Högertrafikens historia

Transkript

1 Vägverkets museum Borlänge Tel Högertrafikens historia Den första lagstadgade bestämmelsen i vårt land om trafikriktningen utfärdades av Karl XII, som i Kongl. Maj:ts Förordning 10 februari 1718 angående Postväsendets och Gästgifweriernes sammanfogande påbjöd högertrafik. I förordningens 24 föreskrevs att då två postvagnar möts hålla de halfwa vägen hwardera til höger. År 1734 upphävdes emellertid denna förordning och västertrafikregeln fastställdes. Kungl. Maj:ts Gästgivareordning den 12 december 1734 föreskrev att, när resande eller farande i städer eller på landet möttes, borde de till var sin vänstra sida således vika, att de hinderslöst kunde komma varann förbi. Paragrafen innehöll också bestämmelser om företrädesrätt olika vägfarande emellan. Sålunda skulle gående vika för ridande, ridande för åkande, kärra för vagn, mindre vagn för större, tomt fordon för sådant med folk i, mindre lass för större. Principen var således, att den lättrörligaste skulle vika. Ordningsstadgan för rikets städer den 24 mars 1868 innehöll inga bestämmelser om huruvida vänster- eller högertrafik skulle gälla. Enligt dess 20 2 mom. ägde myndighet meddela särskilda ordningsföreskrifter med stöd av stadgan, men dessa innehöll sällan några bestämmelser om trafikriktningen och för landet i dess helhet fanns ingenting föreskrivet härom, vilket måste betraktas som mycket otillfredsställande. Genom Kungl. Maj:ts stadga angående skjutsväsendet den 31 maj 1878 upphävdes Gästgivareordningens trafikbestämmelser men några allmänna bestämmelser om trafiken var ej intagna. Därvidlag gällde ordningsstadgan av 1868, som ju dock inte sade någonting om trafikriktningen, varför man i det avseendet mer eller mindre hängde i luften och av bara farten och gammal vana i princip höll till vänster ända fram till Förordningen den 21 september 1906 om automobiltrafik var vår första motorfordonsförfattning, men inte heller den sade något om trafikriktningen vid möte och omkörning. Fortfarande körde man alltså gammalt och fornt varit. Att det dittills gått bra berodde väl på att hastigheten hos alla vägfarande var så låg, att några allvarligare olyckor ej inträffat. Även om den tidens bilar också var mycket långsamma, gick emellertid utvecklingen framåt och det kunde knappast fortsätta på detta lättsinniga sätt. Men det skulle dröja länge än, innan någonting blev bestämt. Först i förordningen den 30 juni 1916 om automobiltrafik upptogs stadgandet från 1734 års gästgivarförordning om trafikriktning och enligt dess 16 4 mom. ålåg det förare: att vid möte och när körbanan ej kan fritt överskådas hålla till vänster samt att hålla till höger, när annan trafik förbiköres, dock att förbikörning får verkställas allenast när körbanan i tillräcklig utsträckning kan fritt överskådas. Detta gällde emellertid endast biltrafiken och först i vår första vägtrafiksstadga 1923 lagstadgades vänstertrafikregeln för samtliga trafikanter. Inför den starkt ökade biltrafiken och det livligare internationella reseutbytet började emellertid redan på 1920-talet vissa högertrafikvindar att blåsa här i landet års motorfordonssakkunniga var således livliga anhängare av högertrafik, men framlade i avsaknad av en ekonomisk utredning inte något direkt förslag om en övergång. Med anledning av detta väcktes vid 1930 års riksdag en motion om en skyndsam

