns plats baktill. Han pekade på baksätet, som bestod av en dyna på golvet bakom förarsätet. Nej, sa jag, det vill jag inte göra. Istället frågade jag gumman om hon tror att hon kan hitta tillbaka om hon bara åker runt några kvarter. Näe, sa gubben, hon hittar inte alls här omkring. Men de e ingen fara att åka me, för hon kör så bra, så! Eftersom jag inte hade något val klev jag lite tveksamt ned i Messerschmitten. Gumman drog igen plexiglashuven och startade motorn, och så bar det iväg. När vi kom upp från parkeringsplatsen till Ringvägen ropade jag åt gumman att hon skulle svänga vänster, och det gjorde hon. Sedan gick det undan värre, och det blev ett förskräckligt buller när motorn kom upp i varv. När vi nalkades Hornsgatan

27 böjde jag mig framåt och ropade Vet ni var Hornsgatan ligger? (På den tiden sa man inte du till främmande människor.) Ja, ropade gumman, den ligger här framme! Bra, ropade jag, sväng till höger när vi kommer fram till Hornsgatan. Till höger var det ja, sa gumman och placerade Messerschmitten för högersväng, riktigt bra fast utan att först se om det var någon bakom. När hon svängt till höger på Hornsgatan gick det undan värre, och det dröjde inte länge förrän vi passerade Mariatorget. Jag böjde mig fram på nytt och frågade om hon vet var Södergatan ligger. Oh ja, ropade gumman tillbaka, den ligger lite längre fram. Bra, svarade jag, när vi kommer fram till Södergatan vill jag att ni svänger till höger, mot Medborgarplatsen. Södergatan till höger, mot Medborgarplatsen var det ja, ropade gumman tillbaka och intog högerfilen. (På den tiden var uttrycket körfält ännu inte uppfunnet.) De små skottkärrehjulen skuttade till ordentligt när de korsade spårvägsspåren, men gumman fann en placering där alla tre hjulen gick vid sidan av spåren. För de läsare som inte känner till Södermalm i Stockholm, eller hur det såg ut där för mer än 40 år sedan, skall jag nämna att Södergatan passerar under Hornsgatan. För att komma ner på Södergatan från Hornsgatan åker man ned en ramp. Det fanns också en för trafik från Söder- Att besiktningsman Carlsson blev betänksam när han fick se en äldre dam med förhoppning om att ta körkort på motorcykel i Messerschmitt kan man förstå. (Den yngre damen på bilden har inget med berättelsen att göra.) John-Olof Norman. gatan upp till Hornsgatan med två körfiler. Den rampen var tydligt markerad på Hornsgatan med FÖRBJUDEN KÖRRIKT- NING. Eftersom vi hade vänstertrafik passerade man först över Södergatan innan man kom fram till nedförsrampen när man åkte i riktning mot Slussen. Just som gumman skulle passera rampen för trafik från Södergatan svängde hon plötsligt till höger och började åka nedför uppförsrampen, mot tillåten körriktning, samtidigt som hon höll väl till vänster. Lyckligtvis var ingen bil på väg upp i högerfil annars hade det blivit en frontalkrock. Däremot var en bil på väg upp i vänsterfilen. Det hade gått bra att möta den bilen om jag bara hade hållit tyst. Men när jag reagerade efter överraskningen över den snabba svängen in på uppfartsrampen, mot den tillåtna körriktningen, ropade jag MEN HÄR FÅR NI INTE KÖRA!!! -OH NEJ, ropade gumman och vred styrstången hastigt till höger. Messerschmitten gjorde en snabb rundsväng rakt framför den mötande bilen, vars förare undvek en kollision genom att tvärnita så att det skrek om däcken. Messerschmittens vändcirkeldiameter var lite större än gatubredden, så fordonet klarade inte fullt 180º. Det vänstra framhjulet träffade trottoarkanten och landade en bit in på trottoaren där det nästan träffade benet på en fotgängare! Hon tog några otroligt snabba steg åt sidan och blev förmodligen nästan lika vettskrämd som jag, om det nu är möjligt. När jag kunde få fram några ord igen dirigerade jag gumman direkt tillbaka till Tantolunden och klev ur. Den lille gubben kom fram och frågade Nå, klarade hon sig? Nej, sa jag. Näe, de va vad jag trodde. 25