2 utredning beträffande övergång till högertrafik, vilket andra lagutskottet tillstyrkte i sitt utlåtande. Vid behandlingen i riksdagen godkände första kammaren efter votering utskottets uttalande medan andra kammaren avslog. Frågan föll alltså. År var frågan om införande av högertrafik uppe ett flertal gånger i riksdagen, dock utan resultat. År 1939 beslöts så en allsidig utredning om övergång till högertrafik. Denna utfördes av 1939 års högertrafikkommitté, som i sitt betänkande 1940 förordade en övergång - kostnaderna beräknades då till 216 milj kr. Andra lagutskottets avstyrkan vid riksdagen 1941 gjorde emellertid att frågan föll. Frågan dök emellertid åter upp, 1942 i en skrivelse till Konungen från nuvarande Svenska Lokaltrafikföreningen, i motioner vid 1943 riksdag samt vid uppvaktning hos kommunikationsministern 1944 av ombud för Sveriges Lokaltrafikförening, Svenska Omnibusägaresförbundet, KAK, M samt Sveriges Automobilindustriförening. Vid 1945 års riksdag motionerades det åter om högertrafik. Kostnaderna beräknades då till 27 milj kr under förutsättning att övergången skedde hösten Vid behandlingen i riksdagen föll emellertid ärendet än en gång - det skilde på 10 röster vid den gemensamma voteringen. Vid 1953 års riksdag enades man slutligen om att föranstalta en ny utredning, vilken framlades hösten 1954 av 1954 års kommitté för utredning om högertrafik, vilken förordnade en övergång till högertrafik Enligt kommitténs direktiv skulle den planlägga utredningsarbetet med tanke på att frågan om övergång till högertrafik skulle kunna göras till föremål för en rådgivande folkomröstning. Huvuddelen av remissinstanserna tillstyrkte kommitténs förslag. De flesta av motororganisationerna opponerade sig fortfarande emot att kostnaderna skulle betalas med bilskatt och ansåg, att de i princip skulle bestridas av allmänna medel. Även om högertrafikfrågan blev mycket omdiskuterad i pressen är det väl ingen överdrift att påstå att det hade saknats en bred faktainformation till allmänheten. Regeringen överlämnade en proposition till riksdagen som den 20 maj 1955 beslöt att en rådgivande folkomröstning skulle göras den 16 oktober Därmed utbröt mitt bland alla försök till sakupplysningar en våldsam skräckpropaganda om det oerhörda slöseri med pengar omläggningen skulle innebära och framförallt det fruktansvärda blodbad som skulle inträffa på vägarna. Svenska folkets råd till riksdagen blev ett rungande nej till trafikomläggningen. Röstdeltagandet var visserligen bara 53 %, men av röster röstade eller 82,9 % nej och eller 15,5 % ja samt eller 1,6 % blankt. Riksdagen beslöt att vänstertrafiken skulle bibehållas. Även för våra nordiska grannar blev Sveriges bibehållande av vänstertrafiken en stor besvikelse. Hösten 1960 antog Europarådet en resolution i vilken bl a den svenska regeringens uppmärksamhet fästes på önskvärdheten av enhetlig trafikriktning i Europa. Allt fler började inse att det varit ett misstag att följa folkets råd i denna fråga. Den 2 december 1960 utsågs överdirektören i Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, Gösta Hall, som sakkunnig och utredare av kostnaderna för omläggning till högertrafik. Hans utredning avlämnades den 31 oktober Samma år framförde riksdagen till Kungl. Maj:t angelägenheten av att frågan skyndsamt avgjordes. I februari 1963 rekommenderade Nordiska rådet Sveriges regering att snarast vidta åtgärder för högertrafikens införande i landet. Den 15 februari 1963 lämnade Kungl. Maj:t till riksdagen en proposition om principbeslut för övergång till högertrafik. Riksdagen beslöt den 10 maj 1963 att högertrafikomläggningen skulle genomföras. Beslutet skedde med stor majoritet. Sammanlagda antalet röster för båda kamrarna var 294 ja och 50 nej. Beslutet innebar att trafikomläggningen skulle avse väg- och gatutrafiken samt spårvägstrafiken, men däremot inte järnvägs- och tunnelbanetrafiken. Omläggningen skulle göras under år För administrationen av omläggningen skulle inrättas en särskild kommission. Kostnaderna som beräknades till omkring 400 miljoner

3 kronor men senare visade sig uppgå till över 600 skulle finansieras genom en särskild på registrerade motorfordon lagd trafikomläggningsskatt. Denna skulle uttagas i samband med den vanliga fordonsskatten under fyra på varandra följande år med 20 kr för motorcykel, 40 kr för mindre personbil, 75 kr för medelstor personbil och 100 kr för större personbil, lastbil och buss. Till högertrafikkommissionens hjälp inrättades ett särskilt kansli för uppgiftens genomförande. Sedan omläggningen slutförts inrättades den 1 januari 1968 ett särskilt verk för omhänderhavande av trafiksäkerhetsfrågorna i väg- och gatutrafiken Statens Trafiksäkerhetsverk genom sammanförande av främst kommissionens kansli, och huvuddelen av vägverkets f d trafikbyrå jämte bilinspektionen. Genomförandet För att planera och genomföra omläggningen inrättade statsmakterna ett speciellt organ, Statens högertrafikkommission, HTK. Verkställande ledamot var sedan 1965 Lars Skiöld. Kommissionen var organiserad i fem avdelningar: 1) trafiksäkerhetsavdelningen för trafiksäkerhetsfrågor, informations- och utbildningsfrågor, forskning, samverkan med myndigheter, organisationer m m. 2) väg- och gatuavdelningen för ombyggnad av gator och vägar, trafiksignaler, körbanemarkeringar, vägmärken mm 3) trafikavdelningen för ombyggnad av spårvagnar, bussar och övriga fordon m m 4) utredningsavdelningen för ekonomiska och andra utredningar 5) juridisk-administrativa avdelningen för juridiska frågor, förslag till författningsändringar, personalfrågor, administration etc samt en pressombudsman för kontakter med massmedia. Flera expertkommittéer samarbetade med kansliet, bl a en vetenskaplig arbetsgrupp - för trafiksäkerhetsfrågor, inlärning, utlärning, media; en informationskommitté - för trafiksäkerhetsfrågor, med representanter för press, radio, TV, motororganisationer. HTK:s fältorganisation bestod av 24 länsombud som hade till uppgift att i samarbete med länskommittéer och de lokala trafiksäkerhetskommittéerna planera arbetet ute i landet. Dessutom fanns det i varje län en trafikkonsulent och i varje rektorsområde en kontaktlärare för trafikundervisningen i skolorna. Liksom i andra trafiksammanhang indelades åtgärderna inför trafikreformens genomförande med sikte på vägen, fordonet och människan. Det gällde att anpassa vägnätet samt bussarna, spårvagnarna och vissa andra fordon till den nya trafikriktningen. Genom intensiv information förbereddes trafikanterna på omställningen och det ändrade trafikbeteende som blev en följd av denna. Som en röd tråd genom hela arbetet gick en strävan att skapa samma trafiksäkerhet och framkomlighet före som efter dagen H. För att nå detta mål krävdes: ombyggnad av vägar omställning av fordon lagstiftning bättre trafikkunskaper fullständig information högerinriktad trafikmiljö