28 Olle Åhnström rundbanornas Stålfarfar - Är det verkligen möjligt, att han har fyllt 90 år? Ja, den frågan ställer man sig efter att ha träffat och pratat med Olle Åhnström. En mer vital senior är det nog svårt att uppbringa. Hans fru Märta med bara ett par år färre i prästbetyget går heller inte hon av för hackor. Av Christer Ellburg I den trivsamma och välputsade villan i Stockholmsförorten Stuvsta sitter vi och Olle studerar Dirt Track -bladet, men det är Märta som har köpt det! njuter av kaffet och Märtas hembakta kakor och bullar medan pratet pågår. Detta par, gifta sedan 1942, har verkligen levt ett rikt liv tillsammans, i ur och skur. Runt om i landet i decennier har vi stött på dem på speedway- och isracingbanorna och vid backtävlingarna. Jag får berättat åtskilliga minnen, ofta åtföljda av ett härligt garv från Olle, som bevis på att man har upplevt mycket kul och spännande under åren. Olle såg dagens ljus 1919, samma år som Versaillesfreden slöts efter det 1:a världskriget, på Södra BB, då familjen bodde på Hornsgatan i Maria församling på Södermalm. (Extra kul för mig eftersom jag slog upp mina ljusblå där också och bodde mina första levnadsår på den närbelägna Bastugatan.) Sedan flyttade man ut till Stuvsta, där han alltså har blivit kvar och rotat sig med sin egen familj. Redan i ungdomsåren vaknade intresset för de motordrivna tvåhjulingarna, men 26 i likhet med de flesta av dessa grabbar i den åldern fick man nöja sig med att plåga livet ur sina 98:or. Den glädjen varade dock inte särskilt länge, då krig och restriktioner gjorde att det snart blev ett längre uppehåll i hojåkandet. Alltså startade tävlingskarriären först efter kriget, lite trevande 1946 med en backtävling i Skarpnäck på en gammal FN 350 som han delade med kompisen. Varannan gång körde man och nästa gång fick man meka. Så värst pålitligt var väl inte heller det gamla förkrigs- Olle med sin HVA 110-backspecial. Västen han håller i fick han vid EM-kvalet i isracing i Sovjetunionen 1967.

29 FN 350 debuthojen Depåbild från rundbanetävling i slutet av 40-talet. materialet. Andra sådana märken som letades fram och användes var Rudge, HVA och en och annan gammal 5-dragig JAP. 30 mil på flaket med Harry Allt kunde dock ha tagit slut redan bara året efter, då han och ett gäng med bland andra den jämngamle åkte upp till Sundsvall för att köra en speedwaytävling på Baldershov som banan hette. Det bar sig inte bättre än att Olle vurpade häftigt på sin HVA 350 och låg kvar på banan sprattlande på magen. En bakomvarande förare kunde inte väja utan körde rätt över Olle. Vevhuset slog hårt i ryggen och det blev ambulanstransport i ilfart till Centrallasarettet. Då en sköterska resolut tog tag i skinnbrallorna och drog ner dom för undersökningen, gjorde det ruskigt ont och Olle stönade till. Han blev då genast tillrättavisad av den barska sköterskan (dom var så på den tiden) med ett åja, om du kan flänga runt på en motorcykel på det där viset, så ska du väl tåla, att man drar lite i dina byxor! Olle hade dock haft änglavakt, ryggen hade hållit och inga inre organ var skadade. Hemfärden var ändå plågsam, minns han. De dryga 30 milen tillbringades i halmen på ett skumpande lastbilsflak, där han delade utrymmet med hojarna och Pula (ett annat av Harrys tillnamn). Olle lät sig dock inte avskräckas av denna upplevelse, utan ett par veckor senare var det dags för en ny tävling, nu i Kumla på en Calthorpe 350. (Se programmet) Comeback på sextiotalet Efter ett par intensiva år med speedwayåkande i Vendelsö MK (Tigrarna) blev det sedan ett längre uppehåll i tävlandet. Familjen växte och jobbet som lastbilsmekaniker med egen firma tog alltför mycket tid. Men så småningom, när sonen också började att köra speedway, väcktes Olles eget intresse till liv igen. Det blev mycket åkande och skjutsande hit och dit till olika banor runt om i landet, minns Olle. Följden blev att han skaffade en egen cykel och märkte snart att de gamla takterna satt i. Då i början av 1960-talet körde Olle och Lasse i Taxi MK:s lag Taxarna, tillsammans med bland andra och, med rätt stor framgång. Lasse utvecklades så småningom så pass mycket som förare, att han körde ett par säsonger för Vargarna i den högsta divisionen. Olle blev också östgöte på distans, då han gick över till Filbyterna, och som 50-åring var lagets bäste poängplockare. De allra största framgångarna har Olle nog ändå haft som isåkare. Även om elitskiktet i denna disciplin är betydligt tun- 27