4 anpassad trafikutformning genom hastighetsbegränsningar, trafikövervakning och vägledning i trafiken noggrann uppföljning av trafikutvecklingen Åtskilliga trafikplatser måste byggas om. Man fick byta ut vägmärken och sätta upp påminnelseskyltar. De nya vägmärkena för högertrafik sattes upp och täcktes över i god tid före omläggningen. Påminnelsemärket om högertrafik utformades sexkantigt för att skilja det från andra märken. De största problemen uppstod i städerna och de större tätorterna där enkelriktningssystem måste anpassas och trafikleder ändras bussar måste byggas om eller nyanskaffas. Men den avgjort viktigaste delen av förberedelsearbetet gällde trafiksäkerheten och "ombyggnaden av trafikanterna". Målsättningen var att varje trafikant måste nås med information om att högertrafik skulle införas, när den skulle införas och hur man skulle uppträda i trafiken från och med dagen H. Dessutom måste alla som färdades på gator och vägar få veta vad som skulle göras inför trafikomläggningen och ta del av de nya bestämmelser och provisorier som gällde fram till den 3 september. För att nå detta mål satte man in en informationsdrive som förmodligen var den kraftigaste som någonsin förekommit här i landet. I radio och TV hade trafikomläggningen förberetts sedan mer än ett år. Före den 30 augusti hade det inte nämnts ett ord om hur man borde uppträda i högertrafik. Denna uppläggning av informationen berodde på att man ansåg att det var av största vikt att trafikanterna inte för tidigt utsattes för ren högertrafikinformation, eftersom det då fanns risk för att de kunde få dubbla beteende mönster som kunde resultera i felbeteende i vänstertrafik eller i varje fall i kritiska situationer kunde fördröja reaktionen. 90 % av befolkningen visade det sig att man kunde nå utan större svårighet direkt genom massmedia. Men denna nivå, som i normal informationsverksamhet betraktas som synnerligen tillfredsställande, räckte inte i det här fallet. Målsättningen var att var och en som kunde vistas självständigt i trafiken skulle nås av informationen. Det innebar att man måste söka upp ensamma människor, gamla, sjuka och handikappade i deras hem. Man måste göra speciellt material för synskadade och döva och dessutom måste man se till att alla de icke svenskspråkiga grupperna måste få upplysningsmaterial på sitt eget språk. Vid gränserna delades det ut broschyrer på alla världsspråken. Månadsskiftet augusti - september fick propagandan en ny karaktär. Tidigare hade man informerat om trafiksäkerhet i allmänhet, mot slutet kompletterad med information om de regler som skulle gälla vid övergången, alltså hastighetsgränser, körförbud och liknande. Nu talades för första gången om hur man borde uppträda i högertrafik, vad den nya högerregeln innebar, på vilken sida av vägen en fotgängare borde gå, vilka situationer i trafiken som lätt kunde leda till återfall i vänsterbeteende etc. Hela denna kampanj kulminerade kring veckoskiftet 2-3 september. I alla landets tidningar förekom helsidesannonser med koncentrerad information.

5 I TV förekom inte mindre än 12 timmars högertrafikprogram från lördag middag till söndagskvällen. I radio sändes under samma tid 40 timmar trafikprogram på tre kanaler och tio språk. Trots att hela omläggningen var väl planerad och det mesta av den tekniska omställningen hade förberetts i god tid återstod det dock en hel del att göra under det sista hektiska dygnet. På vägar och gator arbetade man med de sista förberedelserna. Det gällde bl a att flytta ca vägmärken. Detta hade förberetts genom att man tidigare dubblerat märkena, varvid vissa av märkena på höger sida täckts över. Under natten till den 3 september togs övertäckningen bort från högermärkena samtidigt som vänstermärkena täcktes över. Det betraktades som mycket viktigt att trafikanterna skulle tvingas att söka informationen från märkena endast från höger sida av vägen. När högertrafikkommissionen de sista dagarna i augusti upprättade ett högkvarter i gamla riksdagshuset var bilden av förberedelsearbetet mycket förtroendeingivande. Allt tycktes fungera efter planerna. Bussarna rapporterades ombyggda eller nyanskaffade för högertrafik, ombyggnaden av trafikplatser och ändringar av signalanordningar gick planenligt. Övervakningspersonalen var på plats. Informationen fungerad. Dagen H Hur gick då själva genomförandet till? Trafikomläggningen skedde natten till den 3 september Körförbud rådde mellan klockan och Endast nyttotrafiken (bussar, taxi, utryckningsfordon, dispensfordon samt de fordon som behövdes för omläggningen) tilläts köra under förbudstiden. I vissa städer började körförbudet redan dagen innan. Klockan skulle alla fordon med tillstånd att vara ute stanna på vänster sida och därefter försiktigt föras över till höger sida för att efter klockan kunna fortsätta i högertrafik. Från klockan var det sedan fritt fram för allmänheten att ge sig ut i högertrafiken. I centrala delar av några större städer var förbudet förlängt. Både före, under och efter denna tidpunkt rådde nedsatt tillåten hastighet. Paniken och blodsutgjutelsen lyste med sin frånvaro och behärskningen var nära nog total. Under resten av året sjönk dödsolyckorna i trafiken dramatiskt och för hela 1967 redovisades 236 färre dödsoffer än året innan. Jan-Olof Montelius Vägverkets väg- och trafikhistoriska samlingar Vägverkets väg- och trafikhistoriska hemsida Källa: PM från Högertrafikkommissionen.

6

7

8

9